Zašto volimo Formulu 1 – inovativnost

Mercedesov DAS sustav, kao i zbrka oko Ferrarijeve pogonske jedinice koja traje još od prošle godine, navijačima Formule 1 pobudili su nostalgična sjećanja na inovacije i “podmukle” ideje inženjera u povijesti sporta kako bi stekli prednost pored konkurencije. Zato vam donosimo pregled ideja koje su zaživjele na bolidima, što je svakako jedno od okosnica ovog sporta – inovativnost.

Ventilator bolid, 1978.

Gordon Murray je Bernieju Ecclestoneu dizajnirao bolid radi kojeg Colin Chapman vjerojatno nije mogao zaspati od ljubomore. Bio je to Brabham BT46b pogonjen motorom Alfa Romea, ali to je bilo manje bitno. Chapmanov Lotus je dominirao zahvaljujući aerodinamičkom potisku prema tlu, a u Brabhamu su tražili rješenje za to. Pod izlikom da se radi o običnom uređaju za hlađenje motora, pošto se ni onda nisu smjeli koristiti pomični dijelovi za postizanje aerodinamičkog učinka, Murray i David Cox su jednostavno na stražnji dio bolida stavili veliki ventilator koji im je protokom zraka omogućavao postizanje ground effecta u tada neviđenom razmjeru. No, koliko god se radilo o genijalnoj ideji, sama izvedba je bila prilično spartanska, tj. bolid nije bio kao u današnje vrijeme dizajniran oko neke inovacije. Propeler je jednostavno montiran i “pripasan” na stražnji dio bolida, a kako bi se u boksevima sakrio pogled u unutrašnjost iza propelera, u Brabhamu su koristili poklopac od kante za smeće, također “pripasan” u tom trenu. Radilo se konkretno o VN Švedske u Anderstorpu. 

Niki Lauda i John Watson su prema uputama Bernieja namjerno odvozili sporije kvalifikacije kako dominacija ne bi odmah došla do izražaja. Vozili su kvalifikacije s punim tankom goriva, namjerno usporavali i bez problema odvozili za drugu i treću poziciju na startu. Lauda je na utrci dominantno pobijedio s preko 30 sekundi prednosti i zaključio kako bolid umanjuje vozačko umijeće te traži iznimnu fizičku spremu radi velikih G-sila. Ostale momčadi su naravno protestirale, glavni argument bio je nesigurnost vozača koji prate taj bolid radi raspršivanja kamenja zbog utjecaja ventilatora. Bolid generalno nije bio zabranjen, Bernie je povukao sustav s bolida zbog svojih nadolazećih političkih ambicija i nije se želio zamjeriti šefovima ostalih momčadi koji će mu igrati uloge u budućoj karijeri.

Dupla šasija, Lotus 88, 1981.

Fanatik ground effecta, Colin Chapman, stezanjem obruča oko inovacija za poboljšanje aerodinamičkog potiska bolida prema tlu, tražio je nove zaobilaznice pravila kako bi nastavio koristiti ono što je i donio u Formulu 1. Posljednje u nizu pravila bile su zahtijevane promjene na donjim elementima bolida koji su sudjelovali u postizanju željenog ground effecta, a dešavalo se to da se su bolidi mogli lako lansirati u zrak.

Chapman je sa svojim ljudima došao do ideje da bolid ima jednu “donju” šasiju koja zadovoljava sva trenutna pravila, suspenzijom olakšava vozaču podnošenje velikih bočnih sila kao i užasno nezdrave vožnje za leđa vozača te “gornju” šasiju koja bi stvarala aerodinamički potisak. Bolid nije imao prilike pokazati da li bi bio dominantan, na jednom testu se pokazala solidna brzina i dobro funkcioniranje same ideje, ali pritužbama drugih konstruktora koncept je postao i ilegalan. Jedan od argumenata je bio da aerodinamički dio bolida nije pravilno (ili uopće) povezan s ovjesom, Chapman je kroz sezonu nastojao prilagoditi bolid. Na kraju je sve odbačeno pod prijetnjom ostalih momčadi kako će i ostali potrošiti mnogo novaca za razvoj nečeg ovako nestabilnog, bilo mehanički, bilo zakonski.

Šest kotača, 1975. – 1978.

