Radi se o ljubimcu francuske industrije (a i države) – Renaultu, gdje su se unatoč započetom razvoju pogonske jedinice za 2026. ipak odlučili za prekid programa razvoja. Momčad ostaje, ali pogonjena Mercedesovom pogonskom jedinicom.

Renault će ostati zapisan u povijesti Formule 1 kao pionir turbo motora, tj. proizvođač koji je započeo prvu turbo eru ovoga sporta krajem 70-ih godina prošlog stoljeća. Ideja dvostrukih turbopunjača seže do svibnja 1978., kada su šef momčadi Jean Sage i sponzor François Guiter razgovarali u paddocku u Zolderu u Belgiji uoči utrke tog vikenda s Porscheovim vozačem Rolfom Stommelenom koji je već imao iskustva iz Porscheovog 935 trkaćeg automobila.

Prva usporedna testiranja dvostrukog turbopunjača u bolidu održana su u Dijonu, na stazi opremljenoj šikanama kako bi se pokazale razlike između dvaju rješenja u ponašanju pri ubrzanju i odzivu. Dakle, testirane su i uspoređene sve moguće verzije s originalnim sustavom s jednim turbom. Verzije s dvostrukim turbom dale su rezultate koji su jasno favorizirali ovu vrstu instalacije u odnosu na verziju s jednim turbom.

No, debitantski nastup dvostrukog turbopunjača u Monaku 1979. nije bio uspješan, s jednim bolidom izbačenim nakon sudara i drugim koji nije bio klasificiran. Prije sljedeće utrke u Dijonu, staza je ugostila test guma, tijekom kojeg je Renault jedan bolid podvrgnuo simulaciji utrke od 189 milja. Na jedinoj dugoj ravnici izmjerena je brzina 30 km/h veća od svega što smo se dotad testiralo. Bio je to znak da će svima uskoro trebati turbopunjači.

Tadašnja konfiguracija Renaultovog turbo motora nudila je više od 600 KS, dok su atmosferski motori jedva prelazili 525 KS. Na toj Velikoj nagradi Francuske 1. srpnja Jean-Pierre Jabouille je srušio rekord kruga i osvojio pole position, s Reneom Arnouxom uz sebe u prvom startnom redu, te na kraju pobijedio ispred Gillesa Villeneuvea.

Ta utrka i ta pobjeda se ujedno i smatra pravim početkom turbo ere Formule 1:

“Ovo je jedinstven trijumf za Francusku jer se dogodio na Velikoj nagradi Francuske u Dijonu, pobijeđenoj s potpuno francuskim bolidom i francuskim vozačem za upravljačem.”

Niki Lauda

Nije to naravno bila nikakva dominacija jer trebalo je mnogo toga uskladiti i usavršiti. Renault je imao tehničku prednost, ali ju nije znao iskoristiti. Bilo je tu loše pouzdanosti, nedostatka vrhunske aerodinamike kao i organizacijskih previranja – nažalost viđenih i u novijoj (nedavnoj) povijesti.

Renault je tu uveo još i brojne inovacije poput elektroničkog sustava paljenja, razvoj naprednih Garretovih turbo komponenti, prvi blown diffuser i primjerice sustav za smanjenje turbo-laga. Posljednje sezone (1985.) tvorničkih Renaultovih nastupa (sve do kupnje Benettona 2000.), snaga u utrkama bila je 810 KS, dok se za kvalifikacije moglo izvući i 1200 KS.

Ligier i Lotus koristili su Renaultove motore od 1984. do 1986., dok ih je izvorni kupac, a potom i kritičar Ken Tyrrell, ugradio 1985. i 1986. Najuspješniji klijent tih EF4 motora 1984. bio je Lotus, čiji su vozači s modelom 95T šest puta završili na postolju. V6 je odveo Elija de Angelisa i Lotus-Renault do trećeg mjesta u oba svjetska prvenstva te godine. Ayrton Senna ostvario je četiri pobjede u Lotus-Renaultima. Njegova prva, od ukupno 41, došla je s pole positiona na Velikoj nagradi Portugala 21. travnja 1985.

Da Renault kao tadašnji autsajder nije skočio u nepoznato s potencijalnim alternativama za atmosferu, primjena turbopunjača bi ostala vjerojatno slabije istražena, tj. kasnila u razvoju. Nije da nitko nije znao za mogući potencijal, ali također nitko od tada slavnih proizvođača to nije imao niti razloga pokušati razvijati.

Nastavno na stjecanje tolikog znanja unutar tvrtke koje je okupilo mladu i neiskusnu skupinu ljudi, bačenu u dotad tehnički neistražen program, uslijedio je maestralan uspjeh 90-ih godina prošlog stoljeća. Između 1992. i 1997. godine, Renaultovi V10 motori (ovog puta atmosferski) osvojili su 6 uzastopnih konstruktorskih naslova i 5 vozačkih naslova.

U novom tisućljeću ponovno su uslijedile oscilacije. No, i to se opet trebalo desiti kako bi se ostvario povijesni uspjeh. Povratak 2001. s radikalnim V-kutom od 111 stupnjeva imao je za cilj sniziti težište motora, ali motoru je nedostajalo snage u usporedbi s ostalim jačim proizvođačima.

