Ayrtona Sennu katkad bi zvali ‘Kišni Čovjek’. Mnogo je novinarskih kartica ispisano o majstorijama Michaela Schumachera na kišnim utrkama. Fernando Alonso, Kimi Räikkonen, Alain Prost, Jackie Stewart, Jack Brabham… Tko god da je bio veliki šampion Formule 1, bio je suveren i na kiši; drukčije se nije ni moglo. Utrke su se iznimno rijetko prekidale zbog kiše, samo kad bi padaline prevršile svaku mjeru. Međutim, ona prava povijest kišnih utrka započinje još 1926. na berlinskoj stazi AVUS. Dvadesetpetogodišnji zaposlenik Daimler-Benza iz Dresdena, stanoviti Rudolf Caracciola, tog je dana pobijedio – u svojem debiju na GP-ima, po žestokoj kiši. Odmah su mu prišili špicname der Regenmeister (njem. Kišni Majstor ili Gospodar Kiše), nadimak koji ga je pratio do kraja života.

NESREĆA U MONTE CARLU

1933., kad je Caracciola već bio poznati trkaći vozač, Alfa Romeo je objavila da se povlači iz utrka i der Regenmeister se nenadano našao “bez sjedala”.

Sa svojim velikim suparnikom i dobrim prijateljem Louisom Chironom, monegaškim trkaćim vozačem, odlučio je osnovati privatnu momčad Scuderia CC. Nabavili su tri trkaća automobila Alfa Romeo Monza, a Daimler-Benz im je osigurao transport.  

Prva utrka nove momčadi bio je travanjski GP Monte Carlo ’33. Na slobodnim treninzima, dok je Chironu pokazivao stazu (jer ovaj, iako domaći dečko, rutu nije dobro poznavao) Caracciola je pred zavojem Tabac izgubio kontrolu jer su otkazale kočnice. Bolid se zanio, a Caracciola je morao odlučiti hoće li skrenuti u zid ili u more. Udario je u zid i pretrpio višekratni lom bedrene kosti. Odnijeli su ga na stol obližnjeg kioska, a zatim prebacili u bolnicu u Bologni, gdje je šest mjeseci bio u gipsu.

Mnogo kasnije, nesreću je opisao sljedećim riječima:

“Oštećena je bila samo stranica automobila, ponajprije oko sjedala. Pažljivo sam izvukao noge iz čeličnog okvira. Polako sam ustao iz sjedala, iako sam htio što prije izaći iz automobila. Tako bih svima pokazao da nisam ozlijeđen u sudaru. Stao sam na tlo i u tom trenutku osjetio jaku bol u desnoj nozi, nesnosnu bol, kao da te režu užareni noževi. Pao sam, a Chiron me uhvatio rukama.“

Liječnici nisu vjerovali da će se ikada više utrkivati, ali on se oporavljao brže od očekivanja. Rekonvalescenciju je nastavio u vlastitoj kući, u švicarskoj Arosi. No, kako nesreća navodno nikad ne dolazi sama, njegova je supruga poginula na skijanju u veljači 1934.  

REMAGEN – AACHEN – DRESDEN

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola kojeg Nijemci i Britanci izgovaraju Karačiôla ili Karačôla“, a Talijani Karȁčola – potomak je naturaliziranih Napolitanaca – rođen 30. siječnja 1901. u gradiću Remagenu, nedaleko Nürburgringa. Umro je 28. rujna 1959. u Kasselu, a osim po nadimku der Regenmeister, znan je i kao Caratsch ili jednostavno – Rudi.

Otac mu je bio vlasnik hotela i trgovac vinom, ali mladog Rudija to baš i nije mnogo zanimalo. Od rane mladosti zanimao se za automobile, a već je s 14 godina govorio da želi postati trkaći vozač. Bilo je to u vrijeme Prvog svjetskog rata, kad se vozikao uokolo nekim starim Mercedesom, a s navršenih 18 godina položio je vozački ispit. Nakon mature, njegov ga je otac upućivao prema sveučilištu, ali Rudi se toga nije baš ozbiljno poduhvatio. Nakon očeve smrti preselio se u Aachen, gdje se zaposlio u autosalonu Fafnira. (Fafnir Werke – automobilska tvornica iz Aachena, 1905-26.)

Fafnir je prvi put nastupio na automobilističkoj utrci 1922., na berlinskoj stazi AVUS. Automotosport je tada bio zatvoren sport, privilegij bogatijih slojeva. Ipak, s razvojem i profesionalizacijom, profesionalni vozači sve su više zadobivali primat, što se počelo primjećivati još 1906. s Ferencom Sziszom.

Caracciola pak, svoju je kvalitetu dokazivao na utrkama motocikala; na NSU-u je osvojio nekoliko utrka izdržljivosti.  Zato je i dobio priliku voziti za Fafnir. U jednom od tih automobila završio je kao četvrti na AVUS-u, u apsolutnoj konkurenciji, dok je prvi bio u svojoj klasi te najbolji od Fafnirovih vozača.  

Nakon toga utrkivao se na Opelbahnu u Rüsselsheimu i – pobijedio. Iz Aaachena je uskoro morao otići jer je u baru udario vojnika okupacijske belgijske vojske. Preselio se 1923. u Dresden, gdje je započeo studij na Tehničkom univerzitetu, ali je i dalje radio kao predstavnik Fafnira.

U travnju 1923. pobijedio je na utrci u Berlinu, a u drugoj polovici godine ga je Daimler-Benz zaposlio kao predstavnika u svom salonu, također u Dresdenu. Prihvatio je taj posao, otišao iz Fafnira, ali se i dalje utrkivao. Te je godine s Mercedesom pobijedio na četiri utrke.

DOLAZI ‘der REGENMEISTER’

Dobre vožnje nastavile su se i 1924. S kompresorskim Mercedesom od 1500 ccm postigao je 15 pobjeda, među njima i na prestižnoj brdskoj utrci Klausenpass u Švicarskoj.

Iste godine prvi se put pojavio i na Grand Prixu, u Monzi, kao rezervni vozač Mercedesa. Međutim, u utrci nije sudjelovao.

1925. s Mercedesom je postigao pet pobjeda, uključujući i brdsku utrku u Kniebsu (Freiburg). Kako su se na stazama redali sve bolji rezultati, tako je i mladi Rudolf bio sve dalje od fakulteta strojarstva.

11. srpnja 1926. održana je prva Velika nagrade Njemačke, na stazi AVUS  (Automobil Verkehrs und Übungs-Straße – Cesta za automobilski promet i vježbanje).

Po upornoj kiši, debitant u najjačoj klasi, Caracciola je vozio unajmljeni Mercedes od 2000 ccm i postigao svoju prvu veliku pobjedu, unatoč vrlo lošem startu. Pred 230 tisuća gledalaca na gridu mu se ugasio motor, a njegov suvozač-mehaničar Eugen Salzer gurao je automobil ne bi li ga pokrenuo. Uspio je, ali za vodećima su kasnili cijelu minutu. Poslije nekoliko krugova počelo je ozbiljno kišiti i neki su vozači odustali zbog teških uvjeta. Nasuprot tomu, mladi je Rudolf napredovao za nekoliko mjesta.

U sedmom je krugu – glavna zvijezda i favorit, iskusni Adolf Rosenberger – pretječući vozača zaostalog za cijeli krug – izgubio nadzor nad vozilom u zavoju i udario u kabinu mjeritelja vremena. Poginuli su mjeritelj i njegov asistent, dok su se Rosenberger i njegov suvozač izvukli s ozljedama.

Caratsch, koji u magli i kiši nije ni znao koje mjesto zauzima, odlučio je nastaviti i završiti utrku. Kad je po dvadeseti put završio 19,5-kilometarski krug, iznenadio se kad su ga obavijestili da je pobjednik. Nova je zvijezda rođena! Stazu dugu 391 km prešao je za dva sata i 54 minute. Njemački je tisak mladog sunarodnjaka prozvao „der Regenmeister“ i taj mu je nadimak ostao za ubuduće. Novčana nagrada od 17 tisuća maraka bila je njegova prva prava vozačka plaća, sasvim dovoljna da si organizira svadbu i otvori predstavništvo Daimler-Benza u centralnom dijelu Berlina, ulici Kurfürstendamm. (Svoju novopečenu suprugu, Charlotte, upoznao je tri godine prije, dok je još radio u Dresdenu.)

U toj godini, to mu je bio i jedini nastup na Velikim nagradama. Nastavio je s utrkivanjem, uglavnom na domaćem terenu. U Freiburgu je postavio brzinski rekord za trkaće automobile, s novim Mercedesom.

Na brdskoj utrci Klausenpass postavio je novi rekord za touring-automobile, a na Semmeringu je također pobijedio.

Na novoj stazi u Nürburgringu (otvorena u proljeće 1927.) 19. lipnja iste godine održana je utrka Eifelrennen – koja se od svojeg početka 1922. održavala na lokalnim cestama kroz gorje Eifel.  

Caracciola je tu utrku dobio, a mjesec dana poslije na istoj se stazi održavala VN Njemačke. Morao je odustati zbog kvara, a pobjedu, svoju jedinu, odnio je Otto Merz, koji je nastupio na šest GP utrka 1926-33.

SLONOVI U MONTE CARLU

Do kraja 1927. Caracciola je postigao jedanaest pobjeda, sve izvan Svjetskog prvenstva konstruktora (Championnat du monde des manufacturiers), koje je te godine odnio Delage s neponovljivim Robertom Benoistom za upravljačem (4 pobjede od 5 utrka).

(Prvenstvo se održavalo 1925-30., ali 1928-30. nije dodijeljena nagrada jer su održane ukupno samo četiri utrke. Napomena: vozačko prvenstvo nije se održavalo paralelno.)

1928. Caracciola uzima drugu od svojih šest njemačkih Velikih nagrada, 15. srpnja na Nürburgringu. Pobjeđuje s Mercedesom SS od 7100 ccm, a pobjedu dijeli s Christianom Wernerom. On je, naime, bio preuzeo Caratschov automobil jer ovaj nije mogao nastaviti zbog iscrpljenosti uslijed vrućine.

Utrka, iako jest održana, nije uvrštena među Grandes Épreuves utrke, baš kao ni francuski ni španjolski GP; pa je sezona spala na samo dva Grand Prixa – američki u Indianapolisu i talijanski u Monzi. To se dogodilo zato što su spomenuta tri organizatora odlučila ne uvažavati GP pravila koje je odredio AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), preteča FIA-e. Ta su pravila ograničavala masu vozila i potrošnju goriva, a Nijemci, Francuzi i Španjolci su se držali Formule Libre, bez ograničenja. Caracciola je na njemačkom GP-u nastupio s najnovijim modelom Mercedes SSK, popularno zvanim ‘Bijeli slon’, zbog svoje enormne veličine. (“K” ovdje znači “kurzer Randstand” tj. kraći međuosovinski razmak.)

1929. već se uvelike počela osjećati svjetska Velika depresija pa je utrkivanje primjetno gubilo zamah. Održane su samo tri Grand Épreuves utrke – američka, francuska i španjolska. GP-i Velike Britanije, Italije i Belgije otkazani su, a Nijemci su se opet nešto inatili te održali utrku izvan pravila AIACR-a . Pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju, dok je Caracciola na ‘Bijelom slonu’ morao odustati u petom od 18 krugova.

14. travnja održan je prvi GP Monaka, na kojem se startni poredak određivao ždrijebom. Caracciola je startao tek iz petog reda (po trojica u jednom redu) sa svojim uobičajenim Mercedesom SSK od 7100 ccm i masom od gotovo dvije tone – koji je na uskim monegaškim ulicama izgledao sasvim neumjesno, neprikladno, nezgrapno i pretjerano.

