Flavio Briatore, 74-godišnji Talijan, itekako je poznata ličnost ljubiteljima Formule 1. Složit će se mnogi, i vrlo ekscentrična te kontroverzna ličnost. Posebno se pamti era kad je obnašao dužnost šefa momčadi u Benettonu. Bilo je to još u 90-im godinama prošlog stoljeća, a taj su period obilježili uspjesi ostvareni s Michaelom Schumacherom, titule osvojene 1994. i 1995.

Nakon jednog perioda izvan Formule 1, Briatore se vratio početkom novog tisućljeća, sada u ulozi šefa Renaultove momčadi. I to je bilo uspješno vrijeme za njega, obilježeno novim titulama osvojenim u suradnji s Fernandom Alonsom 2005. i 2006.

Napustio je spomenutu dužnost nakon afere ‘Crashgate’, vezane uz događanja na Velikoj nagradi Singapura 2008. godine. Tada se drugi vozač Renaulta, Nelson Piquet Junior, namjerno razbio kako bi izazvao izlazak sigurnosnog automobila na stazu, čime je izravno profitirao njegov momčadski kolega Fernando Alonso i pobijedio u utrci.

Cijela ta priča izašla je na vidjelo godinu kasnije, a FIA je Briatoreu odredila doživotnu zabranu djelovanja u Formuli 1. Ipak, on je kasnije sudskim putem uspio pobiti tu zabranu, a iako ne direktno, ostao je djelomično vezan uz Formulu 1. I danas je član Alonsovog menadžmenta, a imao je i ulogu u projektu Velike nagrade Azerbajdžana.

| Renault has appointed Flavio Briatore as an Executive Advisor for the Alpine F1 Team. #F1 #Formula1 pic.twitter.com/yjfXZrvAZk

— Fastest Pitstop (@FastestPitStop) June 21, 2024

Međutim, Briatore će nakon 15 godina obnašati službenu rolu u jednoj momčadi Formule 1, rolu izvršnog savjetnika u Alpineu. Francuska je momčad to službeno potvrdila ovog petka.

“BWT Alpine F1 Team potvrđuje da je Flavio Briatore angažiran od strane CEO-a Renaultove grupacije, Luce de Mea, za njegovog izvršnog savjetnika u odjelu Formule 1. Briatore će se pretežno fokusirati na područja visoke razine u momčadi, uključujući skauting vrhunskih talenata i pružanje uvida u stanje na vozačkoj tržnici, provjeru postojećih projekata analizom trenutne strukture i savjetovanjem u pogledu strateških pitanja unutar sporta”, stoji u objavi francuske momčadi.

Briatore će dakle odgovarati direktno De Meu, a trebao bi napraviti procjenu isplate li se Renaultu ogromna ulaganja u razvoj vlastitih pogonskih jedinica ili bi možda bila bolja opcija da Alpine počne koristiti motore nekog drugog proizvođača.

Objava Flavio Briatore opet u Formuli 1, sada kao savjetnik u momčadi Alpine pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

U svijetu Formule 1 malo je imena koja su ostavila trag kakav je ostavio Michael Schumacher. Sedmerostruki svjetski prvak i po mnogima najbolji vozač koji je ikada vozio bolide Formule 1, sinonim veličine u Formuli 1, ostavio je neizbrisiv trag u svijetu automobilizma. Priča o jednom od najposebnijih vozača u povijesti započela je sasvim obično. Rođen je prije točno 55 godina, 03.01.1969. godine u gradiću Hürth u Zapadnoj Njemačkoj. Šest godina stariji od brata Ralfa, koji će poći bratovim stopama i također postati vozač Formule 1, bio je prvi sin sasvim običnih roditelja. Schumacherov put od kartinga do sedmerostrukog naslova prvaka svijeta Formule 1 priča je o njegovoj nemjerljivoj vještini, upornošću i neumoljivoj potrazi za izvrsnošću.

Michaelova ljubav prema utrkivanju počela je od ranog djetinjstva kad je sa samo četiri godine počeo voziti karting. Michaelov otac je u Kerpenu vodio karting stazu gdje je njegova majka radila u kantini. Michael je svoja prva iskustva imao s kartingom na pedale, a kad mu je otac kasnije u kart ugradio motor, vrlo brzo se zabio u rasvjetni stup. No, mali Schumi je brzo savladao vještine upravljanja kartom. Njegov urođeni talent ubrzo je izašao na vidjelo kad je već kao tinejdžer ostvarivao značajne uspjehe u kartingu. 1988. godine započeo je utrkivanje u jednosjedima u njemačkoj Formula Ford seriji da bi kasnije prešao u Formulu 3. Naslov prvaka njemačke Formule 3 osvojio je 1990. godine te ga je Mercedes angažirao za vožnju njihovih trkaćih automobila.

Schumacherov trenutak proboja dogodio se 1991. godine kad je dobio mjesto u momčadi Jordan-Ford za nastup na utrci za Veliku nagradu Belgije. Na svom prvom nastupu kvalificirao se na visoko sedmo mjesto na stazi Spa i svjetla pozornice su se okrenula u njegovom smjeru. Njegov izvanredan nastup zapeo je za oko čelnicima momčadi Benetton, u čije je redove prešao za do kraja sezone. Prva pobjeda mladog Schumachera u Formuli 1 došla je već 1992., na istoj stazi na kojoj je debitirao, poznatoj kao jednoj od najzahtjevnijih staza u kalendaru.

Belgium has always proven to be a happy hunting ground for Michael Schumacher, who has been the most successful driver around Spa with six wins to his name. The first of those wins was also the first win of his career back in 1992. That race was held #OTD 27 years ago. pic.twitter.com/CAksoOdjWV

— Motorsport Images (@MSI_Images) August 30, 2019

Svoj prvi naslov svjetskog prvaka Michael je osvojio 1994. godine za momčad Benetton, kroz sezonu demonstrirajući ne samo vozačke vještine, već i talent u donošenju odluka. Kroz četiri sezone s Benettonom pobijedio je 18 puta i osvojio dva naslova svjetskog prvaka. Bile su tu i neke packe o kojima se pričalo, od potencijalne tehničke neregularnosti Benettonovog bolida do slavnog udesa na stazi u Adelaideu s glavnim rivalom za naslov, Damonom Hillom.

Dvije godine kasnije, 1996. godine otvorio je novo poglavlje u svojoj karijeri, prešavši u redove momčadi Ferrari, koja je tad žudjela za uspjesima. Posljednji naslov za Ferrari do Michaelovih uspjeha osvojio je Jody Scheckter 1979. godine. Ljubav između crvene momčadi i Schumachera započela je s tri pobjede 1996. i još pet njih 1997. godine.

On this day in 1996, Michael Schumacher won the Spanish Grand Prix, his first win with Ferrari

It remains, to this day, one of the greatest drives ever in extreme wet conditions.

And the rest, as they say, is history… pic.twitter.com/UceVeAbKGV

— Ferrari News (@FanaticsFerrari) June 2, 2023

Nažalost, sezona 1997. završena je bez bodova, kad je Michael sa staze izgurao svog rivala za naslov Jacquesa Villeneuvea tijekom utrke u Jerezu. Naslov se činio sve bližim, pa je Michael 1998. godinu završio na drugom mjestu, a sezonu 1999. prekinula je ozljeda, lom noge prilikom udesa na Silverstoneu, zbog kojeg je propustio dobar dio sezone.

Izbor deset najboljih trenutaka Michaelove karijere – pogledajte video ovdje.

Michaelov duh je promijenio atmosferu u momčadi i pod njegovim vodstvom Ferrari se vinuo u visine. Zajedno postali su sila kakva se rijetko viđala. Ferrari i Michael Schumacher osvojili su pet uzastopnih naslova svjetskog prvaka u periodu od 2000. do 2004. godine. Schumacher je uspjesima u Ferrariju zacementirao svoj status legende, ali je i momčad podigao u nedostižne visine. Schumi je 2000. godine postao prvi Ferrarijev šampion nakon 21 godine. 2002. godine pobijedio je 11 puta, a na pobjedničkom postolju bio je na svih 17 utrka sezone. Godinu kasnije srušio je Fangiov rekord osvojivši svoj šesti naslov. Svoju sedmu i posljednju titulu osvojio je u crvenom kombinezonu 2004. godine.

Bon anniversaire Michael Schumacher

1er GPBelgique1991

3⃣0⃣7⃣GP
6⃣8⃣Pole positions
1⃣5⃣5⃣Podiums
9⃣1⃣Victoires
2⃣2⃣Hat Tricks
7⃣1994-1995/2000-2004
4⃣écuriesJordan/Benetton/Ferrari/Mercedes#F1 #HappyBirthday #MichaelSchumacher #KeepFightingMichael pic.twitter.com/g3vPRIckgH

— FormulaRacingLive (@FormulaRLive) January 3, 2024

Neusporediv uspjeh Michaela Schumachera u Formuli 1 utjelovljuje njegovih sedam naslova svjetskih prvaka, što je godinama bio nedostižan rekord. Njegova dosljednost u performansama na visokoj razini, zajedno s njegovom strateškom oštroumnošću, učinila ga je nevjerojatnom silom na trkaćoj stazi. Schumacherovi rekordi nisu samo statistika, oni predstavljaju eru trkaće izvrsnosti koja se možda nikad neće ponoviti. Suludo je o veličini Michaela Schumachera govoriti samo kroz prizmu statistike, iako i statistika u mnogome ide u njegovu korist. Schumacher je mnogo više od samih brojeva, on je netko tko se Formuli 1 vjerojatno više nikada neće ponoviti.

