Piše: Hrvoje Bučar
Naslovna fotografija: John Chapman (Pyrope)

Brooklands Motor Racing Circuit – prva namjenski projektirana automobilska trkaća staza na svijetu – izgrađena je na imanju Weybridge, 1907. godine. Taj futuristički sportski objekt imao je i dodatnu vrijednost, jer mjesto je to nastanka – ne samo britanskog automotosporta – nego i britanskog zrakoplovstva. U 32 godine svojega postojanja Brooklands je bio mjesto brojnih inženjerskih i tehnoloških dostignuća prve polovice 20. stoljeća.

Zabrinjavajući zaostatak za „kontinentom“

Staza u Surreyu bila je zamisao britanskog poduzetnika  Hugha Fortescuea Locke Kinga (1848-1926.). Na imanju koje je njegov imućni otac bio kupio još 1830-tih, odlučio je pokrenuti pozamašne radove, ne bi li sagradio stazu. U početku, trebao je to biti samo testni poligon za engleske konstruktore automobila. Međutim, Locke King usput je izumio nešto potpuno novo: stazu posebno građenu za natjecanja u automotosportu.

Zakonom o „motornim automobilima“ iz 1903., u Britaniji je vrijedilo opće ograničenje brzine od 32 km/h na svim javnim cestama. U razdoblju kad se gotovo 50% novih automobila na svijetu proizvodilo u Francuskoj, postojala je zabrinutost da će mladoj britanskoj automobilskoj industriji razvoj biti dodatno otežan – zbog nemogućnosti kontinuiranog testiranja pri velikim brzinama.

Naime, utrke na javnim prometnicama u Engleskoj bile su ilegalne i britanski su vozači morali pribjegavati ili utrkama u Irskoj ili u kontinentalnoj Europi. Prva cestovna motociklistička utrka dopuštena u Engleskoj, održana je u Donington Parku, tek 1932.

Utrke u Europi nastavile su se na zatvorenim javnim cestama, ali one organizatorima nisu bile sasvim isplative jer je naplata ulaznica bila prilično komplicirana. Osim toga, bile su i vrlo opasne – naime, kontrolirati gužvu u tim uvjetima bilo je gotovo nemoguće. Slična je situacija bila i u Americi.

Britanska automobilska industrija zbog te je situacije trpjela zaostatak, a kao odgovor na to, grupa bogatih entuzijasta, predvođenih spomenutim Locke Kingom, isplanirala je gradnju trkaće staze.

Prvi Tilkedrom  

Preteča svih budućih Hermanna Tilkea bio je pukovnik Henry Capel Lofft Holden iz Kraljevske artiljerije, kojega je Locke King angažirao da projektira i konstruira trkaći krug. Po vokaciji više inženjer nego vojnik, Holden je ubrzo dogotovio projekt i radovi su započeli 1906., iste godine kad je u Le Mansu održan prvi automobilski GP u povijesti. Usput rečeno, Holden je 1921. postao predsjednik Royal Aero Cluba – britanskog krovnog tijela za regulaciju zrakoplovnih sportova.  

Iskusni vozač utrka i trgovac automobilima, 29-godišnji Charles Jarrott predložio je golemu stazu za zaista velike brzine. Selwyn Edge, njegov kolega i suparnik, kaljen na Gordon Bennett Cupu još od 1901., gorljivo je zagovarao koncept gdje bi automobili bili vidljivi gledateljima na što većem dijelu staze.

Zaključili su da bi dijelovi staze morali biti nadvišeni tj. nagnuti, na pojedinim mjestima s bankinama višim i od 9 metara – te vrlo široka (30,5 m). (Duž središta staze bila je iscrtana točkasta crna linija, poznata kao Fifty Foot Line. Vozeći striktno po njoj, vozač bi teoretski mogao proći bankine tj. nadvišene zavoje bez korištenja upravljača.)   

Devet je mjeseci više od sedamsto građevinara radilo gotovo 24 sata na dan; rijeka Wey je preusmjerena, mali lokalni zemljoposjednici su isplaćeni, a 30 ha šume je posječeno. Premješteno je 270 tisuća m³ zemlje, položeno više od 7 km nove željezničke pruge; dovezeno 200 tisuća tona šljunka i cementa – kako bi od ledine nastala trkaća staza.

Bruklendska staza prethodila je ostalim, međunarodno poznatim trkaćim stazama, a do 1930-tih ta je lokacija postala dom britanskog automotosporta.

Sve to nije prošlo bez posljedica. Locke King akumulirao je velike dugove, a i zdravlje mu se pod stresom i pritiscima ozbiljno narušilo. Jer, cijeli je projekt koštao, preračunato: cca. današnjih 19 milijuna eura.

Svečano otvorenje, bez glavne face

U ponedjeljak, 17. lipnja 1907., staza je službeno otvorena neformalnim ručkom, za razne glavonje iz automotosporta i konjičkih utrka tog vremena – i uz brojne novinare.

I dok se Locke King oporavljao u bolnici, povorka cestovnih i trkaćih automobila krenula je iz Cluba i započela inicijalni obilazak staze na čelu s Locke Kingovom suprugom, Ethel Locke King (jedna od utemeljiteljica i već prije toga važna promotorica britanskih utrka) koja je sama vozila svoju Italu. Nakon toga još je jedna skupina automobila izašla na stazu, a pratio ih je prizor Darracqa koji je jurio visoko na bankinama, postižući nestvarnu brzinu od oko 145 km/h!  Samo malo dalje, odmah preko ograde, na javnim cestama ograničenje brzine i dalje je 32 km/h, okolicom još galopiraju konji, dok su prvi trkaći vozači odjeveni poput džokeja.

Krug je bio dug 4,43 km, a stadion kapaciteta 5 tisuća sjedećih i oko 250 tisuća stajaćih mjesta.

Tako je nastala staza poznata po velikim brzinama i njezin moto: „Prava gužva i bez gužvanja“ (The right crowd and no crowding). Nakon otvaranja, Brooklands je brzo napredovao: od održavanja brojnih pokušaja obaranja rekorda brzine – do prve VN Velike Britanije i niza utrka na 500 milja.

– 1907., ubrzo nakon otvorenja, Selwyn Edge (1868-1940.) oborio je 24-satni rekord izdržljivosti, prešavši 2546 km prosječnom brzinom od 106 km/h, u Napieru od 60 KS. Taj rekord nije oboren sljedećih 18 godina!

– Prva službena utrka pod nazivom Montague Trophy race održana je 6. srpnja 1907. Stiglo je više od 13,5 tisuća gledatelja, sa stotinama automobila i posebnim vlakovima. Prvi pobjednik prve utrke na Brooklandsu bio je  stanoviti J. E. Hutton.

Utrku je tisak je dočekao ironično, nazvavši stazu ‘Motor Ascot’, (aludirajući valjda na konfiguraciju kruga u obliku starinske kravate).

Rekordi se redaju

S obzirom na to da je riječ o prvom takvom objektu uopće, nije bilo utvrđenih pravila ponašanja. Da bi se moglo početi, mnoga su pravila preuzeta iz konjičkih utrka, dok se usput pokušavalo učmalu i blaziranu publiku zainteresirati za ovaj novi čudni sport.

Automobili su se sklapali u paddocku, zatim bi ih ‘obuvali’ u gume, a potom izvagali kod „službenika za vaganje“. Vozači su pak dobili upute da obuku raznobojne svilene košulje, baš u maniri džokeja, ne bi li bili lakše raspoznatljivi.

– 1909. Francuz Victor Hémery (1876-1950.) prvi je put oborio svjetski kopneni brzinski rekord. Na Blitzen Benzu od 200 KS postigao je maksimalnu brzinu brzinu od 202,65 km/h. 

– George E. Stanley 1912. je oborio motociklistički rekord na jedan sat, postavši prvi vozač koji je nadmašio 100 km/h na motociklu od 350 ccm.

– 1913. Englez Percy E. Lambert postao je prva osoba koja je prešla više od 100 milja za jedan sat – točnije: 167,1 km, u 4,5-litarskom Talbotu. Rekord su ubrzo srušili u Peugeotu, pa ga je Lambert htio povratiti. U prosjeku je imao preko 175 km/h u prvih 20 krugova, ali se stražnja guma raspala u 21. krugu i automobil se prevrnuo. Preminuo je na putu do bolnice. Dva tjedna poslije trebao se oženiti, nakon što je svojoj zaručnici navodno obećao da će odmah nakon tog pokušaja odustati od utrka.

Na Brooklandsu su se održavale automobilske i motociklističke utrke u raznim kategorijama, među njima i tzv. handicap utrke. (Automobili kreću sa starta u različito vrijeme, ovisno o kategoriji. Tako se vozila različitih performansi mogu ravnopravno natjecati, uz stanoviti sustav kompenzacije bodova.) Na istom mjestu su se utrkivali i konji, hrtovi u utrkama pasa, biciklisti, čak i atletičari.

Brooklands je zatvoren za utrke s početkom Prvog svjetskog rata. Rekvirirao ga je War office, pa je samo nastavio svoju prijeratnu ulogu centra za obuku letenja, premda je sada potpao pod vojnu komandu. Ubrzo je Brooklands postao centralni britanski punkt za izgradnju, testiranje i opskrbu vojnih zrakoplova.

Utrke su nastavljene 1920. godine, nakon opsežnih popravaka u ratu oštećene staze, a Grand Prix utrke u Brooklands je doveo onaj isti Henry Segrave. Naime, nakon njegovih pobjeda na VN Francuske 1923. i VN San Sebastiána (na trkaćim automobilima Sunbeam, koji su, u različitim rukama, imali značajan uspjeh i na Brooklandsu), značajno se  podigao interes za automotosport u Britaniji.

Prvi britanski Grand Prix

Prva Velika nagrada Royal Automobile Cluba, koju su prozvali Velikom nagradom Velike Britanije održana na Brooklandsu 7. kolovoza 1926.

Bila je to ujedno i četvrta utrka druge sezone Svjetskog prvenstva proizvođača. (1925-27. vozilo se Svjetsko prvenstvo proizvođača – World Manufacturers’ Championship. Prve sezone pobijedila je Alfa Romeo, sljedeće Bugatti, a 1927. Delage.)

Punih 4,427 km Vanjskoga kruga (Outer Circuit) nije se koristilo za Grand Prix. Umjesto toga, automobili su nastavljali ravno na The Forku i vozili Završnom ravninom (Finishing Straight) – umjesto da koriste cijelu duljinu nadvišenog Members’ Bankinga. Time je krug skraćen na 4,21 km.