Iz prvog je reda poveo William Grover-Williams na Bugattiju, dok je Caratsch, startajući praktički sa začelja, već do kraja prvog kruga obišao desetoricu i svrstao se neposredno iza vodećeg. Pratio ga je uspješno, a unatoč jednom okretanju na stazi, uspio je jednom nakratko i povesti. Francuski Britanac Grover-Williams  (koji je te i prethodne godine osvojio francuski GP) odmah je uzvratio. Presudan zaostatak Caracciola je nakupio zbog ogromnog Mercedesa čije su se gume znatno brže trošile, koji je gutao golemu količinu goriva i zbog čega je morao u boks jednom više od ostalih.

Zato je vozio na četvrtom mjestu, iza tri Bugattija, i dok je prestigao Philippea de Rothschilda, dotle su ostala dvojica već bila predaleko. Belgijanac Georges Bouriano završio je drugi, 1’17“ iza pobjednika Grover-Williamsa, dok je Caracciola bio treći s dodatnim zaostatkom od 1’05“. Šest je vozača završilo utrku, desetorica su odustala, a der Regenmeister će pobjedu u Monte Carlu morati čekati sljedećih sedam godina. 

PRVI  ‘NE-TALIJAN’

U srpnju ’29. pobijedio je na utrci RAC Tourist Trophy, na stazi Ards Circuit u Sjevernoj Irskoj. (U tom trenutku to je bila utrka s najdužim kontinuitetom na svijetu. Održavala se s prekidima 1905-2019., a sudjelovali su i poneki velikani Formule 1.) I tu je Caracciola potvrdio svoju neuhvatljivost po kiši, baš kao i sljedeće godine, na irskom GP-u – ne bi li se bajka o Gospodaru Kiše nastavila.

13. travnja 1930. održavala se 4. Mille Miglia, 1600-kilometarska utrka kroz Italiju. Caracciola je, ponovo na ‘Bijelom slonu’, sa suvozačem Christianom Wernerom, završio na ukupnom 6. mjestu, samo 1’18“ iza pobjedničke posade Tazio Nuvolari & Giovanni Battista Guidotti. 

21-22. srpnja održavala se utrka 24 sata Le Mansa, gdje su nastupili u istom sastavu, pod vodstvom Alfreda Neubauera.  Kratko vrijeme čak su bili i u vodstvu, ali zbog kvara na elektroinstalacijama morali su odustati u 85. od 152 kruga. Pobijedili su Britanci Woolf Barnato i Glen Kidston na Bentleyu.

1930-31. Caracciola je pobjednik Europskog brdskog prvenstva (Championnat d’Europe de la montagne) u klasi sportskih automobila, a 1932. u klasi trkaćih automobila. Pobjeda na utrci Mille Miglia ’31. učinila je od njega zvijezdu diljem kontinenta – premda talijanskog prezimena, on je prvi stranac dotad koji je pobijedio na toj znamenitoj cestovnoj utrci. (Jedan je od samo trojice ne-Talijana koji je ikada osvojio Mille Migliu, uz Fritza Huschkea von Hansteina 1940. i Stirlinga Mossa 1955.) Vozio je djelomično tvornički, a djelomično samograđeni Mercedes SSKL – jer je sve veća ekonomska depresija pridonijela tomu da Daimler-Benz Caraccioli opozove službenu potporu. (Morao je zatvoriti svoje predstavništvo Mercedesa u Berlinu.)

Mercedes se te godine sasvim povukao iz utrkivanja, a kompanija je zapala u probleme. Priopćili su da zbog Velike depresije više ne mogu sudjelovati, ali nastavili su podupirati Caracciolu i još neke vozače, zaduživši Alfreda Neubauera da vodi tu poslovnu nišu.

OTKAZIVANJE UTRKA

Jedini Mercedesov vozač na monegaškom GP-u 1931. bio je baš Caracciola, nastupivši s novom verzijom ‘Bijelog slona’ SSKL – gdje L znači „leicht“ (njem. lagan) – koji je bio težio ‘samo’ 1700 kg, i dalje s motorom od 7100 ccm.

Unatoč stežućoj Velikoj depresiji nastupilo je čak 28 vozača, a samo osmorica su završila utrku. Caracciola je morao odustati polovicom utrke, a pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju; slijedili su ga Luigi Fagioli i Achille Varzi. 

Sezona ’31 imala je pet Grand Épreuves utrka, a dvije su otkazane (britanska i španjolska). Talijanski, francuski i belgijski GP-i bili su dio novoosnovanog Europskog automobilističkog prvenstva (Championnat d’Europe des pilotes).

Posljednja velika utrka sezone, VN Njemačke, održala se 19. srpnja u Nürburgringu; opet izvan pravila AIACR-a. Do posljednjeg tjedna održavanje utrke bilo je neizvjesno, ali ipak je sazvana i po jakoj kiši ondje se okupilo stotinjak tisuća gledalaca. Bila je to prva utrka uopće koja se izravno prenosila na radiju.

Caracciola je startao iz drugog startnog reda, a kiša je i dalje padala dok je pokušavao sustići Fagiolija. Vodena magla iza Fagiolijevog Maseratija opasno je ometala der Regenmeistera, ali on je zorno pokazao zašto nosi baš taj nadimak i na zavoju Schwalbenschwanz spektakularno izbio u vodstvo.

Ubrzo je počeo povećavati prednost, kiša je ipak prestala, a staza se počela sušiti. Bugattijev Chiron, koji je dotad bio drugi, počeo je sustizati Rudijev teški Mercedes. Svjestan da će zbog težine vozila morati mijenjati i gume, za razliku od konkurenata, koji će samo točiti gorivo – mora nabrati prednost, želi li pobijediti. Iza njega se odvija trostruki boj između Chirona, Fagiolija i Nuvolarija.

U Mercedesu su obavili boksove u rekordnom vremenu i tako je njihov vozač zadržao prednost. Iako je Bugatti postizao bolja vremena potkraj utrke, Caracciola je pobijedio s 1’18“ ispred Chirona. Treći je bio Varzi, a četvrti Nuvolari.

EUROPSKO AUTOMOBILISTIČKO PRVENSTVO

1931. prvi je put održano Europsko automobilističko prvenstvo, u kojem je pobijedio Talijan Ferdinando Minoia; bez ijedne pojedinačne pobjede. U Prvenstvu od tri utrke der Regenmeister je nastupio samo na francuskom GP-u, bez plasmana.

Osim toga, Caracciola je u rujnu nastupio i na čehoslovačkom GP-u, na Masaryk-Ringu kod Brna. Sedamnaest krugova po 29,1 km najbrže je savladao Chiron, ispred Nijemaca Hansa Stucka i Hansa Joachima von Morgena.  Caracciola je imao vrašku sreću što nije ozbiljnije stradao. Naime, on i Chiron pokušavali su sustići vodećeg Fagiolija, upravo kad se ovaj zabio u drveni pješački most. Krhotine su se rasipale po stazi pa su vozili po samom rubu jarka ne bi li ih izbjegli. Chiron se nekako provukao i poslije pobijedio, dok je Caracciola udario u stablo te odustao.

Mercedes je 1932. (zbog korporativnih i financijskih razloga) bio potpuno prestao s utrkivanjem, pa se Caracciola našao bez angažmana. Brže-bolje pridružio se Alfa Romeu, a njegov je automobil te sezone bio obojen bijelo – u nacionalnu trkaću boju Njemačke, ne u talijansku crvenu. Obećao je Mercedesu da će voziti za njih ako se vrate, a ugovor s Alfa Romeom davao mu je nekakav ‘polunezavisini’ status. Naime, Talijani su bili vrlo skeptični – može li se der Regenmeister prilagoditi na minijaturne Alfine bolide, nakon onih golemih Mercedesa.

“Najveća tajna znači mekano voziti.”

R.Caracciola

Njegova prva utrka za novi tim bila je Mille Miglia 1932. sa suvozačem Pietrom Boninijem. Vodili su na početku, ali su morali odustati zbog kvara na ventilima. Pobijedili su Baconin Borzacchini i Amedeo Bignami, također na Alfa Romeu.

Treća pobjeda na VN Njemačke (s 31“ prednosti pred tadašnjim momčadskim kolegom i najvećim konkurentom Tazijem Nuvolarijem) i premoćno osvojen naslov prvaka Europe u brdskim utrkama bili su njegovi vrhunci sezone.  

Europsko automobilističko prvenstvo ’32. uvjerljivo je odnio Nuvolari, s dvije pobjede i jednim drugim mjestom. Caratsch je uzeo onu treću utrku i treće mjesto u Prvenstvu, dok je viceprvak postao Borzacchini (nastupao 1925-33. – tri pobjede u 59 utrka). Poginuo je na VN Monze, sljedeće godine, na pred-utrci. Bio je na drugom mjestu, iza momčadskog kolege Giuseppea Camparija, koji je već u prvom krugu naletio na mrlju od ulja i odletio u zid. Nadolazeći Borzacchini nije uspio izbjeći ni ulje ni krhotine te su obojica poginula.  

Sezonom je dominirala Alfa Romeo, pratili su Maserati i Bugatti, a pobjede u Monzi i Reims-Gueuxu te drugo mjesto u Nürburgringu, uz pobjedu Caracciole – bile su dovoljne Nuvolariju za naslov.

Do kraja sezone Caracciola je pobijedio i na neprvenstvenim utrkama Eifelrennen, GP Lavova i GP Monze.

NEDOSTAJE  5 cm

Nakon one teške nesreće u Monte Carlu u travnju 1933., Caracciola se tjelesno dobro oporavljao, ali je potom pao u duboku depresiju, ponajprije zbog iznenadne smrti supruge. Prijatelji i okolina bojali su se za njega i vjerovali da više neće voziti utrke.

Međutim, dobio je frenetični pljesak kad se, kao počasni gost, na Chironov nagovor, pojavio u travnju u Monte Carlu, na Grand Prixu. Pobijedio je alžirski vozač Guy Moll, drugi je bio Chiron, dok je na petom mjestu završio Nuvolari. Ozračje utrke svakako je pridonijelo Caracciolinom konačnom oporavku, kao i njegov nastup u počasnom krugu neposredno prije utrke.

(I sve bliskije ‘prijateljstvo’ s Alice Hoffmann-Trobeck (tadašnjom Chironovom partnericom) donijelo mu je novu životnu energiju. Naime, Chiron joj je, kažu, dao do znanja da se ipak neće ženiti, iako je ona to odavno željela. Zato je bila slobodna da prihvati Rudijevu prosidbu pa su se 1937. vjenčali u Luganu. (Dotad će Caracciola već ponovo biti vodeći europski/svjetski vozač, na slavnim Mercedes-Benzovim ‘Srebrnim strijelama’.)

Dolazak nacista na vlast i njihov die Motorisierungspolitik omogućio je Mercedesu i Auto Unionu da potpuno preokrenu utrkivanje i nametnu svoje standarde. Šef Mercedesove momčadi Alfred Neubauer ponudio je Caraccioli ugovor za 1934., bude li fizički spreman.

Prihvatio je ponudu i otputovao u Stuttgart popisati ugovor. Putovanje ga je toliko iscrpilo da je većinu vremena provodio u hotelskoj sobi. Unatoč tomu, Neubauer je potvrdio ugovor, pokaže li se Caracciola konkurentan na AVUS-u sljedećeg svibnja.

Vidno hrom, desne noge kraće za 5 cm, ipak je bio u stanju nastupiti, ali ne i Mercedesi. Tobože, zbog problema s pumpama za gorivo nisu uopće sudjelovali u utrci, ali Neubauer je zapravo povukao bolide iz utrke jer su Auto Unioni na treninzima bili neusporedivo bolji. Ipak, favorizirani Auto Union osvojio je samo treće mjesto s Augustom Mombergerom, a prva dva mjesta su zauzele Alfe – Guy Moll i Achille Varzi.