2006. godine Schumacher je najavio odlazak u vozačku mirovinu, ostavljajući Formulu 1 s nasljeđem koje se činilo nepobjedivim. Ipak, želja za utrkivanjem je bila jača, i 2010. godine se na opće iznenađenje javnosti, vratio u Formulu 1, ovaj put s momčadi Mercedes sad pod rukovodstvom Rossa Brawna, Michaelovog starog prijatelja i suradnika iz redova Ferrarija. Iako povratak nije polučio uspjehe kakvi su se nekad podrazumijevali uz ime velikog Nijemca, njegova nepokolebljiva strast i neustrašiv stav prema izazova nisu bili ništa manji nego prije mirovine.

Izvan trkaće staze, Schumacher je bio poznat po svom privatnom i obiteljskom životnom stilu. Michael se značajno bavio filantropijom i bio je poznat po svom humanitarnom djelovanju i pomaganju onima u potrebi. Ono što je postizao na stazi često je društvu vraćao dobrim djelima, čineći ukupnu sliku o sebi još većom i sjajnijom.

U prosincu 2013. godine dogodila se tragedija kad je zadobio tešku ozljede glave tijekom skijanja u francuskim Alpama. Incident je trkaću zajednicu i obožavatelje diljem svijeta ostavio u šoku, a poruke podrške legendarnom vozaču dolazile su sa svim strana svijeta. Nove informacije o Michaelovom zdravstvenom stanju su šture i rijetke, a obitelj kontinuirano moli za privatnost u za njih teškim trenucima. Svi ljubitelji utrkivanja, bili fanovi Michaela Schumachera ili ne, nadaju se pozitivnim vijestima u vezi sa zdravljem čovjeka čiji je doprinos ne samo automobilizmu, već sportu uopće, ništa manje nego monumentalan.

Nasljeđe Michaela Schumachera seže daleko dalje od kockastim zastava i slavlja na pobjedničkom podiju. Njegov utjecaj na Formulu 1 dubok je trag u povijesti sporta. Schumacherova radna etika, pedantan pristup utrkama i predanost izvrsnosti ostavili su trajno naslijeđe koje inspirira ambiciozne trkače i sportaše diljem svijeta. Michaelov utjecaj nije ograničen samo na njegova postignuća na stazi, ona se osjeća u svim sferama Formule 1. Njegova sposobnost da pomakne granice onoga što se smatralo mogućim postavila je standard za generacije nadolazećih trkača. Neumoljiva potraga njemačkog vozača za savršenstvom postala je zvijezda vodilja za one koji traže veličinu u bolidu Formule 1.

Život Michaela Schumachera priča je s dva različita poglavlja – jedno je obilježeno neviđenim uspjehom na stazi, a drugo je zasjenjeno tragičnom nesrećom koja je promijenila tijek njegovog života. Dok se trkačka zajednica nada pozitivnim informacijama o njegovom zdravstvenom stanju, Schumacherova ostavština ostaje netaknuta, trajni dokaz visina koje se mogu postići talentom, odlučnošću, radom i nepokolebljivom ljubavlju prema sportu. Bilo da navija s tribina ili analizira prolazna vremena, svijet iščekuje vijesti o Michaelovom oporavku, čovjeka koji je zauvijek promijenio krajolik Formule 1.

„Ako itko zna kako skupiti unutarnju snagu i odlučnost, nema sumnje da je Michael Schumacher čovjek za to. Mnogi misle kako vozači traže uzbuđenje i srljaju u rizik, no Michael je, kao i drugi vozači bio nesklon riziku“, neposredno nakon Michaelove nesreće rekao je David Coulthard.

Naslovna fotografija: Wikipedia – Cord Rodefeld from Ulm, Germany – Hockenheim 1997

Objava Michael Schumacher: Legenda Formule 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

U čast njegovog 52. rođendana, odlučili smo se prisjetiti nekih njegovih najboljih izdanja na stazi, pa, krenimo redom.

5. VN Belgije 1992. – Prva Schumacherova pobjeda

Nakon što je godinu ranije na Spa-Francorchampsu impresionirao cijelu Formulu 1 u jedinom nastupu za Jordan, karijeru je nastavio u Benettonu. Uslijedilo je prvo postolje u Meksiku, a godinu dana nakon debija na istoj stazi Michael odnosi fantastičnu pobjedu u kišnim uvjetima. Nije ni čudo da mu je Spa najdraža staza.

4. VN Kine 2006. – 91. i posljednja Schumacherova pobjeda

Kako je impresivno ostvario prvu pobjedu u karijeri, tako je impresivan bio i pri ostvarivanju 91. i posljednje pobjede u karijeri. Kiša u Šangaju nije išla u korist Ferrariju i ostalim momčadima na Bridgestoneovim gumama te je u kvalifikacijama Michael bio tek šesti, najbrži Ferrari i najbrži na Bridgestoneu. Staza i uvjeti su potpuno išli u korist Renaulta i Michelina.

U utrci se solidno držao, sve do prvih bokseva. Tada se on i Fisichella odlučuju samo doliti goriva, a zadržavaju intermedije, dok Alonso mijenja prednji par guma. Michael i Giancarlo nemaju problema sa zagrijavanjem potrošenih intermedija, dok Alonso muku muči sa zagrijavanjem novih prednjih guma te gubi pozicije i od Fisichelle i od Schumachera. Na kraju, nakon druge promjene guma, Schumacher atraktivnim potezom s pola bolida na rubnjaku prestiže Fisichellu i juri do svoje, tada rekordne, 91. i posljednje pobjede u karijeri.

3. VN Mađarske 1998. – S boksom viška i kvalifikacijskim krugovima do pobjede

Te sezone 1998. Ferrari i Schumacher su bili u stalnom lovu na Hakkinena i McLaren. Isto je bilo i u Mađarskoj. No, odličnim odabirom taktike Rossa Brawna nadjačali su McLaren. Navijači su svjedočili nečemu što je danas rijetko kao snijeg na Uskrs – Ferrarijeva savršena taktika. Odabrali su savršeno vrijeme za odlazak u boks, ulili manje goriva kako bi bržim krugovima napravili undercut i izbili ispred dva McLarena, da bi potom glavni zadatak Michaelu bio odvoziti 20 kvalifikacijskih krugova kako bi ispred McLarenovog dvojca stvorio dovoljno prednosti da bi mogao obaviti treće i posljednje zaustavljanje u boksu. U tome je i uspio, došao je do pobjede i smanjio zaostatak za Hakkinenom u prvenstvu.

2. VN Belgije 1995. – Regenmeister u punom sjaju

U kvalifikacijama i nije baš briljirao, bio je tek 16., no zato smo u utrci mogli vidjeti dokaz Schumacherove genijalnosti i sposobnosti upravljanja bolidom po kiši.

Schumacheru je pobjedu donijela sposobnost vožnje slickova u kišnim uvjetima, kada je uspio zadržati bržeg Hilla na intermedijima iza sebe. Ubrzo je kiša stala, staza se sušila, i svi koji su bili na kišnim gumama su morali na gume za suho, zbog čega je Schumacher ostao sam na vrhu s velikom prednosti. Na kraju je pobijedio sa skoro 20 sekundi ispred drugoplasiranog Hilla, koji se uz to morao izboriti za drugo mjesto boreći se s Brundleom u Ligieru. Koliko je Schumacher bio dobar u utrci govorio je Hillov izraz lica – razočaranje je jedva skrivao.

1. VN Španjolske 1996. – Kišni majstor “doplivao” do prve pobjede u Ferrariju

Schumacher je dolaskom u Ferrari zatekao rasulo. Iako su imali odličnom inženjera Johna Barnarda, atmosfera u ekipi je bila loša, a sukladno tome ni bolid nije bio bajan. Do Španjolske je ostvario dva pole positiona na dvije posljednje utrke (Imola i Monako) što je bilo i fantastično s obzirom na brzinu bolida i njegovu pouzdanost.

U Španjolskoj je bio treći u kvalifikacijama iza standardnog dvojca u Williamsu. Na dan utrke je kiša padala kao iz kabla, potop je bio biblijskih razmjera. Na startu je izgubio tri pozicije, no nakon toga je bio nezaustavljiv i fantastičnim pretjecanjima je došao do vodstva u utrci. S druge strane, njegov tada najveći rival Damon Hill se “obrukao” s izvrtanjima na stazi da bi nastup okončao u zidu startno-ciljne ravnine. Utrku je osvojio s čak 45 sekundi prednosti ispred Alesija, dok su u istom krugu kao i on završili samo drugi i treći u utrci, a utrku je završilo ukupno šest vozača.

Objava TOP 5: utrka Michaela Schumachera pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

“Morate imati proces poboljšavanja cijelo vrijeme; poboljšanje dolazi samo kada imate uspostavljen sustav koji vam omogućuje da to radite cijelo vrijeme”, glasi jedna od glavnih Rossovih teorija o postizanju uspjeha.

