Naslovna fotografija: Harry Engels/Getty Images

Alessandro ‘Alex’ Zanardi bezbroj je puta oduševio svijet svojom upornošću i nesalomljivim duhom.

Rođen je 23. listopada 1966. u Bologni, a utrkama se počeo baviti krajem 80-ih godina prošlog stoljeća. Prvo se natjecao u Formuli 3, a onda se 1991. pojavio u Formuli 1. U periodu od 1991. do 1994. nastupao je za Jordan, Minardi i Lotus, skupivši ukupno 25 nastupa.

Karijera ga je potom odvela preko Atlantika, gdje je zapravo i ostvario najveće uspjehe u svijetu utrkivanja. Osvojio je treće mjesto u Indy Car World Series 1996., a onda je dvije godine zaredom osvajao to prvenstvo pod nazivom CART Championship Series.

U Formulu 1 još se vratio 1999. i odradio jednu sezonu u Williamsu, no ostao je bez značajnijih rezultata. Najbolji rezultat u F1 mu je šesto mjesto na VN Brazila 1993. s Lotusom.

Zanardijeva karijera, kao i njegov život općenito, doživjela je prekretnicu 2001. godine kad je u strašnoj nesreći na stazi EuroSpeedway Lausitz u Njemačkoj izgubio obje noge. Usprkos tome, Alex nije odustao i vratio se utrkama. Poslije oporavka još se godinama natjecao u Europskom i Svjetskom prvenstvu turističkih automobila, kao i u nekim GT prvenstvima.

Također, posvetio se i vožnji bicikla na ručni pogon, a najveće uspjehe u tom sportu postigao je na Paraolimpijskim igrama u Londonu 2012. i Rio de Janeiru 2016. godine. Skupio je šest medalja, četiri zlatne i dvije srebrne.

Nažalost, još je jedna nesreća obilježila njegov život i okončala njegovu karijeru. Upravo na jednom natjecanju paraolimpijaca u Italiji, Zanardi je izgubio kontrolu nad ručnim biciklom i sudario se s kamionom. Oporavak je bio izuzetno dugačak i težak, a legendarni Talijan više se nije vratio natjecanju. S navršenih 59 godina preminuo je 1. svibnja 2026. u Bologni, potvrdila je njegova obitelj.

“S velikom tugom objavljujemo da je Alessandro Zanardi iznenada preminuo. Otišao je u miru, okružen ljubavlju obitelji i prijatelja. Obitelj od srca zahvaljuje svima koji im u ovim trenucima pružaju podršku te moli da se u vrijeme žalovanja poštuje njihova tuga i privatnost.”

Objava Preminuo bivši vozač Formule 1 i prvak CART serije Alex Zanardi pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Mnogo drugačija je pak zastupljenost mađarskih vozača u momčadima Formule 1, kako prije, a samo nešto malo bolje nakon uvođenja Mađarske u kalendar Svjetskog prvenstva. Do danas, samo je jedan vozač branio boje mađarske zastave na utrkama Formule 1, i tijekom svoje kratke karijere u utrkivanju osvojio je jedan jedini bod.

Zsolt Baumgartner rođen je na Novu godinu 1981. godine i jedini je vozač iz Mađarske koji se natjecao u Formuli 1. Nastupao je 2003. i 2004. godine, a vozio je za momčadi Jordan i Minardi, koje su u to vrijeme uglavnom boravile pri kraju poretka, pa nije ni neobično što njegova karijera nije polučila neke značajnije uspjehe.

Zsolt Baumgartner, Jordan-Ford EJ13, 2003 Hungary #F1 pic.twitter.com/8Nss1QxhVE

— F1 Icons That Go Hard (@CrystalRacing) July 17, 2021

Baumgartner je debitirao u Formuli 1 upravo na svojoj domaćoj stazi, na utrci za VN Mađarske 2003. godine, kao zamjena za ozlijeđenog Ralpha Firmana u momčadi Eddieja Jordana. Te godine nastupio je još na utrci za VN Italije. Na svom prvom nastupu odustao je iz utrke, a u Italiji je utrku uspio završiti na 11. mjestu. Bodovi su se tad dodjeljivali za prvih osam pozicija, tako da ipak Baumgartner i nije bio blizu osvajanja bodova.

Postojali su planovi za Baumgartnera da dobije stalno mjesto u momčadi Jordan za 2004. godinu, pod pokroviteljstvom naftne kompanije MOL. Međutim, nije se uspio dogovoriti s Jordanom, te je potpisao ugovor s Minardijem, radi čega je MOL smanjio iznos sponzorskog ugovora. Baumgartner je nakon toga zajedno sa svojim menadžerskim timom započeo „Klub ljubitelja Baumgartnera“ kojim bi pomogao financiranje svoje karijere u Formuli 1.

Nažalost, njegova karijera je kratko trajala, još samo tu jednu sezonu 2004. za momčad Minardi. U Monaku je bio nadomak osvajanju bodova, na devetom mjestu, a nešto malo dalje je završio VN Kanade, na desetoj poziciji. Jedini bod svoje karijere, a i prvi bod uopće momčadi Minardi, osvojio je osmim mjestom na VN Sjedinjenih Američkih Država na stazi Indianapolis. Bila je to utrka koju je i završilo samo osam vozača, pa je za svoje zadnje mjesto u konačnom poretku Baumgartner nagrađen jednim bodom.