Pojavila se tada i tvrdnja Jeana-Jacqueasa Hisa, tadašnjeg šef razvoja motora, koji je iznio vrlo specifične i ozbiljne optužbe o industrijskoj špijunaži početkom 2000-ih, povezujući ih s bivšim agentima istočnonjemačke tajne policije (Stasi). Tvrdio je da su bivši pripadnici spomenute tajne policije izvršili čin špijunaže i pristupili projektnim dokumentima za RS21 V10. Prema njegovim riječima, hakeri su upali u informacijski sustav u srpnju 2000. godine i ukrali nacrte i podatke o dizajnu tadašnjeg radikalnog 111° V10 motora.

Renault je i dalje ustrajao s motorom širokog kuta prije nego što je 2004. prešao na konvencionalniji V-kut od 72 stupnja. Uspjeh je došao u posljednjoj godini V10 motora, zahvaljujući naslovima Fernanda Alonsa 2005., te u prvoj godini s V8 motorima 2006. V8 motori donijeli su još više pobjeda s Red Bullom, jer je štedljivi RS27 pogonio Sebastiana Vettela do četiri uzastopna naslova – prije nego što se Formula 1 ponovno vratila turbopunjenoj formuli.

U 12 sezona s aktualnom konfiguracijom pogonskih jedinica, temeljenom na 1,6-litrenom V6 motoru s turbopunjačem i dva sustava povrata energije, Renault se nikada nije u potpunosti oporavio od lošeg starta 2014. Poput Mercedesa, Renault je u prvoj godini turbo-hibridne ere opskrbljivao četiri momčadi: Red Bull, Toro Rosso, Lotus i Caterham.

No, nakon propasti Caterhama i odluke Lotusa da prijeđe na Mercedes nakon očajne sezone, samo su Red Bullove momčadi nastavile koristiti Renaultove pogone. Ali, odnos je postajao sve napetiji, uz gotovo tjedne špekulacije o raskidu zbog stalnog gubitka performansi. Renault se ipak osigurao ponovnom kupnjom Lotusa i povratkom u tvorničku operaciju kakva je nekoć bila.

Nakon svađa Christiana Hornera i Cyrila Abiteboula koje su uglavnom izgledale poput sudara dva velika ega, prvo je Toro Rosso 2018., a zatim i matični Red Bull 2019. prešao na Hondinu pogonsku jedinicu. Iako se pouzdanost kroz godine poboljšavala, Renault nikada nije uistinu uspio ukloniti zaostatak od 30–40 KS u odnosu na ostale pogone na gridu.

Francuski proizvođač nije mogao tada naknadno razviti motor i nadoknaditi taj zaostatak zbog sustava razvojnih tokena, a iza njegovog striktnog provođenja stajao je prvenstveno Mercedes, uz podršku FIA-e (ne i Bernija Ecclestonea i Ferrarija) i tadašnjih pravila o zamrzavanju razvoja.

Godine 2021. Renault donosi veliku stratešku odluku te F1 momčad postaje marketinška platforma za oživljavanje marke Alpine, te se sukladno tome i vidno manje koristio sam naziv Renault. Pala je i pobjeda te godine vožnjom Estebana Ocona u Mađarskoj. Bio je tu i povratnik Fernando Alonso, ali većih uspjeha nije bilo. Nije se loše započela ni 2022. godina s novim setom tehničkih pravila, ali organizacijska neurednost utjecala je loše rezultate.

Francuski div s 169 pobjeda u Formuli 1 i 12 konstruktorskih naslova, odlazi na, nadajmo se, samo kratku pauzu u ovom sportu. Prema obrascu navedenih prethodnih prekida sudjelovanja, povratak je moguć kada Formula 1 prijeđe na novu konfiguraciju motora oko 2030.

Izvori: MotorSport Magazine, autosport.com

Objava Renault: Odlazak giganta do sljedećeg povratka pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Karijera prije Formule 1 u rangu Lewisa Hamiltona i imenjaka Rosberga, solidni rezultati u samoj Formuli 1 te pobjeda na 24 sata Le Mansa, uvijek su bili zasjenjeni nezgodnim statističkim podatkom da Nico u Formuli 1 još uvijek nema barem ni podij.

Olakotna okolnost u toj nekoj “sramoti” bila mu je da bolidi koje je vozio nisu baš bili na razini borba za postolje, iako je Sergio Perez 2015. osvojio jedno 3. mjesto u Force Indiji kao Nicov momčadski kolega.

“Zahvaljujući” Nikiju Laudi nije potpisao za Mercedes ususret magičnoj turbo eri za momčad iz Brackleya, a u zraku je uvijek visio taj neki propušteni, nepotpisani ugovor za Ferrari.

Sa svojih 1,84 metara visine nije tipičan kepec poput ostatka grida pa zato nije baš ni san svakog inženjera pri dizajniranju bolida, ali prelaskom u Renault 2017. godine napokon se to činilo kao konkretan korak u karijeri s tvorničkom momčadi.

Bilo je to razdoblje kada se francuski proizvođač pokušavao ozbiljnije vratiti u vrh Formule 1. Rezultati su bili solidni za sredinu poretka, ali opet, konkurencija je Renaultu bila predaleko. Nico je donosio bodove, bio bolji od Palmera i Sainza, ali ne i Ricciarda.