Još u dječačkim danima se zaljubio u utrkivanje i tehničke aspekte motosporta pošto je često posjećivao lokalni stadion na kojem su se održavale utrke raznih kategorija. Školovanje je bazirao na inženjerstvu i mehanici, započevši tesati zanat u državnoj upravi za atomsku energiju, a tijekom karijere, počasni doktorati stizali su kao na traci.

Oglas Franka Williamsa

U mjestu Reading, Frank Williams je upravo tražio osoblje, mehaničare prvenstveno, za svoju novoosnovanu momčad. No prije toga, Ross je već imao malo iskustva u motosportu radeći za slavni March. Ubrzo se probio kod Franka i stigao do viših pozicija u istraživanjima i razvoju, konkretno radeći u zračnom tunelu.

Zatim je s Neilom Oatleyem razvijao Loline bolide koji su slabo dolazili do izražaja zbog slabašnih Hartovih i Fordovih motora, pored tada zastrašujućih TAG-Porschea i Honde. Unatoč tome, ti bolidi su navodno bili među najboljima u pogledu upravljanja, prema pričama u paddocku. Brawn je karijeru nastavio u Arrowsu, a zatim je Jaguaru dizajnirao pobjednički auto za World Sportscar klasu.

Benetton i nuspojave u najgorem mogućem trenutku

Ross je u Benettonu bio tehnički direktor momčadi, ostvarivši odlične rezultate s Michaelom Schumacherom, tj. s Roryem Byrneom u stvaranju iznimno upravljivog B194 bolida. Njegova direktna suprotnost u toj momčadi, bilo karakterno, bilo namjerama i iskustvom, bio je Flavio Briatore. A gdje je Flavio, povijest nas uči, ima i mutnih poslova.

Ovdje se Ross morao po prvi puta upustiti u ono što je najmanje želio – politiku, a trenutak nije mogao biti gori zbog smrti Ayrtona Senne. No, kako je svemu pristupio sustavno i strateški, nije si dopustio da se opeče u tom okrutnijem djelu Formule 1. Pošto je Ross u Benettonu 1994. i 1995. osvojio sve što se trebalo osvojiti, konkurencija nije mogla dopustiti da sve prođe tako glatko. Prema Rossovim nagađanjima, Ferrari se najviše žalio na legalnost Benettonovih bolida, sumnjajući na korištenje elektroničke kontrole proklizavanja, pa su crne kutije bolida po nekoliko puta išle na dodatna vještačenja i analize. Koliko je Ross držao konce u rukama, dokazao je i njegov kratkotrajni odlazak na odmor usred kojeg je, “smotani” Flavio, bio na pragu dogovora nagodbe s FIA-om. Takva nagodba bi značila priznavanje nelegalnosti bolida i gubitak bodova, ali Rossu to nije bila niti opcija, pošto je znao da je bolid u potpunosti legalan, a ni FIA na kraju nije mogla dokazati suprotno.

Ovdje je Ross zavolio i Michaela Schumachera. Rekao je da razumije sve njegove “prljave” poteze kojima je nastojao osvojiti naslove prvaka. Međutim, na Michaelov odlazak Ross nije mogao puno utjecati zbog, opet se vraćamo na Flavija Briatorea, igra i igrica oko plaća i nepoštenosti u odnosu na novčana primanja, koja su se povlačila još od tadašnjeg drugog vozača u Benettonu, Ricarda Patresea. Flavio je upropastio moguće odlične rezultate Benettona 1996. godine. Ross Brawn je s ostatkom momčadi fokusirao rad na novi i neiskorišteni talent Jeana Alesija, a Briatore je napravio najgoru moguću stvar – doveo Gerharda Bergera.

“Jean je veliki talent koji je bio potreban momčadi i uz malo uspješnog usmjeravanja, bilo bi odličnih rezultata. No, jedan od Gerhardovih ciljeva bio je i zeznuti Jeana, a to mu je i uspijevalo”, opisao je Brawn propuštene prilike narušene radi prijašnjeg odnosa vozača još iz doba Ferrarija.

Schumacher je tako otišao u Ferrari, a slabost Rossa na Michaela iskoristio je Schumacherov menadžer Willi Weber, koji je u Monacu nagovorio Rossa da barem malo popriča s Jeanom Todtom. Brawnu je politika ovdje dodatno zakomplicirala stvari kada mu je Tom Walkinshaw prijetio prije potpisanim ugovorima na temelju kojih je morao raditi za njega, no to na sudu nije prošlo.

Talijanska bajka

Za sezonu 1997. godine, Brawn je došao za Schumacherom u Ferrari. Ubrzo je shvatio da u Italiji postoje tri religije, od kojih su dvije nogomet i Ferrari. Divio se predanosti i tradiciji Ferrarijevih radnika, te načinu na koji su ga tretirali gdje god da se pojavio. U Ferrariju je primijenio psihologiju s kojom je nastojao dati do znanja svim radnicima da je i on jedan od njih te da nema nikakvog straha od, tipično za talijansku kulturu, straha od il commendatorea, presidentea ili sličnih “titula” višeg menadžmenta. Bilo mu je nepojmljivo kolikoj su sramoti izložili jednog radnika indirektno krivog za odustajanje u utrci.

Nakon dvije godine “poslagivanja i remonta”, Ross je kao tehnički direktor u Ferrariju bio dio dream teama koji će obilježiti početak novog tisućljeća. Prva titula bila je 1999. za konstruktorski naslov, a zatim je uslijedio dvostruki niz do 2004. godine. Brawnova filozofija racionalne odgovornosti najbolje se vidjela početkom 2005. i naglom promjenom pravila za izmjenu guma. Brawnu je bilo jasno da se Ferrari nastoji na neki način usporiti radi totalne dominacije koja dovodi u pitanje gledanost sporta, a lukavi pojedinci znali su gdje treba “udariti”. Tako Ross nije dopustio da se prstom upire u Bridgestone koji nije imao odgovor na Michelinove gume, već je tjerao cijeli kolektiv na rješavanje problema i nove izazove. Krajem 2006. Ferrari je s Bridgestoneom donekle pohvatao konce i konkurirao za naslov prvaka s Michaelom Schumacherom, no Fernando Alonso i Renault su odradili bolji posao.

Krajem 2006. Ross napušta Ferrari. Plan je bio dopustiti da se i ostali mlađi inženjeri probiju do važnijih uloga i položaja u momčadi, a zatim vratiti Brawna u momčad. Ipak, Ross je odbio ponudu Ferrarija kao šefa momčadi, te džentlmenski ostavio mjesto za Stefana Domenicalija. Kimijeva titula 2007. je također uvelike bila pod utjecajem Brawna, pošto je svojim odlaskom, kako je i obećao, nastojao ostaviti sve najbolje nakon odlaska.

“Ne žalim radi odlaska. Jean i Luca su me nagovarali da ostanem i nisu shvaćali logiku mojeg odlaska. Deset godina zajedno je lijep period, ja sam nastojao stvoriti radnu okolinu koja će funkcionirati i bez mene”, objasnio je Ross svoj odlazak iz Ferrarija.

Honda – uspješna potraga za novim izazovima

Krajem 2007. objavljeno je da se Ross Brawn pridružio Hondi kao novi šef momčadi. Ipak, krajem 2008. japanska velesila auto i moto industrije odlučila se povući iz Formule 1. Bilo je to veliko razočaranje za Brawna pošto je znao za veliki potencijal već spremnog bolida za 2009. godinu.

“Morali smo cijeloj momčadi objasniti kako je ova odluka Honde užasna, ali ako se nećemo ubijati od posla sljedeća tri mjeseca, mogli bi nas potpuno zatvoriti. Odaziv ljudi i predanost poslu bio je fascinantan”, objasnio je Ross kako je nastojao motivirati momčad u teškim trenucima.

Prema riječima Rossa, menadžment Honde je odlučio izaći u susret spašavanju radnih mjesta, a prema njihovom kodeksu, bilo ih je i sram što su Rossa iznevjerili nakon samo godinu dana posla. Brawn je s Nickom Fryom predstavio Hondi moguće ishode povlačenja iz sporta, a zatim su sami krenuli u traženje mogućih sponzora za novu sezonu. Nakon prevaranta iz Grčke i čudnih oligarha iz Rusije, odlučili su sami uložiti u momčad i krenuti u novu sezonu. Bila je to u konačnici mješavina vlasništva, a Ross je imao najveći udio. Sponzori su se počeli pojavljivati nakon odličnih rezultata, no nije sve prošlo bez problema, jer je Virginov Richard Branson imao skrivene namjere.

Novoj momčadi, Brawn GP, sada je trebao motor. Ferrarijev nikako nije odgovarao šasiji Brawn BGP 001, a svoju tajnu namjeru i dobru želju ovdje je iskazao Mercedesov Norbert Haug. Na prekretnici, tj. skorom prekidu suradnje McLarena i Mercedesa, Haug je prepoznao potencijal moguće buduće vlastite Mercedesove momčadi, što je i osobno uvijek potajno potencirao i želio. Jedina komplikacija iz vrha štutgartskog menadžmenta bila je da se motori moraju odmah platiti unaprijed, što je Brawn i učinio.