“Utrkivati se – znači živjeti. Sve ostalo naprosto je čekanje.”

R.Caracciola

Der REGENMEISTER IST ZURÜCK !

Na utrci Eifelrennen u lipnju Neubauer mu nije dopustio da nastupi, ali je za njemački GP, na istoj stazi mjesec i pol kasnije, bio psihički potpuno spreman.

Izrazito šepajući i još uvijek ne potpuno tjelesno oporavljen, Caracciola je na Nürburgringu startao iz trećeg startnog reda, iza Chirona i Nuvolarija.

Poveo je Hans Stuck iz četvrtog startnog reda, a Caracciola se probio na drugo mjesto. U 13. krugu iznenadio je Stucka i zaobišao ga u zavoju Karussell, što je izazvalo opće oduševljenje. Vodstvo ipak nije potrajalo jer je njegovom Mercedesu otkazao motor, pa je Stuck ponovo poveo te pobijedio ispred Fagiolija i Chirona. Zvijezda dana bio je Caracciola jer prvi put poslije nesreće pokazao zavidnu formu i brzinu, a bio je to i nagovještaj buduće Mercedesove dominacije.

9. rujna na Monzi Caracciola je startao iz prvog reda, ali je već u prvom krugu poveo Stuck, startavši iz trećeg reda. Poslije 10 krugova imao je 20“ prednosti, ali je Caracciola nakon 30 krugova zaostatak smanjio, pa povećao, pa ga opet smanjio… U 54. krugu odustao je Hermann zu Leiningen, a pet krugova poslije Stuck više nije mogao voziti jer je opekao noge i trebao je liječnika. Volan je preuzeo zu Leiningen, a Caracciola je izbio u vodstvo. Međutim, nije mogao izdržati bolove u kuku. Stao je u boksovima; na rukama su ga iznijeli iz kokpita, a u njegovom je bolidu nastavio njegov najveći konkurent Luigi Fagioli.

Malo poslije, u svoj se bolid vratio i zaliječeni Stuck, cijeli krug iza Fagiolija. Rezultat: prvo mjesto – Fagioli & Caracciola; drugo – Stuck & zu Leiningen.  

S obzirom na samo jednu (polu)pobjedu u sedam GP-a, Caraciola ne bi osvojio Europsko automobilističko prvenstvo, da se i održalo. Naime, kao i godinu prije, Prvenstvo nije održano, ali bi najvjerojatniji prvak za ’34. bio Luigi Fagioli: osvojio je ‘jednu i pol’ pobjedu, jedno drugo i jedno šesto mjesto. Svi ostali su bili slabiji. (Luigi Fagioli: 1898-1952.; nastupio na 98 GP utrka i pobijedio 16 puta; u F1 vozio 8 utrka i jednom pobijedio.)

ZLATNO DOBA

Sezona 1935. sastojala se od sedam utrka i bila je prva u potpunosti pod nadzorom AIACR-om. Kroz nju su se prošetali Mercedes i Caracciola, pokazujući tako njemačku tehnološku i ekonomsku nadmoć.

Četiri je utrke nadmoćno dobio Caracciola; po jednu Stuck, Fagioli i Nuvolari – onu superuzbudljivu, legendarnu ‘nemoguću pobjedu’ na Nürburgringu (o kojoj smo opširnije pisali u okviru Nuvolarijive biografije). Stuck je osvojio talijanski GP, a Caratsch francuski, belgijski, švicarski i španjolski. U Prvenstvu je bio pet bodova ispred Fagiolija, osam ispred von Brauchitscha, osamnaest ispred Nuvolarija…

Na VN Tripolija, nakon četiri zaustavljanja u boksu i nekoliko smjena na vodećoj poziciji, uspio je pobijediti, 1’06“ ispred Varzija na Auto Unionu.

Na francuskom GP-u u Montlhéryju, do prve trećine utrke izgledalo je kao da bi i Nuvolari mogao pobijediti. Međutim, on je odustao u 14. krugu zbog kvara, a kad je Kišni Majstor čvrsto zasjeo na vodeću poziciju, Neubauer je naredio da ubuduće nema pretjecanja. Tako su do kraja on i Manfred von Brauchitsch mirno kružili i uzeli prva dva mjesta, ispred Talijana Goffreda Zehendera na Maseratiju.

U lipnju, pred domaćom publikom, Caracciola još je jednom osvojio Eifelrennen, na Nürburgringu. Iz prvog reda, uz Caracciolu su startali von Brauchitsch i Stuck, a on je zadržao vodstvo svih jedanaest krugova. Na drugo se mjesto probio nevjerojatni Bernd Rosemeyer u Auto Unionu, iz petog startnog reda.

Tijekom sezone Caracciola je pobijedio u 6 od svojih 11 utrka, nakon opakih dvoboja s neposlušnim timskim kolegom Fagiolijem i briljantnim novakom u Auto Unionu, Berndom Rosemeyerom. O tomu da je oporavak s preporodom gotov – najbolje je svjedočilo proglašenje Caracciole za europskog prvaka 1935.

To je bila i godina s najviše prvenstvenih utrka do tada, a neprvenstveni GP-i vozili su se diljem Europe i šire, od Finske i Estonije do Libije i Češke. Kriza je sasvim prevladana, nastupilo je ‘drugo’ Zlatno doba!

NIJEMCI PROTIV NIJEMACA

Mercedes W25 iz 1936. bio je razočaravajući i – iako je Caracciola pobijedio po kiši u Monaku – Rosemeyer ga je generalno nadmašio. Međutim, sljedeće dvije sezone bile su Caraccioline – osvojio je još šest velikih utrka te Evropsko prvenstvo 1937. i 1938.

VN Švicarske 1938. bila je jedna od njegovih najboljih utrka, također vožena po kiši. Caracciolino izvanredno umijeće, iskazano više puta, podsjetilo je publiku na njegov stari nadimak  der Regenmeister.  

1936. za Europu dolaze nestabilnija vremena. Zbog agresije na Etiopiju Italiji su uvedene stanovite međunarodne sankcije. Hitler s trupama ulazi u demilitarizirano Porajnje, a Mussolini naređuje bojkot francuskih i britanskih utrka, zbog držanja strane u Španjolskom građanskom ratu. Također, otkazuju se VN Belgije i 24 sata Le Mansa.  

Prvenstvo ’36. sastavljeno je od četiri GP-a, a na prvom od njih, monegaškom, pobjeđuje aktualni prvak, ispred Varzija i Stucka. U srpnju na Nürburgringu Rosemeyer pobjeđuje s gotovo 4 minute ispred Stucka i postaje nova njemačka velezvijezda. Caracciola osvaja 5. mjesto, ali ne i bodove – nakon odustajanja i kasnije zamjene bolida s Fagiolijem.

Krajem kolovoza, na VN Švicarske, u Bremgartenu pokraj Berna, Caracciola osvaja pole-position. Uz njega startaju Rosemeyer i Varzi, a iza njih von Brauchitsch, Hermann Lang i Nuvolari. Poveo je Caracciola, s mukom držeći Rosemeyera iza sebe. Auto Union je bio osjetno brži po zavojima; na ravnom izjednačen s Mercedesom. Zato se nije moglo pretjecati pa su šefovi Auto Uniona nagovarali suce da Caraccioli pokažu plavu zastavu. Znači, ako ne propusti Rosemeyera, mogao bi dobiti i crnu zastavu. Međutim, to se nije dogodilo jer je die Regenmeister morao odustati prije polovice utrke, zbog kvara. Prva tri mjesta uzimaju tri Auto Uniona (Rosemeyer, Varzi, Stuck), a najbolji za Mercedes je Lang na 4. mjestu.

I na posljednjem GP-u sezone u Monzi Rosemeyer je osvojio prvo startno mjesto – koje je poslije u utrci i potvrdio te tako postao novi njemački prvak. Drugo mjesto uzeo je Nuvolari na Alfi, a Mercedesi, zbog nekog razloga, nisu ni nastupili.

Na neprvenstvenom nastupu na stazi Kartagina u Tunisu, Caracciola je pobijedio s dvije minute pred drugoplasiranim Talijanom Carlom Pintacudom. Samo su četvorica završila, a Rosemeyer je morao odustati jer mu se zapalio motor. 

Novi prvak Rosemeyer bio je pet bodova bolji od viceprvaka Stucka i trećeplasiranog Nuvolarija. Caracciola je, s jednim prvim mjestom, dva odustajanja i jednim preskočenim GP-om – osvojio 12 bodova manje od prvaka i time šesto mjesto u Prvenstvu.

NOVI MERCEDESI, NOVI CARATSCH

1937. Mercedes je predstavio novi bolid – W125 s 8-cilindarskim rednim kompresorskim motorom od 5600 ccm. U Auto Unionu također nisu ljenčarili – predstavili su novi bolid Typ C  s V16 kompresorskim motorom od 6000 ccm. 

Sezona je imala pet utrka. Caracciola je dobio tri GP-a, a von Brauchitsch i Rudolf Hasse po jednu – sve Nijemci. Uz propuštenu belgijsku utrku i drugo mjesto u Monte Carlu – pobjede u Nürburgringu, Bremgartenu i Monzi bile su mu dovoljne da za dva boda nadmaši nepopularnog von Brauchitscha.

Jednu je pobjedu ostvario i izvan Prvenstva, na GP Čehoslovačke, na Masaryk-Ringu kod Brna – Grand Prixu koji je ubrzano postajao sve ugledniji i prestižniji. 

Caracciola se, dakle, 1937. oženio sa spomenutom Alice Hoffman-Trobeck koju je upoznao 1932. kad je u Mercedesu radila kao mjeriteljica vremena. Prije toga bila je supruga švicarskog bogataša Alfreda Hoffmana-Trobecka, pa Chironova zaručnica, a nakon pogibije prve gospođe Caracciola 1934. brinula se za Rudolfa i njegovala ga.

Za sezonu ’38. pravila su se opet mijenjala. Radna zapremina je ograničena od 666 do 3000 ccm za kompresorske motore, a za atmosferske 1000-4500 ccm. S obzirom na to, razrađen je i ključ za određivanje maksimalne mase bolida –  od 450 do 850 kg, bez goriva, ulja i rashladne tekućine. Izbor i potrošnja goriva – po volji.

Novi Mercedes W154 imao kompresorski V12 motor od 3000 ccm, a Auto Union je konkurirao s novim modelom Typ D, s motorom približno istih karakteristika.

Prvenstvo je imalo četiri utrke i četiri različita pobjednika. Caracciola je dobio švicarski GP,  a von Brauchitsch, Nuvolari i Dick Seaman ostale. Dva druga mjesta i jedno treće bili su više nogo dovoljni da der Regenmeister premoćno osvoji još jedno Prvenstvo.   

Najuzbudljivija utrka sezone vozila se 21. kolovoza u Bremgartenu. Po jakoj kiši iz prvog su reda startali Caracciola, Lang i mladi Seaman (nadolazeći novi Kišni Majstor). Poveo je upravo Seaman, dok se Lang zavrtio i odustao. Loše je startao Nuvolari na Auto Unionu, a Seamana su pratili Stuck, Caracciola, Hermann Paul Müller, Christian Kautz, von Brauchitsch i Lang.

Poslije dva kruga Seaman je već ima 10“ prednosti, a Caracciola se penje na drugo mjesto. U 11. krugu kiša pada sve jače, a Seaman ostaje zaglavljen iz dvojice zaostalih vozača. Caracciola se približava i zatim izabire idealan trenutak da ih pretekne svu trojicu odjednom! Prelazi u vodstvo, a prate ga Seaman, Müller, Kautz, von Brauchitsch i Giuseppe Farina. Auto Unionov Kautz odustaje zbog curenja goriva, a momčadski mu kolega Nuvolari mora više puta u boks zbog problema sa svjećicama (!). U međuvremenu, Caraccioli otpada vjetrobran, što ga i nije posebno omelo. Jedini preostali vozač Auto Uniona Müller tri kruga prije kraja gubi kontrolu, izlijeće, udara u stablo i odustaje, ipak bez težih ozljeda.