Happy 41st birthday to Zsolt Baumgartner, the only Hungarian F1 driver. He scored points in thr US GP in 2004 with the slowest car on the grid. pic.twitter.com/4G6jZ65PHM

— F1 in the 2010's (@F1inthe2010s1) January 2, 2022

Baumgartner se kasnije natjecao u drugim serijama utrkivanja i nakon utrke za VN Brazila 2004. godine se više nije vraćao u Formulu 1. Do danas ostaje prvi i posljednji Mađar koji je nastupao u Formuli 1.

Naslovna fotografija: By Martin Lee from London, UK – Zsolt Baumgartner – Minardi PS04B during practice for the 2004 British Grand Prix

Objava Hometown Heroes: Mađarska pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Momčad koja je svoje postojanje u Formuli 1 započela još 1991. godine pod nazivom Jordan, za ovu je sezonu doživjela novi veliki rebranding. Racing Point je postao Aston Martin, a vodstvo momčadi namjerava napraviti velike stvari s tim slavnim imenom britanskog proizvođača sportskih automobila.

Ono što im je do sada predstavljalo problem u radu i razvoju su zastarjeli objekti u Silverstoneu, koji se nisu mnogo mijenjali još od dana Jordana, koji je posljednju natjecateljsku sezonu imao 2005., kad je momčad prodana Midland Grupi. Zbog toga je Lawrence Stroll odlučio investirati u pogon i kupio je zemlju koja okružuje trenutnu bazu Aston Martin F1 momčadi.

Na toj će se zemlji izgraditi kampus s tri objekta, čija će izgradnja stajati između 150 i 200 milijuna funti. Aston Martin bi trebao dobiti preko 35 tisuća kvadratnih metara novih prostora, a to će uključivati radne jedinice za dizajnerski sektor, proizvodnju i marketing, ali i prvi zračni tunel ove momčadi te moderni simulator. Trenutno Aston Martin koristi Mercedesov zračni tunel.

Kad objekt bude završen, a u Aston Martinu se nadaju krajem 2022. ili početkom 2023. za glavnu zgradu, onda bi djelatnici trebali imati sve što im je potrebno za funkcioniranje pod istim krovom. Zračni tunel bi prema planu mogao početi s radom nakon ljeta 2023.

“Ovo je značajna investicija. Pokazuje moju vjeru u momčadi, potvrđuje moju ambiciju i moju vjeru u Formulu 1”, rekao je Stroll, koji je ranije najavio da Aston Martin cilja na osvajanje prvenstva u periodu od tri do pet godina.

“S aktualnom tvornicom, to bi bilo teško. Dodajemo privremene urede i stalno pojačavamo radnu snagu. Komunikacija nije najbolja jer su svi locirani na različitim dijelovima tvornice.”

“Poboljšanje u komunikaciji i istraživanjima, razvoju i dizajnu je nužnost. Ne bismo mogli razvijati momčad onako kako ja želim u postojećim uvjetima. Ne bi bilo moguće i točka.”

Uvođenje novih pravila u Formuli 1 prisiljava neke od najjačih momčadi na smanjivanje broja radnika i veliko rezanje troškova, dok Aston Martin ima prostor za ekspanziju i tu Stroll vidi veliku prednost.

“Istinski vjerujem da smo u boljem stanju nego vrlo veliko momčadi koje se sada moraju smanjivati, što je demotivirajuće. Ne znate tko će sljedeći izgubiti posao i slično, dok mi želimo pridodati stotine ljudi našoj zajednici. Tako da, smatram da smo na idealnom mjestu”, poručio je Lawrence Stroll.

Objava Aston Martin započeo gradnju nove tvornice u Silverstoneu pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Michael Schumacher debitirao je u Formuli 1 na Velikoj nagradi Belgije 1991. godine, vozeći bolid Jordan 191 pokretan Fordovim V8 motorom. Oduševio je tom prilikom osvojivši sedmo mjesto u kvalifikacijama, no u utrci je morao odustati zbog problema s kvačilom već u prvom krugu, a već sljedeću utrku vozio je za Benetton.

Nakon što je prije dva tjedna na Silverstoneu utrku završio na 18. poziciji u bolidu Haasa, Mick Schumacher imao je jedinstvenu priliku provozati bolid s kojim je krenula F1 karijera njegova oca, sedmerostrukog prvaka svijeta.

“Što se vožnje tiče, nažalost nisam imao sjedalo unutra, već samo malo pjene pa sam dosta klizao okolo, posebno kod kočenja. Toliko bih upadao unutra da više nisam vidio stazu, a nakon svakog kočenja morao sam se odgurnuti natrag da bih nešto uopće vidio. Međutim, emocije i osjećaj, znajući da je to bio tatin prvi trkaći bolid, to je bilo vrlo posebno.”