Na Finishing Straightu postavljene su dvije umjetne šikane u obliku pješčanih nasipa – po jedna na početku i pri kraju ravnine. Poslije toga vozači su ponovo izlazili na Vanjski krug, nakon što je zaobiđen veći dio Members’ Bankinga. Neposredno prije cilja, automobili su prolazili ispod pješačkog mosta preko Završne ravnine, koji je imao dva potpornja na samoj stazi.

Umjetne šikane postavljene su ne bi li utrka što više nalikovala na europske tj. one koje se održavaju na kontinentu i postaju sve dominantnije. Bilo je to vrijeme kad su se Britanci konačno počeli napuštati ‘američki’ način utrkivanja, s nakanom da se pokušaju priključiti Talijanima, Francuzima i Nijemcima.

Za utrku je bilo zadano 110 krugova ili 463,1 km, što je bilo manje od minimuma (600 km) propisanog od Svjetskog prvenstva proizvođača. Međutim, utrka se ipak bodovala za Prvenstvo.

Od Bugattija u utrku se plasirao samo privatnik Malcom Campbell, ne i Bugattijev tim. U takvim okolnostima glavni favoriti za pobjedu bili su Delagei Roberta Benoista, Louisa Wagnera i Roberta Sénéchala. Nastupali su još i Talbot, Halford Special, Aston Martin, Thomas Special i Alvis – ukupno trinaest automobila.

Mehanički problemi prozročili su povlačenja Thomas Speciala, Alvisa i Campbellovog Talbota, što znači da je samo devet automobila stajalo na startnom gridu.

Utrka je obilježena mnogim problemima – uz lom osovine na pješčanoj šikani Julesa Moriceaua (Talbot) već u prvom krugu, dogodio se i cijeli niz odustajanja. Npr, Albert Divo u Talbotu, koji je bio poveo od prvog kruga, uslijed kvara na kompresoru najprije je pao na posljednje mjesto zbog ulaska u boksove, da bi zatim u 87 krugu i odustao. Ovdje je lakše nabrojiti one koji su završili utrku, nego one koji su odustali. Naime, samo su tri automobila došla do cilja. Prvi su bili Robert Sénéchal i Louis Wagner, Francuzi u Delageu. Oni su 463,1 km prešli za 4h 00′ 57“. Drugi Malcom Campbell u Bugattiju zaostao je deset minuta, a trećeplasirana francuska posada Robert Benoist i André Dubonnet na Delageu, bila je 18 minuta sporija od pobjednika.

Još jedan Grand Prix

Drugi GP Royal Automobile Cluba, koji su također nazvali Britanskim GP-om  održan je 1. listopada 1927. godine.

Koristila se slična konfiguracija kao i na utrci prethodne godine, s manjim promjenama na Završnoj ravnini. Dvije umjetno nasipane šikane ostale su, a nezgodni potporni stupovi pješačkog mosta pregrađeni. To je omogućilo upotrebu cijele širine kolnika i pomicanje druge šikane na sam kraj Završne ravnine.

Ovaj put utrka je započela na pola kruga, na Railway Straightu, a ne od lanjskog starta na Završnoj ravnini, što znači da je utrka zapravo trajala 124 i pol kruga tj. 526,25 km.

Za utrku je prijavljeno 17 automobila, a startalo ih je samo jedanaest.

U petoj i posljednjoj utrci sezone Svjetskog prvenstva proizvođača 1927. dominirali su Delagei i Bugattiji, a pobijedio je legendarni Robert Benoist, što mu je bila četvrta pobjeda od pet utrka te sezone. Nažalost, prvenstvo vozača nije se održavalo, ali da jest Benoist bi bio uvjerljivi šampion, s nevjerojatno velikom bodovnom razlikom. 

… i to su bila jedina dva britanska GP-a prije Drugog svjetskog rata. Na kraju krajeva, Britanci su bili u golemom zaostatku za Europljanima, pogotovo za Nijemcima, a naročito ‘prijelomne’ godine 1934. Na kontinentu se već razvijao vrhunski profesionalizam, dok su na Otoku utrke još uvijek pretežno bile hobi za bogataše i dokonu gospodu.  

Prvi sljedeći britanski GP održan je tek 21 godinu poslije, na Silverstoneu, gdje je dvije godine kasnije održana i prva utrka Svjetskog prvenstva Formule 1 (pobjednik te 1948. bio je Luigi Villoresi ispred Alberta Ascarija).

Treba istaknuti i to da je – nakon dva uspješna Grand Prixa – u bruklendsku stazu mnogo uloženo i da su uvedena mnoga naknadna poboljšanja.

Mountain & Campbell circuit

Osim staze za Grand Prix s jedinstvenim znamenitim pješčanim šikanama – Brooklands je imao još nekoliko vrlo dobrih konfiguracija. Na vrlo brzom Vanjskom krugu održalo se relativno malo utrka, u usporedbi s drugim konfiguracijama. I dalje je to bio glavni britanski poligon za brzinska testiranja, vrlo popularan kod ranih proizvođači automobila; rado su dolazili na te zastrašujuće bankine jer se moglo voziti punim gasom i bez vremenskih limita.

Mountain Circuit bila je konfiguracija koja je obuhvaćala samo 2 km cijelog kruga i to u obratnom smjeru. Vozilo se cijelom duljinom Završne ravnine i na polovici manje bankine, Members Bankinga. Takva staza bila zamisao jednog od službenika Brooklandsa A. Percyja Bradleyja, a imala je rekord kruga od 135,7 km/h. Postigao ga je Raymond Mays u ERA-i 1936.

1930-tih Brooklands se našao pod pritiskom konkurentskih staza: Crystal Palacea (otvoren 1927.) i Donington Parka (1931.), pa je Brooklands Automobile Racing Club pokušao parirati izgradnjom Campbell Circuita. Htjelo se postići da to bude tradicionalnija cestovna staza, iako je sadržavala cijelu bankinu Members Banking, što je na kraju ispalo odlično jer su gledaoci mogli vidjeti većinu kruga sa susjednog brežuljka Members. Novoosmišljeni krug pružao je maksimalne mogućnosti kao i bilo koja druga cestovna trkaća staza, bez većeg zadiranja u Vanjski krug, sasvim odvojena od Mountain Circuita, ne smetajući ni aerodromu ni postrojenju za obradu otpadnih voda.

Prva utrka na takvoj stazi bila je Campbell Trophy, u svibnju 1937. Odvijala se bitka između Lorda Howea na ERA-i i princa Bire od Sijama na Maseratiju. Howe se, izgleda, malo precijenio te udario u ogradu mosta preko rijeke Wey, koja teče gotovo posred Brooklandsa. Od 22 vozača utrku su završila samo njih desetorica. Pobijedio je princ Bira; drugi je Teddy Rayson s Maseratijem, a treći Anthony Powys-Lybbe u Alfa Romeu.

Brooklands će otada pomalo gubiti na važnosti, a sudbinu će mu definitivno zapečatiti početak Drugog svjetskog rata.

Na posljednjoj utrci na Brooklandsu uopće, 07. kolovoza 1939 pobijedio je već poznati Raymond Mays na ERA-i. I to je bila utrka Campbell Trophy, dvanaesta utrka sezone ukupno, deveta neprvenstvena. Od petnaest vozača jedini ne-britanski bio je sijamski (tajlandski) princ Bira, koji je na kraju završio drugi, a treći je bio Peter Rudyard Aitken.

S početkom Drugog svjetskog rata uzletište i staza su rekvirirani za korištenje zrakoplovnim tvrtkama Vickers i Hawker.

Aerodom i avijacija

Osim svojeg značaja u povijesti automotosportskih utrka, Brooklands ima  iznimnu reputaciju i u zrakoplovstvu te gradnji zrakoplova. Još od 1910. mnoge su bogate znamenite osobe učile letjeti baš na Brooklandsu. Od 1915. to je mjesto održavanja prvih letova britanskih vojnih zrakoplova, kao što su Sopwith Pup, Sopwith Camel, Hawker Hurricane i Vickers Wellington.

Procjenjuje se da je više od 18 tisuća zrakoplova (gotovo 250 tipova) izgrađeno, sastavljeno i/ili testirano u Brooklandsu. Kao rezultat toga, aerodrom i tvornice povezane s njim predstavljaju jedno od najvažnijih mjesta u povijesti britanskog zrakoplovstva.

U središtu staze nalazio se aerodrom Brooklands, jedan od prvih britanskih aerodroma uopće, koji se do 1918. prometnuo u najveći britanski centar za proizvodnju zrakoplova. 

Naime, još je 1908. – pionir engleskog zrakoplovstva i graditelj letjelica – Edwin Alliott Verdon-Roe – osnovao je sjedište u Brooklandsu. Ondje je izveo prvi pokušaj probnog leta, s rulanjem i tegljenjem, u britanskom zrakoplovu, s britanskim pilotom.

1909. Francuz Louis Paulhan izveo je dvokrilcem Farman prvi javni prikaz leta upravo u Brooklandsu, a ovaj iznimni događaj privukao je 20 000 posjetilaca. Paulhan je sljedećih dana izveo niz letova, leteći do visine 220 m; postavivši novi britanski rekord izdržljivosti od 2 h 49′ 20“  neprekidnog leta.

1910. su izvjesni Hilda Hewlett i Gustave Blondeau otvorili ondje prvu britansku školu letenja, a tu je bila i njihova tvrtka za proizvodnju zrakoplova.

Iste godine i Bristol Airplane Company je ondje također osnovala školu letenja, a 1911. u komšiluku je otvoren i prvi svjetski ured za prodaju avionskih karata, na dijelu Brooklandsa znanom kao Brooklands Flying Village.

I kompanija Vickers je 1912. ondje otvorila školu letenja, a iste godine i Thomas Sopwith koji je, s nekoliko drugih ljudi, ondje osnovao Sopwith Aviation Company. Duga je lista pionira zrakoplovstva koji su dolazili u Brooklands još prije Prvog svjetskog rata.

Blitz ga ne zaobilazi

U Drugom svjetskom ratu, mjesto je ponovno korišteno za proizvodnju vojnih zrakoplova, najviše Vickers Wellingtona, Vickers Warwicka i Hawker Hurricanea, te je bilo opsežno kamuflirano. Kako bi se pokušalo sakriti tvornice zrakoplova, na nekim dijelovima betonske staze posađeno je drveće. Unatoč svim naporima, Luftwaffe je uspješno bombardirala Vickers te znatno oštetila tvornicu – 4. rujna 1940. – s gotovo 90 poginulih radnika i više od 400 ozlijeđenih.