Uslijedila je jedna od najljepših priča u povijesti Formule 1. Tek osnovana, na brzinu sastavljena i upogonjena momčad, dominirala je 2009. godine, te s Jensonom Buttonom osvojila dvostruku krunu. Ross je odlično procijenio mogućnosti bolida i shvatio kakva bi bila šteta ne nastupati s ovom momčadi.

Postavljanje temelja za novu dominaciju

Snovi Norberta Hauga su se itekako ostvarili. Mercedes krajem 2009. kupuje momčad Rossa Brawna, a on je ostao i dalje šef momčadi. Michael Schumacher vratio se iz mirovine, a navodno je i jedan od razloga bio upravo Ross Brawn koji, kako smo već napisali, kaže da jedini razumije Michaelove poteze i namjere, a je ovo bilo njihovo posljednje druženje u sportu.

Prvi konkretan rezultat za momčad pojavio se pobjedom na VN Kine 2012. godine. Kako se kasnije ispostavilo, bio je to nagovještaj buduće sile i dominacije u Formuli 1. Ross je napustio Mercedesovu momčad krajem 2013. godine uslijed nesporazuma oko njegove uloge u momčadi.

“Imaš nekoliko izazova, a najveći od njih je političko održavanje dominacije na stazi”, savjetovao je Ross Wolffa prilikom odlaska iz Mercedesa.

Neizbježne političke vode

Nakon niza godina aktivnog sudjelovanja na utrkama i osvojenih 19 naslova prvaka, Ross je 2014. godine najavio odlazak iz sporta, te tako prekinuo i glasine o mogućem angažmanu u McLarenu. Početkom 2017. godine imenovan je tehničkim direktorom Formule 1.

Objava Ross Brawn: Dobri div Formule 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Rory Byrne rođen je 1944. godine u Pretoriji. Završio je studij industrijske kemije, no ljubav prema utrkama, interes za aerodinamiku te uspješan posao u trgovini autodijelovima usmjerili su ga prema motorsportu. Za utrke se počeo zanimati dok je studirao na sveučilištu Witwatersrand University u Johannesburgu, prvo kao natjecatelj, a kasnije i u tehničkom pogledu. Dobrim poznavanjem matematike nadomještao je nedostatak formalnog inženjerskog obrazovanja. Prvi veći uspjeh doživio je u Formuli Ford 1972. godine, uslijed čega se preselio u Englesku te iduće četiri godine proveo dizajnirajući bolide i sportske automobile za tvrtku Royale. Snažna radna etika i velik entuzijazam u poslu doveli su 1977. godine do poziva Teda Tolemana u momčad koja se tada natjecala u Formuli 2. Nakon nekoliko vrlo uspješnih sezona u tom natjecanju, Toleman je 1981. godine odlučio da je došlo vrijeme za korak naprijed te je Rory Byrne postao glavni dizajner momčadi u Formuli 1.

Prvi bolid kojeg je Byrne dizajnirao u Formuli 1 bio je TG181 s Hartovim motorom, a zbog financijskih poteškoća na gridu se pojavio tek u četvrtoj utrci sezone, na VN San Marina. Momčad je svoje prve bodove u najjačem natjecanju dočekala krajem treće sezone. Deset bodova koje su osvojili Derek Warwick i Bruno Giacomelli bili su dovoljni za deveto mjesto u konstruktorskom poretku, a Rory Byrne je zaradio poštovanje među kolegama iz ostalih momčadi. Angažman mladog Ayrtona Senne 1984. godine umalo je donio momčadi prvu pobjedu na VN Monaka. Brazilac je te sezone ostvario jedina tri Tolemanova postolja u Formuli 1, a zajedno s momčadskim kolegom Stefanom Johanssonom osvojio 16 bodova te donio momčadi sedmo mjesto u poretku konstruktora. Iduće je godine objavljeno kako će momčad kupiti talijanski modni gigant Benetton.

Talijanska ulaganja zajedno sa snažnim BMW-ovim motorom na turbo pogon omogućila su prvu pobjedu u Formuli 1 bolida kojeg je dizajnirao Rory Byrne, a ostvario ju je Gerhard Berger 1986. godine na VN Meksika. Benetton je u idućim godinama zabilježio još nekoliko pobjeda, no nije se uspijevao dugoročno umiješati u borbu za sami vrh. Byrne je napustio momčad te se uključio u kratkotrajni projekt Reynard. U Benetton se vratio 1991. godine, gdje je novi šef momčadi u međuvremenu postao Flavio Briatore, a prvi vozač momčadi postao nadolazeća zvijezda Michael Schumacher. Značajan tehnički napredak u pogledu elektroničkih inovacija Byrne je ostvario sa svojim modelom B193, koji je sadržavao poluautomatski mjenjač, aktivni ovjes, pogon na četiri kotača te kontrolu proklizavanja. Prepoznao je nedovoljno iskorišteni aerodinamički potencijal protoka zraka ispod bolida te je dizajn s visokim nosom omogućio Michaelu Schumacheru borbu za naslov prvaka. To se i dogodilo 1994. godine, kada je već u nekoliko uvodnih utrka postalo jasno kako se Byrneov model B194 nalazi klasu ispred svih ostalih.

Schumacherov naslov prvaka pratile su optužbe za korištenjem zabranjenih vozačkih pomagala. Mnogi su smatrali da je on došao i kao posljedica promašenog dizajna Adriana Neweyja, no Williams je, u sezoni u kojoj je tragično poginuo Ayrton Senna, ipak uspio spriječiti Benetton u osvajanju prvog konstruktorskog naslova. To ih nije pokolebalo te je dvostruka kruna došla već iduće sezone. Rory Byrne napokon je uspio. Bolid s njegovim dizajnom osvojio je konstruktorski naslov prvaka Formule 1, a čast voziti ga imali su Michael Schumacher i Johnny Herbert.

Schumacherov odlazak u Ferrari po završetku te sezone označio je i kraj vladavine Benettona u Formuli 1, ali i kraj boravka Roryja Byrnea u toj momčadi. Iste je godine objavio svoj odlazak u mirovinu. Predomislio se nakon poziva tehničkog direktora Rossa Brawna koji je također Enstone zamijenio Maranellom. Pobjednički trio ponovno se ujedinio, a Ferrari ponovno postao kompetitivan.

Prvi konstruktorski naslov nakon 17 godina osvojen je 1999. godine, a Byrneov model F399 osim Schumachera su vozili Eddie Irvine i Mika Salo, koji je mijenjao Nijemca nakon loma noge. Uslijedilo je razdoblje apsolutne dominacije Ferrarija, dotad nezapamćene u svijetu Formule 1, a rijetko viđene i u sportu općenito. Michael Schumacher postao je prvi Ferrarijev vozač s naslovom prvaka nakon više od dva desetljeća, a taj je uspjeh ponovio i u iduće četiri sezone. Ferrarijev dream team s početka priče doveo je svoj bolid do savršenstva. U tome im je pomogla i bliska suradnja s dobavljačem guma Bridgestoneom, kao i revolucionarni zračni tunel koji im je omogućio neograničeno testiranje. Byrneov dizajn donio je Ferrariju 71 pobjedu, šest uzastopnih konstruktorskih naslova prvaka te pet uzastopnih vozačkih naslova Michaela Schumachera. Posebno je impresivna bila sezona 2004. s 15 pobjeda u 18 utrka, od čega 13 Michaelovih. Treba istaknuti i sezonu 2002. u kojoj je Schumacher zabilježio 17 postolja u jednako toliko utrka. U obje spomenute sezone Rubens Barrichello završio je na drugom mjestu u ukupnom poretku vozača.

Ključ Byrneova uspjeha leži u njegovom motu kojeg je često ponavljao, a on glasi: Evolucija, a ne revolucija. Za njega je rad na bolidu bio višegodišnji proces u kojem je polako poboljšavao njegov potencijal. Nije gubio vrijeme tražeći čarobni štapić koji bi mu instantno donio presudnu prednost nad rivalima. Njegov moto bio je najočitiji u razdoblju provedenom u Ferrariju, gdje je sustavno nadograđivao već postojeću snažnu bazu, pazeći da pritom ne zanemari ni najmanju pojedinost. Postavio je standard za inženjersku preciznost i detaljnost, bilo da se radi o milimetarskom smanjenju veličine komponenti, korištenju elektroničkih diferencijala, obliku ispušnih ventila ili korištenju titanijskog mjenjača.

Byrne je bio vrlo staromodan u svome pristupu. Ploče za crtanje bile su mu draže od sveprisutnih računalnih programa za dizajn, no njegovi uspjesi rezultat su čvrste radne etike. Nakon što je doživio svoj vrhunac u sportu i to na samo sebi svojstven način, krajem 2004. godine je objavio da razmišlja o povlačenju iz Formule 1. Glavni Ferrarijev dizajner ostao je još dvije godine, a zatim je još nekoliko godina proveo u ulozi savjetnika momčadi. Iako je već desetak godina službeno u mirovini, Rory Byrne i dalje svojim savjetima pomaže Ferrariju na pojedinim projektima, dok u rodnoj zemlji pomaže jednoj osiguravajućoj tvrtki u poboljšavanju ponašanja u prometu i sigurnosti prometnica.

Objava Rory Byrne – evolucija ispred revolucije pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Rođen je u Wembleyju u Londonu, 4. svibnja 1946. Barnard je stekao diplomu na Watford College of Technology u 60-ima i za razliku od mnogih njegovih kolega, nije slijedio akademsku karijeru nego se pridružio tvrtki General Electric Company.