Naravno, ne treba posebno isticati koliko su se bolidi tog vremena razlikovali od današnjih. Mladom Schumacheru najveća je novost bio H-mjenjač.

“Za početak, nikad nisam vozio bolid s H-mjenjačem. Sjedio sam u bolidu i pokušavao shvatiti gdje su brzine i sve ostalo. Ludo je uopće zamisliti da je pozicija sjedenja u bolidu tako visoka, ramena praktički vire izvan kokpita, a prednji je dio tako visok, da ako otkližeš prema dolje, ne možeš vidjeti baš puno.”

“Na današnjim bolidima, s baterijama u hibridnoj eri, mnogo je toga pokriveno. Ne vidite motor, osim ako je baš bolid rastavljen. Na ovom bolidu možete doista vidjeti kako gorivo ide do motora i to je vrlo dobro. Iskonsko utrkivanje i sve možete vidjeti.”

Mick je do sada imao priliku okušati se u vožnji različitih bolida svog oca. Vozio je Benetton B194 s kojim je Michael osvojio svoj prvi naslov, ali i Ferrarijeve bolide F2002 i F2004.

Objava Schumacher: Vožnja tatinog prvog F1 bolida bila je vrlo posebna pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

U Sao Paolu, 23.05.1972. godine, rođen je Rubens “Rubinho” Goncalves Barrichello, u blizini staze Interlagos, što je nedvojbeno utjecalo da još kao klinac postane ljubitelj utrkivanja. S obzirom na to da je čak i njegova majka tijekom trudnoće gledala utrke, valjda je Rubensu još prije rođenja bio određen životni put. Osim toga, cijela obitelj s majčine strane je bila povezana s autosportom. Rubensov ujak i rođaci su se natjecali u različitim automobilističkim serijama, a Rubens je još kao klinac preskakao ogradu na Interlagos stazi kako bi gledao utrke.

Rubens Barrichello je karijeru u svijetu automobilizma započeo nizanjem uspjeha. Pet puta je osvajao brazilsko prvenstvo u kartingu, a nakon dolaska u Europu, naslov je osvojio na svom prvom natjecanju u Formula Vauxhall Lotus seriji (1990. godina). Isto je ponovio i godinu kasnije u Britanskoj Formuli 2. Sezonu 1992. je proveo u Formuli 3000, a završio je na trećem mjestu.

U svijet Formule 1 doveo ga je Eddie Jordan, impresioniran njegovim nastupima u ranijim serijama. Rubens je u Formuli 1 debitirao s 20 godina i 10 mjeseci. Već od početka, u Jordanu je redovno bio brži od momčadskih kolega (tada Ivan Capelli i Thierry Boutsen). Nakon što je dobro startao sezonu 1994. (pobjedničkim podijem na VN Pacifika), zamalo je nakon strašnog sudara završio karijeru.

Naime, u petak na treningu za VN San Marina udario je u zid, bolid mu se okrenuo naglavačke, izgubio je svijest i zamalo se ugušio. Barrichello je uvijek zahvaljivao dr. Sidu Watkinsu što mu je tada spasio život. Pričao je kako se sjeća da je imao slomljenu ruku, potres mozga i razbijen nos, ali ono što će mu zauvijek ostati u sjećanju je da se probudio u bolnici i da je pored njega bio Ayrton Senna. Prema Rubensovim riječima, veličinu njegovog uspjeha zbog prvog pobjedničkog podija shvatio je tek kada je vidio ponos u očima svog idola i prijatelja Ayrtona, koji mu je rekao kako u tim uvjetima ni sam ne bi odradio bolji posao. Nakon sudara u San Marinu, Rubensa su u subotu pustili kući, tako da je tu utrku gledao iz svog doma u Engleskoj. Na subotnjem treningu je poginuo Roland Ratzenberger, a u samoj utrci život je izgubio Barrichellov prijatelj, mentor i idol, Ayrton Senna.

Bez obzira na fizičku bol uslijed sudara i na emotivni udarac zbog Sennine smrti (koji i danas opisuje kao najveći gubitak u životu), Rubens je vozio dobru sezonu. Prvi pole position je ostvario za kišnu VN Belgije i tako postao najmlađi osvajač najbolje startne pozicije do tog vremena. Sezonu je završio na dobrom šestom mjestu.

Kada je Jordanova momčad za sezonu 1995. osigurala Peugeota za dobavljača motora, Rubens je po prvi put imao bolid u kojem je mogao pokazati što zna – onda kada ga bolid ne bi izdao. Vrhunac sezone bilo je drugo mjesto u Montrealu, a nepouzdani Jordanov bolid ga je na kraju sezone smjestio tek na 11. mjesto u ukupnom poretku.