Prostori tvornice Hawker također su bombardirani i oštećeni dva dana poslije, ali bez gubitaka života ili ozbiljnih poremećaja u proizvodnji aviona.

U toku Drugog svjetskog rata veliki su dijelovi staze uništeni, što je podrazumijevalo pozamašan račun za popravak Brooklandsa nakon Rata. Kalkulacija troškova pokazala se značajno prevelikom da bi se utrke mogli vratiti. Staza je 1946. prodana Vickersu i Klub vlasnika Brooklandsa (kasnije British Racing Driver’s Club – BRDC) pronašao je novi dom u Silverstoneu – koji je prije toga također bio ratni aerodrom.

U međuvremenu, novi tipovi zrakoplova i dalje su projektirani, građeni i isporučivani s Brooklandsa.

Definitivan kraj svih nadanja da bi se Brooklands ikada mogao obnoviti kao trkaća staza došao je 1951. godine, kada je dio Byfleet Bankinga uklonjen – kako bi se omogućio prijevoz Vickersovih bombardera do lokalnog aerodroma Wisley Airfield.

Tvornica Vickers postala je 1960. dio nove British Aircraft Corporation i nastavila je ondje projektirati i graditi zrakoplove.

Do 1962., veliki novi hangar od 5600 m² bio je spreman za smještaj novih prototipa zrakoplova, a uz njega je ubrzo pridodan je i drugi, još veći (9200 m²). To je bio vjerojatno najveći zrakoplovni hangar u Europi u to vrijeme i postao je lokalno poznat kao Katedrala, dok je manji hangar nazvan Opatija. Ogromna tvornica u Brooklandsu nastavila je projektirati i graditi razne tipove aviona, uključujući i mnoge sklopove za Concorde.

Vickersov pogon na Brooklandsu značajno je reduciran sredinom 1970-tih te konačno zatvoren 1988/89.

Početkom 1970-tih Brooklands je postao dio novoformiranog British Aerospacea  (BAE) koji se 1977. usredotočio na proizvodnju komponenti za druge zrakoplove. Međutim, zatvaranje je najavljeno 1986., a konačno se i dogodilo 1989. BAE-ov nasljednik, BAE Systems zadržao je u Brooklandsu samo logistički centar.

Rane kružne staze

Postoje staze na kojima su se automobili utrkivali i prije nego na Brooklandsu. Međutim, nijedna od njih nije izvorno građena za automotosport, kako ćemo vidjeti.  

Aspendale Racecourse, u Australiji, zapravo je bio je prvi namjenski trkaći krug na svijetu, otvoren šest mjeseci prije Brooklandsa. Izvorno hipodrom sagrađen 1891. preuređen je, a prva smotra automobila ondje je održana 1904. Tijekom 1905. uznapredovali su građevinski radovi i prva se utrka mogla održati 29. siječnja 1906.Staza kruškolikoga tlocrta bila je duga gotovo milju, s blago nagnutim zavojima i šljunčanom površinom. S obzirom na to da je Aspendale Racecours ipak nastao kao hipodrom, Brooklands ostaje prvi.

Milwaukee Mile nalazi se u Wisconsin State Fair Parku, u zapadnom predgrađu Milwaukeeja. Otvorena je još 1876., naravno, također kao hipodrom. Prvi automobilski događaj ondje je održan 1903., kad je William Jones oborio rekord na pet krugova, uz prosječnu brzinu 80,5 km/h. Na krugu dugačkom točno jednu milju 1907. i 1908. održavane su 24-satne utrke izdržljivosti, a do danas je Milwaukee Mile ugošćivala i Indy Car i NASCAR. 1934-51. unutar kruga bio je i teren za football. Također, s obzirom na to da nije otpočetka građena za automotosport, Brooklands opet ostaje prvi. 

Knoxville Raceway nalazi se tridesetak kilometara jugoistočno od glavnog grada Iowe, Des Moinesa. Krug je dugačak samo 0,8 km, a otvoren je 1878. – treba li uopće napominjati, kao hipodrom. Iako su se prve službene utrke ondje vozile tek 1914., jedna je održana još 1901. Prema tomu, Knoxville Raceway je zapravo najstarija staza! Ugostila je mnoge utrke u proteklih 121 godinu, a ondje se NASCAR vozi još i dan-danas.

Od 1903. do 1914. na Brunots Islandu – južno od Pittsburgha na rijeci Ohio – postojala je zemljana ovalna staza od jedne milje. 10. rujna 1907. Rex Reinertsen ondje je smrtno stradao. U utrci izdržljivosti na 50 milja, natječući se protiv još desetak automobila, Reinertsen je vozio na posljednjem mjestu u svom Haynesu. Vjerojatno uslijed poteškoća s upravljačem, negdje u osmom krugu, tek što je prošao tribinu, olabavila se prednja lijeva guma. Auto je odletio u zrak, okrenuo se nekoliko puta, a mehaničar Claire W. Bastian izbačen je 15-ak metara u zrak. Reinertsen, koji je još uvijek držao volan, zgnječen je kad se automobil prizemljio naglavačke. Obojica su prebačena u lokalnu bolnicu gdje je Reinertsen umro bez da je dolazio k svijesti, dok se Bastian ipak nekako izvukao.

Fairgrounds Speedway nalazi se u Tennessee State Fairgroundsu u blizini centra Nashvillea. Otvorena je 1904., s krugom od 0,96 km. Tu su se održavale konjičke, motociklističke i automobilističke utrke. NASCAR se ondje vozio 1958-84., dok se staza još zvala Nashville Speedway USA. S novim stoljećem ime je promijenjeno u MusicCity Motorplex, a nakon još jedne promjene u vlasničkoj strukturi, staza je postala poznata kao Fairgrounds Speedway Nashville. Zajedno s Indianapolisom, Fairgrounds Speedway jedna je od najstarijih trkaćih staza u SAD-u.

Indianapolis, Italija, Francuska, Belgija…

Shodno tomu, ako Brooklands i dalje tretiramo kao prvu pravu, namjensku stazu, druga najstarija je Indianapolis Motor Speedway. Ona je i jedna od najstarijih postojećih trkaćih staza koja se koristi do danas. Krug je dugačak 2,5 milje , a izgrađena je u gradiću Speedwayu pokraj Indianapolisa. Gradnja je trajala je od ožujka do kolovoza 1909., kad je prvi put otvorena za utrke. Iako je staza javnosti predstavljena neasfaltirana, za prvu utrku Indianapolis-500 (1911.) cijela je popločana ciglom. Nakon toga, utrkivanje se ondje nastavlja, sve do današnjih dana, osim u vrijeme dvaju svjetskih ratova… uključujući i Formulu 1 (2000-07.). To je i najveći sportski stadion na svijetu, sa (službenim) kapacitetom od oko 257 tisuća sjedećih mjesta – iako, ponegdje se navodi kako je katkad primio i više od 350 tisuća gledalaca.

Izgrađena 1922. godine, Monza je bila treća namjenski izgrađena trkaća staza na svijetu te najstarija u kontinentalnoj Europi. 3500 radnika rukovalo je s 200 vagoneta na uskotračnoj pruzi dugoj 5 km – s dvije lokomotive, 80 automobila i 30 kamiona. Automotodrom je završen u rekordnom roku od 110 dana, a stazu su 28. srpnja prvi put u cijelosti prešli Pietro Bordino i Felice Nazzaro u Fiatu 570.

Staza koju je koncipirao Alfredo Rosselli podrazumijevala je vrlo brzi krug, ukupne duljine 5,8 km (vanjski krug) plus 4,25 km (unutarnji). Unutranji pak krug ima dva zavoja nadvišena strmim bankinama (lijepo se vide i danas iako odavno nisu u upotrebi).

Vanjski i unutarnji krug križaju se s pomoću podvožnjaka u zoni Serraglio. Za taj prvi GP na Monzi bilo je zadano 80 krugova po 10 km, a na inauguralnu utrku došlo je oko 100 tisuća gledatelja. Bio je to drugi talijanski GP uopće.

Pietro Bordino stigao je na cilj osam minuta prije kolege Felicea Nazzara; obojica na Fiatima. Dovoljno krugova učinio je još samo Španjolac Pierre de Vizcaya na Bugattiju, sa zaostatkom od 4 kruga. Svi ostali su odustali.

I Monza (nadomak Milana) i L’autodrome de Linas-Montlhéry (na južnom rubu Pariza, otvoren 1924.) nagnute su staze, s bankinama, a obje su bile priključene i na lokalne ceste. Montlhéry je također bio mjesto brojnih brzinskih rekorda na duge pruge.

Ondje je 26. srpnja 1925. održan 19. francuski Grand Prix, na kojem je pobijedio legendarni Robert Benoist, pojačan suvozačem Albertom Divom. Inače, na toj inauguralnoj utrci s velikom je prednošću vodio Antonio Ascari, koji je poginuo u stravičnoj nesreći, u 22. od 80 zadanih krugova.

Na Linas-Montlhéryju održano je zatim još šest Velikih nagrada, do 1937., kad je staza – tkozna zašto – umirovljena.

Belgijski Spa-Francorchamps ugostio je svoju prvu Grand Prix utrku 28. lipnja 1925., a od 1930. ondje se održavaju GP-i, sve do danas, uz tek manje pauze.

1920. stazu su projektirali Jules de Thier i Henri Langlois Van Ophem, a izvorna trasa koristila je javne ceste koje povezuju valonske gradiće Francorchamps, Malmedy i Stavelot. Prva automobilska utrka održana je na toj stazi još 1922., a dvije godine poslije prvi put su održana danas vrlo poznata 24 sata Spa-Francorchampsa.

Iako sasvim mlada staza, već u svoj prvoj GP sezoni ušla je među grande épreuve tj. među četiri ‘velike’ Velike nagrade. (Doslovno znači „veliki test“, a označavao je najvažnije automobilističke događaje u godini.)

Od 12 vozača na startu GP-a 28. lipnja 1925. u Francorchampsu, utrku su završila samo dvojica. Neponovljivi Antonio Ascari pobijedio je s četiri 15-kilometarska(!) kruga prednosti pred Giuseppeom Camparijem (obojica Alfa Romeo).

Ostaci ostataka

Što se dobrog starog Brooklandsa tiče, danas su još samo dijelovi bankina vidljivi; originalna betonska trkaća staza postoji još samo u fragmentima.