Der Regenmeister postiže novu kišnu pobjedu. Novi Rain Man Seaman zaostaje 26“, a trostruku pobjedu Mercedesima je donosi von Brauchitsch s trećim mjestom.

“Kad brzina uđe u krv, mora se voziti da bi se živjelo.” 

R.Caracciola

BRZINSKI REKORDI

28. siječnja 1938., na posebno pripremljenom dijelu autoceste kod Darmstadta, Mercedes i Auto Union dopremili su mnoštvo vozila i velike ekipe – ne bi li srušili/popravili svjetski brzinski rekord koji je dotad držao Auto Union. Caracciola je vozio 432,7 km/h na ‘leteći kilometar’ i tako postao jedan od prvih ljudi u povijesti koji vozili preko 400 km/h.

Kad je došao red na Rosemeyera, Caracciola mu je rekao neka ne izlazi na stazu, jer vjetar prejako puše. Mladi samouvjereni šampion to je upozorenje prečuo i izašao na očišćeni autoput. Pri brzini od oko 400 km/h njegov je bolid skliznuo s ceste u šumu i raspao se na dijelove. Rosemeyerov spomenik još je ondje, a više o tomu u našem tekstu o Auto Unionu.

Nakon te tragedije, Caracciola je izjavio:

“Kakvog smisla ima kad se ljudi naganjaju do smrti zbog nekoliko sekundi? Služiti napretku? Služiti čovječanstvu? Kakva smiješna fraza pred velikom stvarnošću smrti? Ali onda – zašto? Zašto? I prvi put sam u tom trenutku osjetio da svatko život živi po svojim zakonitostima. I da zakon ratnika glasi: izgorjeti do posljednje čestice, a s pepelom, što bude – bude.”

Caraccioline stare ozljede i poodmakle godine uzele su svoj danak, ali je ipak osvojio svoj šesti GP Njemačke 1939. Do danas je rekorder, s dvije pobjede više od Michaela Schumachera i Lewisa Hamiltona.

POSLJEDNJA SEZONA…

Zlatno doba uoči Drugog svjetskog rata završilo je 3. rujna. 1939., u trenutku dok su njemačke i sovjetske postrojbe već komadale Poljsku. Tog dana održana je neprvenstvena VN Beograda na kojoj su sudjelovala tri Mercedesa, četiri Auto Uniona i jedan Bugatti. Pobijedio je Tazio Nuvolari, a Caracciola nije sudjelovao.

Te, posljednje godine Prvenstva sudjelovali su samo Mercedesi i Auto Unioni, a Caracciola je nastupio na sve četiri prvenstvene utrke. Njemački GP dobio je uvjerljivo. Švicarski i belgijski dobio je Hermann Lang, ali naslov je ipak uzeo Nijemac Hermann Paul Müller na Auto Unionu.

Uz jedno odustajanje, jedno četvrto i jedno treće mjesto, pobjeda na VN Francuske bila je dostatna da za dva boda nadmaši Langa, a za pet Caracciolu. ( H. P. Müller (1909-75.) – nastupio na 18 GP-a od 1937-39. uz jednu-jedinu pobjedu i jedan naslov. Od 1952-55. uspješno nastupao na motociklističkim GP-ima gdje je 1955. osvojio i naslov svjetskog prvaka do 250 ccm.)

U posljednjoj sezoni Caratsch je – uz njemačku pobjedu – osvojio drugo mjesto u Švicarskoj, dok je u Belgiji i Francuskoj odustao. 

07. svibnja ’39. održavala se 14. neprvenstvena VN Tripolija u tada talijanskoj Libiji. Organizatori su htjeli na bilo koji način prekinuti dugogodišnju njemačku dominaciju, makar i podvalom. Naime, bez formalne najave, pred početak trkaćeg vikenda objavili su promjenu formule. Motore su ograničili na 1500 ccm, umjesto dotadašnjih 3000. Međutim, Mercedes ne bi bio Mercedes niti bi Neubauer bio Neubauer da nisu znali za te nakane, U tajnosti su još prije osam mjeseci počeli razvijati svoj novi bolid – Mercedes W165.  Izgradili dva takva: 1500 ccm s V8 kompresorskim, naprijed postavljenim, 5-stupanjskim motorom od 254 KS.

Kao i prethodne dvije godine u Tripoliju, pobijedio je Hermann Lang; drugi je bio Caracciola.  Nakon te utrke pomalo frustriran, već u ranoj fazi sezone požalio se upravi Daimler-Benza zbog očitog favoriziranja Langa. Kasniji razvoj događaja potvrdio je njegove sumnje – Lang je, naime proglašen „prvakom“. Zašto navodnici? Ta je, naime, „titula“ važila samo u Njemačkoj jer je pravorijek donio NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps) – vrhovno tijelo Nacističke stranke za automobilizam i promet, čiji je Lang bio počasni predsjednik (sic!).

AIACR je, naravno, to zanemario i potvrdio naslov Auto Unionovom vozaču  H.P. Mülleru, koji je po redovnom bodovanju vodio u Prvenstvu, u trenutku kad je ono bilo prekinuto.

Nakon posljednje GP utrke u Beogradu utrkivanje je obustavljeno. Bolidi su zauvijek spremljeni i počeo je Drugi svjetski rat. 

“NJEMAČKO DRŽAVNO VLASNIŠTVO”

Rudolf Caracciola s obitelji Rat je proveo u Švicarskoj, u svojoj kući u Luganu. Dobio je švicarsko državljanstvo i navodno cijelo vrijeme isticao znak BRDC-a (British Racing Driver’s Club) na prednjem dijelu svog osobnog automobila. Doduše, malo ga je vozio jer utrkivanja nije bilo, a i nestašica goriva je bila svakodnevna.

Njegova noga, smrskana 1933. i kraća 5 cm izazivala mu je sve više tegoba pa je otišao u Bolognu, gdje su mu specijalisti predlagali operaciju, ali ju je odbio.

Potkraj Rata pokušao je spasiti ona dva bolida W165 koji su nastupili 1939. u Tripoliju. Međutim, početkom 1945. švicarske su ih vlasti zaplijenile kao „njemačko državno vlasništvo“. Unatoč svemu, bolidi su sačuvani, a Švicarci su čak bili skloni ustupiti mu jedan bolid 1946. za utrku Indianapolis 500, za koju je dobio pozivnicu. Bolid nije stigao pravodobno, ali je Caratsch ipak otišao u SAD.  

Stanoviti Joel Thorne, umirovljeni američki trkaći vozač; inače inženjer,  vlasnik momčadi i plejboj – ponudio mu je da vozi jedan od njegovih bolida iz vlastite radionice. Nažalost, na slobodnom treningu doživio je nezgodu i završio u ogradi. Život mu je, najvjerojatnije, spasio najnoviji krik tehnologije – posebna kaciga na kojoj su organizatori bili inzistirali. Unatoč tomu, pretrpio je težak potres mozga i proveo tri dana u komi. (Samo za arhivu: utrku je dobio američko-britanski vozač George Robson, 37-godišnjak koji je poginuo tri mjeseca poslije na Champ Car utrci na Lakewood Speedwayu u Atlanti. (Tog dana poginuo je i Amerikanac George Barringer (1906.) u sudaru više bolida.))

Još jednom se Caracciola uspješno oporavio, doma, u Luganu i nakon toga je uslijedila šestogodišnja pauza – do ’52. i Mercedesovog poziva da vozi njihov novi Mercedes-Benz 300SL na utrkama sportskih automobila.

Prva utrka na kojoj je nastupio (još od 1939.) bila je Mille Miglia 3-4. svibnja 1952. Pobijedili su Giovanni Bracco i Alfonso Rolfo na Ferrariju. Mercedesova momčad  Karl Kling & Hans Klenk završila je druga, s manje od 5 min. zaostatka. Rudolf Caracciola i suvozač mu Peter Kurrle završili su četvrti, s 39 minuta iza pobjednika. Poslije je ustanovljeno da su Caracciola/Kurrle imali slabije vozilo od momčadskih im kolega, navodno, zbog kratkoće vremena za pripremu automobila.

Sljedeći nastup imao je 18. svibnja u švicarskom Bremgartenu, već u sklopu novog Prvenstva F1, ali ne u glavnoj konkurenciji nego na pokaznoj utrci, također u Mercedesu 300SL. Zbog kvara na kočnicama izletio je i udario u stablo te pretrpio teške ozljede, ovaj put lijeve noge. Nakon dugotrajnog boravka u bolnici 51-godišnji junak Zlatnog doba morao se pomiriti s krajem vozačke karijere.

Nakon još jednog (relativno) uspješnog oporavka Caracciola se vratio poslu  kojim se bavio u mladosti, prodaji automobila. Bio je zastupnik Mercedes-Benza, gdje je s pomoću raznih pokaznih vožnji, demonstracija i prezentacija prodavao vozila NATO-vojnicima.

Dobro je to funkcioniralo, sve dok se početkom 1959. nije razbolio od žutice, a nešto poslije i od ciroze. 

Iako to zacijelo nije moguće provjeriti – neki su suvremenici sugerirali da su i Nuvolari i Caracciola pali kao (neizravne) žrtve utrkivanja. Premda ih nisu mogle skršiti brojne nesreće i lomovi, navodno su obojica teško oštetili zdravlje tijekom dugih godina utrkivanja. Uzrok bi mogli biti ispušni plinovi koji se nisu efikasno eliminirali iz bolida, već su ih vozači u dobroj mjeri udisali.  

Regenmeisterovo je zdravlje počelo sve više slabjeti i velikan među velikanima konačno je podlegao boleštinama, 28. rujna 1959. sa samo 58 godina.

Autori, kad razmatraju karijeru Rudolfa Caracciole, obično ističu činjenicu da je dominirao kad su mu konkurenti bili ‘izvanzemaljci’ Bernd Rosemeyer i Tazio Nuvolari – što samo pojačava dojam o jednom od najvećih vozača svih vremena.

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola nastupao je u automobilističkim GP utrkama od 1926-39. Wikipedia navodi da je nastupio u:

• 84 GP-utrke; s 49 postolja, 7 pole-positiona  i 17 najbržih krugova

Stranica www.rudolfcaracciola.org navodi 204 završene utrke; od toga 144 pobjede i tri naslova prvaka.

motorsportmagazine.com  je nešto precizniji pa radi distinkciju:

• prvenstvene GP utrke  >> 46 utrka, 16 pobjeda, 9 pole-positiona i 28 postolja.

• neprvenstvene GP utrke >>  26 utrka, 9 pobjeda uz 6 pole-positiona i 17 postolja.

“Automobil je nedvojbeno stroj i stoji da su utrke borba među automobilima. Ali upravo u tome leži privlačnost – čak i podešavanje automobila zahtijeva dušu, pronicljivost i profesionalne vještine. Osim toga, pobjeda u utrci uvijek je bila žarka želja svih – u bilo kojem povijesnom vremenu. U antičkoj Grčkoj borili bi se kolima koja su vukli konji, danas zamijenjenih našim trkaćim automobilima. Značenje je isto: uzbuđenje zbog velike brzine, borba i opasnost  – u konačnici pokazuju kakvoj se to aktivnosti svatko od nas potpuno posvećuje.”  