Sama zamisao je prilično jednostavna, na bolid Formule 1 dodati još jednu osovinu kotača, koja će također imati pogon i tako pružati famozni 4×4. Jody Scheckter i Patrick Depailler ostvarili su u Tyrellu P34 dvostruku pobjedu na VN Švedske koja je opet poprište prikaza pobjede inovacije u Formuli 1 uz Brabhamov BT46b bolid. Depailler je hvalio bolid, a Scheckter je unatoč pobjedi i nekim vidnim prednostima koncepta na ravnicama i dugačkim zavojima izjavio da je bolid “hrpa smeća”.

Još troje momčadi razvijalo je ovakav koncept. March i Ferrari nisu ugledali svjetlo dana na utrkama, a Williams je 1982. prilično dobro razvio ovaj koncept, ali je za sezonu 1983. godine zabranjen pogon na četiri kotača pa su i prednosti koncepta pale u vodu. Marchov i Williamsov bolid su imali dvije osovine na stražnjem dijelu bolida, dok je Ferrarijev 312T6 imao duple kotače na stražnjoj osovini.

X-krila, 1997.

Opet smo u momčadi Tyrell. U potrazi za što većim gripom na stazama koje zahtijevaju mnogo downforcea, momčad Tyrella je na bočni dio bolida postavila visoko uzdignute aerodinamičke elemente koji su trebali, a prema svemu i jesu donijeli neke rezultate u aerodinamičkom aspektu. Početkom 1998., Ferrari, Sauber, Prost i Jordan su se pridružili Tyrellu s ovom “ružnom” inovacijom jer je očito bilo koristi. Ipak, zbog sigurnosnih razloga, lakog otpadanja tijekom vožnje i preglednosti u retrovizorima, krila su zabranjena prije VN Španjolske.

U sličnom stilu, ne zaboravimo i “nos-krilo”, BMW-Sauberove dvostruke tornjeve na boku nosa bolida, dvostruka stražnja krila i McLarenovo srednje krilo.

Amortizer-prigušnik mase, Renault 2005.-2006.

Teško prevediv na hrvatski jezik, mass damper, ispao je zaista odlično rješenje za poboljšanje učinka ovjesa bolida. Takav uređaj u teoriji preventivno uklanja neželjene vibracije, trzaje i slične pomake koji uzrokuju neudobnost primjerice vozila, pa i mogućnost fizičkih oštećenja struktura. U slučaju Renaultovih R25 i R26 bolida, takav uređaj se nalazio u nosu bolida, za prednji ovjes, a naknadno je bio instaliran ispod glavnog pokrova negdje na sredini bolida i za stražnji dio ovjesa.

Rezultati ovog sustava itekako su se upisali u povijest, Fernando Alonso je dominirao 2006. godine s prednostima ovog koncepta koji je donio bolje prianjanje gume uz podlogu i samim time vidno stabilnije ponašanje bolida. Ferrari, Red Bull, Toro Rosso i Midland pokušali su uhvatiti korak s Renaultom, ali nedovoljno pošto je Renault počeo prvi s razvojem. Honda i McLaren nisu došli dalje od testiranja koncepta. Čudnom odlukom FIA-e da je sustav prvo dopušten, prije utrke u Hockenheimu 2006. godine uređaj je zabranjen kao pomični aerodinamički element koji se naravno kao takav ne smije imati. Red Bull je bio pod povećalom 2013. da koristi neki oblik ovakvog uređaja.

F-kanal, McLaren i ostali, 2010.

Više puta već navedeno, pomični aerodinamički elementi nisu dozvoljeni u Formuli 1. No, genijalnost inženjera u Wokingu je taj posao prebacila na same vozače. Koji su koljenom, a kasnije pogubno za ovaj sustav i rukom ili bilo kojim dijelom tijela prekrili rupu u unutrašnjosti bolida pri vožnji na ravnim dijelovima i profitirali sa solidnih 10 km/h. RW80 interno nazvan u McLarenu, je sustav koji prekrivanjem rupe u kokpitu bolida i mijenjanjem toka zraka utječe na tlak zraka preko pokrova bolida što je rezultiralo smanjivanjem neželjenog zavlačenja (drag) na stražnje krilo bolida. Samim time, brzina bolida na ravnim dijelovima je bila naravno veća. U zavojima i neprekrivenom rupom, tok zraka funkcionirao je tipično kao i bez tog sustava.