Ono što je preživjelo do danas rascjepkano je u niz kasnije urbaniziranih zona: četiri glavne dionice betonskog kruga, zajedno s dijelom Aerodromske ceste; most koji omogućuje pristup uzletištu iz Vickersovih hangara; toranj za protuzračnu obranu; nekoliko skloništa iz Drugog svjetskog rata; nekoliko popratnih zgrada, uključujući i Brooklands Automobile Racing Club (1906-07.) te kasnije pridodani Brooklands Museum.

Na nekadašnjoj Završnoj ravnini golemi je parking; staza je mjestimično presječena novim ulicama; na nekim su mjestima niknula stambena naselja, ponegdje hale raznih tvrtki. Originalna trasa djelomično je vidljiva iz zraka, čak i konture Campbell Circuita.

Najnedostojnije devastacije odvijale su se 1980-tih, u vrijeme najintenzivnije gradnje parkirališta, kasnije i uredskih prostora, poslovnih i stambenih zgrada.

Nakon tih intervencija bankina Members Banking sada naglo završava, kao ‘odrezana’ zgradom supermarketa, premda su projektanti to ipak obavili na način da se istakne ono malo originalnog što je preostalo.

U novije vrijeme, zbivanja su se ipak posložila malo blagonaklonije prema Brooklandsu. 1987. postao je dom već spomenutog Brooklands Museuma, posvećenog naslijeđu automobilizma i zrakoplovstva.

Brooklands Museum

Muzej se započeo razvijati nakon što je 1977. Elmbridge Museum u Weybridgeu postavio vrlo uspješnu privremenu izložbu o Brooklandsu. Bio je to poticaj da se krene u projekt i uskoro je odabrano 30 hektara zemljišta na originalnoj lokaciji, u sjeveroistočnom kutu Brooklandsa, uz stari paddock i Finishing Straight.

Uz organizaciju brojnih zrakoplovnih, automobilističkih i drugih događanja od sredine 1980-tih, Muzej je od 1991. do 2003. nudio i redovitu mogućnost  letenja – za one goste koji u obilazak stižu lakim privatnim zrakoplovima, koristeći sjevernu polovicu izvorne piste kao uzletno-sletnu stazu. Takvi posjetioci na raspolaganju su imali i osoblje tog priručnog ‘aerodroma’, u vidu dežurnih volontera.

Popularni noviji dodatak tamošnjoj kolekciji zrakoplova je prvi serijski proizveden Concorde.

U međuvremenu (2001.) preostale su dionice staze stavljene pod državnu zaštitu, koja će možda spriječiti njihovo daljnje uništavanje.

Središnje područje Brooklandsa, uključujući pistu i ostatke trkaće staze, prodano je Daimler-Chrysleru početkom 2004. Nova testna staza nalazi se uz preostale dijelove bivšega Campbell circuita, uključujući i skretanje Clubhouse. Sadržaji također uključuju konferencijski centar, hotel i Mercedes-Benzov izložbeni prostor. Muzej i centar za demonstraciju vožnje postavljeni su ispred preostale bankine.

U sklopu svog proširenja, Brooklands Museum je 2011. prigrlio i Londonski muzej autobusa (London Bus Museum)  te ga smjestio u namjenski izgrađene objekte.  

2017. ondje je otvorena tvornica aviona Brooklands Aircraft Factory, a noviji planovi obuhvaćaju čak i projekt oživljavanja trkaće staze. Osigurana su stanovita sredstva, a među ostalim odlučeno je da se premjesti i potpuno obnovi hangar Bellman iz 1940., kao i da se izgradi zgrada Flight Shed u blizini, s trgovinama i radionicom u prizemlju.

To je omogućilo obnovu sjevernog kraja Finishing Straighta, završenu baš na vrijeme za 110. godišnjicu otvaranja staze, u lipnju 2017.

Nakon značajnog angažmana The Brooklands Societyja (nije dio Brooklands Museuma), određene zgrade (uključujući BARC Clubhouse iz 1907., ured za letove iz 1911. i Aero Clubhouse Brooklands iz 1932.), strukture i preostali dijelovi staze postali su predmet Naloga za očuvanje (Preservation orders) iz 1975., a ta pravna zaštita potvrđena je od English Heritagea te osnažena 2002., odlukom britanskog ministarstva kulture, medija i sporta.

Društvo Brooklands Heritage Partnership (BHP) osnovano je 2010. kao neformalno partnerstvo Brooklands Museuma, Elmbridge Borough Council, English Heritagea i okružnog vijeća Surreya, kako bi se pozabavili sve većim pitanjima i problemima očuvanja.

2017. dovršen je novi plan upravljanja očuvanjem Brooklandsa, a između ostalog, ovaj dokument postavlja nove standarde za održavanje, gdje je to moguće i/ili potrebno, za popravak preživjelih dionica povijesne trkaće staze.

Bespovratna novčana pomoć od Historic Englanda iz 2018. omogućila je da se očisti nekoliko ovećih šikara iz ozbiljno zanemarenog zapadnog dijela Byfleet Bankinga. 2020. pa je središnji dio bankine uspješno očišćen od lišća, mahovine i korova.

Iako se Brooklands Circuitom  više ne može voziti, još uvijek se može simulirati u računalnoj igri Spirit of Speed 1937, objavljenoj još 1999., u kojoj je ponovo kreiran do zadnjeg detalja. Nekoliko drugih videoigara također prikazuje stazu Brooklands, a simulator Formule 1 u Brooklands Museumu također sadrži detaljnu simulaciju originalne predratne trkaće staze.

Ne bi bio prvi slučaj da se neka važna povijesna građevina dobrano zapusti i devastira, zatim se s (preveeelikim) zakašnjenjem skuži da je učinjena ogromna i nepopravljiva šteta, a potom se ulože mnogi milijuni namijenjeni kulturi, ne bi li se dotična građevina (bar djelomično) povratila iz mrtvih.  Ovdje, u konkretnom slučaju, ipak se sluti stanoviti happy end, na zadovoljstvo svih novovjekih štovalaca povijesti automotosporta. Premda, za pretpostaviti je da se onuda vjerojatno sudaraju s turističkim grupama i posjetiteljima od kojih većina nit’ razumije nit’ ih je briga za tamo neke bankine.

„Look, darling. What handsome old airplanes..!”

Objava Prva trkaća staza – engleski Brooklands pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Nakon što se dvije godine za redom na Stadionu Milenium vozila finalna utrka kvalifikacija za Svjetsko prvenstvo, proteklog vikenda Međimurje je ugostilo 16 najboljih vozača svijeta. Wild card pripao je najboljem slovenskom vozaču Mateju Žagaru, pobjedniku tih kvalifikacija dok su dvije rezerve su bile domaći vozači iz Slovenije i Mađarske, Nick Škorja i Dennis Fazekas.

12 dana gradnje, 14 šlepera produkcijske, četiri televizijske opreme i rad gotovo 200 članova produkcijskog i organizacijskog tima kulminiralo je slikom koja je u 19:00 sati otišla iz Međimurja u svijet. Preko 40 zemalja svijeta emitiralo je uživo prvu utrku svjetskog prvenstva u speedwayu, TEHNIX FIM SPEEDWAY GRAND PRIX OF CROATIA. U prvoj vožnji sučelili su se Doyle, Holder, Dudek i Lambert, a prva pobjeda večeri pripala je Britancu Lambertu kojem se isplatilo trenirati u predsezoni u Hrvatskoj. Nick Škorja priliku da izađe na stazu dobio je već u trećoj vožnji na oduševljenje gotovo tisuću slovenskih navijača kad je danski vozač Anders Thomsen prerano krenuo i potrgao startnu vrpcu.

“Ovo je bila jedna od najboljih Grand Prix utrka ikad, vozači su iskoristili svaki centimetar staze i svjedočili smo spektakularnim vožnjama najboljih na svijetu! Organizacija ovakvog događaja veoma je kompleksna i iscrpna, posebno zbog toga jer je promotoru ovo bila prva utrka nakon što su preuzeli licencu od FIM-a. Dali smo svoj maksimum i mislim da je to bilo vidljivo svakom gledatelju uživo ali i na televiziji. Čast nam je i ponosni smo što smo organizirali najveći događaj u povijesti Međimurja ali i hrvatskog motociklizma”, rekla je Darija Pavlic, direktorica utrke.

Matej Žagar kao wild card bio je iznimno borben, a večer je zaključio trećim mjestom u drugoj polufinalnoj vožnji. Odlične vožnje lansirale su ga u elitnu grupu od samo 11 vozača u povijesti Grand Prix natjecanja s preko 1000 osvojenih bodova.

“Hvala organizatoru na pozivnici. Velika mi je čast voziti na stazi koju toliko dobro poznajem i gdje je atmosfera uvijek posebna. Ovdje se osjećam kao doma i hvala cijeloj obitelji Pavlic i klubu na gostoprimstvu. Odlična staza i organizacija zbog čega se nadam da će se ovdje nastaviti Grand Prix tradicija”, rekao je Matej Žagar nakon utrke.

Nakon 22 vožnje, u finalu smo gledali poljski duo Zmarzlik i Janowski, uz dance Andersa Thomsena i Mikkela Michelsena. Start je ponovljen zbog pada Michkelsena u prvom zavoju. U ponovljenoj vožnji Michelsen se popeo a svoj prvi Grand Prix podij, dok je drugi bio Janowski. Na oduševljenje stotina poljskih navijača i prepunog stadiona Milenium pobjednik utrke postao je neuhvatljivi poljski vozač i višestruki svjetski prvak Bartosz Zmarzlik!

“Osjećaj je odličan, iako sam umoran, u petak smo vozili poljsku ligu, prošli preko 1000 kilometara i stigli taman na trening“ rekao je Zmarzlik. „Na početku sam se osjećao pomalo nesigurno na ovoj stazi, no nakon četiri vožnje uspjelo se sve posložiti. Sretan sam što sam pobjedio večeras. Staza u Donjem Kraljevcu je kratka, nisam se osjećao u početku sigurno u zavojima, no nakon što smo se zagrijali sve je bilo odlično.”

Na drugoj stepenici je završio Maciej Janowski, deveti na kvalifikacijama, a drugi najbolji i uoči polufinala: “Od početka treninga osjećao sam se odlično. Pogodili smo sa setupom motora, možda se to nije vidjelo u kvalifikacijama, no kad smo došli do utrkivanja sve je bilo odlično.” Europski prvak Mikkel Michelsen svoju je sezonu otvorio na trening kampu s danskom reprezentacijom upravo na ovoj stazi: “Sretan sam što sam sezonu počeo s ulaskom u finale, uvijek želiš pobjediti kad dobiješ tu priliku, no sezona je duga, skupljamo bodove i zadovoljan sam utrkom!”