R. Caracciola

Naslovna fotografija: Caracciola vodi u utrci ispred Rosenmayera
By Bundesarchiv, Bild 183-S16064

Objava Der Regenmeister – Rudolf Caracciola pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Mali Veliki Čovjek (Piccolo Grande Uomo), Leteći Mantovljanin (Mantovano Volante) i Đavolov sin (Figlio del Diavolo) nadimci su vozača znamenitog po pobjedama na rubu – u nemogućim, zastrašujućim utrkama s ozbiljnim nesrećama iz kojih bi se uvijek uspio izvući živ.

Život Tazija Nuvolarija isprekidan je nevjerojatnim pobjedama, ponekad na granici nemogućeg… Uspio je, među ostalim, voziti u utrci bez upravljača!

Bio je to vozač s takvom brzinom, kontrolom automobila i predanošću da bi lako mogao izazvati bilo kojeg šampiona kasnije Formule 1. „Najveći vozač prošlosti, sadašnjosti i budućnosti“ – rekao je o njemu Ferdinand Porsche.

Ako niste pročitali prvi dio teksta, možete to učiniti na ovoj poveznici…

U prvom smo dijelu vidjeli kako je Tazio Nuvolari dospio u svijet utrka, kako je strastveno pristupio cijeloj stvari i kako nije uspijevao nabaviti zaista konkurentan bolid. Automobilistička karijera trajala mu je 1925-50. – počeo je još s dvosjedima, a završio u modernoj eri, s pravim bolidima. 

Za razliku od većine tadašnjih vozača, on je osmislio svoju osobnu natjecateljsku ‘uniformu’: plave hlače i žuti dres sa slovima TN na lijevoj strani i brošom kornjače na ovratniku. Ironično, najbrži vozač na svijetu odabrao je kornjaču za svoju maskotu. Ponekad je bila naslikana i na automobilu, a  vrlo često je nastupao i s obaveznim jahaćim prslukom (uspomena i/ili amajlija iz jahačkih dana). 

U drugom dijelu pratimo njegovu karijeru do Drugog svjetskog rata i poslije, do njegovih posljednjih dana. Pratimo kako vozi slomljenog i zagipsanog tijela, kako gori, kako mu otpadaju dijelovi automobila, čak i volan.

MJERA ZA NIJEMCE

Otkad su Mercedes-Benz i Auto Union 1934. započeli svoj GP ‘Blitzkrieg’, samo ih je Louis Chiron na Alfi P3 slavodobitno pobijedio na VN Francuske u srpnju 1934. Nakon njega, isključivo im je Nuvolari uspijevao uzeti pobjedu u utrci, pred nosom, ukupno osam puta!

Do kraja sezone ’35. pobijedio je još i na Coppa Ciano te na GP-ima Modene i Nice, a u Prvenstvu je zauzeo četvrto mjesto.

Za sezonu 1936. Alfa Romeo se utrkivala s modelima Tipo-8C, ne baš uspješno. U travnju na VN Tripolija ipak je predstavljen Alfin novi trkaći automobil Tipo-12C ‘Bimotore’, koji opet nije opravdao očekivanja. Imao je motore ispred i iza vozača – dva kompresorska motora od 3165 ccm, ukupne zapremine 6330 ccm i maksimalne snage 540 KS (270 x 2).

Izgrađeno je samo deset primjeraka. Postigli su po četiri pobjede u svakoj od sezona 1936-37., ali ne na ‘velikim’ Velikim nagradama ili prvenstvenim utrkama. To je toliko razočaralo Nuvolarija da je, poslije pauze, prešao u Auto Union.

Alfa 12C bila je kronično nepogodna za dorade, ali se ipak s odgodom pokazala kao sretan izbor za mnoge privatnike. Zadnji nastup na GP utrkama imala je 1949. godine.

Ipak, taj je neobični bolid bio sasvim prikladan za obaranje brzinskih rekorda. U lipnju ’35. postavio je dva nova međunarodna rekorda u ‘letećem’ kilometru i ‘letećoj’ milji (321.4 , 323.1 i 336.3  km/h).

NOTORNI GIPSANI KORZET

Sezone 1936. Mantovano Volante nastavlja voziti Alfu Romeo, a započinje je još jednom nesrećom. U svibnju, vježbajući za GP Tripolija, nakon prsnuća gume, izletio je iz automobila pretrpjevši više kontuzija, navodno ozlijedivši i nekoliko kralježaka. Međutim, sljedećeg dana, iako je jako šepao, pojavio se na stazi  opremljen svojim sad već uobičajenim gipsanim korzetom. Pobijedio je Achille Varzi, a Nuvolari je u velikoj boli uspio završiti osmi!

U lipnju je pobijedio njemačke automobile u Barceloni, Budimpešti i Milanu, gdje je prvi put vozio na Alfi Romeo 12C, pobijedivši favorita Varzija s Auto Unionom.

Na utrci Coppa Ciano nadmašio je i Varzija i Hansa Stucka i Bernda Rosemeyera. Bio je preuzeo automobil od Carla Pintacude, nakon što se njegov oštetio već u prvom krugu. Uzbuđeni navijači histeriziraju, Nuvolari kreće u potjeru, prelazeći bolid za bolidom i izbija na drugo mjesto. U 22. krugu vodeći Varzi mora odustati zbog kočnica i Nuvolari konačno preuzima vodstvo!

U rujnu je osvojio i GP Modene te završio kao treći u Prvenstvu, iza Rosemeyera i Stucka. 

PRVI MAĐARSKI GRAND PRIX

21. rujna 1936. održana je deseta neprvenstvena utrka sezone i prva GP Mađarske uopće, na stazi Népliget Park. Iako nije bila Grande Épreuve niti se bodovala za Prvenstvo, nastupli su svi najslavniji vozači i momčadi, a skupilo se 100 tisuća gledalaca.

Za Nuvolarija, koji je već tada bio u dobi od 44 godine, mnogi su govorili da je prestar za utrkivanje. Uglavnom, kvalificirao se u drugi startni red, iza Rosemeyera i Stucka na Auto Unionima, koji su pak bili značajno bolji od Mercedesa – Rudolf Caracciola tek treći startni red, Louis Chiron četvrti.

Nakon starta odmah je poveo Rosemeyer, za njim Manfred von Brauchitsch, Caracciola i Nuvolari. Caracciola ubrzo prelazi u vodstvo i drži ga 16 krugova (od 50), sve dok ne mora odustati zbog kvara na motoru. Ponovo vodi Rosemeyer; von Brauchitsch i Nuvolari se bore za drugo mjesto. Von Brauchitsch, koji nije na glasu kao smiren i pouzdan vozač, zavrtio se na zavoju u 40. krugu. Mantovano Volante jedva ga je izbjegao, ali i pretekao te sad ima čistu situaciju. Može krenuti u lov na Rosemeyera. (Dodatni mu je motiv bila rasprava o njegovoj potencijalnoj vozačkoj mirovini. Naime, mnogi su baš u nevjerojatnom Rosemeyeru vidjeli njegovog nasljednika, a tragična ironija sudbine odlučila je obratno. (Upravo je Nuvolari naslijedio mladog šampiona u Auto Unionu, nakon njegove pogibije.))

Kontinuirano mu se približavao i u 33. krugu ga uspio preteći (mala osveta za poraz tjedan dana prije na maglovitoj utrci Eifelrennen). Treće je mjesto držao von Brauchitsch (posljednji preostali Mercedes u utrci), ali se tri kruga prije kraja zavrtio i morao odustati – Alfred Neubauer u bijesu je razbacao signalne zastave po boksu.

Drugo je mjesto zauzeo Rosemeyer s 14“ zaostatka, a poklonjeno treće mjesto zauzeo je Achile Varzi s dva kruga zaostatka. Od tri Mercedesa, nijedan nije završio utrku.

ODUŠEVLJENI AMERIKANCI

U listopadu 1936. pozvan je u SAD da sudjeluje u Vanderbilt cupu, tada najjačem američkom automobilističkom natjecanju. Nastupilo je svega nekoliko evropskih vozača (npr. Giuseppe Farina, kasnije prvi šampion Formule 1), a Nuvolari je među njima bio najveća zvijezda.

U konkurenciji 45 vozača, Leteći Mantovljanin nije se odmah dobro snašao na stazi kakvu prije toga nikada nije vidio. No, nakon nekoliko krugova prilagodio se toj neasfaltiranoj prašnjavoj podlozi i, unatoč kvaru na jednom cilindru, pobijedio s više od osam minuta prednosti pred drugoplasiranim, nadrealnim Francuzom Jean-Pierrom Wimillom na Bugattiju. Farina je bio odustao u sedamnaestom od ukupno 75 krugova.

Figlio del Diavolo dobio je pehar gotovo jednako velik kao i on (51 kg), plus 32 tisuće tadašnjih dolara.

Utrkivanje s Alfom nastavio je i 1937., postajući sve frustriraniji lošom kvalitetom tih automobila. 12C pokazao se sporim i doista nepouzdanim. Na Coppa Acerbu, koju je premoćno dobio Bernd Rosemeyer, Taziju je konačno bila puna kapa svega i stao je na pola utrke, predajući automobil Giuseppeu Farini (koji je također malo poslije odustao).

Njemački automobili dominirali su na svim utrkama, pa je 1937. bila zaista loša godina za sve ostale vozače.

Povrh svega,  krajem lipnja, dok je Nuvolari odlazio u inozemstvo, po drugi put na Vanderbilt kup, na brodu je primio telegram iz Mantove u kojem ga izvještavaju da je od miokarditisa umro njegov stariji sin, 19-godišnji Giorgio.

Za razliku od prošle godine, ovaj put su došli i Nijemci… Pobjeđuje Bernd Rosemeyer s Auto Unionom – jer je jači i po ravnim dijelovima znatno brži (kako na AVUS-u, tako i u New Yorku). Drugi je Dick Seaman u Mercedesu, a Tazio (utučen zbog smrti sina) dijeli peto mjesto s Farinom.

ALFA U VELIKOJ KRIZI

U sezoni 1936. Đavolji je sin pobijedio na nekoliko neprvenstvenih utrka (Penya Rhin u Španjolskoj, GP Mađarske, Modene i Milana, Coppa Ciano te Vanderbilt Cup u SAD-u.)  Prvenstvo je, s tri pobjede od četiri, osvojio nevjerojatni Bernd Rosemeyer u Auto Unionu. Nuvolari je bio treći, s dva odustajanja, četvrtim mjestom u Monaku i drugim u Monzi.

Sljedeće sezone (’37.), kao što smo već nagovijestili, bilo je još lošije. Sad se rezultat iz prošle godine odjednom činio i velik i dalek. Odmah na početku sezone imao je još jednu nesreću, tijekom slobodnog treninga u Torinu. Sa značajnim opektinama proveo je nekoliko dana u bolnici, a poslije je nastupio na samo 9 utrka i uzeo samo jednu pobjedu: na neprvenstvenoj VN Milana. Razmišljao je i povlačenju iz utrka.

U kolovozu je odradio i gostujuću vožnju za Auto Union na VN Švicarske, ali kako nije bio upoznat s automobilom sa stražnjim motorom – teško ga je savladavao na mokrom. Ubrzo je odlučio prepustiti ga Rosemeyeru koji je bio odustao još u prvom krugu – a onda ipak završio šesti.

Kroz cijelu sezonu Alfa Romeo 12C pokazala se kao opća katastrofa i u Prvenstvu je Nuvolari zauzeo sedmo mjesto uz dva odustajanja te po jedno četvrto, peto i sedmo mjesto. Prvenstvo je završio dijeleći sedmo mjesto u generalnom poretku, zajedno s Rosemeyerom, Farinom i Rudolfom Hasseom.

Alfa Romeo je otpustila glavnog konstruktora Vittoria Jana – baš zbog fijaska s 12C i napustila sport do kraja sezone.