Upravo te posljednje 2019. bila je na domaćem i kaotičnom Hockenheimu najveća prilika za osvajanje barem trećeg mjesta u utrci. Priliku je tada ugrabio Daniil Kvyat, pošto je Nico u naletu izletio u ogradu u posljednjem zavoju 41. kruga, počevši gubiti kontrolu kroz zloglasnu Sachskurve sekciju zavoja, dapače namočenu kišom.

Vrijedi još spomenuti i 4. mjesto u Belgiji 2016. u Force Indiji. Nažalost, krajem 2019. godine Nico odlazi iz Formule 1. Viđamo ga u zamjenskim ulogama za vrijeme COVID-19 sezona. Čak je i tamo bilo manjka sreće pa tako nije uspio ni startati utrku 2020. u Silverstoneu (prvu) zbog problema s kvačilom Racing Pointovog bolida.

Najbolji rezultat bilo je 7. mjesto također u Silverstoneu, ali u drugom grand prixu, startavši s odličnog trećeg mjesta! No, najbolja utrka bila je svakako za VN Kanade, gdje je Nico s 20. pozicije na startu došao do 8. mjesta na cilju. Opet, trud i iskustvo dolaze na vidjelo.

Koliko god mi je drag Mick Schumacher, dolazak Nice na njegovo mjesto u Haasu popraćen je s novom nadom oko osvajanja podija. Suck my balls duo je držao momčadi glavu iznad površine, a Hulkovi rezultati ponovo ne mogu proći nezapaženo. Vraća se u Sauber za sezonu 2025. godine te ujedno od sljedeće godine ponovo vozač tvorničke Audi momčadi.

Upravo za miran napredak u tvorničkoj momčadi, Nico će radi postignutog podija napokon krenuti mnogo opuštenije i bez tereta koji je sada pomalo zahvatio nesretnog Yukija Tsunodu. Kao i u spomenutom Kvyatovom slučaju, za taj podij bilo je potrebno malo kaosa u utrci, odvažnosti u taktici, kikseva najbržih i trud se napokon isplatio.

Ne, nećemo spominjati sreću, to je imao Norris sa svojom nezasluženom pobjedom poguranom prestrogom sudačkom odlukom njegovom momčadskom kolegi. Sreća je još i ta da će se ova utrka u Silverstoneu pamtiti baš po Nicovom podiju.

Drugi dio poretka prvenstva konstruktora nikad nije bio konkurentan kao ove sezone, posebice kada se usporedi s prošlom godinom, a s ovakvim Nicom, Sauber može bez problema uloviti Williams na visokom 5. mjestu poretka konstruktora.

Objava Nikako pa nikako, Nico pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Pogon momčadi Alpine, nekadašnjeg Renaulta, već je dugo podijeljen na dvije baze. Jedna se nalazi u Enstoneu u Velikoj Britaniji i bavi se konstruiranjem šasije F1 bolida, dok je druga baza u francuskom Viry-Chatillonu, gdje se godinama proizvode pogonske jedinice za F1.

Međutim, vodstvo francuske ekipe odlučilo se na prilično radikalan potez. Tvornica u Viry-Chatillonu prestat će s proizvodnjom motora za Formulu 1 na kraju 2025. godine. Prekid je to ogromne tradicije jer su se motori na toj lokaciji proizvodili još od 1970. godine kad je Renault prvi put ušao u F1 natjecanje.

Dakle, počevši od 2026. godine u kojoj na snagu stupaju i nova tehnička pravila u Formuli 1, Alpine se više neće natjecati s vlastitim pogonskim jedinicama, već će ih morati kupovati od nekog drugog proizvođača. Već neko vrijeme traju razgovori o suradnji s Mercedesom, no još uvijek ništa nije službeno potvrđeno.

U svom priopćenju Alpine je najavio da će tvornica u Viry-Chatillonu postati ‘Hypertech Alpine’, odnosno novi vrhunski centar inženjeringa, koji će okupljati neke od najvećih svjetskih talenata za razvoj vozila ultra visokih performansi. Također, iz Alpinea objašnjavaju kako će svim zaposlenicima tvornice biti ponuđena nova radna mjesta unutar projekta Hypertech.

“Stvaranje ovog Hypertech Alpine centra ključno je za razvojnu strategiju Alpinea i, gledajući šire, strategiju inovacija naše grupacije. To je prekretnica u povijesti lokacije Viry-Chatillon, koja će osigurati kontinuitet rada i uključivanje rijetkih vještina u ambicioznu budućnost grupacije, dok će ojačati poziciju Alpinea kao garaže inovacija. Njegov trkaći DNK ostaje kamen temeljac marke. Nastavit će poticati industrijski i automobilski projekt bez presedana, posebno zahvaljujući Hypertech Alpine projektu”, poručio je CEO Alpinea Philippe Krief.

Ovaj potez dolazi kao pokušaj rezanja troškova jer će Alpineu povoljnija opcija biti kupovina motora, umjesto proizvodnje vlastitih. Tu je naravno i natjecateljska komponenta jer realno gledajući, Alpineovi motori po performansama se nisu mogli ravnopravno suprotstaviti Mercedesovim ili Ferrarijevim. Zaposlenici tvornice već su prosvjedovali ranije ove godine, kad je najavljeno da bi ih mogla zadesiti ovakva sudbina, no to očito nije utjecalo na konačnu odluku.