Kako se 1996. godine stvari u Jordanu uopće nisu popravile, za sezonu 1997. je prešao u novoformiranu momčad trostrukog svjetskog prvaka Jackieja Stewarta. Međutim, ni tamo nije bilo ništa bolje. Bolid nije bio pouzdan, a Rubens je ipak izvlačio najbolje iz njega i redovno je bio bolji od momčadskih kolega (Jan Magnussen, Jos Verstappen). Krajem 1999. se pričalo kako će zamijeniti Eddieja Irvinea na mjestu momčadskog kolege Michaela Schumachera, što se i dogodilo, pa je za 2000. Barrichello potpisao za momčad Ferrari. Mnogi su se pitali je li Rubens mentalno jak da bude momčadski kolega superiornom Michaelu i upravo ta uloga obilježila je dugogodišnju Barrichellovu karijeru.

U Ferrariju je Barrichello pobijedio prvi put u karijeri. Na VN Njemačke do pobjede je došao s 18. startne pozicije te uz dobru taktiku demonstrirao vještinu vožnje u kišnim uvjetima, pobijedivši na gumama za suhe uvjete na stazi. Barrichello je u tom trenutku čekao najduže od početka karijere do prve pobjede od svih vozača. Kako se njegov momčadski kolega Michael Schumacher borio s vozačima McLarena (David Coulthard i Mika Hakkinen) za naslov svjetskog prvaka, Rubens mu je morao čuvati leđa i svoju sezonu je završio na četvrtom mjestu u ukupnom poretku. Sve do povlačenja Michaela Schumachera iz Ferrarija (i Formule 1), Barrichello je uživao status drugog vozača.

Upravo potez momčadi u cilju VN Austrije 2002. godine, kada se u cilju sklonio i predao pobjedu Schumacheru, bio je ogledalo odnosa momčadi prema Rubensu. Schumacher je na ceremoniji dodjele pehara isti ustupio Rubensu, zajedno s najvišom stepenicom postolja, ali zvanična pobjeda i bodovi su pripali Schumacheru. Vozači su kažnjeni zbog nepoštivanja ceremonije, a FIA je od 2003. zabranila momčadske odredbe.

Bez obzira na dobar bolid koji je imao u Ferrariju, Barrichellov najbolji nastup na domaćim utrkama, u Brazilu, bilo je treće mjesto 2004. godine. U Ferrariju je ostvario većinu od ukupno 11 pobjeda u karijeri, od kojih mu je nekoliko poklonio Michael Schumacher onda kada bi osigurao naslov svjetskog prvaka prije kraja sezone. Sezona 2005. je zbog promjene pravila o gumama bila loša za Ferrari, a Rubens je na kraju te sezone napustio momčad.

Od 2006. do 2008. vozio je za Hondu s momčadskim kolegom Jensonom Buttonom. Jenson mu je za bolid ustupio broj 11, koji je Rubens smatrao svojim sretnim brojem. Sezonu 2006. završio je na sedmom mjestu, a 2007. nije osvojio niti jedan jedini bod. Bez obzira na sve, u Hondi je ostao i 2008., što je bila posljednja sezona za Hondinu F1 momčad zbog financijskih problema. Tada se postavljalo pitanje hoće li će se za momčad naći kupac, i ako se nađe, hoće li taj kupac htjeti zadržati Barrichella.

Samo nekoliko tjedana prije početka sezone 2009., Ross Brawn je kupio momčad Honde, promijenio joj naziv u Brawn GP i zadržao oba vozača. Pričalo se da će svoje mjesto u momčadi Rubens izgubiti u korist mladog Bruna Senne, nećaka Rubensovog pokojnog mentora Ayrtona. Pred sam početak sezone, Brawn se ipak odlučio da Rubens bude momčadski kolega Jensonu Buttonu. Na predsezonskim testiranjima Barrichello i Button su sve iznenadili konkurentnom brzinom. U konačnici, unatoč dobroj sezoni, zbog niza pehova, Rubens je sezonu završio sa 77 bodova na trećem mjestu. Još jednom u karijeri, usprkos dobrom bolidu, titulu svjetskog prvaka mu je pred nosom odnio momčadski kolega.

Kad je Williams potvrdio da će mjesto za volanom u 2010. godini imati Nico Hülkenberg i Rubens Barrichello, Rubens je postao prvi vozač u povijesti Formule 1 s više od 300 nastupa. Rubens je u Williamsu proveo dvije blage sezone, da bi se konačno, od utrkivanja u Formuli 1 oprostio tihim oproštajem na VN Brazila 2011. godine. Karijeru u autosportu nastavio je u IndyCaru i Stoke Car brazilskoj seriji.

Tijekom karijere doprinio je osvajanju šest konstruktorskih titula (pet u Ferrariju i jedne za momčad Brawn GP), ali nijednu vozačku. Bio je izabran za predsjednika asocijacije vozača, ali kako je izgubio mjesto na gridu, umjesto njega, imenovan je de la Rosa.

Na kraju karijere u Formuli 1, iako blizu 40. rođendana, Rubens je bio željan pobjeda i utrkivanja. Sama pomisao o povratku na grid mu je izazivala osmijeh na licu. Tijekom karijere je uživao reputaciju finog dečka, iako sreća baš i nije uvijek bila na njegovoj strani. Bez problema je igrao ulogu drugog vozača, zbog čega su mu kod kuće posebno zamjerali. Naime, Brazilci su naviknuti na pobjednike poput Emersona Fittipaldija, Nelsona Piqueta i nikada prežaljenog Ayrtona Senne. Mnogi su Barrichella smatrali njihovim nedostojnim nasljednikom. Spletom okolnosti, njegovo mjesto u Williamsu zauzeo je Bruno Senna, kome je putem društvenih mreža Rubens poželio sve najbolje i tako ostao fin i dosljedan do kraja.