Nagradu za prvo mjesto Bartoszu Zmarzliku predala je državna tajnica u Ministartstvu turizma i sporta Sandra Herman, nagradu za drugo mjesto Macieju Janowskom zamjenik direktora FIM-a, svjetske motociklističke federacije, Damiano Zamana, a nagradu za treće mjesto predao je u ime generalnog sponzora Tehnix eko industrije Željko Horvat.

S tribina utrku je gledao i Francois Ribeiro, direktor Discovery Sports Events, vlasnik prava na organizaciju Speedway Grand Prix utrka za idućih 10 godina: “Odabrali smo početi sezonu u Hrvatskoj, odlično je bilo vidjeti prepune tribine Speedway Stadiona Milenium. Siguran sam da su tisuće navijača uživale u odličnom speedwayu. Naš cilj je bio ponuditi i dodatno iskustvo putem LED ekrana, fan zona i novih statisika. Veselimo se svi idućoj utrci u Varšavi 14. svibnja”

Rezultati Tehnix FIM Speedway Grand Prix of Croatia:
1. Bartosz Zmarzlik 20
2. Maciej Janowski 18
3. Mikkel Michelsen 16
4. Anders Thomsen 14
5. Leon Madsen 12
6. Matej Zagar 11
7. Robert Lambert 10
8. Jason Doyle 9
9. Fredrik Lindgren 8
10. Martin Vaculik 7
11. Dan Bewley 6
12. Patryk Dudek 5
13. Tai Woffinden 4
14. Jack Holder 3
15. Max Fricke 2
16. Pawel Przedpelski 1
17. Nick Skorja 0
18. Dennis Fazekas 0

Naslovna fotografija: Marko Kiš

Objava Poljak Zmarzlik pobijedio na Tehnix FIM Speedway Grand Prixu u Hrvatskoj pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Nakon deset godina svjetsko prvenstvo u speedwayu vraća se u Međimurje, na Stadion Milenium, gdje će 16 najboljih vozača svijeta odmjeriti snage. Bartosz Zmarzlik, kao drugoplasirani protekle sezone, predvodi vozače iz cijelog svijeta, ali i predstavnika domaćina, slovenskog prvaka Mateja Žagara koji će voziti kao Wild Card. Dva rezervna vozača dolaze nam iz Mađarske i Slovenije, Nik Škorija i Denis Fazekas.

“Očekujemo rasprodan stadion, oko 7.000 posjetitelja, od čega 3.500 turista koji će noćiti od Zagreba do Sv. Martina te ostvarenih 20.000 noćenja samo za vrijeme trajanja ovog događaja”, rekla je Darija Pavlic, direktorica utrke Tehnix FIM SPEEDWAY GRAND PRIX OF CROATIA, ujedno predstavnica FIM-a Svjetske motociklističke federacije, na predstavljanju jedne od najvećih sportskih manifestacija u Hrvatskoj u 2022. godini u VIP dvorani stadiona Milenium. “Ovo će ujedno biti prilika da proslavimo i 17 godina našeg stadiona u Donjem Kraljevcu, nakon kojeg će GP ugostiti Varšava i Prag, sve do 11. utrke u Australiji”, dodala je direktorica i time jasno dala do znanja kako je međimurska trka na kalendaru velikih svjetskih centara. Kvalitetu je prepoznao FIM, ali i novi promotor Discovery Sport Event kao vlasnici Eurosporta, koji će sliku speedwaya i sliku Međimurja prenijeti u čak 40 zemalja svijeta.

Državna tajnica pri Ministarstvu turizma i sporta Sandra Herman nadovezala se pohvalama obitelji Pavlic i cijeloj ekipi okupljenoj u Speedway klubu Milenium, na snažnoj želji, volji i znanju za organizaciju ovakvih natjecanja. “Drago mi je što nakon stanke dolazimo do ovog mega događaja za Hrvatsku, takve sportske manifestacije uvelike doprinose razvoju turizma, posebice na kontinentu, a svi znamo kako su upravo naši uspješni sportaši najbolji promotori čitave zemlje. Ovaj utrka ima izuzetan značaj za razvoj kontinentalnog turizma i posebno veseli što su već sada popunjeni svi smještajni kapaciteti u Međimurju i u susjednim županijama, poticat ćemo uvijek ovakve manifestacije i naša nova strategija razvoja turizma do 2030. je posebno apostrofirala razvoj sportskog turizma te razvoj aktivnog odmora u narednom razdoblju”, rekla je državna tajnica.

Međimurski župan Matija Posavec posebno se osvrnuo na ponos što se ova utrka održava u 2022. godini, kada Međimurje kao prva nosi titulu Europske regije sporta. “Nekoliko je osnovnih razloga zašto ova manifestacija ima poseban značaj, jedan je svakako taj kako se ovaj veliki spektakl svjetskih razmjera održava u Međimurju koje s ponosom nosi titulu regije sporta, drugi je taj da se trka održava na sam dan Međimurske županije 30.4., kao Spomendan u Republici Hrvatskoj. Osim toga ovime smo dobili šansu da promoviramo naš identitet i vrijednosti, da budemo prepoznatljiviji diljem Europe i svijeta, a dodana vrijednost je i da što se ujedno obilježava u okviru 100 godina speedwaya. Ovdje imamo ekipu ljudi koji su možda jedini u Međimurju i Hrvatskoj pravi promotori speedwaya kao sporta, hvala Zvonko, Jura i Darija”, naglasio je Posavec i pozvao sve na utrku u okviru Dana Međimurske županije.

Zvonimir i Jurica Pavlic, sportski su domaćini i odgovorni za stadion, stazu i procese te su s ponosom najavili kako će se staza pripremiti na najbolji mogući način na zadovoljstvo svih vozača. Iako je naš trofejni vozač odlučio završiti s karijerom, ipak je Jura naglasio kako se to ne zaboravlja i da će ga adrenalin vuči na stazu, ali i kako je lijepo gledati s vanjske strane te pripremati stazu za svoje prijatelje i kolege. “Naš cilj je pripremiti stazu da utrka bude što više izjednačena, da publika uživa u svim borbama i jednom atraktivnom speedway danu”, dodao je Jura, a Zvonimir kao siva eminencija Tehnix FIM Speedway Grand Prixa of Croatia istaknuo ponos da su mladi preuzeli kormilo. “Ono što mogu reći je da sam sretan što je organizacija predana u kvalitetne i dobre ruke, ali i da se dokazalo da će poslije speedwaya biti – speedwaya. I Jura i ja bili smo natjecatelji, pa kao vozač mogu reći da nas očekuje događaj događaja, nešto što će se pamtiti“, naglasio je Pavlic najavom tehnički iznimno zahtjevnih priprema i same utrke. 

30.4. stoga rezervirajte za veliku utrku u Međimurju, a prije toga požurite po ulaznice jer je navala već  naveliko krenula! Vidimo se na stadionu Milenium.

Objava Tehnix FIM Speedway Grand Prix of Croatia u Donjem Kraljevcu 30.4. pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Piše: Hrvoje Bučar

1894. godine održana je prva automobilistička utrka u povijesti: Pariz – Rouen. Pobijedio je francuski grof Jules-Albert de Dion na automobilu De Dion-Bouton, proizvedenom u tvornici kojoj je bio suvlasnik i 1893. suosnivač. De Dion je pobijedio devet konkurenata u toj utrci, a jedini je među njima vozio na – parni pogon. Bila je to jedina utrka te godine, a već sljedeće održane su tri utrke, u Francuskoj, Italiji i SAD-u. Broj utrka je rastao (1896. – osam utrka), a 1900. počeo se voziti i legendarni Gordon Bennett Cup.

„NEOZBILJNOSTI I FRIVOLNOSTI“

Prvih petnaestak godina povijesti utrka ukazuje na uzbudljiva utrkivanja, pristojnu aristokratsku publiku te francusku dominantnost. Postojao je nepotpisani ‘pakt od lijevanog željeza’  – između Automobile Club de France (ACF) i francuskih konstruktora automobila (otuda i stanovita nesklonost ACF-a prema Gordon Bennett Cupu, iako je on nominalno bio pod kontrolom Pariza).

Takva situacija, međutim, nije mogla dugo potrajati jer je prodaja automobila u ostatku Europe i SAD-a gotovo eksponencijalno rasla, generirajući značajnu komercijalnu i društvenu aktivnost.

Carl Benz, npr. nije bio voljan dati prostora svom sinu i direktorima tvrtke, dopustiti im da svojim automobilima sudjeluju u takvim „neozbiljnostima i frivolnostima“. Dočim su Daimler (Mercedes), Fiat, Rolls-Royce i Opel pokazivali znanstveni interes za proučavanje tehnologije, usmjerene ponajprije k poboljšanju performansi.

Naime, dok su trkaće automobile još uvijek pokretali divovski motori (neki zapremine i preko 15 litara), dimenzije šasije i karoserije su se smanjivale, a i izlazna se snaga povećavala.

Počela je nova era u kojoj se umješnost i odvažnost nadopunjava znanošću i napretkom, a vozači postaju profesionalci s punim radnim vremenom. Organizirani su i prvi trkaći timovi.

Premda su vozači utrka još uglavnom pripadnici povlaštene elite, od njih se traži sve veća profesionalnost, a broj mehaničara, testnih vozača i tehničara promoviranih u status vozača postaje sve veći.

GORDON BENNETT CUP

U početku su utrke bile mala okupljanja rijetkih ljubitelja, ali utrkivanje od-grada-do-grada pridonijelo je tomu da je broj automobilskih događaja i fanova značajno porastao.

1900. vozi se prvi Gordon Bennet Cup u automobilizmu, natjecanje koja je pokrenuo američki milijarder James Gordon Bennett Jr., vlasnik velike izdavačke kuće New York Herald.

Bennett je 1899. ACF-u ponudio 15 tisuća tadašnjih franaka za trofej koji će nositi njegovo ime, što je dovelo do brzog osmišljavanja natjecanja. Održalo se šest puta, svake godine između dva europska grada:  1900. Pariz – Lyon; 1901. Pariz – Bordeaux; 1902. Pariz – Innsbruck; 1903. Athy; 1904. gorje Taunus; 1905. Circuit d’Auvergne (1900-01. i 1904-05. pobjeđivali su francuski automobili, 1903. Mercedes).

Natjecanje je zamišljeno kao nadmetanje nacionalnih automobilskih klubova i/ili nacija – ne i pojedinaca. Prvi sudionici bili su: Francuska, Velika Britanija, SAD, Njemačka, Austrija, Švicarska, Belgija i Italija.