Ostaje još pričekati na konačni dogovor oko budućeg dobavljača motora. Izgledno je da će to biti Mercedes, no partnerstvo još nije potvrđeno.

Objava Alpine potvrdio da na kraju 2025. gasi pogon proizvodnje pogonskih jedinica pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Za vrijeme održavanja Velike nagrade Belgije, posljednje utrke prije ljetne stanke u Formuli 1, Alpine je objavio kako Bruno Famin više neće raditi kao šef F1 momčadi, već će se posvetiti drugim aktivnostima unutar Renaultove grupacije.

Na mjesto šefa Alpine F1 momčadi stiže Oliver Oakes, bivši vozač utrka koji je svojedobno bio član Red Bullovog programa za mlade vozače. Britanac se u 2000-tim godinama natjecao u kartingu i u utrkama bolida jednosjeda, a onda se prihvatio menadžmenta i 2015. ušao u Hitech Grand Prix, momčad koja se natječe u prvenstvima Formule 2 i Formule 3.

Bio je vrlo uspješan. Osvojio je naslov svjetskog prvaka u kartingu 2005. godine, a sa svojim Hitechom pobjeđivao je u svim natjecanjima u kojima je sudjelovao. Ove godine Estonac Paul Aron drži treće mjesto u poretku Formule 2, vozeći upravo za Hitech Grand Prix.

S navršenih 36 godina, Oakes postaje drugi najmlađi šef neke momčadi u Formuli 1. Mlađi od njega bio je Christian Horner, koji je sa samo 31 godinom preuzeo vođenje Red Bull Racinga. Oakes će posao preuzeti odmah po završetku ljetne stanke, a odgovarat će direktno prvom operativcu Renault Grupe, Luci de Meu.

“Ekstremno sam zahvalan Luci de Meu i Flaviju Briatoreu na ovoj prilici za vođenje BWT Alpine F1 Teama na putu povratka do kompetitivnosti. Ekipa ima talentirane ljude i izvrsne resurse u svojoj srži, a uvjeren sam da možemo postići odlične stvari zajedno u nastavku ove sezone, ali i dugoročno. Veselim se početku rada nakon ljetne stanke”, rekao je Oakes.

Nema sumnje da ga čeka težak posao jer Alpine ne stoji dobro. Momčad koja je prije dvije godine završila na četvrtom mjestu u poretku konstruktora, lani je bila šesta, a sada je tek osma sa samo 11 osvojenih bodova u 14 održanih utrka.

“Zadovoljstvo je poželjeti dobrodošlicu Oliju u tim, a on postaje jedan od najmlađih šefova timova koje je ovaj sport ikada vidio. Ovaj tim se gradi za budući uspjeh, a to je istaknuto Olijevim imenovanjem na višu poziciju. Radujemo se što ćemo iskoristiti njegov entuzijazam, energiju i strast za utrkivanjem i ostvariti takav način razmišljanja u cijelom timu”, izjavio je Luca de Meo.

Alpine je nedavno postavio Flavija Briatorea na poziciju izvršnog savjetnika, a evo što je on rekao na temu Oakesovog imenovanja:

“Oduševljen sam što smo uspjeli angažirati Olija Oakesa za naš projekt Formule 1. Oli je vrlo talentiran s velikim uspjesima u vođenju i u utrkama. Njegov prelazak na ovu ulogu sjajan je primjer snage i vjere koju imamo u našem timu i od strane mladih, nadolazećih ljudi, i uzbuđen sam što ću blisko surađivati ​​s njim sa zajedničkim fokusom usmjerenim na napredovanje na gridu i pobjede u utrkama.”

Objava Oliver Oakes postaje novi šef momčadi Alpine pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Flavio Briatore, 74-godišnji Talijan, itekako je poznata ličnost ljubiteljima Formule 1. Složit će se mnogi, i vrlo ekscentrična te kontroverzna ličnost. Posebno se pamti era kad je obnašao dužnost šefa momčadi u Benettonu. Bilo je to još u 90-im godinama prošlog stoljeća, a taj su period obilježili uspjesi ostvareni s Michaelom Schumacherom, titule osvojene 1994. i 1995.

Nakon jednog perioda izvan Formule 1, Briatore se vratio početkom novog tisućljeća, sada u ulozi šefa Renaultove momčadi. I to je bilo uspješno vrijeme za njega, obilježeno novim titulama osvojenim u suradnji s Fernandom Alonsom 2005. i 2006.

Napustio je spomenutu dužnost nakon afere ‘Crashgate’, vezane uz događanja na Velikoj nagradi Singapura 2008. godine. Tada se drugi vozač Renaulta, Nelson Piquet Junior, namjerno razbio kako bi izazvao izlazak sigurnosnog automobila na stazu, čime je izravno profitirao njegov momčadski kolega Fernando Alonso i pobijedio u utrci.

Cijela ta priča izašla je na vidjelo godinu kasnije, a FIA je Briatoreu odredila doživotnu zabranu djelovanja u Formuli 1. Ipak, on je kasnije sudskim putem uspio pobiti tu zabranu, a iako ne direktno, ostao je djelomično vezan uz Formulu 1. I danas je član Alonsovog menadžmenta, a imao je i ulogu u projektu Velike nagrade Azerbajdžana.

| Renault has appointed Flavio Briatore as an Executive Advisor for the Alpine F1 Team. #F1 #Formula1 pic.twitter.com/yjfXZrvAZk

— Fastest Pitstop (@FastestPitStop) June 21, 2024

Međutim, Briatore će nakon 15 godina obnašati službenu rolu u jednoj momčadi Formule 1, rolu izvršnog savjetnika u Alpineu. Francuska je momčad to službeno potvrdila ovog petka.