Prednost je bila očita i ostale momčadi su pohrlile u kopiranje sustava. Zadnji čavao u lijes ovom sustavu bila je snimka na kojoj Fernando Alonso jednom rukom skreće volanom u prilično brzom zavoju, a drugom pokriva famoznu rupu za aktivaciju ovog koncepta. Ugrožena sigurnost skočila je u prvi plan, a naravno i troškovi samog razvoja. Sustav je zabranjen nakon 2010. godine, a sljedeće godine smo dobili ipak nešto za poboljšanje brzine na ravnim dijelovima – DRS.

Zasebna kočnica stražnjih kotača, McLaren 1997.

“Podli” fotoreporter je na VN Luksemburga uspješno poslikao unutrašnjost bolida Mike Hakkinena koji je odustao u utrci i parkirao bolid kraj staze. Slike su otkrile dodatnu treću pedalu postavljenu lijevo iza glavne pedale kočnice. Pedala je služila za dodatno, neovisno kočenje stražnjim kotačima. Prednosti ovog sustava došle su do izražaja, neutraliziranje podupravljanja i prevencija proklizavanja kotača bile su glavne odlike koje su donosile prednost na stazi. Ferrarijevo neprestano žaljenje na legalnost ovakve kočnice uzrokovalo je zabranu korištenja 1998. godine.

Kočnice su bile “žrtve” podlih igara inženjera i 1982. i 1984. godine. Brabham, Lotus i Williams vozili su bez vode u spremniku sustava hlađenja kočnica kako bi imali što lakši bolid. Spremnik su ispraznili prije početka utrke, a prije završne inspekcije nakon kraja utrke pobrinuli su se da ti spremnici budu napunjeni vodom kako pravila i nalažu. Bilo je ovdje diskvalifikacija s utrke, a Tyrellu je diskvalificirana bila cijela sezona 1984. godine nakon što se otkrilo da su koristili i olovo kako bi zadovoljili zahtijevanu težinu na inspekciji nakon utrke.

Dvostruki difuzor, Brawn GP, 2009. 

Ovaj aerodinamički element bio je ključan za jednu od najvećih senzacija u povijesti Formule 1, osvajanje oba naslova prvaka momčadi kupljene za jedan dolar i sastavljene u posljednji čas. Ross Brawn stajao je iza cijelog projekta, s Jensonom Buttonom u glavnoj ulozi. Pravila za 2009. godinu su prouzročila bitno smanjivanje aerodinamičkog učinka, pa su bile potrebne razne ideje za povećavanjem istog. Razliku je pravio otvor na sredini stražnjeg difuzora, što je rezultiralo kucanjem na vrata ground effecta, što je ipak donijelo značajnu prednost.

Prema Adrianu Neweyu koji je u Red Bullu gledao prljave igre Maxa Mosleya s Ferrarijem i McLarenom, navodno ilegalna ideja postala je legalna, a sve s namjerom Mosleya da napakosti Ferrariju i McLarenu koji ovu ideju nisu imali razrađenu. No, zato su navijači Formule 1 postali bogatiji za jednu lijepu priču kao što je bilo osvajanje naslova 2009. godine. Možemo spomenuti i vjerojatni “harakiri” u menadžmentu Honde kada su shvatili kako su mogli dominirati da se nisu povukli iz Formule 1, tj. prodali momčad Brawnu.

Aktivni ovjes, Williams, 1992.

Aktivni ovjes zapravo je prvi put korišten na Lotusu 92 1983. godine, ali je Williams tek 1992. godine na bolidu FW14B taj sustav iskoristio praktički za demoraliziranje konkurencije.

Izvorno razvijen za vozila hitne pomoći, aktivni ovjes korišten je za održavanje visine vozila tijekom vožnje, optimizirajući tako njegove aerodinamičke performanse u situacijama kočenja, ubrzavanja i prolaska kroz zavoje. FW14B koristio je tada vrhunsku elektroniku da se takav sustav prilagodi situacijama na stazi te u kombinaciji sa sustavom protiv proklizavanja i spuštanjem stražnjeg dijela bolida za veću maksimalnu brzinu, Williams je pobijedio u 10 od 16 utrka 1992. godine, osvojivši oba naslova.