Glavna intencija bila je poticanje razvoja automobilske industrije i Gordon Bennett Cup je do 1903. ušao među najprestižnije godišnje događaje u Europi. Njihova formula utrkivanja na zatvorenim cestama među jednakovrijednim automobilima nadomjestila je prvobitni model utrkivanja (nereguliranim automobilima po otvorenim javnim cestama između gradova). Država pobjednika pridobila bi pravo za priređivanje utrke sljedeće godine.

Svaka je zemlja mogla poslati do tri automobila, a vozači su morali biti članovi nekog nacionalnog kluba. Francuska se pak tome protivila jer je u tom razdoblju proizvodila najviše automobila na svijetu i smatrala da treba dobiti veći broj mjesta. Pravila su ih izjednačavala npr. sa Švicarskom, koja je imala samo jednu automobilsku tvornicu. Opet, Mercedesu su dopuštali nastup šest automobila, jer je kompanija imala tvornice kako u Njemačkoj, tako i u Austriji.

Države-sudionice bi imenovale ili birale natjecatelje, a ACF bi svake godine, pred natjecanje, priredio kvalifikacijsku utrku. Tako se 1904. godine 29 francuskih automobila borilo za tri slobodna mjesta.

Utrka  bi se održala između 15. svibnja i 15. kolovoza, s ukupnom daljinom između 550 i 650 km, a klubovi-sudionici dijelili su troškove održavanja događaja (svaki klub – 3000 franaka kotizacije).

Pravila su govorila da trkaći automobil mora imati dva sjedala, jedno pokraj drugog, s vozačem i mehaničarom (koji nisu smjeli težiti manje od 120 kg  ukupno). Masa potpuno praznog automobila ograničena je na 400 kg, a moralo je u cijelosti biti proizvedeno u zemlji pod čijim bojama nastupa. 

Kad je 1903. Irska ugostila Gordon Bennett Cup, britanske su momčadi, u čast domaćina, automobile obojile u djetelina-zelenu boju, koja se poslije modificirala u poznatu ‘britansku trkaću zelenu’ (British racing green).

PROMJENA MODELA UTRKIVANJA

Kad je Léon Théry bio pobijedio na Gordon Bennett Cupu 1904. za Richard-Brasier,  ACF je predložio promjenu formata utrke za 1905. – koja bi se održala bez ograničenja po državama.

Posljednja utrka Gordon-Bennett Cupa, održala se po starim pravilima, u Francuskoj 5. srpnja 1905. na 137 km dugoj brdskoj stazi u Auvergneu. To je u blizini sjedišta Michelina u Clermont-Ferrandu, a baš automobili opremljeni Michelinovim gumama zauzeli su prva četiri mjesta.

(U SAD-u se od 1904. održavao automobilistički Vanderbilt Cup, najjače prekomorsko natjecanje (s prekidima trajao do 1968!). U listopadu 1905., zajedno s drugim francuskim i talijanskim proizvođačima automobila, Renault je poslao tim na Vanderbilt Cup u New York. Nastupili su Felice Nazzaro i Louis Chevrolet  za Fiat; Renaultov Ferenc Szisz je završio peti, a pobijedio je Francuz Victor Hémery u Darracqu.)

1906. Bennett Jr. je odlučio osnovati novu utrku koja bi ograničila broj automobila na tri po marki tj. proizvođaču, a ne po naciji. Te je godine Grand Prix Automobile Club de France zauzeo dotadašnje mjesto Gordon Bennett Cupa.

Umjesto kvote po državama, usvojili su kvote s obzirom na veličinu automobilske industrije pojedine zemlje. Francuska bi dobila 15 mjesta; Njemačka i Velika Britanija po 6; Italija, Švicarska, Belgija, Austrija i SAD po tri.

Francuski je prijedlog naišao na oštro protivljenje ostalih automobilističkih saveza-sudionika Gordon Bennett Cupa –  zato je uz posredovanje njemačkih predstavnika sazvan sastanak za izglađenje spora.

(Ta konferencija iz 1904., koja je ocjenjivala francuski prijedlog o promjeni formata u odnosu na Gordon Bennett Cup, dovela je do osnivanja Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR; prethodnice Fédération Internationale de l’Automobile – FIA-e), organizacije za međunarodnu regulaciju automobilizma.)

Premda je većina delegata odbila francuski prijedlog za utrku 1905-te, predloženi sistem prihvatili su za 1906. godinu.  

ACF je ipak odlučio okončati s utrkama na način Gordon Bennett Cupa i u zamjenu prirediti utrku u posve vlastitoj organizaciji i bez ograničenja nastupanja – Grand Prix de l’Automobile Club de France!

Premda je na utrci 1901. već bila dodijeljena nagrada pod nazivom Grand Prix de Pau  –  ova iz 1906. smatra se prvom pravom međunarodnom utrkom pod punokrvnim nazivom Grand Prix.

NESREĆE, POGIBIJE I PROPAGANDA

Počinje epsko trkaće razdoblje koje završava u godinama neposredno nakon Drugog svjetskog rata, na razini gdje se osmišljava magična kategorija Formula 1 i pokreću kontinuirana svjetska prvenstva vozača i konstruktora.

Početkom 20 st. mješavina profesionalizma i entuzijazma, ekonomskih interesa i strasti, rizika i uspjeha – okruživala je sva automobilistička događanja. Automotosport postaje ne samo alat političke propagande već i tehnološki laboratorij; okupljalište visokog društva, bogatih i slavnih; strast nedostupna većini.

Nesreće, pogibije i teške ozljede bile su poput atraktivnog dodatka – nužno zlo za začiniti novinske izvještaje, koji pak neprestance naglašavaju herojsku hrabrost vozača.

U takvom ozračju priprema se sportski događaj koji će obilježiti zoru novog automobilističkog doba.

1905., na pariškom Salonu automobila, francuski ministar trgovine izjasnio se da je „vatreno zainteresiran za napore jedva 10-godišnje industrije koja hrani 150 tisuća radničkih obitelji i izvozi 100 tisuća proizvoda na godinu“.

„GDJE JE TAJ SARTHE ?“

U takvim, vrlo povoljnim (i političkim) okolnostima list L’Auto objavio je nacionalni natječaj za stazu koja bi ugostila veliku automobilsku utrku. Osim Le Mansa, kandidiralo se još 16 mjesta.

Ponuda gradskog vijeća Le Mansa i lokalnih hotelijera za financijski doprinos organizaciji utrke (100 tisuća franaka), uvjerila je ACF da organizira utrku u okolici grada, gdje je lokalni Automobile Club de la Sarthe (ACS) predvidio 103,18 km dugu stazu. Tekla je pokraj poljoprivrednih površina i kroz šume, a bila je konfigurirana u obliku trokuta.

Procijenjeno je da bi takav događaj imao pozitivne učinke na Le Mans i cijelu regiju. Naime, utrka 1905. u Auvergneu donijela je financijski efekt od oko 15 milijuna franaka. S tim na umu, stanoviti Adolphe Singher, član ACF-a  i direktor najveće osiguravajuće kuće u Le Mansu, podržan od grupe lokalnih uglednika, trgovaca i industrijalaca – predložio je gradić Sarthe za kandidata. Organizacija događaja povjerena je lokalnom ogranku ACF-a, Automobile Club de l’Ouest.

Komentirajući prijavu Sarthea, L’Auto je napisao da su „lokalni stanovnici pravi ljubitelji utrka“ i da magistrat Le Mansa zasad nije donio nikakva posebna prometna pravila. Novinari su iskopali i to da su poneki lokalni gradonačelnici i vijećnici aktivni vozači automobila.

Isticali su i „financijske žrtve“ koje će regija morati podnijeti – ali, Sarthe je imao dvije velike prednosti: a) sumu od 100 tisuća franaka (25 000 od magistrata Sarthea, 35 000 od gradskog vijeća Le Mansa, plus privatne donacije);  b) publiku zagrijanu za utrke.

(K tomu, Sarthe je bio sjedište obitelji Bolée. Naime, 1873. Amédée Bolée st. patentirao je automobil na parni stroj L’Obéissante. Konstruirao je još nekoliko uspješnih automobila, a najpoznatiji je La Nouvelle iz 1880., unaprijeđeni parni automobil. I njegov sin Léon, također uspješan inovator, poslije je postao važna figura među industrijalcima u Le Mansu.)

SAJMOVI I DRVENE ZAOBILAZNICE  

U siječnju 1906. komisija ACF-a posljednji je put obišla stazu kod Le Mansa. Izvanredne super-dugačke ravnine i relativno dobro održavana površina ostavili su dojam na komisiju koja se lako odlučila za ovu stazu – ponajprije zbog mogućnosti rušenja brzinskih rekorda.

U ožujku L’Auto objavljuje da selo od 932 stanovnika Pont-de-Gennes postaje slavno zbog ACF-ovog Grand Prixa. Smješteno na križanju ceste Le Mans-Pariz s prugom Pariz-Brest, izabrano je za početnu točku cijelog događaja.

Utrka je zakazana za 26-27. lipnja (nije vikend!), a o datumu se odlučivalo vodeći računa o sajmenim danima u okolnim mjestima. Lokalna općinska i gradska vijeća dala su dopuštenje, pa je time stvar i formalizirana.  

Stazu su službeno otvorili 28. travnja, nastupom lokalnog kluba Automobile Club de la Sarthe. 15. lipnja načelnik Sarthe dobiva službenu autorizaciju od Ministarstva unutarnjih poslova.

Izabranu stazu, sastavljenu ponajprije od makadamskih cesta prevučenih katranom, vozači bi trebali svladati u dvanaest krugova kroz dva dana, što je iznosilo ukupno 1238,16 km.  

Početak je bio u blizini sela Montfort, otkuda je tekla jugozapadno u smjeru Le Mansa.

Natjecatelji bi u petlji Fourche usporili na oko 50 km/h, oštro skrenuli i po više-manje ravnom odsjeku staze, nastavljali jugozapadno prema Saint-Calaisu. Grad bi obišli po montažnom drvenom dijelu staze, koja se nastavljala sjeverno po idućoj stranici trokuta.  

Naime, problematični gradići bili su Saint-Calais i Vibraye, pa je vodstvo utrke dopustilo privremene drvene obilaznice kojima se izbjegavalo glavnu ulicu i centar. To je pak produžilo krug na 103 km, a ne 100 predviđenih (od toga 90 km ravnina).  

Drveni dijelovi staze za obilazak postavljeni su kao alternativa sistemu korištenom na Gordon Bennett Cupu, kad su vozači morali u naseljenim mjestima usporiti na određenu brzinu i nisu smjeli pretjecati.