“BWT Alpine F1 Team potvrđuje da je Flavio Briatore angažiran od strane CEO-a Renaultove grupacije, Luce de Mea, za njegovog izvršnog savjetnika u odjelu Formule 1. Briatore će se pretežno fokusirati na područja visoke razine u momčadi, uključujući skauting vrhunskih talenata i pružanje uvida u stanje na vozačkoj tržnici, provjeru postojećih projekata analizom trenutne strukture i savjetovanjem u pogledu strateških pitanja unutar sporta”, stoji u objavi francuske momčadi.

Briatore će dakle odgovarati direktno De Meu, a trebao bi napraviti procjenu isplate li se Renaultu ogromna ulaganja u razvoj vlastitih pogonskih jedinica ili bi možda bila bolja opcija da Alpine počne koristiti motore nekog drugog proizvođača.

Objava Flavio Briatore opet u Formuli 1, sada kao savjetnik u momčadi Alpine pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Kratki podsjetnik na događanja iz 2008. godine: Felipe Massa, tada vozač Ferrarija, izgubio je prvenstvo za jedan bod od Lewisa Hamiltona u McLarenu. Sporna je, međutim, Velika nagrada Singapura na kojoj se Renaultov vozač Nelson Piquet Junior namjerno zabio u zaštitnu ogradu, kako bi izazvao izlazak sigurnosnog automobila te tako pomogao svom momčadskom kolegi Fernandu Alonsu da dođe do pobjede na toj utrci.

Španjolac je bio pobjednik utrke na stazi Marina Bay, Hamilton je do cilja došao na drugom mjestu, a Massa je ostao bez bodova zbog problema prilikom zaustavljanja u boksu. Krenuo je natrag na stazu dok je za njegov bolid još uvijek bilo pričvršćeno crijevo za dolijevanje goriva. Massa i njegov tim smatraju da je ta utrka trebala biti poništena, a u tom bi slučaju on bio svjetski prvak.

Massa i njegov tim već neko vrijeme pokušavaju vratiti cijeli slučaj u fokus javnosti, a sada su poduzeli i prve konkretne pravne korake. Pri Visokom sudu u Londonu podignuta je tužba protiv Formule 1, Formula One Managementa i tadašnjeg čelnika Formule 1, Bernieja Ecclestonea.

Prema izjavi brazilske pravne tvrtke Vieira Rezende Advogados, Massa traži “izjašnjenje da je FIA prekršila svoja pravila jer nije odmah istražila nesreću Nelsona Piqueta Juniora na Velikoj nagradi Singapura 2008. jer da je imala odgovarajuću reakciju, Massa bi te godine osvojio vozačko prvenstvo. Također, Massa traži odštetu zbog značajnih financijskih gubitaka koje je pretrpio zbog propusta FIA-e, a u kojima su sudjelovali i Ecclestone i FOM.”

Ecclestone je prošle godine u jednom intervjuu rekao da je u to vrijeme bilo dovoljno dostupnih informacija da bi se pokrenula istraga tog slučaja i da bi se onda ti rezultati odbacili. Kasnije je pak rekao da se ne sjeća da je dao taj intervju.

Massin pravni tim poslao je upite FIA-i i FOM-u vezano uz ovu temu, no nije dobio odgovore. Općenito, FIA trenutačno ima raznoraznih problema jer nedavno je u javnost izašla tvrdnja jednog zviždača, prema kojoj je aktualni predsjednik FIA-e Mohammed Ben Sulayem pokušao izravno utjecati na rezultate VN Saudijske Arabije 2023. tražeći od sudaca da povuku kaznu dodijeljenu Fernandu Alonsu. Osim toga, Ben Sulayema se optužuje da je pokušao spriječiti homologaciju staze u Las Vegasu.

“Nedavni događaji demonstriraju da problemi s transparentnošću i integritetom u Formuli 1 ostaju relevantni, a jasno je da će biti potreban ozbiljan rad kako bi se vratio kredibilitet. Pokušaji pronalaska prijateljskog rješenja nisu bili uspješni, tako da Massa nije imao izbora nego inicirati ovaj pravni proces”, stoji u priopćenju odvjetničkog tima.

Kako piše Motorsport.com, Massa traži odštetu u iznosu između 60 i 150 milijuna funti, a FOM je odbio komentirati ovaj slučaj.

Naslovna fotografija: Mohd Nor Azmil Abdul Rahman from Kuala Lumpur, Malaysia

Objava Massa podigao tužbu protiv F1, FOM-a i Ecclestonea zbog VN Singapura 2008. pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Ayao Komatsu svoju je karijeru u oktanskom cirkusu Formule 1 započeo 2003. godine kao član testnog tima u momčadi British American Racing Honda. Nakon toga, 2006. je preselio u Renault, gdje je 2011. godine postao trkaći inženjer Vitalija Petrova, a zatim 2012. Romaina Grosjeana.