U OGNJENOM BOLIDU

Još krajem 1936. prihvaćena su nova pravila za 1938., 39. i ’40. godinu. Zapremina je omeđena između 666 i 3000 ccm za kompresorske motore, za atmosferske između 1000 in 4500 ccm. S obzirom na zapreminu motora, određena je maksimalna masa bolida – od 450 do 850 kg, bez goriva, ulja i rashladne tekućine. 

Sezona 1938. ipak je otvorena novom formulom, ali se odnosi snaga uopće nisu promijenili. Alfa Romeo je na stazi imao novi Tipo 308 (8-cilindarski kompresorski motor od 3000 ccm, 295 KS, brzine do 260 km/h). Mercedes Benz je odgovorio modelom W154 (12-cilindrični kompresorski motor od 3000 ccm, 468 KS, brzine do 300 km/h).

U prvoj utrci sezone, na samom početku VN Francuske u Pauu, Nuvolarijev spremnik benzina na stražnjoj strani njegove Alfe – zapalio se, a Mali Veliki Čovjek blaženo dugo nije bio ni svjestan plamena. Nakon nekoliko krugova napokon je ipak shvatio izbezumljene signale iz boksa i od sudaca. Trebalo je brzo donijeti odluku: zaustaviti se značilo bi naći se potpuno obavijen plamenom, a to bi itekako moglo ugroziti i ostale vozače. Riskirao je – vozeći prema travnatom dijelu uz stazu, gdje je iskočio pri brzini od 100 km/h. Automobil se omotao oko drveta, a Tazio je pokupljen s polomljenim kostima i uobičajenim potresom mozga – petim ukupno u karijeri …

Ljutit i iznevjeren, zakleo se da više nikada neće voziti za Alfu te najavio povlačenje. Otišao je na dugi odmor u Sjedinjene Države, među ostalim u Indianapolis. I ondje se okušao u vožnji – sve onako u odijelu s košuljom i kravatom te s posuđenom kacigom – u nekoliko tamošnjih jednosjeda, neslužbeno.

U međuvremenu, Auto Union je bio u velikoj nevolji – njihov zvjezdani vozač, nevjerojatni Rosemeyer, poginuo je u pokušaju obaranja svjetskog rekorda; Ferdinand Porsche je otišao raditi na razvoju Volkswagena bube, a bolidi nisu bili spremni. Zato je ekipa koristila šasiju iz 1937., prilagođenu novom 3-litrenom motoru. Tim je odlučio ponovno zaposliti Stucka, koji je bio dobio otkaz, te ipak angažirati Nuvolarija, jer činilo se da nitko ne uspijeva na pravi način ni razviti ni kontrolirati te moćne bolide.

PRELAZAK U AUTO UNION

Po povratku u Europu potpisao je ugovor s Auto Unionom – tražili su vozača koji bi preuzeo mjesto mladog asa Rosemeyera. Već stariji vozač, Mantovano Volante ipak se vrlo dobro prilagodio teškim bolidima, za razliku od mnogih mlađih. „Daj mu voziti bilo što, on će kad-tad pobijediti“ – govorilo se – jer najbolje se adaptirao na teško upravljive Auto Unione.

Debitirao je kao punopravni član tima na VN Njemačke u srpnju. Iako je osvojio pole-position, nije to bio uspješan debi jer se razbio u zavoju Brünnchen već u prvom krugu. Nešto kasnije preuzeo je automobil Hermana Paula Müllera, da bi konačno završio na 4. mjestu, a utrku je – znamenitu po mnogim infarktnim obratima – osvojio Dick Seaman u Mercedesu.

Tek se za VN Italije u rujnu ’38. Auto Union pojavio s definitivno razvijenim automobilima D-Type. Nuvolari se do tada već navikao utrkivati u bolidima sa stražnjim motorom, a još samo prije nekoliko godina zli su jezici govorili da je zreo za mirovnu. Međutim, sad Stari jedini efikasno obvladava te monstrume…  Preuzima vodstvo u 8. krugu i pobjeđuje u svojoj prvoj pravoj utrci za Auto Union, pred oduševljenom domaćom publikom.

Mjesec dana poslije osvojio je pole-position na Coppa Acerbu, međutim, u utrci je  odustao zbog kvara na diferencijalu. Do kraja sezone kraljevski se odužio Auto Unionu s nezaboravnom pobjedom na VN Doningtona.

MIRIŠI NA RAT

Politička situacija u svijetu počela se odražavati i na automotosport. Mussolini je zabranio talijanskim vozačima sudjelovanje na utrkama u Francuskoj, zbog francuskog angažmana u Španjolskom građanskom ratu. Talijanske pak utrke održavale su se po 1,5-litarskoj formuli, koju su Talijani nametnuli s Alfa Romeom 158/159 (Alfetta), a pratio ih je i Mercedes s modelom W165.

Na kišnoj VN Švicarske ’38, Auto Unioni su se borili sa zauljenim svjećicama, a Nuvolari je nakon višekratnog posjeta boksovima završio na jadnom 9. mjestu.

Sljedeći, premda neprvenstveni Grande Épreuve bit će GP Doningtona, 1. listopada.

Ali, u toku je međunarodna kriza! Hitler postavlja zahtjeve Čehoslovačkoj. Ratni razgovori… Britanski premijer Chamberlain krajem je rujna otputovao u München potpisati znameniti Minhenski sporazum.

Njemački timovi, koji su već bili stigli u Donington, dobili su naredbu iz ambasade – da napuste Englesku što je brže moguće, a u najgorem slučaju da ostave svu opremu. Ubrzo su tvornički kamioni punom brzinom jurili prema luci Harwich, a mehaničari su bili spremni zapaliti kamione ako ih tko zaustavi. Minhenski je sporazum ipak potpisan i prevladali su razgovori i politika popuštanja. Češki Sudeti su prepušteni sudbini (nacistima); krhki mir ipak će se zasad nastaviti.

GP Doningtona prebačen je na 22. listopada, a njemačke ekipe vratile su se s po četiri prijavljena bolida – protiv njih bili su samo jedan Maserati Luigija Villoresija, René Dreyfus i Raph u Delhayeu te neki lokalni britanski vozači u ERA-i, Alti, MG-u i Rileyju – ukupno 17 vozača. Rudolf Caracciola je bio poznat po tome što mu se ova staza nije sviđala, pa je izostanak opravadao zdravstvenim stanjem.

Za vrijeme treninga Nuvolari se sudario s jelenom. Jadna je životinja poslije završila preparirana na zidu njegove kuće u Italiji, dok je on sam izašao iz nesreće dovoljno neuzdrman da zauzme drugo mjesto na gridu (za samo 0,2 sekunde).

ODUŠEVLJENI BRITANCI

Kad je zastava pala, Nuvolari je poput rakete preuzeo vodstvo, a zatim je na zavojitoj stazi počeo stvarati razliku sekundu po krugu pred ostalim njemačkim automobilima – u 26. krugu s pola minute prednosti morao je neplanirano stati radi promjene svjećica (! opet) i ponovno se vratiti na četvrto mjesto – mladi Müller sada je vodio ispred Dicka Seamana i Hermanna Langa. Nekoliko krugova poslije razlilo se ulje iz Alte Robina Hansona, između zavoja Hollywood i Old Hairpin. Tu je Nuvolari jedva izbjegao izlijetanje (uz mali izlet na livadu), ali ne i njegovi glavni konkurenti: Seaman, Lang, Walter Bäumer i von Brauchitsch. Müller je vodio, s Langom sasvim blizu. Nuvolari je skočio na treće mjesto, a slijedio ga je von Brauchitsch. U međuvremenu, Lang je dostigao Müllera i poveo utrku.

Na polovici utrke (40. krug) tim Auto Uniona napravio je izvrstan posao. Utočili su gorivo i promijenili gume na Nuvolarijevom automobilu za samo 35 sekundi (treba imati na umu da je broj mehaničara bio vrlo ograničen, u usporedbi s modernim vremenima). 

Đavolji Sin započinje jednu od svojih slavnih super potjera. Prvo je prešao Hermanna Paula  Müllera (nadoknadio 30 sekundi u 10 krugova). Samo jedan krug poslije dostigao je i Seamana, a ubrzo zatim i vodećeg Langa koji se mučio s otpalim vjetrobranom. Prestigao ga je u 67. krugu, a u ostalih trinaest superiornom je pobjedničkom vožnjom (1’38“ prednosti pred drugoplasiranim) Engleze bacio u ekstazu. Nitko mu se nije mogao ni približiti te je odnio iznimno popularnu pobjedu na posljednjoj utrci za velike nagrade GP u Doningtonu – sve do motociklističkog natjecanja 1977.

Drugi Lang, treći – domaća zvijezda Seaman. Ovom si je pobjedom Mantovano Volante osigurao i ukupno peto mjesto u vrlo izjednačenom Prvenstvu – iza Caracciole, von Brauchitscha, Langa i Seamana.

POČINJE DRUGI SVJETSKI RAT       

Sezona 1939. nije dobro počela za Đavoljeg Sina. Na prvoj etapi Prvenstva (od četiri) u Belgiji, kiša je pratila vozače od početka do kraja. U znamenitoj utrci poginuo je engleski vozač Dick Seaman, zanijevši se po mokrom i udarivši u stablo pokraj staze – na mjestu današnje startno ciljne ravnine u Spa-Francorchampsu. Nuvolari je morao odustati, a ludu utrku dobio je Hermann Lang.

Na GP Francuske otkazao mu je mjenjač; na GP Njemačke motor, a na GP Švicarske osvojio je četvrto mjesto, iza tri Mercedesa. Ti su rezultati bili dovoljni tek za podjelu četvrtog mjesta u Prvenstvu.

S približavanjem rata i kalendar utrka se opasno istanjio. Održano je samo jedanaest neprvenstvenih utrka, ali ni na njima Nuvolari nije imao mnogo uspjeha. Uspio je pobijediti tek na posljednjoj utrci sezone i ‘zlatne’ epohe, na VN Beograda – 3. rujna, kad su nacističke trupe već bile u Poljskoj.

Bio je to posljednji osvojeni Grand Prix za Malog Velikog Čovjeka prije Rata, kao i posljednja utrka Auto Uniona uopće. Tako je okončao izvanredno doba (‘drugo’ zlatno) čiji ga je kraj zatekao kao legendarnog protagonista i samu personifikaciju tog čudesnog sporta.

POVRATAK NA STAZE

Nema biografskih podataka o razdoblju 1939-45., ali ako se prisjetimo genijalnog Bertoluccijevog filma „Dvadeseto stoljeće“, znamo da život na sjeveru Italije u tom razdoblju nije bio nimalo lagodan.

Sa završetkom Drugog svjetskog rata ništa, pa ni loše zdravlje, nije moglo spriječiti moćnog Malog Velikog Čovjeka, da se u 53. godini vrati u vozački kokpit. Opet je u trkaćim krugovima – dokazuje da unatoč godinama i osobnim tragedijama nije spreman otići na smetlište.

I njegovo se zdravlje počelo pogoršavati, međutim, vozački je život i dalje neodoljiv pa se mnogo pojavljuje u javnosti, daje savjete, nagovještava da bi volio opet voziti utrke.

Uoči same sezone 1946. pretrpio je i još jednu osobnu tragediju: 11. travnja umro mu je drugi sin Alberto, star samo 18 godina. Nekako je pronašao snagu da se ponovno počne natjecati – 12. svibnja utrkivao se na Velikoj nagradi Marseillesa. Dokazao je da je sve samo ne prošlost, postižući najbrži krug prije nego što ga je motor iznevjerio. Utrkivao bi se bilo gdje, kako god je mogao, samo da nadvlada svoju veliku bol.

AUTOMOBIL BEZ VOLANA

U Milanu 29. rujna svima je bilo vidljivo da tokom cijele utrke uglavnom upravlja jednom rukom. Drugom rukom držao krvavu maramicu na ustima, samo do drugog kruga i odustajanja zbog motora.