Nakon što Rubensu Williams nije produžio ugovor poslije 2011. godine, jedino slobodno mjesto na gridu je bilo u momčadi HRT-a. Tamo bi, da je započeo svoju 20. sezonu u Formuli 1, zajedno s Pedrom de la Rosom činio vozački dvojac ukupne starosti od 80 godina. Međutim, karijera koja je imala više od 300 utrka i 11 pobjeda nije zaslužila depresivan kraj na kraju poretka, tako da je Rubens posljednji put startao na VN Brazila 2011. godine, kada je nosio kacigu u bojama koje svi pamte s kacige njegovog idola Ayrtona Senne.

Objava Rubens Barrichello: Najduža karijera vječito drugog vozača pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Radi boležljivog Eddieja, roditelji Eileen i Paddy Jordan su se preselili iz Dublina u Bray, gdje je Eddie, uz južni Dublin, Dartry i County Wicklow odrastao. Tijekom školovanja, razmišljao je da postane svećenik, obitelj ga je forsirala da se bavi stomatologijom, da bi konačno završio tečaj knjigovodstva i zaposlio se u Banci Irske u Mullingaru. Konačno, na otoku Jerseyu, dok je radio kao knjigovođa u jednoj elektro kompaniji, počeo je voziti karting i odvezao svoju prvu (doduše nezvaničnu) utrku u St Breladeovom zaljevu.

Prvu zvaničnu sezonu u Irskom karting prvenstvu vozio je 1971. godine. Iste godine, postao je Irski karting prvak.

Preko kartinga, Formule Ford i Irskog Formula Ford prvenstva, 1975. godine je prešao u Formulu 3, ali nakon sudara u kojem je slomio nogu u Mallory Parku, morao je odsjediti sezonu 1976. Daljnji tijek karijere, Eddieja je vodio kroz Formulu Atlantic, Britansku Formulu 3 i Formulu 2.

Krajem 1979. godine, s nedostatnim financijskim sredstvima, Eddie je osnovao svoju prvu momčad, Eddie Jordan Racing, za koju su 1981. godine se u različitim serijama diljem Velike Britanije utrkivali David Leslie i David Sears. Eddie Jordan Racing se osamdesetih natjecao u Europskoj i Britanskoj F3 seriji i Formuli 3000, a za momčad su kroz godine vozili između ostalih i Ayrton Senna, Martin Brundle, Johnny Herbert i Jean Alesi. U to vrijeme, Jordan je možda bio i jedini menadžer koji je kupovao i prodavao vozače. Svoje karijere u mnogome Eddieju duguju i Damon Hill, Nigel Mansell, Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella, Heinz – Harald Frentzen, Eddie Irvine, Ralf Schumacher, Thierry Boutsen i John Watson, koji su na počecima karijera vozili Jordanove bolide. No, ono što je najvažnije za spomenuti je prva utrka ikada velikog Michaela Schumachera.

Inspiriran uspjesima iz nižih serija, Eddie Jordan je osnovao Jordan Grand Prix 1990. godine. Prvi vozači koji su testirali Fordom pogonjene Jordanove bolide u Formuli 1 bili su veterani Watson, de Cesaris i Gachot. Momčad je solidno debitirala u Formuli 1, završivši sezonu na petom mjestu u konstruktorskom poretku, te s de Cesarisom na devetom mjestu u vozačkom poretku. Pred Veliku nagradu Belgije, Gachot je završio u zatvoru, a zamijenio ga je dvadesetdvogodišnji Michael Schumacher, koji je tada pripadao Mercedesovom programu za razvoj mladih vozača.

Za Michaelovo prvo iskustvo u Formuli 1, Mercedes Benz je platio Jordanu 150.000 američkih dolara, samo da bi mladi Schumacher iskusio Grand Prix utrku, a Schumacher se pobrinuo da prije same utrke dobro naučiti zahtjevnu stazu Spa. Kako je de Cesaris, koji mu je trebao pokazati stazu, bio zauzet pregovorima za iduću sezonu, Michael je biciklom obilazio stazu i tako se pripremio za debi u Formuli 1. Za utrku se kvalificirao na 11. mjestu, što je bilo bolje od momčadskog kolege de Cesarisa, ali je radi kvara na mjenjaču na početku utrke, morao odustati odmah nakon prvog kruga. Sve je to dovelo do toga, bez obzira na ugovor koji je Jordan potpisao s Mercedesom, da nakon svoje prve utrke u Formuli 1 i jedine za Jordan Grand Prix, Schumacher potpiše ostatak sezone s Benetton – Fordom. Jordan se žalio pokušavajući izvući novac iz cijele situacije, ali kako nije imao potpisan ugovor za Schumacherom, izgubio je spor. Ostatak sezone, uz de Cesarisa su vozili Alex Zanardi i Roberto Moreno.