Francuski vozač i japanski inženjer uspostavili su dobar radni odnos, a imali su i vrlo uspješan period u kojem se Grosjean često penjao na postolje vozeći bolid Lotusa. Tijekom 2012. i 2013. upisali su čak devet plasmana na postolje, no naredne godine nisu im bile tako uspješne. Komatsu je u međuvremenu postao glavni trkaći inženjer u Lotusu, no kad je 2016. Grosjean odlučio otići u Haas, Japanac je išao istim putem.

U Haasu je svih tih godina bio važna figura u vodstvu momčadi, ali sada je odjednom postao – najvažnija. Vlasnik momčadi Gene Haas odlučio je prekinuti suradnju s dosadašnjim šefom momčadi Guentherom Steinerom, a na njegovo mjesto postavio je upravo Komatsua. Veliki je posao pred njim. Prvi će put biti šef jedne momčadi.

“Zaista sam preplavljen pozitivnom podrškom koju sam dobio”, kaže Komatsu u svom prvom intervjuu nakon preuzimanja nove funkcije u momčadi.

“Svi su zaista bili pozitivni i uzbuđeni, pružili mi podršku, pa sam stvarno uzbuđen oko onoga što možemo poboljšati s ljudima koje imamo ovdje. Znam da ovdje ima toliko talentiranih, visokokvalitetnih momaka, pa sam zaista želio stvoriti im okruženje i okvir u kojem će moći pokazati najbolje od sebe”, prenosi Japančevu izjavu službena stranica Formule 1.

Gene Haas objasnio je kako su Steineru presudili loši rezultati. Haas je prošlu sezonu okončao na posljednjem mjestu među konstruktorima i to je Amerikancu bio znak da je vrijeme za promjene. Guenther je osebujan lik i poseban karakter, čovjek kojeg su fanovi itekako zavoljeli kroz serijal Drive to Survive pa Komatsuu neće biti lako zamijeniti ga. Japanac je drukčiji tip, ali ne zamara se time previše.

“Naravno, ne pokušavam biti Guenther Steiner! On je vrlo različita osoba. Vrlo dobro smo se slagali, iskreno. Poštujemo jedan drugoga, poštovali smo pozicije i uloge koje smo obnašali, tijekom posla i izvan posla također. Često smo zajedno išli na večere tijekom trkaćih vikenda – opet, ne da bismo pričali o poslu, već zato što smo se prilično dobro slagali. Ja nisam ovdje da zamijenim Guenthera Steinera kao osobu.”

“On je vrlo različit lik, kao što znate, i ima vrlo različite prednosti i slabosti u odnosu na mene. Ne pokušavam biti netko drugi i Gene to zna, a da je Gene želio zamjenu za Guenthera Steinera na taj način, imenovao bi nekog drugog. Tako da razumijem da Gene želi nešto drugačije i pokušat ću biti najbolja verzija sebe, umjesto da pokušavam biti netko drugi”, napominje Ayao.

I dok je Steineru jača strana bila komunikacija s ljudima, Komatsu je prvenstveno inženjer. Gene je svjestan da je Japanac tehnički orijentiran i da se boli baviti statistikom i brojevima. Stoga, smjena na mjestu šefa momčadi sasvim sigurno donosi i potpuno drukčiji stil vođenja cijelog tima.

“Kad mi se pružila ova prilika, jasno sam rekao Geneu: Znate moju stručnost, nema smisla da se usredotočim na marketinšku stranu i pokušavam dobiti sponzorstva jer moj skup vještina nije za to. U tom području trebam nekoga drugoga tko je stručnjak za voditi ga, a ja se mogu usredotočiti na tehničku stranu, pokušati uspostaviti organizaciju s kojom čemo poboljšati tehničku stranu tima.”

“Dakle, to je vrlo različita odgovornost, ali istovremeno, svaki posao koji sam radio – a radio sam na dinamici vozila, bio inženjer performansi, trkaći inženjer, glavni trkaći inženjer – kad obavljaš trenutni posao, uvijek se trudiš najbolje obaviti posao koji radiš, ali također razmišljaš gdje su neka druga ograničenja. Ako se određene stvari poboljšaju, kako ja mogu bolje raditi posao?”

“Naravno da mi ovaj tim puno znači jer sam tu od samog početka. Znam kakav potencijal ovaj tim ima pa u određenim područjima mogu uočiti da se stvari mogu razmotriti na drugačiji način i slično. Dakle, u tom smislu, ne nedostaje nam ideja. Ima puno područja na kojima možemo raditi kako bismo poboljšali tim”, smatra novi šef Haasove momčadi.

Za sada ne treba očekivati da će u Haasu biti nekih drastičnih promjena. Komatsu je uvjeren da momčad može funkcionirati bolje i s ljudima koje trenutačno ima.

“S ljudima, s idejama koje ljudi imaju, ako to stavimo zajedno, siguran sam da možemo obaviti puno bolji posao. I onda, kad dostignemo fazu u kojoj ćemo reći da izvlačimo maksimum iz onoga što imamo i da smo efikasan trkaći tim, onda će doći iduća faza u kojoj ćemo tražiti apsolutnu granicu naših mogućnosti. Mislim da smo još daleko od toga i zato se za početak fokusiram na poboljšavanje onoga što imamo”, objašnjava Komatsu.