Barnard je 1968. godine počeo raditi za Lola Cars kao mlađi dizajner na proizvodnji šasija. Prve korake u Formuli 1 napravio je 1969. godine kada je tek započelo konkretno ispitivanje aerodinamičnog utjecaja za potrebe utrka. Uspio je uvesti nove koncepte i nove materijale u Formulu 1 neophodne za postizanje pobjeda. On je vjerojatno najtalentiraniji dizajner kojeg je Ferrari ikad imao. Njegove inovacije su bile radikalne i obilježile su povijest inovacija u Formuli 1.

Barnard se 1972. godine pridružio McLarenu i ostao je tri godine radeći s Gordonom Coppuckom, tadašnjim glavnim dizajnerom. Radili su na razvoju šasije M23, a rezultat je bio osvajanje prvaka i rad na drugim McLarenovim projektima. No, Parnelli Jones ga je 1975. godine angažirao da radi s Mauriceom Philippeom, dizajnirajući bolid Formule 1 Parnelli VPJ4 koji je sudjelovao na utrkama od 1974. do 1976. Najbolji rezultat bolida je četvrta pozicija Marija Andrettija na VN Švedske 1975. godine.

Njegov uspjeh u SAD-u privukao je pozornost novog direktora McLarenove ekipe Rona Dennisa, kojem je bio potreban dizajner koji bi njegov trud mogao učiniti uspješnim. Barnard se 1980. ponovo pridružio McLarenu. Dennis ga je postavio za šefa dizajnerskog odjela, a inženjer je svom šefu pružio revolucionarnu šasiju u svom prvom pokušaju. John je počeo raditi na bolidu MP4/1, prvoj šasiji od karbona u Formuli 1.

Na VN Italije 1981. u Monzi, konstrukcijska moć MP4/1 prošla je glavni test kada je John Watson doživio težak sudar u svom bolidu. Mnogi su se preplašili da se Ircu dogodilo najgore, jer su takve nesreće često bivale kobne za vozača. Međutim, snaga karbonskih vlakana je sačuvala Watsona koji je ostao nepovrijeđen.

Međutim, 1983. godine, zračni tunel je također pomogao Barnardu da iskoristi još jednu inovativnu dizajnersku karakteristiku koja i danas ostaje standard u Formuli 1. Dizajn stražnjeg kraja automobila (coke bottle), kako Barnard tvrdi, bio je jednako važan kao i prednji. “Omotavanjem” stražnjeg kraja u kompaktni završetak, zrak je mogao jače pritiskati stražnji dio bolida preko stražnjeg difuzora i tako povećati prianjanje bolida. To je Barnardov dizajn učinilo aerodinamično efikasnim i omogućilo McLarenu da se nametne ostalim timovima.

Kombinacija McLarena i Barnarda tek se zagrijavala. Različite verzije MP4/1 su se koristile prije nego što je Barnard otkrio svog sljedećeg nasljednika iz momčadi McLaren. Sljedeći je bio MP4/2 koji je poslužio kao polazna točka odličnih rezultata McLarena 80-ih godina.

Bolidi na turbo pogon sada su u potpunosti stupili na snagu u Formuli 1. Ron Dennis koristio je sve svoje vještine kako bi uvjerio Porsche da razvije 1,5-litarski motor s turbopunjačem za Barnardove dizajne. Problem je bio što nije imao novca. To je uključivalo potrebu za motorom koji je trebao biti prilično uskog dizajna kako bi bolid sa svojom šasijom imao što bolje prianjanje. Dvanaest od šesnaest utrka osvojio je McLaren tijekom sezone 1984. godine i ovo je bio samo početak perioda u kojem su McLaren i pobjeda gotovo uvijek bili sinonim. MP4/2B je nastavio uspjeh McLarena i Barnarda. Prije nego što je John napustio McLaren, njegovi su bolidi osvojili 31 pobjedu i naslove 1984. i 1985., a potom drugo mjesto u konstruktorskom poretku 1986. godine. Barnard je krajem te godine napustio McLaren i prešao u Ferrari.

John je uveo tehničku revoluciju u ranim 80-ima kada je dizajnirao i izgradio šasiju u potpunosti od kompozitnih materijala. No, krajem 80-ih je želio uvesti još jednu revoluciju. Barnard se nije fokusirao samo na dizajn Ferrarija 89. Tehničke inovacije i funkcioniranje cijelog sustava su bile od jednake važnosti za Johna. Barnard je 1989. godine dizajnirao ono što će postati poznato kao F1-89 sa šasijom monokoka od kevlara i karbonskih vlakana. Barnard je radio na primjeni elektronskog mehanizma za promjenu stupnja prijenosa danas poznatog kao poluautomatski mjenjač kojim se upravlja preko dva prekidača na upravljaču. Ovaj revolucionarni sistem pokazao se krhkim pri testiranju početkom 1988. godine i mnogi u F1 su očekivali da neće uspjeti.

Murray Walker je u jednoj od svojih poznatih šala, izjavio: “Ferrari je u boksu promijenio pet kotača: četiri gume i volan”.

Međutim, novi vozač Nigel Mansell je Ferrari 640 V12 doveo do pobjede na VN Brazila.

John se pridružuje Benettonu 1990. godine i imao je malo vremena da smisli novi dizajn. Momčad je već imala svoj B189. Stoga je Barnard uz pomoć Roryja Byrnea razvijao novi dizajn kako bi stvorio ono što će postati poznato kao B190. Prije završetka sezone, B190 je osigurao nekoliko pobjeda. Osnivanjem Benettonove napredne razvojne ekipe, Barnard je stvorio B191 sa svojim visokim nosom, čistim linijama i mnogo čvršćim zavijenim bočnim elementima i stražnjim dijelom. Iako novi automobil nije napravio impresivan debi, najnoviji Barnardov dizajn zasigurno je ostavio dojam kada je, u rukama Nelsona Piqueta, kao novi automobil došao do pobjede na VN Kanade. Međutim, nedugo nakon toga Barnard je napustio Benetton zbog spora oko financija.

John se tada ponovo pridružio Ferrariju. Pokušao je pojednostaviti dizajn bolida. Zadržao je podignut nos, nalik na metak, i dodatno pročistio kokpit vozača. Težio je što većoj kompaktnosti bočnih dijelova bolida. Krenuvši u sezonu 1996. godine, Jean Todt i Michael Schumacher su željeli vratiti staru slavu Scuderije. Testirajući 412T2, Schumacher je izjavio da će njegova obrana naslova prvaka biti puno lakša. Stoga je bilo jasno da je Barnard solidno odradio posao kada je u pitanju dizajn odgovarajućih automobila Formule 1. Nažalost, zbog nesuglasica s talijanskom momčadi, Barnard je bio sve bliže ponovnom napuštanju Ferrarija. Morao je donijeti odluku jer je dosta napora uložio u dizajn F310B za sezonu 1997. godine, ali je tada ipak odlučio napustiti momčad. John je imenovao nekoliko talentiranih dizajnera i inženjera koji su mogli zauzeti njegovo mjesto.

Na kraju je njegov dizajn bio zaslužan za povratak Ferrarija na vrh Formule 1. Visoko podignut i zašiljen nos, lijepo oblikovani bokovi i stražnji kraj, F310B se treba smatrati vrhunskom sinergijom svih Barnardovih inovativnih dizajna i teorija.

Tada je John osnovao svoj vlastiti projekt poznat pod nazivom B3 Technologies. Pod tim nazivom je radio za tim Alaina Prosta gdje je imao ulogu tehničkog savjetnika 1999. godine. Nakon 2001. Barnard je još jednom napustio Formulu 1. Pokušao je dati svoju stručnost svijetu Moto GP-a, postajući tehnički direktor za Kennyja Robertsa. Ovaj korak u svijet motocikala je bio kratak i John je svijet moto utrka ostavio iza sebe.

Jedna od njegovih današnjih kritika Formuli 1 je dužina pravilnika, a samim tim nedostatak istinske kreativnosti, te ružnoća bolida kao rezultat težnje za aerodinamičkim prednostima. Ima smisla što je Barnard napustio takav svijet Formule 1. Iako su mnogi drugi dizajneri imali puno više osvojenih prvenstva i pobjeda u svojoj karijeri, John Barnard ne može biti izostavljen kada se spominju velika dizajnerska imena u svijetu Formule 1.

On je promijenio svijet Formule 1 sa svojim naporima u dizajniranju što jednostavnijeg bolida. Pored toga, postoje neke inovacije koje se i dalje koriste u konstrukciji bolida i njegovih komponenti. Stoga sa sigurnošću možemo reći da je John Barnard jedan od najboljih dizajnera u povijesti Formule 1.

Objava John Barnard: Inovator koji je promijenio svijet Formule 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Na kvalifikacijama je Senna zauzeo četvrtu poziciju sa skoro dvije sekunde zaostatka iza vodećeg Alaina Prosta. Ispred njega su još bili Williams-Renault Damona Hilla, i Benetton-Ford Michaela Schumachera. Ovo je bila Sennina šesta sezona s McLarenom, ali prva bez Hondinog slavnog motora iza njega. Nakon povlačenja japanske tvrtke iz Formule 1, McLaren je bio prisiljen na privremenu zamjenu. Ta zamjena je bio Fordov HB V8 motor.