Sezona 1992. nije bila sjajna za Jordan Grand Prix. Momčad je bila prisiljena da prijeđe s Fordovih motora na jeftinije Yamahine pa do zadnje utrke sezone nisu uspjeli osvojiti niti jedan jedini bod. Jedini bod 1992. godine za Jordan Grand Prix stigao je na posljednjoj utrci sezone, u Australiji. Prvi plasman među top tri vozača ostvario je Barrichello, na Velikoj nagradi Pacifika u Japanu 1994., a Jordan GP je prvi put startao utrku s prve pozicije iste sezone u Belgiji (Barrichello). Gotovo čitave devedesete Jordan Grand Prix se nalazio u sredini poretka, i vozački i konstruktorski, mijenjajući Yamahine motore za Hartove (1993., 1994.) i Peugeotove (1995. – 1997.). Pred početak sezone 1996., Eddie Irvine je napustio Jordan i otišao praviti društvo Michaelu Schumacheru u Ferrariju, a od tada karakteristično žute Jordanove bolide vozili su Rubens Barrichello i Martin Brundle. Za Eddie Jordana ni 1997. nije bila ništa bolja, momčad je s mlađahnim Ralfom Schumacherom i Giancarlom Fisichellom ponovo završila sezonu na sredini poretka.

Stvari će uzbrdo krenuti od polovine sezone 1998., kada je Jordan prešao na motore Mugen Honde i kao društvo Ralfu Schumacheru doveo bivšeg svjetskog prvaka Damona Hilla. Do pola sezone Hill – R. Schumacher par nije uspio osvojiti ni boda, ali kišna Belgija je donijela prvu pobjedu u povijesti momčadi Eddieja Jordana u Formuli 1. Ralf je završio na drugoj poziciji, što je dodatno uljepšalo dojam, pa je Jordan dvojac bio na najvišim stepenicama podija. Ukupno četvrto mjesto u poretku za Jordan je osigurao Hill u zadnjoj utrci sezone pretekavši Frentzena za također četvrto mjesto. Frentzena su kasnije optuživali kako je Hillu poklonio poziciju koja je Jordanovoj momčadi osigurala četvrto mjesto u poretku konstruktora, zato što je Frentzen već imao potpisan ugovor s EJ-em da zamijeni mjesta s Ralfom Schumacherom, čiji će ugovor s Jordanom biti otkupljen i koji će 1999. prijeći u Williams.

Upravo 1999. je bila najbolja sezona za Jordan Grand Prix ikada. Frentzen je pobijedio dva puta i jednom je startao prvi, a nakratko je bio i u utrci na naslov svjetskog prvaka. Frentzen je vodio i na Velikoj nagradi Europe te da radi problema na elektronici nije odustao, s dvije utrke do kraja sezone za vodećim bi kasnio samo jedan bod. Međutim, manjak sreće i brzine uništili su snove o naslovu svjetskog prvaka, a Jordan Grand Prix je sezonu završio na trećem mjestu u konstruktorskom poretku, odmah iza Ferrarija i McLarena. Dalje, stvari će ići samo nizbrdo.

Novi milenij nije krenuo dobro za Jordan Grand Prix. Hill je otišao u mirovinu, a Frentzen nikako nije mogao naći prošlogodišnju formu. Bodovi su im izmicali kako zbog problema na bolidima, tako i zbog vozačkih grešaka. Tijekom sezone 2001. Jordanu je izmicala i Honda kao dobavljač motora, a u pola sezone je, radi neslaganja sa šefom momčadi, otpušten u Heinz – Harald Frentzen.

Kako bi pokušao zadržati Hondu, Eddie Jordan je za narednu sezonu doveo Takumu Sata. Jordana su polako napuštali i sponzori, što je također uzrokovalo probleme u momčadi. Fisichella je obično solidno završavao kvalifikacije i sakupljao po neki bod na utrkama, dok je Sato zaradio samo dva boda na utrci doma, u Japanu. S Ford Cosworthovim motorom, Fisichella je uspio pobijediti na Velikoj nagradi Brazila 2003., ali tek nekoliko dana nakon utrke. Radi užasnih uvjeta na stazi, utrka je prekinuta i pobjeda je dodijeljena Raikkonenu. Fisichella i momčad Eddieja Jordana nisu imali priliku ni propisno proslaviti jedinu pobjedu te sezone. Problemi sa sponzorima su se nastavili i narednih sezona. Sudski spor s Vodafoneom je bacio momčad na koljena i doveo ih u financijsku krizu iz koje se nisu uspjeli izvući. Konačno, za 60 milijuna američkih dolara, Eddie Jordan je pred početak sezone 2005., prodao svoju momčad Midland Grupi. Momčad je još samo jednu sezonu nosila naziv Jordan, da bi od sezone 2006. konačno prestala postojati.