Haas će prije predsezonskih testiranja odraditi dvostruki ‘shakedown’ svog bolida. Komatsu je već rekao da ne očekuje da će bolid biti pretjerano konkurentan na samom početku, zato što stvari u drugoj polovici 2023. nisu išle onako kako su u momčadi prvotno zamislili. Stoga, pred Haasom je još jedna ‘tranzicijska faza’.

“Što god naučimo tijekom 2024. godine, siguran sam da će nam to pomoći da vrlo jasno definiramo što radimo za pet godina, osam godina ili deset godina.”

“Gene trenutno želi pobjeći s dna poretka”, kaže Komatsu. “Očito ste vidjeli i čuli koliko je nezadovoljan Gene bio. Naravno, tko će biti sretan ako je u natjecanju na posljednjem mjestu? To je sramotno, zaista je sramotno.”

“Mislim da je pozitivno što je Gene nezadovoljan gdje smo. Ako ljudi u timu misle: OK, zadnji smo i nismo sigurni kamo idemo, Gene ne kaže ništa, onda je u redu i Gene je valjda sretan samo popunjavanjem mjesta i osvajanjem desete pozicije. To očito nije slučaj. Dakle, to je zapravo motivirajuće za sve ovdje. Ok, Gene je ozbiljan, želi poboljšati tim, pa hajdemo to učiniti zajedno.”

Prvi put u karijeri preuzeti ulogu šefa momčadi definitivno nije jednostavno, a pogotovo u situaciji u kojoj se nalazi Haas. Američka momčad prošla je raznorazne probleme proteklih godina i nije uspjela doći do željenih rezultata. Može li ova smjena na vrhu donijeti željeni zaokret?

Objava Komatsu: Nisam ovdje da zamijenim Guenthera Steinera kao osobu pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Andrettijeva prijava za ulazak u Svjetsko prvenstvo Formule 1 prošla je kod Međunarodne automobilističke federacije, no konačna je odluka na organizaciji Formule 1 i predsjedniku Stefanu Domenicaliju.

Cijeli taj proces traje puno duže nego što je trebao po prvotnim najavama, a sigurno da ne pomaže prilično negativan stav ostalih ekipa prema Andrettijevoj prijavi. U međuvremenu, objavljeno je kako bi američka momčad imala izraženiju podršku General Motorsa te da bi koristila pogonske jedinice tog proizvođača od 2027. ili 2028. Ipak, prije toga bi trebala koristiti usluge nekoga od postojećih dobavljača motora.

Tu je u prvom planu Renault, koji nema nijednog kupca svojih motora, već ih koristi jedino Alpine F1 Team. Prema riječima Bruna Famina koji obnaša ulogu šefa momčadi Alpine, Renault je i dalje zainteresiran za suradnju. Dakle, odobri li Formula 1 prijavu Andretti Racinga i ta momčad dobije zeleno svjetlo za natjecanje u 2025., dosta je izvjesno da bi se mogao postići dogovor o korištenju Renaultovih pogonskih jedinica u prve dvije ili tri godine.

“Mi razgovaramo s Andrettijem i s General Motorsom te nas vesele razgovori s njima. Ako dobiju pristup, rado ćemo nastaviti te razgovore. U ovom trenutku sve je nekako na čekanju, ali ne zbog nas, već zbog trajanja ovog procesa. Sve traje puno, puno duže nego što se očekivalo.”

“FIA si je uzela puno više vremena za odgovor nego što je na početku bilo rečeno, a sada je lopta na strani Formule 1. Ako budu prihvaćeni, mi ćemo s Andrettijem rado razgovarati o suradnji.”

“Ranije sam rekao da smo imali predugovor, ali predugovor je istekao, tako da sada nemamo nikakvu povezanost ili legalnu obavezu prema njima. No spremni smo razgovarati i vidjeti što možemo napraviti zajedno.”

“Ako oni uđu u natjecanje, to će biti zato što su demonstrirali da će donijeti dodatnu vrijednost Formuli 1, odnosno da se vrijednost prvenstva i timova neće razvodniti.”

Bruno Famin, Alpine

Zasad nema službenih informacija kad će Formula 1 donijeti konačnu odluku o Andrettijevoj prijavi, no za očekivati je da će se to dogoditi u bližoj budućnosti. Momčadi i potencijalnom dobavljaču motora ipak treba dati dovoljno vremena za pripremu prvog nastupa u 2025.

Objava Renault je voljan nastaviti razgovore s Andrettijem, kaže Bruno Famin pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

U redovima Alpinea ima svega, samo stabilnosti nimalo. U zadnjih nekoliko godina neprestano se mijenjaju ljudi na vodećim pozicijama, a tijekom Velike nagrade Belgije prošlog mjeseca, francuska je momčad objavila rastanak sa šefom momčadi Otmarom Szafnauerom i sportskim direktorom Alanom Permaneom.

Szafnauer je u Alpineu bio tek godinu i pol, a zašto je tako brzo došlo do raskida suradnje? Otmar nije bio na istoj valnoj duljini s ljudima u vodstvu krovne kompanije Renault, posebno po pitanju određivanja ciljeva i rokova u kojima bi ti ciljevi trebali biti ispunjeni.