Ono što je prva minuta te utrke pokazala je da McLaren više ovisi o vozaču, a ne o motoru bolida. U tom prvom krugu snaga motora, nepovoljno prianjane guma i aerodinamika nisu mogle protiv talenta i iskustva vozača, što je Senna i dokazao. Vozačke vještine, osjećaj za grip i instinkt su nadmašili tadašnju tehnologiju i tako je Senna pokazao prave čari Formule 1 i utrkivanja.

Sennina vožnja je izgledala nestvarno. Njegova preticanja su se činila laganim. Bilo je mokro, a na mokroj stazi je Senna istaknuo svoj talent više od svih ostalih vozača u to vrijeme. Njegov izuzetan osjećaj za automobil u skliskim uvjetima bio je još očigledan iz njegovih ranih dana u Formuli Ford 1600, ali na Donington Parku taj dan smo ga vidjeli u svom najspektakularnijem izdanju.

Sami start utrke prije prvog zavoja nije bio dobar. Schumacher se pametno pomaknuo na lijevu stranu staze kako bi pronašao najbolju liniju i blokirao crveno-bijeli McLaren. To koristi Wendlinger i zauzima treću poziciju dok Schumacher i Senna gube po jednu poziciju. Nije to uzdrmalo Sennu koji je u narednih nekoliko zavoja pretekao sve vozače ispred sebe i zauzeo prvu poziciju, a utrku završio s prednošću od skoro dvije minute ispred drugoplasiranog Damona Hilla.

Spektakularna vožnja, spektakularna preticanja i nevjerojatna predanost su karakteristike vrhunskih vozača. Senna je bio jedan od njih, a utrka u Donington Parku jedna od najspektakularnijih u njegovoj karijeri.

Objava Ayrton Senna, Donington Park 1993. i prvi krug za pamćenje pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Renault se 1977. otisnuo u najelitnije motosport natjecanje – Formulu 1. Bio je to logičan slijed događanja nakon osnivanja Renault Sport odjela 1976. godine, a povijest bogata uspjesima je već tada bili ispisana odličnim rezultatima Renaultovih odjela Gordini i Alpine.

McLaren znamo po Wokingu, Ferrari po Maranellu, ali Renault je u javnosti manje spominjan uz svoj rodni grad Dieppe. Renault je u Formulu 1 donio ono što i danas imamo – turbo motore. Bila je to tada radikalna novost u Formuli 1 i trebale su dvije godine da se dođe do prve pobjede 1979. godine koju pamtimo po mitskom dvoboju za drugo mjesto na toj utrci (Gilles Villeneuve i Rene Arnoux). Naslov svjetskog prvaka se tada ipak nije uspio osvojiti, iako je 1983. Alain Prost bio blizu. Unatoč početku razvoja turbo motora prije konkurencije, 1984. i 1985. konkurencija je prestigla Renault, a stigli su i financijski problemi za korporaciju, te su 1986. kompletno napustili Formulu 1.

Ovdje završava priča prve Renaultove tvorničke momčadi koja se početkom osamdesetih borila i protiv momčadi Toleman, bazirane u Witneyu u Engleskoj. Upravo će ova momčad kasnije postati nova Renaultova tvornička momčad s jednom od najuspješnijih karijera u povijesti Formule 1. Momčad Teda Tolemana se u početku uglavnom nalazila na dnu začelja ili teško uopće uspjela kvalificirati bolid za utrku. Stvari su se počele poboljšavati 1983. godine dolaskom bogatih sponzora, a 1984. u njihov bolid je po prvi puta u Formulu 1 sjeo Ayrton Senna. I dok je prvi nastup prošao dosta loše, najupečatljiviji je svakako kišni Monako i Sennino mitsko drugo mjesto, s opasnim približavanjem Prostu na prvom mjestu u nadmoćnom McLarenu. Sljedeće godine momčad je zapala u zavrzlame oko guma, te su sukladno tome i rezultati bili slabi.

Krajem 1985. godine momčad Toleman je kupio modni gigant Benetton, željan još veće promocije, a momčad se po novom zvala Benetton Formula. Naravno, dolaskom bogatog vlasnika (talijanska obitelj Benetton), koji se doduše u Formuli 1 sponzorirao od 1983. godine, stvari su krenule na bolje. Hartov slabašni motor iz već spremnog Tolemana TG186 za 1986., zamijenjen je moćnim BMW-om M12 i Gerhardom Bergerom u kokpitu. Momčad je rasla prema kraju 80-ih. Došao je Ford sa svojim solidnim atmosferskim motorom, a momčad je uspjela biti najbolja od ostatka poretka, iza vodećih. Ipak, 1990. vodstvo tima dobilo je otkaz, a na njihovo mjesto dolazi – Flavio Briatore. Uslijedila je čak i dvostruka pobjeda s Nelsonom Piquetom i Robertom Morenom, ali momčad je zadesila nesreća radi teške ozljede Nanninija u padu helikoptera. Piquet je 1991. još solidno izvlačio najbolje iz B191 bolida, ali veće promjene u momčadi su se ipak morale desiti.

Udio u vlasništvu momčadi je 1992. godine kupio slavni inženjer Tom Walkinshaw, a zajedno s Rossom Brawnom bio je zadužen za inženjerske i mehaničke poslove u momčadi. Sjedište momčadi se preselilo Enstone, vremešnog Piqueta je zamijenio Martin Brundle, a došao je i – Michael Schumacher. Uslijedilo je ispisivanje povijesti i dvostruka kruna za momčad i Schumachera. Uspjeli su to čak i uz promjenu dobavljača motora, s Forda na Renault. Odlaskom Schumachera i jačanjem Williamsa, Ferrarija i McLarena, padao je tempo ove talijanske momčadi. Otišao je i Flavio Briatore, motori su bili Mecachromeovi, ali pod brendom Playlife, a Giancarlo Fisichella je imao poneki solidan rezultat.

Renault se 2000. ponovo pojavljuje kao tvornička momčad, kupnjom momčadi Benetton koja je svoje ime zadržala do 2001. godine. Rezultati su se poboljšali, a pojavila su se i solidna vozačka imena, poput Jensona Buttona. Četiri godine zaredom vjeran im je ostao Fisichella. Momčad Benetton Formula je na kraju u svojoj povijesti vozila pod britanskom (1986.-1995.) i talijanskom zastavom (1996.-2001.), a promjenu nacionalnosti tražila je upravo talijanska obitelj Benetton radi marketinških razloga. Sjedište je i dalje bilo u Velikoj Britaniji gdje će i ostati.

Od 2002. godine momčad se počela jednostavno zvati Renault F1 Team. Performanse bolida i same momčadi vidno su rasle prema 2005. godini. Inovativnosti također nije nedostajalo, Renault se pokretao svojim V10 motorom pod kutem od 111°, a kasnije se pojavio i mass damper. Jensona Buttona zamijenio je Fernando Alonso, a za vrhunac karijere ove momčadi vratio im se i Fisichella. Slijede dvije godine pravog ponosa i slave. Renaultova momčad je s Fernandom Alonsom zaustavila strašnu dominaciju Ferrarija i Michaela Schumachera. Osvojene su obje krune dvije godine zaredom (2005. i 2006.) s bolidima R25 i R26.

Slijede godine u kojima se momčad nalazila u sredini poretka. Fernando Alonso je otišao 2007., ali se vratio za sezonu 2008. Pojavio se špijunski lanac Ferrari – McLaren – Renault, a najcrnija mrlja jest neslavni Crashgate, tj. namještanje pobjede u Singapuru za Fernanda Alonsa s Flaviom Briatoreom, Patom Symondsom i Nelsonom Piquetom Jr. u glavnim ulogama. Momčad se spasila težih sankcija promptnim izbacivanjem Briatorea i Symondsa iz momčadi.

Zatim je luksemburška investicijska kompanija kupila većinski udio u vlasništvu momčadi 2010. godine. Renault je zadržao 25% vlasništva, ali se za 2011. u potpunosti povukao i ostao samo kao dobavljač motora, uključujući i dominantnom Red Bullu. Renaultov udio kupio je slavni Lotus, a stvari su se zakomplicirale nakon što se iste godine pojavila još jedna momčad koja je imala prava na korištenje imena slavnog britanskog proizvođača automobila. No, nijedna momčad nije povezana sa slavnom momčadi Colina Chapmana. Momčad se od 2012. do 2014. zvala Lotus Renault (a onu drugu momčad pamtimo pod nazivom Caterham F1) sa solidnim rezultatima Kimija Räikkönena. Momčad je 2015. koristila Mercedesov motor, te je takav dogovor trebao trajati sve do 2020. godine. Ipak, krajem te godine Renault najavljuje da se ponovo vraća kao tvornička momčad u Formulu 1 i ponovo kupuje momčad ovog puta zvanu Lotus Mercedes. Od 2016. do danas imamo Renaultovu momčad koju pamtimo po crno-žutoj kombinaciji boja bolida, Nicu Hülkenbergu, Danielu Ricciardu, temperamentom Cyrilu Abiteboulu i mladoj nadi Estebanu Oconu.