Nakon svih uspona i padova, Eddie Jordan nije nestao iz svijeta Formule 1. Uvijek je bio u tijeku što se događa. Prije nego je potvrđeno, najavio je Schumacherov povratak u Formulu 1, kao i Hamiltonov prelazak iz McLarena u Mercedes. Od 2009. godine redovno izvještava sa staze za BBC Sport, pisao je mjesečne kolumne o Formuli 1, a danas je i jedan od prezentera popularne emisije Top Gear.

Osim vještina u svijetu automobilizma, Eddie Jordan svira bubnjeve, voli golf i konjičke sportove. Vlasnik i suvlasnik je nekoliko kompanija i pokrovitelj dobrotvornih organizacija, suprug više od 40 godina i otac četvero djece.

Eddie Jordan je nosilac odlikovanja Britanske monarhije (OBE) za izuzetan doprinos u automobilizmu, kao i humanitarnom radu.

Objava Eddie Jordan – Usponi i padovi čarobnjaka iz Irske pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Upravo je debi za ekipu Jordana bio presudan za njegovo dalje napredovanje u karijeri. Odličan sedmi u kvalifikacijama, bolji od momčadskog kolege, no u prvom krugu utrke odustaje zbog kvara na kvačilu. Taj kratak nastup je bio dovoljan da uvjeri Flavija Briatorea da za prvu iduću utrku dovede talentiranog Nijemca.

Bolid u kojem je na debiju zadivio svijet F1 je bio i debitantski bolid ekipe Jordana. Jordan 191. Bolid kojim je Eddie Jordan ostvario dugogodišnji san da ima momčad u Formuli 1. Njegov san su i budući tehnički suradnici smatrali ludim, a Eddija proglasili luđakom. No, opet su stali uz njega i pomogli mu realizirati taj san.

Oduvijek je ta ideja putovala Eddijevim umom. Počeo je s ekipom u F3000 u drugoj polovici ’80.-ih godina koja je bila vrlo uspješna. Svojevrsni Enzo Ferrari Formule 3000. Kako je bio uspješan u tome, htio je još napredovati do same F1. A da bi uspio u tome trebao je kvalitetno tehničko osoblje, prije svega tehničkog direktora i konstruktora. Njega je našao u Garyu Andersonu. Također velika faca i najuspješniji konstruktor u “maloj Formuli”. John Barnard Formule 3000. Iako nije imao završen neki inžinjerski studij tako je dobro razumio sve tehničke stvari u kreiranju jednog bolida da Eddie nije htio nikog drugog osim njega. Dugo vremena ga je gnjavio i zvao da mu se pridruži u njegovom ludom snu, ali Gary ga je odbijao. Sve do Božića 1989., kada ga je Eddie nazvao i rekao mu kako ima sva financijska sredstva i može odmah krenuti u realizaciju tog plana. Gary je pristao. Možda je razmišljao “ajde pristat ću da me prestane više gnjaviti”, a možda mu ga je bilo žao jer je toliko zapeo za tu skupu F1 pa je pomislio “ajmo i to probati, uvijek se mogu vratiti u F3000”. Kako god bilo, pristao je. Jordan mu je obećao vrhunski ured sa svom potrebnom opremom. Andersona je dočekala prazna prostorija sa stolom, stolicom, A4 papirom, setom ravnala i krivuljara i olovka. Uz to, olovka je bila tupa. U međuvremenu Jordan dovodi još osoblja te rad na bolidu je mogao početi.

Iako je tvrdio da ima dovoljno sredstava za razvoj bolida, morao je negdje “ušparati”. Bolid je dizajniran isključivo po proračunima i procjenama bez testiranja u zračnom tunelu jer je “dva soma funti dnevno previše da po bolidu puše zrak”. Dok se tako dizajneri muče i improviziraju, okrenuo se nabavci motora. Motor je trebalo osigurati dok je još bolid bio u povojima kako bi se šasija konstruirala prema motoru. Najdostupniji je bio Juddov V10 motor, nije bio najjači ali je bio solidan. I dok je bolid dizajniran baš za taj Judd V10, dolazi do obrata na sasvim nevjerojatan način.

Anderson i ostatak osoblja je išao u jedan pub nešto pojesti i popiti piće. Bila je gužva i stisnuli su se za jedan stol s još dva čovjeka. Kroz površni razgovor Anderson podijeli informaciju o tome gdje radi i koliko napreduju s radom na bolidu. Jedan od te dvojice ga je upitao koji motor imaju dostupan, te što misle o Fordovom HB 3.5 litrenom V8 motoru. Naravno, Fordov motor je jači i bolji, no nisu ga nikako mogli dobiti. Na to im je čovjek dao vizitku i rekao da bi se moglo nešto srediti. Taj čovjek je bio Bernard Ferguson iz Coswortha! Nakon toga, umjesto Judda V10 bolid je pogonio Fordov V8. Zbog te kasne promjene bolid je imao izbočinu na poklopcu motora jer je Fordov motor bio malo viši.