Serija lijevih zavoja natjecatelje je vodila natrag jugozapadno prema Montfortu – na zadnju stranicu trokuta, koja je bila većinom ravna; samo u okolici gradića Connerré postojao je tehnički zahtjevniji odsjek staze sa serijom zavoja.

ZAŠTITNE OGRADE, MOSTIĆI I TUNELČIĆI

Da bi se izbjegli incidenti iz prethodnih utrka, gdje su neki gledatelji preblizu staze pretrpjeli teže ozljede ili čak poginuli, ACF je dao postaviti 65 km zaštitnih ograda oko staze – ponajprije u blizini gradića i sela, te preko ulica, cesta i puteva koji se križaju sa stazom.  

Iznad staze postavili su više mostova za pješake; na startno-ciljnoj ravnini u Montfortu glavnu tribinu za dvije tisuće gledalaca.

Nasuprot glavne tribine postavljen je pit-lane, gdje su bile smještene momčadi i prostor predviđen za rad na automobilima – tunel ispod staze je pak povezivao tribinu i boksove.

Površina staze bila je većinom prašnjava, makadam od kamenja različite veličine, zbog čega su gume jako patile. Da bi se smanjilo dizanje prašine i uništavanje guma, ACF je stazu po cijeloj duljini dao prekriti katranom. (Poslije treninga bilo je na zavojima potrebno nanijeti dodatni sloj katrana jer bi ga automobili jednostavno ostrugali.)

U okolnostima stvarno velikih vrućina – preko 40 celzija – organizacijska iskušenja dovedena su do maksimuma.     

POSTANAK PARC FERMÉA

Sva tehnološka obilježja koja ukazuju na približavanje nove ere bila su tu: uvođenje kardanske osovine (koju je u utrkama prvi koristio Renault) i novi Michelinovi kotači – koji su bili teži, ali ih je bilo lakše zamijeniti.

Usvajanje novog Michelinovog revolucionarnog koncepta poslije će se pokazati vrlo dalekovidnim i za Renault i za Fiat.

Na početku 20. stoljeća postojala je opća tendencija smanjenja zapremine i povećanja snage motora.

Kako su u prijašnjim utrkama viđena, u najmanju ruku, čudna konstrukcijska rješenja s ultra-tankim šasijama i golemim motorima, ovdje je maksimalna potrošnja goriva ograničena na 30 litara /100 km, ne bi li se to ludilo bar donekle osujetilo. Konstruktori su pak ‘zamoljeni’ da usmjere ispušne cijevi prema gore, kako se prateći konkurenti ne bi nagutali previše ispušnih plinova – kao i da ne bi pridonosili oblaku prašine koji se podizao u prolazu.

Vozač i mehaničar morali su stalno biti u vozilu, a utrka se odvijala u dvije faze – svaka jedan dan. Noć su automobili proveli zaključani u kompleksu kojim su patrolirali službenici ACF-a  – prvi GP uveo je i koncept parc fermea.

„APSOLUTNA PUSTINJA“

Isprva je glavni tajnik l’Automobile Club de l’Ouest  Georges Durand  predvidio da staza bude duga točno 100 km – što bi organizatorima pojednostavilo bilježenje rekorda na 100, 200… 600 km – od kojih većina nikad prije nije precizno izmjerena.

Zamišljeni istostranični trokut bio je sastavljen od dijelova cesta:  Pariz-Nantes; Le Mans-Saint-Calais; Saint-Calais-La Ferté-Bernard te La Ferté-Bernard–Le Mans. (Na terenu se trasa može uočiti i dan-danas, jer je uz rutu postavljeno jedanaest spomen-ploča.)

Lokalne su ceste široke i ravne te bilo je potrebno vrlo malo ili neznatno modifikacija da se ruta uredi za utrkivanje.

Tada su taj predio opisivali kao „apsolutnu pustinju“, koja će se uskoro pretvoriti u neopisivu gužvu i krkljanac.

Sav lokalni, nacionalni i međunarodni tisak htio je biti na startu. List Le Sports objavio je posebna izdanja za oba natjecateljska dana (po 250 tisuća primjeraka).

Nekoliko tadašnjih turističkih vodiča posebno je promoviralo regionalne atrakcije i utrku. ACF je dao štampati brošure i na engleskom, njemačkom i talijanskom – promovirajući lokalne znamenitosti – samo da se privuče što više gledalaca. ACS je pak lobirao oko fotografa da u novine šalju što više slika Sarthe i okolice. U svibnju L’Auto objavljuje brošuru za turiste koji posjećuju Saint-Calais, a u lipnju je objavljen vodič kroz La Ferté-Bernard u 5 tisuća primjeraka.

I KAMPIRANJE

Zbog nedostaka hotelskih soba u kraju, Automobile Club de la Sarthe razglasio je se traže smještajni kapaciteti – očekivalo se čak 300 tisuća gledalaca.

Uglavnom, zahtjeva je bilo mnogo te su cijene smještaja počele nekontrolirano rasti. ACS je više puta objavljivao upozorenja da se cijene ne dižu u nebo jer će inače „posjetioci dulje ostajati vani te morati spavati u svojim autima“.

Cijena noćenja u Sarthi bila je 50-200 fr, a da se pokuša nadvladati manjak smještaja, ACF je ponudio ‘spavanje pod platnom’. Za cijenu od 1 fr po kvadratnom metru – u blizini starta i cilja – moglo se prespavati u šatorima. Dakle, eto dokaza da kampiranje i utrke idu ruku pod ruku od samih početaka!

Uoči utrke, mnogi su posjetioci stizali automobilima, htijući ‘isprobati’ stazu za utrku. List La Sarthe 21. lipnja izvještava kako gradska/općinska vijeća uz rutu dobivaju pritužbe protiv vozača koji jure kroz gradiće maksimalnom brzinom, tobože simulirajući utrkivanje. Gradonačelnik Le Mansa i ostali zbog toga su inzistirali na uredbi iz 1899. – po kojoj je brzina ograničena: na otvorenoj cesti 30 km/h, a u urbanim sredinama 20 km/h.

Još 12. travnja je predsjednik departmana Sarthe bio dekretom osnovao odbor zadužen za sigurnosne mjere. Da bi događaj prošao bez incidenata, angažirane su vojne trupe stacionirane u Le Mansu, Auvoursu, Mamersu i Nogent-lo-Rotrouu – bile su blizu, troškovi puta minimalni.

Predviđeno je da se oko staze rasporedi 7 tisuća vojnika, a 400-tinjak vojnih policajaca ispomagalo je na željezničkim stanicama i u zonama gustog prometa.

PREDAVANJA I SASTANCI SA SELJACIMA

U selima i gradićima duž staze ACF je organizirao predavanja, ne bi li se podigla svijest o opasnostima utrke. Stanovnicima su prikazivani kadrovi iz Gordon Bennett Cupa, da bi barem donekle dobili ideju brzine i onoga što ih očekuje. Filmovi su bili opremljeni porukama „opasno je prelaziti stazu za vrijeme utrke“ i „ne puštajte stoku i domaće životinje u blizinu staze za vrijeme natjecanja“. 

20. lipnja, dan uoči testova, tisak je upozorio građane da ne pušta stoku lutati i da će biti ozbiljnih posljedica za svakoga tko prekrši to pravilo: „od stanovnika se zahtijeva da životinje zatvore ili stave na povodac od 5 do 17 sati na dan testova i utrka“.

Također, na Durandov poticaj, AFS je organizirao sastanke u svim selima i gradićima uz stazu – ovaj put s naglaskom na „važnost utrke za lokalne stanovnike i neposredne pogodnosti za trgovinu u kraju“ i „ulogu GP-a u industrijskom progresu“. 

Lokalni odbori bili su odgovorni za prikupljanje što veće svote od sponzora i za zabavu gledalaca tijekom trkaćeg vikenda.

Od veljače su izdavači iz Le Mansa i okolice počeli prodavati kartu staze i razglednice s lokalnim motivima, a L’Auto objavljuje da su svi lokalni hoteli bukirani za utrku 18. ožujka, ACF-ovu kontrolu staze. 10 tisuća gledalaca se naguralo uz stazu da bi pratilo treninge. 

Početkom svibnja L’Auto izvještava kako su vlasnici nekretnina uz stazu prionuli uređivanju objekata, pa se posvuda vide građevinci, tesari i obrtnici – zidovi i ograde oličeni, suši se oprana posteljina. 

Posvuda, u restoranima i kafeima, svi su bili spremni za utrku. Inače pusta cesta sad je bila uokvirena svim vrstama putokaza i reklama, a seoska dvorišta pretvarala su se u parkirališta. Posvuda su bile organizirane zabave i tulumi.

FESTIVALI, SUNČANICA & KATRAN U OČIMA

U Le Mansu su 10-24. lipnja održane biciklistička utrka, konjička utrka, arheološka tura, festival cvijeća i vatrometa, zatim smotra balona i još jedna biciklistička utrka. Organizirana je i velika tombola, a prva nagrada bio je automobil Darracq Phaéton, četverosjed vrijedan 5000 fr. U La Ferté-Bernardu organizirali su festival automobila s bakljadom, zatim koncert, vatromet i ples. Predsjednik vijeća Sarthe dao je školama slobodne dane 26-27. lipnja (ponedjeljak i utorak).

Poznati lemanski slastičar izradio je slastice nazvane ‘bonbon-circuit’, a ACF je priredio bal na koji su bili pozvani svi glavonje i uglednici iz regije. 

Od 24. lipnja Le Mans se opisuje kao „potopljen poplavom koja buja iz sata u sat“. Prepuni su kafei i drugi lokali, oblijepljeni oglasima svih vrsta; bučno je i gužva. Mnogo je inozemnih posjetilaca, a puna dva dana automobili su posvuda po mjestu, Le Mans ne spava. 

Uzduž staze pak „što je prije dva mjeseca bila pustinja, sad je neprepoznatljivo“, piše u nekim novinama.

Za trkaći vikend bio je spreman i liječnički tim od deset članova – svi liječnici Le Mansa i okolice imali su koordinacijski sastanak još početkom svibnja.

Još je dvadesetak liječnika volontiralo, a postavljeno je i 10 punktova za prvu pomoć. Nakon utrke, šef liječničkih timova izvijestio je da su imali posla s mnogim slučajevima sunčanice, lomova kostiju i ‘trkaćeg konjuktivitisa’, uzrokovanog sitnim česticama katrana koje su gledaocima letjele u oči (150-tak slučajeva). Sve intervencije bile su za gledaoce, njih ukupno 350-ak, većinom zbog jakog sunca. 