Objava Tranzicija momčadi kroz povijest – 3. dio: Toleman / Benetton / Renault / Lotus / Renault pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Johannes Franciscus „Jos“ Verstappen rođen je 4.3.1972. godine u Montfortu, u Nizozemskoj. U Formuli 1 se natjecao u nekoliko navrata. Od 1994. do 1998., zatim od 2000. do 2001. i konačno 2003. godine. Tijekom godina u Formuli 1 branio je boje momčadi Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows i Minardi.

Ukupno 106 puta je startao na utrkama za Velike nagrade, dvaput se popeo na pobjedničko postolje i osvojio ukupno 17 bodova tijekom cijele karijere. Prvi put smo Josa na stazi gledali na VN Brazila 1994. godine, a posljednji na VN Japana 2003. godine.

Karijeru u Formuli 1 Jos je započeo nakon impresivnih testnih vožnji za momčad Arrows, te je za sezonu 1994. postao rezervni vozač Benettona. Međutim, kako je JJ Letho prije starta sezone imao sudar i ozljedu radi koje nije mogao voziti, Jos je preuzeo ulogu vozača za utrku. U Formuli 1 je debitirao kao momčadski kolega Michaela Schumachera.

Tijekom svoje prve utrke sudario se s Eddiejem Irvineom, što je dalje uzrokovalo lančani sudar. Od Josa se dosta očekivalo po dolasku u Formulu 1, imao je na raspolaganju konkurentan bolid, no nije se mogao mjeriti s Michaelom Schumacherom. Iako se od njega mnogo očekivalo, tijekom prve sezone stariji Verstappen nije pokazao mnogo, te mu je prije kraja sezone Benetton otkazao ugovor. Karijeru je nastavio na kraju poretka u momčadi Simtek koja se radi nedostatka sponzora raspala, a potom je proveo i nekoliko nesretnih sezona u Arrowsu i Tyrrellu.

Sezonu 1999. uopće nije vozio u Formuli 1, da bi se 2000. godine vratio u narančasti (Orange) Arrows. Tu i tamo bilo je rezultata u bodovima. Koliko se mnogo od njega očekivalo kad se pojavio u svijetu Formule 1, tako je bez puno tenzija i nekih velikih rezultata napustio sport. Mnogi ga se sjećaju više po ekscesima na stazi nego odličnim vožnjama. Od prve utrke, sve do zadnje, Jos the Boss, kako je bio prepoznat među obožavateljima, bio je poznat po ludim vožnjama i čudnim sudarima.

Kada je vozio u momčadi Footwork Arrows, 1996. godine, Jos je oženio bivšu prvakinju kart serija iz Belgije, Sophie Kumpen, rođakinju vozača NASCAR-a Anthonyja Kumpena. Jos i Sophie su svog prvog sina dobili 1997. godine.

Max Emilian Verstappen je rođen 30.09.1997. godine u mjestu Hasselt, u Belgiji. Uvažavajući obiteljsku povijest s obje roditeljske strane, genetiku i odgoj, jedino je bilo logično da se Max počne baviti automobilizmom i da sa 17 godina i 166 dana postane najmlađi vozač koji se ikad natjecao u Formuli 1. Osim svega navedenog, tata uopće ne krije kako je njegov životni projekt upravo Max i Maxova karijera u Formuli 1. Osim što je već unaprijed sve isplanirao, tata prati svaki Maxov korak i upravlja njegovom karijerom. Počelo je to prvim Maxovim koracima u kartingu s njegovih šest godina. Jos je do savršenstva podešavao Maxove kartinge u prilično naprednoj kućnoj radioni.

Unatoč tome što je rođen i odrastao u Belgiji, Max se natječe pod nizozemskom zastavom, jer se osjeća više Nizozemcem nego Belgijancem, a i uslijed mnogobrojnih trkaćih aktivnosti, u djetinjstvu je više vremena provodio s ocem, nego s majkom. Max danas živi u Monaku, međutim tvrdi kako to nema nikakve veze s poreznim olakšicama.

Iako Jos nije ispunio svoje snove u Formuli 1, od prvih Maxovih koraka se potrudio da sin bude bolji i bolje napreduje. Jos je bio brz i zabavan vozač, no izostali su rezultati. Međutim, nova prilika pružila mu se kroz talentiranog sina, koji je izgleda imao i više sreće.

“Max je projekt mog života. Želim da pobjeđuje, da postane prvak. To je naš zajednički cilj.“, priznao je Jos novinarima. “Mnogo mi je zabavnije sada s Maxom nego tijekom moje vlastite karijere. Više sam učinio za njegovu, nego za svoju karijeru.“

O Maxu ne moramo puno govoriti. Tko god prati Formulu 1, vjerojatno sve o njemu i zna. Nakon jedne sezone u momčadi Scuderia Toro Rosso (2015.), tijekom 2016. je promoviran u prvu momčad Red Bulla. Već 2016. godine je pobijedio prvi put u karijeri, na VN Španjolske, nešto što ocu nikada nije uspjelo. Tada je imao samo 18 godina i postao je najmlađi pobjednik utrke Formule 1 i prvi vozač koji je pobijedio pod Nizozemskom zastavom. Osim toga, vlasnik je još niza rekorda. Postao je vozač Formule 1 čak i prije nego što je položio vozački ispit.

Iako danas tvrde kako imaju dobar odnos i kako odlično funkcioniraju, nekada se pričalo kako je Jos znao i dići ruku na Maxa. Ni sam Max ne krije kako su i majka i otac pred njega stavljali ozbiljne zadatke, a nakon prošlogodišnje VN Rusije, Max se prisjetio kako ga je otac kaznio nakon što je kao 15-godišnjak izgubio utrku u kartingu. Od Maxa se očekivalo kako će rutinski pobijediti, no zbog trenutka nepažnje imao je sudar i nije uspio pobijediti. Nakon utrke, Jos uopće nije želio razgovarati s Maxom, a tijekom vožnje kući su se uspjeli posvađati. Jos je stao na benzinskoj crpki i istjerao Maxa iz kombija. Max je morao zvati majku da dođe po njega, a otac tjedan dana nije razgovarao s njim. Tough love, reklo bi se.

Na ruku glasinama da je tata znao biti nezgodan dok je disciplinirao sina i pripremao ga za bitke na stazi, ide i nekoliko prijava za nasilje koje je Jos zaradio tijekom karijere. Nakon što se razveo od Maxove mame, ona ga je optužila za nasilje. Jos je oslobođen optužbi, no bio je kriv za prijeteće poruke koje joj je slao i zato što je narušio određenu zabranu prilaska. S prvom suprugom, koja mu je i zabranila prilaske, ima i kćerku Victoriju, rođenu 1999. godine, koja se također bavi automobilizmom. Jos se ženio još dva puta i ima još dvoje djece.

Kada se usporede rezultati, sin je u Verstappen obitelji davno nadmašio oca, a Maxova karijera nije ni blizu kraja. Dok se otac nikada nije popeo na najvišu stepenicu pobjedničkog podija, Maxu je to uspjelo u ranoj fazi karijere. Sin je pobjeđivao, startao s najbolje startne pozicije, vozio najbrže krugove i postavljao rekorde kakve otac nikada nije.

Jedno je sigurno, godinama ćemo još pratiti Maxove izvedbe na stazi, i tatine grimase iz garaže. Maxovo vrijeme još uvijek traje i pred njim je još mnogo toga za postići. Uz takvu genetiku, odgoj i obiteljsku povijest od njega se mnogo očekuje. Oca je davno pretekao, no nikako ne možemo umanjiti očevu ulogu u sinovoj karijeri. Koliko god nekada otac i bio strog. Taj “teški” Jos je 1996. godine u Zandvoortu samo za demo prikaz vožnje svog neuglednog Arrowsa izvan kalendara F1 skupio oko 70 tisuća Nizozemaca i nije ni čudo što su svi obožavatelji s nestrpljenjem dočekali prve krugove Maxa Verstappena. Zamislite što će tek biti u povratničkoj utrci Formule 1 u Zandvoortu. 

Objava Sin Max iliti projekt života tate Verstappena pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Jenson je tada živio s ocem Johnom, s obzirom na to da su mu roditelji bili rastavljeni. Tijekom cijele Jensonove karijere i Johnovog života, John je podržavao Jensonove snove i pratio razvoj njegove karijere. Kao klinac, Jenson je bio uvijek opušten i nasmijan, a i omiljen među vršnjacima. Kako bi sinu omogućio treninge i napredak, John se bavio popravcima i pripremom motora za karting bolide. Jedan od njegovih redovnih klijenata bio je i Anthony Hamilton, otac još jednog budućeg svjetskog prvaka, Lewisa Hamiltona. Unatoč financijskim problemima koji su pratili Buttonove na putu do uspjeha, John je nekako uvijek pronalazio načine da osigura sredstva za Jensonov napredak, a Jenson ga nijednog trenutka nije razočarao. Tijekom mlađih dana Jenson je napredovao kroz svaku seriju koju je vozio, do konačnog cilja, Formule 1.