Tri tjedna prije, na Coppa Brezzi u Torinu zabilježena je legendarna fotografija bez volana. Naime, Nuvolari je odmah izbio na čelo utrke, ali ga je već u drugom krugu foto-reporter ukadrirao kako maše volanom svoje Cisitalije po zraku – volan je otpao!  Nastavio je vožnju samo s pomoću upravljačkog stupa (cijeli krug), dok u boksu nisu bili spremni da se zamjena upravljača obavi. Nastavio je utrku, ugroženu nepravilnostima svake vrste, a službeno je zabilježeno kako je Nuvolari prošao kroz cilj na trinaestom mjestu, s otkinutim poklopcem motora.

Priča je ‘obišla cijeli svijet’ i dodala novu popularnost njegovom već strašnom mitu. Nije pobjeđivao onako učestalo kao prije Rata, ali je bio sve popularniji, barem u Italiji.

1946. je osvojio GP Albi s prijeratnim Maseratijem 4CL, u utrci u kojoj nije bilo zvijezda, osim njega i Luigija Villoresija.

NIŠTA GA NE MOŽE SPRIJEČITI

Te je godine vozio 19 utrka, osvojivši ukupno tri pobjede i – iako je njegov stil utrkivanja bio dobar kao i uvijek, ubrzo je postalo jasno da je Nuvolari bolestan. Dugogodišnji pušač patio je i od teške astme, a zbog dugogodišnje izloženosti ispušnim plinovima stanje mu se dodatno pogoršavalo. Znalo bi se dogoditi da povrati krv tijekom utrka…  S kirurškom maskom ispred usta nastavio je s utrkama, prikazavši nevjerojatne nastupe u 16-satnoj Mille Migliji 1947. i 1948.

Mille Miglia 1947… Ondje gdje je 1930. sve i počelo…  Pojavio se na startu za upravljačem slabe i gotovo nekonkurentne Cisitalije od 1100 ccm, vodio utrku po jakoj kiši, sve dok voda nije ušla u njegov fertajler, 250 km od cilja. No, čak je i tada je odbio odustati te zauzeo drugo mjesto sa samo 16 minuta zaostatka (u 16-satnoj utrci!)… i zatim se srušio od iscrpljenosti.

Utrku je osvojio Clemente Biondetti, koji je, nakon što je završio, zamotao Nuvolarija u ručnik i odveo ga u hotel na oporavak. Kad su mu čestitali na pobjedi, odgovorio je: “Nisam pobijedio, samo sam završio prvi. Pravi pobjednik je Nuvolari, najveći trkaći vozač na svijetu! ”

1948. vozio je samo 5 utrka – četvrti u jednoj, sedmi u drugoj, bez plasmana u ostalima. Jedno od tih odustajanja  – Mille Miglia – bila je ono što su mnogi smatrali njegovom posljednjom velikom vožnjom.

RASPADAJUĆI AUTOMOBIL U VODSTVU

Posebno pripremljena Cisitalia pokvarila se za vrijeme treninga i ne bi se stigla popraviti na vrijeme. Činilo se nemogućim da bi Nuvolari mogao odraditi utrku, ali dan prije starta Enzo Ferrari ponudio mu je Ferrari 166 S. Tazio je to prihvatio i 2. svibnja, bez imalo testiranja (njegova zadnja vožnja bila je još 14. rujna prošle godine!) pojavio se na startu.

Poletio je kao da ima 20 godina, a ne 56 – u Pescari je već vodio, u Rimu je bio 12 minuta ispred, u Livornu 20, u Firenci pola sata! Vožnja mu je bila nenadmašna, ali Ferrari nije mogao izdržati tempo te se počeo raspadati. Prvo je izgubio blatobran, zatim i poklopac motora, da bi na to lakonski izjavio: „Dobro, bar će se motor bolje hladiti.“  Svi su dijelovi počeli pucati i lomiti se. Popucali su i vijci koji drže sjedala, a na to je Nuvolari stao pokraj voćarnice, uzeo vreću naranči, sjeo na nju i nastavio utrku.  

U Modeni je Enzo Ferrari molio svog prijatelja da odustane od utrke, vidjevši da se automobil doslovno raspada – rekao je da on, Tazio, od svih ljudi, nema nikome ništa dokazivati. Nuvolari je samo slegnuo ramenima i odjurio punim gasom.

Budući da nije htio stati i pokušati išta popraviti – u Reggio Emiliji se slomila i opruga amortizera te raznijela nade u sretan završetak posljednje Nuvolarijeve epske utrke.  

Nakon utrke, Enzo je tješio Nuvolarija, rekavši mu da će sljedeće godine sigurno pobijediti. Odgovorio je: „Enzo, u našim godinama, nemamo još mnogo ovakvih dana. Zapamtite to i uživajte u njima maksimalno dok možete. ”

1949. samo se jednom, gotovo simbolično, utrkivao. Na GP Marseillesa, gdje je dovršio samo jedan krug prije nego što je svoj Maserati predao Pieru Cariniju – pobijedio je nadolazeći južnoamerički as Juan Manuel Fangio.

Vratio se za volan 1950. da bi nastupio na utrci Giro di Sicilia/Targa Florio (1.080 km duga!), ali se morao povući zbog pokvarenog mjenjača nakon samo nekoliko kilometara  

Pobjedu su odnijeli višestruki slavljenici Inico Bernabei i Tullio Pacini s Ferrarijem 166 MM, a nastupio je i Alberto Ascari.

Nakon Drugog svjetskog rata Mantovano Volante utrkivao se ukupno 33 puta, na kružnim i brdskim utrkama.

U travnju 1950. na brdskoj utrci Palermo-Montepellegrino, stigao je ukupno peti, ali prvi u svojoj klasi. Iako nikada nije najavio povlačenje iz utrka, ovo mu je bila posljednja pobjeda, ali i posljednja vožnja.

ĐAVOLJI SIN JE OTIŠAO

Manje od mjesec dana poslije toga održana je prva utrka Svjetskog prvenstva Formule 1 u Silverstoneu. Počelo je novo doba u kojem Figlio del Diavolo neće sudjelovati. I inače, posljednje su mu godine bile gorke – oba njegova voljena sina umrla su mlada, a sam je Tazio 1952. doživio katastrofalan moždani udar, zbog čega je ostao djelomično paraliziran. Dopušteno mu je bilo da prima posjete samo nekoliko bliskih prijatelja.

Sve do smrti p(r)omišljao je nastaviti s natjecanjima, ali to se nije dogodilo. Viđali su ga sve rjeđe, postajao je sve izoliraniji – zdravlje mu se pogoršalo i umro je 11. kolovoza 1953. u svom krevetu, a ne – kao što je za to često imao šansu – za upravljačem trkaćeg automobila.

Posljednja mu želja je bila mu da bude pokopan u svojoj ‘trkaćoj uniformi’ s kacigom, žutim dresom i plavim hlačama. Došla je cijela Mantova i mnogo gostiju  – službeno, 55 tisuća ljudi je prisustvovalo najvećem pogrebu u povijesti toga grada.

Povorka je bila duga više od milje, a šasiju trkaćeg automobila u kojoj se nalazio njegov kovčeg gurali su Alberto Ascari, Luigi Villoresi i Juan Manuel Fangio.

„NIJE U REDU VOZITI NA TAJ NAČIN…“

Iz autobiografije Enza Ferrarija  „Le Mie Gioie Terribili“ (My Terrible Joys):

Za vrijeme treninga za Circuito delle Tre Province 1931. zamolio sam ga da me poveze sa sobom u Alfi koju mu je dodijelila moja Scuderia. Ustručavao se jer me prije vidio za upravljačem mojeg novog Alfinog 2,3-litarskog osmocilindraša koji je bio snažniji od njegovog. Ipak, nije imao ništa protiv da uđem.

Na prvom zavoju bio sam siguran da je to loše odradio i da ćemo završiti u jarku; pripremio sam se za šok. Umjesto toga, našli smo se na početku ravnine s automobilom usmjerenim niz nju. Pogledao sam ga: njegovo grubo lice nije odavalo ni najmanju emociju, ni najmanji znak olakšanja što je izbjegao izlijetanje na zavoju od 180°. Na drugom zavoju i na trećem dogodilo se isto. Na četvrtom ili petom počeo sam uviđati kako mu to uspijeva – nijednom nije skinuo nogu s gasa, već ga je stalno držao stisnutog do podnice.

Zavoj za zavojem… i otkrio sam njegovu tajnu. Nuvolari ulazi u zavoj prije nego što bi to meni sugerirao moj instinkt. No, ušao bi u njega na neobičan način –  iznenada bi uperio nos automobila prema unutarnjem rubu, točno na početku zavoja. S potpuno stisnutim gasom prebacio bi u niži stupanj prijenosa – pustio automobil u kontrolirano proklizavanje na sva četiri kotača, koristeći centrifugalnu silu i držeći vozilo na cesti silom stražnjih kotača. Duž cijelog zavoja nos bi dodirivao unutarnji rub staze, a na izlasku, vozilo bi bilo usmjereno ravno, bez potrebe za ispravljanjem putanje.

Unatoč mojem snažnijem motoru, Nuvolari me sutradan pobijedio u utrci. Ja sam osvojio drugo mjesto, 32,9 sekundi iza njega.

(Godinu dana nakon njihovog epskog kruga, Ferrari se povukao iz vožnje, nakon deset godina, 22 utrke i 6 pobjeda na GP-ima. Time je dobio više vremena da se može koncentrirati na veći cilj: upravljanje najuspješnijim talijanskim trkaćim timom.)

Najveća je čast bila kad bi se nekom vozaču obratio riječima: „Podsjećaš me na Nuvolarija.“ ili „Vidim nešto od Nuvolarija u tebi.“

“Kad god pomislim na Nuvolarija, pobjegne mi osmijeh. Bio je tako pun života, gotovo do rasprskavanja. Bili smo zadivljeni njime kao vozačem i voljeli ga kao čovjeka.” (René Dreyfus – trkaći vozač 1928-39.)

“Razgovarao je sa svojim automobilima, a oni su mu odgovarali! To je bilo nevjerojatno. Skakao je s jedne na drugu stranu, trudeći se cijelim tijelom. Ponekad mi se činilo da je sam fizički podigao automobil – npr. preko rubnika, da brže izađe iz zavoja. Često bismo se pitali kako može voziti na taj način? To nije u redu… Ali onda bi pobijedio.” (René Dreyfus)

John Cooper iz časopisa The Autocar: “Nikada neće biti drugog Nuvolarija i uvijek ću ga smatrati neusporedivim, najvećim od svih.”

„TAKVOGA ČOVJEKA VIŠE NEĆE BITI…“

Preciznih i preglednih statistika Nuvolarijevih rezultata zapravo i nema u današnjem smislu, ali ipak, iščitavanjem tekstova i uspoređujući razne podatke dobiva se uvid u njegovu spektakularnu karijeru.

Iako u najvažnijim sezonama 1934-39. nije imao konkurentan bolid, u tom je razdoblju pobijedio 12 puta u 55 nastupa, što čini kraljevski prosjek od 21,8% pobjeda. (knjiga “Nuvolari il rombo del cigno”  – Mario Donnini, 2006.)

Museo Tazio Nuvolari iz Mantove i Automobile Club Mantova raspolažu sljedećim podacima:

–  351 nastup u utrkama
–  106 apsolutnih pobjeda i 76 pobjeda u nekoj od klasa
–  100 najbržih krugova
–  5 međunarodnih brzinskih rekorda (3 motociklistička, 2 automobilistička)
–  7 puta prvak Italije (dvaput motociklizam, pet puta automobilizam)

Wikipedia daje podatke samo za sudjelovanje u automobilskim Velikim nagradama: 171 utrka;  45 pobjeda; 38 najbržih krugova; 7 pole-positiona.