AJMO, GOSPODO: CESTA JE LIJEPA!

Propagandni plakati pojavili su se vrlo rano i najavljivali da je departman Sarthe izabran za GP. Novosti su pozdravljene s velikim entuzijazmom, svi u kraju su bili oduševljeni. Čak su se pisale pjesme u slavu utrke, objavljivane u novinama. Na primjer:

L’Auto 20. siječnja: 

– Za tebe, mi skidamo kape

– Neka ne bude ni lomova ni praznih guma

– Ajmo gospodo, samo 12 krugova…!

– Nakon mnogo rasprava

– Morate otići u Le Mans!

– Ajmo, gospodo: cesta je lijepa…!

ACF je postavio svoje službene tribine kod startne linije; duge 200 m mogle su primiti pet tisuća gledalaca. Cijene: 300 fr – loža za 6 ljudi za cijelu utrku; 30 fr – jedno sjedalo na tribini, također oba dana. ACS je učinio sličnu stvar i prodao 4 tisuće ulaznica (10 franaka za oba dana). Tribine su niknule i uzduž cijele staze, a primale su 2-2,5 tisuće gledalaca. Dvije tisuće sjedala postavljeno je i kod Saint-Calaisa, mnoga od njih na privatnoj inicijativi.  

Na kazalište Belle-Inutile, vrlo poznatu lokaciju u Sartheu, također su postavljene tribine (poslije utrke glumci su još odigrali i predstavu za gledaoce utrke).

14. lipnja list La Sarthe izvještava da su postavljene tribine uzduž staze na trgu u Cherréu, između dva zavoja – ulaznice su koštale 10 fr za cijelu utrku. Bilo je i tribina posuđenih s konjičkih utrka u Nantesu, koje su postavljene kod stanice u mjestu Saint-Mars-la-Briére. 5 tisuća gledalaca moglo je ovdje pratiti utrka oba dana, na numeriranim mjestima, za cijenu 6-20 fr.  

Tribine su podignute i u mjestima Sceaux-sur-Huisne, La Ferté-Bernard, Ponte-de-Gennes i Vibraye (točno kod daščanog dijela ceste). L’Auto izvještava da nikada u povijesti nije izgrađeno toliko tribina za neku utrku – navodno je oko staze bilo stotinjak tribina.

Uzduž staze postavljene su i mnoge zalogajnice, a vlasnici hotela iz Vendômea, Toursa, Monitoirea i drugih susjednih mjesta postavljali su ‘svoje’ tribine s restoranima na otvorenom. 

Prodaja ulaznica počela je razočaravajuće, pa su i novine skeptično pisale: „hoće li se tribine uopće popuniti“? Opravdano, jer u stvarnosti, mnogi su gledaoci radije stajali neposredno uz stazu, u hladu borova.

4. travnja L’Auto je najavio da su španjolski kralj Alfonso XIII i kraljica Victoria Eugenie of Battenberg pozvani k princezi od Monaka, da pogledaju utrku iz njezinog dvorca u obližnjem Cherréu.

Štandovi ACE-a i ACF-a  u Ponte-de-Gennesu postavljeni su kod ograde, blizu mjesta za dolijevanje goriva, parkirališta za gledaoce i informativne ploče (gdje su posječeni borovi ne bi se dobilo više mjesta).

24 šatora za suce, obojena francuski trikolorno, bila su raspoređena oko cijele staze, a glavni šef osiguranja zabranio je 25., 26. i 27. lipnja pucnjavu iz vatrenog oružja u cijeloj regiji.

Izgrađena su i dva odvojena tunela koji su omogućavali gledaocima i organizatorima da pređu s jedne strane staze. Časopis Le journaux du Mans objavljuje ACF-ove instrukcije za gradnju dva tunela (širina 2m), namijenjena isključivo za gledaoce s ulaznicama. 

VLAKOVI BEZ VOZNOG REDA

Šest je željezničkih stanica u blizini staze: La Ferté-Bernard, Sceaux-sur-Huisne, Connerré, Pont-de-Gennes, Champagné i Le Mans – i ta je infrastruktura bila ključna za dolazak gledalaca, jer očekivalo se da prihod od ulaznica nadmaši 200 tisuća tadašnjih franaka.

Tisuće ljudi putovale su tri sata noću iz Pariza, da bi ujutro stigli na stanicu Ponte-de-Gennes. Autom se stizalo nešto brže nego vlakom, a zatim je do staze trebalo još 20 minuta. 

Vlakovi su kretali svakih 8-20 minuta, a 15-ak tisuća ljudi stiglo je posebnim kompozicijama iz Caena, Rennesa, Angersa, Nantesa, Toursa i Orleansa – zahvaljujući poduzetnosti tvrtke Compagnie de l’Ouest. Kako su Talijani nastupali s dvjema momčadima, organizirani su i posebni vlakovi iz Italije.

Željezničke tvrtke dale su i novčani doprinos organizaciji utrke: Compagnie de l’Ouest uplatila je 5000 fr, dok su manje kompanije uplaćivale po 200-300 fr.

ACF je iznajmio luksuzni vlak (sa spavaćim kolima i restoranom s ekstra obrocima) koji je s pariške stanice Saint-Lazare vozio prema Le Mansu, za cijenu 92 fr. Organizirao je ACF i druge, manje luksuzne vlakove, gdje je povratna karta stajala 12 fr za drugi i 9 fr za treći razred.

* * *

Kraj prvog dijela. Nastavak čitajte u srijedu 16. veljače.
Naslovna fotografija: upload.wikimedia.org

Objava Pobjednik prvog Grand Prixa (1906.) – Ferenc Szisz pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Kalendar Formule 1 evoluira iz godine u godinu, a svoj vrhunac dostići će u 2021. s čak 23 planirane utrke. Jedan od prijedloga za poboljšanje kalendara bio je da se Velike Nagrade održavaju dva, umjesto tradicionalna tri dana.

U takvom formatu slobodni treninzi, kvalifikacije i utrka održali bi se u dva dana. Sama ideja nije dobila mnogo podrške u vodstvu Formule 1, ali neki su prošle godine prije VN Emilije Romagne ponovno počeli raspravljati o uvođenju takvog formata.

Naime, prošle godine na Imoli vikend se sastojao od samo jednog slobodnog treninga i, naravno, kvalifikacija te utrke. Takav format bio je prokomentiran kao uspješnim među momčadima i navijačima i stoga su ponovno krenule diskusije o kraćim trkaćim vikendima.

Međutim, Stefano Domenicali u potpunosti demantira mogućnost uvođenja takvog formata i ističe da organizatori utrka i dalje preferiraju trodnevni format Velikih Nagrada zbog bolje zarade.

“Svi organizatori žele potpuno iskustvo za svoje ljude i gledatelje, mi to moramo poštivati,” rekao je novi šef Formule 1.

Prošlogodišnja utrka na Nurburgringu također je održana u samo dva dana, treninzi u petak bili su odgođeni zbog lošeg vremena.

Lewis Hamilton komentirao je da takvi vikendi imaju svoje prednosti.

“Godišnje bi bilo 22 dana manje s 20 bolida koji voze po stazi i zagađuju okoliš i planet. Tako da je to pozitivno,” kaže sedmerostruki prvak.

“Iz perspektive nas vozača bilo bi nam puno teže. Normalno imamo dvije sesije u petak, tad imamo priliku za bezbroj promjena u postavkama bolida, pa ako loše krenete u vikend imate vremena da nadoknadite zaostatak.”

“Kad krenemo u subotu, nemamo vremena. Imamo taj jedan trening za posložimo stvari i to je bilo prilično teško.”

Možemo biti sigurni da će Formula 1 nastaviti s inovacijama u godišnjem kalendaru i trkaćim vikendima, ali za sada je očito da sport ne planira odustati od tradicionalnog, trodnevnog formata.

Objava Stefano Domenicali isključuje opciju dvodnevnog trkaćeg vikenda u Formuli 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

U subotu 22. kolovoza 2020. godine, prema mnogima na najljepšem motociklističkom stadionu u ovom dijelu Europe, zagrmit će gromoglasni motori najboljih europskih vozača pred nekoliko tisuća gledatelja. Nakon sedam godina pauze „SEC“ se vraća u Međimurje i Hrvatsku, a te davne 2013. godine pobjedu je odnio poljski vozač Krzysztof Kasprzak s dodijeljenom wild card pozivnicom, na oduševljenje brojnih prisutnih poljskih navijača!

Europsko prvenstvo vozi se u četiri finalne utrke, pa će ona na stadionu Milenium biti treća u rasporedu, iza danskog Vojensa te poljskog Lodza. Nakon Hrvatske čeka nas finale i krunidba prvaka Europe na velebnom stadionu u Chorzowu (Poljska), gdje je lani utrku uživo gledalo 40tak tisuća navijača, a pred malim ekranima i do nekoliko milijuna s obzirom da se utrke uživo prenose na Eurosportu.

Titula europskog prvaka ove godine neće biti samo prestiž već i direktan ulaz u Speedway Grand Prix seriju sljedeće godine; ovo je prvi puta da je postignut dogovor dviju organizacija (Svjetske i Europske motociklističke federacije) da se pobjedom na prvenstvu Europe omogućava vozaču da uđe u borbu za prvaka svijeta, Speedway Grand Prix.

I Hrvatska ima svog predstavnika u ovom natjecanju; najbolji hrvatski vozač Jurica Pavlic bit će domaćin, ali i iznimno konkurentna prijetnja za naslov prvaka.

“Europsko prvenstvo postalo je veoma konkurentno i važno natjecanje svakom vozaču speedwaya, ali  prvo me čekaju kvalifikacije kroz dvije utrke pa zatim ulaz u finale, ako sve pođe po planu. Bit će svakako odlična atmosfera na stadionu Milenium, posebno jer očekujemo puno stranih navijača, koji vjerujem neće biti glasniji od naših domaćih!“

Pet vozača je zasad osiguralo mjesta u finalu: Mikkel Michelsen (Danska), Grigorii Laguta (Rusija), Leon Madsen (Danska), Kacper Woryna (Poljska) i Bartosz Smektala (Poljska), dok će preostali dio vozača biti poznat nakon kvalifikacijske utrke „SEC Challenge“ koja se vozi početkom lipnja u Krškom, a iz koje će se najbolja petorica plasirati u finale.

Ulaznice potražite na www.ticket2go.hr.

Objava Speedway: Stadion Milenium u kolovozu domaćin najboljim vozačima Europe pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.