Na kraju je, uz dosta muke, sreće i Eddijeve škrtosti, bolid završen. Na predstavljanju su tvorci 191-ce s ponosom i osmjehom od uha do uha gledali na svoje čedo. Dizajnerski je bio prelijep čime je zadivio sve okupljene novinare. I tako, puni elana i ponosa s završenim bolidom kreću u svoju prvu sezonu i borbu s “velikim” ekipama. Startali su malo usporeno, na prvoj utrci su završili deseti. U nastavku sezone su imali odličnih nastupa, pa i nekih startova iz prednjih redova, te su na kraju završili kao fantastični peti s 13 bodova.

“Mislio sam da ovaj bolid nikad neće ugledati svjetlo dana. Mislio sam i da je Eddie lud što to radi, a ja da sam još luđi što sam pristao pomoći mu u ostvarenju tog sna. Sad mi je drago što sam bio lud i pristao na to. Dokazali smo da uz puno truda i volje možemo ostvariti dosta toga,” rekao je Anderson nakon sezone 1991.

Naravno, Schumacher je svojim nastupom privukao najviše pažnje na ekipu, iako i bez Schumija su uspjeli postati omiljeni i ući u srca mnogih navijača. Jordanov 191 je ušao u legendu jer su uspjeli dokazati da nije potrebno mnogo, samo velika volja i ljubav prema poslu kojim se bavite kako bi uspjeli. Unatoč Eddijevom skromnom budžetu i škrtosti proizveli su bolid spreman uhvatiti se u klinč s velikim i bogatim ekipama kad im se ukaže prilika (za usporedbu, Jordanov budžet je bio oko 10 milijuna dolara, dok danas sa 150-160 milijuna dolara manje ekipe jedva krpaju kraj s krajem). Nažalost, danas to nije slučaj, ali barem se možemo prisjetiti kako je to nekad bilo i kako je malo bilo potrebno da bi uspjeli u nama omiljenom sportu.

Objava Jordan 191 – prvi bolid Michaela Schumachera pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

“Mislim da je napravio izvanredan posao, ali vrijeme je odigralo svoju ulogu i on bi trebao otići. Formulu 1 trebamo ostaviti sljedećoj generaciji u boljem stanju. On si mora nastaviti postavljati to pitanje i razmisliti o tome kada je pravo vrijeme da ode. Mislim da je to sada.”

Ecclestone je krajem 70-ih formirao Formula One Constructor Association te je pregovarao po pitanju televizijskih prava, a kasnije je preuzeo potpunu kontrolu nad sportom. Međutim, Jordan vjeruje da postoji trenutak kada netko s drugačijim idejama mora uskočiti na njegovo mjesto i zadržati stvari pod kontrolom.

“Čovjek je legenda. Preuzeo je sport iz apsolutno ničega, ali na kraju krajeva ni on nije besmrtan. On može misliti da je, ali nije. Dođe vrijeme kada morate reći ‘gledajte, napravio sam sve što sam mogao’. Sport treba nekoga tko je radikalan i tko će ga vratiti natrag na njegove osnove.”

Objava Jordan: Vrijeme je da Ecclestone napusti svoje mjesto pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

“Krivim ekipu. Govore kako dopuštaju svojim vozačima da se utrkuju ali to nije točno jer u Mađarskoj je Rosbergu rečeno da prijeđe Hamiltona. Njemu je rečeno da ga propusti a on to nije učinio. Kako možete reći da nemate momčadske odredbe? To je glupost.”

“Sjećam se kada je Ross Brawn u Maleziji prošle godine Rosbergu rekao ‘ne, ne možeš prijeći Lewisa’. Da je on bio u Mercedesu to bi bilo drugačije. Obojica bi završili utrku i to kao prvi i drugi. Oni (Toto i Paddy) su stvarno dobri dečki ali nemaju iskustva, nemaju Rossa Brawna. Njima upravljaju dva vozača koji su poput razmažene djece koja rade ono što žele.”

Objava Jordan: Mercedesove šefove treba kriviti za sudar pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

“Sauber je u najvećoj krizi do sada. Uvijek sam navijao za njega jer je Peter najiskreniji čovjek u paddocku. Ne mogu to isto reći za sebe”, nasmijao se Jordan. “Došlo je do toga da ovako više ne mogu nastaviti. Prije nego što šteta bude veća najbolja solucija bi bila zaustaviti se i prodati ekipu. Nije mi drago što ovo moram reći ali Sauber više ne može nadoknaditi svoje nedostatke što se tiče financija, a i što se tiče motora također”, dodao je Jordan.

Na prodaju je navodno i Caterham a u Monaku je bilo priče da je potencijalni kupac bivši Benettonov i Renaultov šef Flavio Briatore. Međutim, Talijan je odbacio takve tvrdnje:

“Ono što je sigurno je to da ekipa gubi novac a ja nisam zainteresiran u kupovanje bilo koje momčadi koja gubi novac”, rekao je Briatore.

Caterhamov trenutni vlasnik, Tony Fernandes, tek treba odgovoriti na višestruke upite medija oko svoje situacije, nakon što je njegov nogometni klub QPR ušao u Premier ligu.

“U zaostatku sam s e-mailovima i porukama. Dobio sam tisuće čestitki. Ispričavam se na kašnjenju”, rekao je Fernandes.

Objava Jordan predlaže Sauberu da proda momčad pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.