Jensonov put do Formule 1 nije bio mnogo drugačiji od njegovih kolega i sunarodnjaka. Britanska Formula Ford i Formula 3 bile su logični prethodnici prvim krugovima u Formuli 1. Krajem 1998. godine osvojio je godišnju McLaren Autosport BRDC nagradu za mlade vozače. Nagrada je između ostalog uključivala i testiranje McLarenovog Formula 1 bolida. Prvi put je u Formuli 1 službeno nastupio za momčad Franka Williamsa 2000. godine. Prva utrka za njega bila je, naravno, Velika nagrada Australije. Prije prvog nastupa nekadašnji vozači poput Gerharda Bergera su ga opisivali kao fenomenalnog ili čak i nasljednika Ayrtona Senne. Tehnički direktor Williamsa, Patrick Head, za njega je predviđao blistavu budućnost.

Nažalost, radi kvara motora, Jenson je odustao u svojoj prvoj utrci, ali već na narednoj je, osvojivši šesto mjesto, postao najmlađi vozač koji je ikada osvojio bodove na utrci Formule 1. U prvom dijelu sezone je redovno bio bolji od momčadskog kolege Ralfa Schumachera, ali je općepoznato bilo kako će ga Williams zadržati samo onoliko dugo dok ne uspiju otkupiti ugovor tada mladog i perspektivnog Juana Pabla Montoye. Već polovinom sezone, usporedno s Montoyinim osvajanjem utrke 500 milja Indianapolisa, iz momčadi Williams je najavljeno kako će od sezone 2001. s Ralfom Schumacherom voziti Kolumbijac. Za Jensona više nije mjesta u timu, iako nisu željeli prodati njegov ugovor. Williams je Jensona dao u momčad Benetton na dvogodišnju posudbu.

Tijekom dvije godine u Benettonu Jenson je više pažnje privlačio glamuroznim načinom života nego izvedbama na stazi. Kasnije je i sam priznao da su ga poznate djevojke, stan u Monaku, jahta i Ferrari umalo koštali karijere. Kada je nakon dvije godine Flavio Briatore, kako bi napravio mjesto u momčadi za budućeg prvaka Fernanda Alonsa, digao ruke od Buttona, nazvao ga je “najobičnijim lijenim playboyem”.

Reputacija koju je zaradio svojim ponašanjem izvan staze nije mu pomogla ni kada je 2003. godine prešao u BAR-Honda momčad. Tamo ga je dočekao Jacques Villeneuve, koji je osvojio naslov prvaka 1997. godine. Bivši prvak mu nije priredio baš toplu dobrodošlicu, u svom stilu, tvrdio je kako Jenson više liči na člana nekog boy benda nego na vozača trkaćih bolida. Unatoč Villeneuveovim izjavama, Jenson mu je ubrzo maknuo osmijeh s lica. Uglavnom je tijekom sezone bio brži i bolji od njega. S krajem sezone, Villeneuve je napustio momčad, a Jenson je ostao.

Sezona 2004. je bila prva koju je Button dočekao kao stariji i iskusniji vozač u momčadi. Te godine će se prvi put popeti na pobjedničko postolje, osvojivši treće mjesto na Velikoj nagradi Malezije. Samo dva tjedna kasnije popravio je svoj najbolji rezultat, drugim mjestom na VN San Marina. Ispred njega je bio samo Michael Schumacher. Čitava sezona 2004. je za Buttona bila fantastična. Od ukupno 18 utrka, 10 puta se penjao na pobjedničko postolje, samo tri puta nije osvajao bodove, ali niti jednom nije uspio pobijediti. Sezonu je završio na visokom trećem mjestu u ukupnom poretku, dok je njegova momčad, BAR, završila na drugom mjestu u poretku konstruktora, iza tada dominantnog Ferrarija.

Na sveopće iznenađenje, Jenson je odlučio napustiti BAR i vratiti se u Williams 2005. godine. No, i momčad je imala nešto reći vezano za Buttonovu odluku, te im nije baš odgovaralo da ga puste iz momčadi. Buttonov menadžer je tvrdio da unatoč odredbama međusobnog ugovora, Button ima pravo otići ako postoji mogućnost da i Honda napusti BAR. Ugovor između BAR-a i Honde nije bio finaliziran i Button je smatrao da je slobodan otići. Momčad je ipak odvela Buttona na odlučivanje ispred komisije Formule 1 koja je odlučila u korist momčadi BAR i Jenson je bio prisiljen ostati do kraja sezone 2005. U međuvremenu, Honda je otkupila BAR za 2006. godinu, Jenson je ipak odlučio ostati i sam je otkupio svoj ugovor s Williamsom.

Buttonova reputacija kao “čudo bez pobjede” je konačno završena nevjerojatnom pobjednom na VN Mađarske 2006. godine. Bila je to već 113. utrka za Jensona u Formuli 1. Utrku je startao s 14. pozicije, nakon kazne na startu od 10 mjesta radi promjene motora. Obilna kiša je doprinijela Buttonovom uspjehu u utrci, a nakon što su vodeći Räikkönen i Alonso odustali, pobijedio je s preko pola minute prednosti ispred Pedra de la Rose i Nicka Heidfelda. Na posljednjih šest utrka sezone 2006. osvojio je više bodova od bilo kojeg drugog vozača.

Nepouzdani bolidi momčadi Honda držali su Buttona daleko od vodećih u poretku naredne dvije godine. Uslijed loših rezultata, krajem 2008., Honda je najavila povlačenje iz sporta. Sudbina svih uposlenih, pa tako i vozača, bila je nepoznata. Spas je, u formi Rossa Brawna, stigao samo tri tjedna prije prve utrke sezone 2009. Iako je Ross Brawn u svom CV-u imao naslove Michaela Schumachera, nitko, pa možda ni sam Ross, nije očekivao ono što će se desiti. Da će od momčadi koja se doslovce raspadala, Brawn GP biti ozbiljan kandidat za naslov 2009. godine.

I usprkos svim predviđanjima i nadama, uključujući i svih članova momčadi, fantastičnim izvedbama i još boljem bolidu Brawn-Mercedesa, Jenson Button je pobijedio na šest od sedam prvih utrka sezone. Tijekom sezone više nije pobjeđivao, ali je osvajao sasvim dovoljno bodova da očuva prednost. Ono što godinama unatrag nitko nije sanjao, Jenson Button je postao svjetski prvak, a njegova momčad Brawn GP – konstruktorski prvak.

Button je još jednom iznenadio svijet Formule 1, odlučivši naslov prvaka naredne godine braniti u momčadi McLaren, u društvu Lewisa Hamiltona. Iako mu je Brawn ponudio više novaca, Jenson je u McLarenu vidio bolju priliku. Sezona 2010. je donijela početak dominacije Red Bulla i Sebastiana Vettela, da bi 2011. Button sezonu završio na fantastičnom drugom mjestu u ukupnom poretku, iza već spomenutog, dominantnog Vettela. Tijekom sezone 2012., prije koje je potpisao trogodišnji ugovor u vrijednosti od 85 milijuna funti, pobijedio je tri puta i smjestio se na peto mjesto u ukupnom poretku. U narednom periodu će forma McLarenovih bolida polako opadati, te će 2014. godina biti prva godina nakon 1980. u kojoj vozači te momčadi nisu pobijedili niti jedan jedini put u sezoni.

Mnogo se očekivalo od povratka Honde kao dobavljača motora, a s velikim očekivanjima se dočekao i bivši svjetski prvak Fernando Alonso u momčad. Jenson je ostao i za svoju 16. sezonu u karijeri, no rezultati nisu bili ni blizu očekivanih. Fernando je bio prilično frustriran, dok je Jenson unatoč svemu pokazivao optimizam. Konačno, nakon 17 sezona punih uspona i padova, povukao se iz utrkivanja u bolidima Formule 1.

“U Formulu 1 dođemo sa snovima, a odlazimo s divnim uspomenama,” rekao je tada 36-godišnji Jenson Button napuštajući sport nakon 17 godina, “Bila je ovo sjajna vožnja, puna uspona i padova,” izjavio je s dobro poznatim osmijehom na licu.

Iako je govorio kako bi se volio utrkivati i kada mu bude 70 godina, sezona 2016. bila je posljednja za njega. Svjetski prvak iz 2009. godine oprostio se s 15 pobjeda, 50 podija i 305 nastupa na Velikim nagradama na svom kontu.

Još samo jednom smo ga gledali na stazi, kada je mijenjao Fernanda Alonsa na VN Monaka 2017. godine. Nažalost, taj nastup je završio sudarom s drugim bolidom na stazi. S time je službeno i završena njegova karijera u Formuli 1. Otada, Jenson se natjecao u Super GT serijama i FIA World Endurance prvenstvu (WEC).

Jenson se aktivno bavi triatlonom, a poznat je i po svom humanitarnom radu. Okušao se i u ugostiteljstvu, ali to nije baš slavno završilo. Tijekom karijere, uz Jensona smo svi navikli gledati njegovog oca Johna, kojeg je Jenson od milja zvao “Papa Smurf” (Papa Štrumpf). Otkada je, 2014. godine, John Button preminuo u 70. godini života, Jenson je u njegovu čast nosio ružičastu kacigu s likom Velikog Štrumpfa.

Od 2018. godine, Jenson je zaručen za bivšu Playboyevu zečicu Brittny Ward s kojom ima sina Hendrixa rođenog u srpnju 2019. godine.

Objava Jenson Button: Od lijenog zavodnika do svjetskog prvaka pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.