U razgovoru za SiriusXM, Szafnauer je izjavio kako glavni ljudi u Renaultu ne znaju što je potrebno za uspjeh u Formuli 1.

“Mislim da viši menadžment u Renaultu s izvršnim direktorom Lucom de Meom, kao i svi ostali u Formuli 1, želi instant uspjeh, ali nažalost stvari u F1 tako ne funkcioniraju. Željeli su raditi stvari brže nego što je to moguće, a ja se nisam mogao složiti s nerealnim rokovima jer ako to napravite, onda je samo pitanje vremena kad će svi postati frustrirani. Stoga, iznio sam vrlo realan i moguć plan, a mislim da su oni željeli skratiti taj plan s nekim drugim”, rekao je Otmar.

Otkriva kako je po dolasku u Alpine uočio da u nekim odjelima jednostavno nema dovoljno znalaca za to određeno područje te da je nastojao dovesti stručnjake iz drugih F1 timova. To je također, kaže Szafnauer, proces koji traje, a za koji njegovi nadređeni nisu imali strpljenja:

“Postoje određeni segmenti organizacija u kojima je razina sposobnosti na prilično osnovnom nivou, a to je zato što su neki ljudi koje imaju tamo tek diplomirali na fakultetima, primjerice, umjesto da je tamo netko s 25 godina prikupljanja znanja.”

“U tim sam područjima počeo dovoditi ljude, ali oni najbolji u Formuli 1 obično su vezani dugoročnim ugovorima, barem na tri godine. Uspio sam uvjeriti priličan broj ljudi da dođu u područja koja smo trebali pojačati, ali nažalost neki od njih su mogli doći u jesen ’23, većina sredinom ’24, a neki tek ’25. Pokušao sam objasniti da je to nešto što se događa, da ljudi dolaze i da nekad treba napraviti pola koraka unatrag da bi se kasnije napravilo dva naprijed.”

“No oni nisu imali razumijevanja. Ili je to nestrpljivost ili su prevladale emocije, ali definitivno nije bilo razumijevanja. Nažalost, to je bilo potrebno, a oni će to jednom shvatiti.”

U kritikama upućenim na račun svojih bivših poslodavaca, Otmar se ni tu nije zaustavio, već je rekao kako su se iz Renaulta u golemoj mjeri uplitali u funkcioniranje trkaćeg tima Alpinea, zbog čega su neki procesi jednostavno trajali predugo.

“Krovna kompanija željela je imati puno kontrole u mnogim područjima trkaćeg tima, više nego što sam ikad vidio. Komercijalni odjel, marketinški odjel, ljudski resursi, financije, komunikacije… O svim tim stvarima nije se izvještavalo mene, nego se išlo oko mene, nekome drugome u većoj organizaciji. Svi se ponašaju kao mornarica, a mi trebamo biti gusari da bismo pobjeđivali.”

“To nije dobro jer ako trebate zaposliti nekoga i trebate srediti ugovor unutar jednog dana jer tako se to radi u Formuli 1, onda vam ne može za to trebati dva tjedna. Ako vama treba dva tjedna, možda će ta određena osoba posao pronaći negdje drugdje. Morate biti gusari”, poručuje Szafnauer.

Inženjer rođen u Rumunjskoj svoju F1 karijeru započeo je još 1998. u momčadi BAR. Radio je za Hondu, Force Indiju koja je kasnije postala Racing Point pa Aston Martin, a onda je početkom 2022. prešao u Alpine. Ostaje vidjeti koji je sljedeći potez ovog 59-godišnjaka i hoće li naći novi posao u F1.

Objava Szafnauer: Renault je želio instant uspjeh, a to u F1 ne ide tako pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

“Momčad želi zahvaliti Otmaru na njegovom napornom radu u proteklih 18 mjeseci i na vođenju momčadi u postizanju četvrtog mjesta u prvenstvu konstruktora 2022. godine.”

“Želimo mu sve najbolje u budućnosti.”

Izjava iz Alpinea

Njega će privremeno zamijeniti Bruno Famin, koji je ranije ovog mjeseca imenovan za novoosnovanu ulogu potpredsjednika Alpine Motorsporta.

Prije nedavnog imenovanja, Famin je bio šef Renaultove operacije u Viry-Chatillonu, nakon što je radio u Peugeotu i FIA-i.

Sportski direktor Alpinea Alan Permane, koji je u Enstoneu na raznim ulogama 34 godine, također napušta momčad nakon ljetne pauze. Njega će privremeno zamijeniti šef Alpineove akademije vozača – Julian Rouse.

Promjene dolaze nakon nedavne velike promjene u upravljanju u cijeloj organizaciji, a koju je pokrenuo generalni direktor Renaulta Luca de Meo. Podsjećamo, Laurent Rossi, Szafnauerov bivši šef, prešao je na “posebne projekte”.

58-godišnji Szafnauer pridružio se Alpineu u veljači prošle godine nakon što je napustio glavnu ulogu u Aston Martinu samo nekoliko tjedana ranije.

Sve promjene su prema službenim navodima svih strana dogovorene sporazumno, iako se to baš ne može tako zaključiti, posebice u Otmarovom slučaju.

I glavni tehnički direktor Pat Fry napušta kamp Enstonea kako bi se pridružio Williamsu u sličnoj ulozi do kraja ove godine.

Objava Otmar Szafnauer napušta Alpine! pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.