Stranica www.driverdb.com ima sljedeće podatke: sudjelovanje u 87 utrka;  33 pobjede; 18 najbržih krugova; 2 pole-positiona; 37.9% pobjeda; 52.9% osvajanje podija.

Nejasno je na kojih se 87 utrka ovdje točno misli, jer npr. stranica f1history.fandom.com kaže sljedeće: 26 nastupa; 6 odustajanja; 4 pobjede; 4 najbrža kruga; 7 puta na podiju – ali, ovdje je jasno da je riječ samo o Evropskom automobilističkom prvenstvu (1931-32. i 1935-39.).

Osim toga:

• 1925. – naslov Evropskog motociklističkog prvaka do 350 ccm
• četiri puta zaredom pobjeđivao na motociklističkoj utrci Nations Grand Prix, 1925-1928.
• 1932. – naslov Evropskog automobilističkog prvaka
• 1933. – pobjeda na 24h Le Mansa
• po dvije pobjede na utrkama Mille Miglia, Targa Florio i Tourist Trophy

Četiri su automobila nazvana po njemu –  Cisitalia 202 Spider ‘Nuvolari’,  Alfa Romeo Nuvola, EAM Nuvolari S1 i Audi Nuvolari Quattro – dok Maserati nudi boju Grigio-Nuvolari iz svoje prilagođene palete.

Onomad, Enzo Ferrari odmah se zaputio u Mantovu kad je čuo vijest o Tazijevoj smrti. Zalutao je u labirintu ulica dok je tražio njegovu kuću, a neki mu je starac prišao. Nakon što je prepoznao Il Commendatorea, odmah shvatio s kim ima posla te mu rekao: “Dobro je što ste došli jer takvog čovjeka više neće biti.”

Objava Tazio Nuvolari – Mali veliki čovjek (2. dio) pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Enzo Ferrari: “Za mene je najvažnija iduća pobjeda.”

Prije nešto više od dva mjeseca bio sam prisutan na jednom od karting natjecanja za Prvenstvo Hrvatske u Virovitici. Na njemu su sudjelovali brojni natjecatelji, od onih najmlađih od svega pet godina do onih nešto iskusnijih vozača koji su, svako u svojoj kategoriji, odmjerili snage na sjajnoj stazi Auto-moto kluba Cobra. Toga dana sam po prvi put u životu mogao vidjeti jedno ovako natjecanje izbliza. Iako se samo natjecanje ne može uspoređivati s mnogo masovnijim i kompetitivnijim natjecanjima u inozemstvu, na samom događaju sam imao priliku upoznati esenciju i bit bavljenja ovim veoma skupim sportom. Mogao sam uživo vidjeti razlog zbog čega roditelji ulažu u ogromna financijska i logistička sredstva kako bi svom djetetu omogućili bavljenje kartingom. Upoznao sam uzbuđenje koje vlada među ekipama, kao i veoma izraženu želju za kompetitivnošću i želju za pobjedom. 

Nakon vrlo uzbudljivog dana u Virovitici, prepun dojmova, samo sam se zahvalio uredniku Igoru na pozivu. Poslije cjelokupnog dana, još poprilično omamljen od zujanja u ušima od brujanja malih karting motora samo sam mu poručio: “Igore, sve sam shvatio.”

Enzo Ferrari – vitez utrkivanja

Na današnji dan 14. kolovoza, prije 33 godine Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari je dobio poziv da u dobi od 90 godina zauvijek preseli prema vječnim trkalištima. Automobilistički entuzijast, zanesenjak, vrhunski inženjer, spiritus movens automobilizma i vlasnik jednog od najpoznatijih automobilskih brendova svih vremena, čovjek velike karizme i utjecaja i netko za koga se bez sumnje može reći kako je svojim radom i utjecajem stvorio auto-moto sport kakvog danas poznajemo. Mnogo je epiteta kojima možemo ukrasiti ovog jedinstvenog čovjeka čija je iskonska strast prema pobjedama i dokazivanju na automobilističkim pistama svih vrsta, donijela auto-moto svijetu jedan od najpoznatijih sportskih kolektiva u povijesti, Enzov najveći ponos i razlog zbog čega se voli Formula 1 i utrkivanje općenito, a to je naravno legendarna Scuderia Ferrari F1 Team. Dakako, nikako ne smijemo zanemariti i veliki doprinos u proizvodnji visoko kvalitetnih sportskih automobila, koji nas već više od sedam desetljeća oduševljavaju svojom ljepotom, dizajnom, inženjerskim i tehnološkim dosezima ali i dogmatskoj posvećenosti prema brzini, čime je tvrtka Ferrari postala jedna od najpoznatijih i najprepoznatljivijih brendova u povijesti svjetske industrije. Za Enza Ferrarija možemo dakle slobodno reći kako je kao čovjek bio najčišća i najpoznatija personifikacija onoga što najjednostavnije možemo nazvati – vitez utrkivanja.

Ne obećavajući počeci viteza utrkivanja

Krajem te kišne veljače 1898. u Modeni, gradu u srcu Italije je bilo veliko nevrijeme. To je bio razlog zbog čega se ne može točno definirati dan rođenja drugog sina Alfreda i Adalgise Ferrari. Vjeruje se kako je rođen 20. veljače, no kako je grad tada pogodilo veliko nevrijeme, Enzov datum rođenja upisan je četiri dana kasnije. Simptomatično, jedan od najvećih ljudi oktanskog sporta rođen je tijekom oluje, gotovo jednake onoj kakvu će na stazama i cestama diljem svijeta proizvoditi njegovi automobili.

Enzova obitelj se vrlo uspješno bavila stolarstvom, a otac Alfredo je planirao da jednog dana njegov posao naslijede njegovi sinovi, Enzo i njegov stariji brat, Alfredo mlađi. Međutim, prema biografima Enzo nikada nije planirao ostati u Modeni, niti je planirao nastaviti očev posao. Sanjao je o tome da postane novinar ili inženjer automobila. S tek navršenih 10 godina s ocem i bratom prisustvuje događaju koji će promijeniti njegov život i koji mu je dao jasno opredjeljenje čime se želi baviti do kraja života. Bila je to Velika Nagrada Bologne 1908., koja se odvijala na makadamskim cestama oko grada, nakon koje je mladi Enzo definitivno odlučio kako će svoj život posvetiti utrkivanju.

Enzove ratne nevolje

Enzov bezbrižan život do dolaska Prvog svjetskom rata se svodio na odlazak u školu i pomaganje ocu u njegovom poslu. Nažalost, bezbrižni dani u Modeni uskoro će zamijeniti užasi rata u kojem će mladi sanjar Enzo doživjeti mnoge osobne tragedije, koje će ga nažalost pratiti i u kasnijem dijelu njegovog života. Tijekom rata je zbog veoma raširene epidemije španjolske gripe izgubio brata i oca. Mladi Ferrari je nakon sudjelovanja u borbama protiv Austro Ugarske Monarhije završio u bolnici, razboljevši se od iste bolesti, pri čemu je bio pušten da umre s mnogim ranjenicima koji su zbog bolesti ili ranjavanja bili prepušteni svojoj teškoj sudbini. No sudbina je za Enza ovoga puta imala druge planove. Nekim čudom je preživio i kraj rata dočekao u Modeni.

Poniženje u FIAT-u

U općoj neimaštini i bez perspektive, Enzo Ferrari se 1919. zaputio u Torino, perjanicu talijanske automobilske industrije. Bez obzira na okolnosti u kojem se zatekao u poslijeratnoj Italiji, Ferrari nikada nije htio odustati od svog sna da postane vozač utrka, koje su prije i nakon velikog rata bile veoma popularna razonoda za gledatelje ali koje su tada predstavljale prestiž za tadašnje brzorastuće proizvođače automobila.

Upravo u jednoj takvoj tvrtki, sinonimu za talijanske automobile FIAT-u, Enzo Ferrari je tražio posao inženjera i testnog vozača za njihove automobile. Njegovu molbu su ljudi iz FIAT-a glatko odbili, čime su tada 22-godišnjeg Ferrarija obilježili za cijeli život. Jednako kao i VN Bologne 1908. kada je po prvi puta vidio automobilističko natjecanje, poniženje koje je doživio od ljudi iz FIAT-a je također bila prekretnica u njegovom životu. Tada se zakleo da će na sve načine pokušati ostvariti svoju karijeru kao vozač utrka i tako napakostiti automobilskom divu.

Nedugo potom Ferrari dobiva prvi posao kao vozač utrka za jednu malu momčad, da bi godinu kasnije već sudjelovao u utrkama kao vozač Alfa Romea. Nakon početnih uspjeha u trkačkim divizijama sredinom dvadesetih godina prošlog stoljeća, Enzo je ubrzo shvatio kako nikada neće postati velika vozačka zvijezda, ponajprije što su tada na sceni bila dva velika i nenadmašna automobilistička asa, Giuseppe Campari i Tazio Nuvolari. Osim toga, Enzo je bio duboko pogođen pogibijom na stazi također velikog vozača Antonija Ascarija, oca poslije slavnog Alberta. Osim Ascarija starijeg, 1923. godine na utrci u Monzi pogiba Enzov vozač i veliki prijatelj Ugo Sivocci. No to nije pokolebalo Enza, niti ga nagnalo na odustajanje od svoje velike strasti prema utrkivanju, te se tada okreće onome po čemu će zauvijek ostati jedan od najpoznatijih u povijesti u auto-moto sporta. Pouzdavši se u svoje organizacijske i menadžerske sposobnosti svojim šefovima predlaže osnivanje trkače momčadi koja će biti pod financijskim pokroviteljstvom i kao dio sportske divizije Alfa Romea. Okupivši tadašnju inženjersku kremu predvođenu sjajnim dizajnerom Vittorijom Janom i angažiravši Camparija i Nuvolarija kao vozače, 1929. godine u rodnoj Modeni osniva Scuderiju Ferrari. Za logo je odabran “propeti konjić” sa žutom pozadinom, emblem kojim je Enzo često označavao automobile s kojima se utrkivao. Spomenimo također, da je Vittorio Jano s grupom inženjera 1924. izradio legendarni bolid Alfa Romeo P2 koji je imao snagu od preko 150 konjskih snaga i na pojedinim testiranjima razvijao brzinu višu od 190 km/h.

Scuderia Ferrari

Početak rada jednog od najpoznatijih sportskih i automobilističkih kolektiva nije bio nimalo lak. Iako je Enzo bio poznat kao dobar organizator i menadžer koji je imao sposobnost da okupi najbolje pojedince kako bi ostvario najbolje rezultate i performanse, vrijeme u kojem je nastala Scuderija je bilo vrlo izazovno. Te 1929. dogodila se prva velika ekonomska kriza koja je rezultirala stalnim sukobima između Ferrarija i menadžmenta njegovog glavnog financijera, Alfa Romea. Također, početkom tridesetih u Grand Prix natjecanjima se pojavljuju vrlo dominantne njemačke ekipe, Auto Union (današnji Audi) i Mercedes. Osim sjajnih vozača, njemačke ekipe su tada razvijale vrlo moćne automobile s kojima Ferrari i ostalo društvo na gridu nisu imali puno prilike osjetiti slast pobjede. Valja spomenuti kako je u to vrijeme sudjelovanje u utrkama tijekom jedne sezone koštalo između pola milijuna i milijuna funti.

Godine 1933. dogodio se prvi razlaz Ferrarijeve Scuderije i Alfa Romea, čiji je uzrok već spomenuta ekonomska kriza, Enzova nemogućnost da ostvari punu kontrolu nad momčadi i izostanak velikih rezultata u Grand Prix serijama koji je tih godina bio rezerviran za Nijemce. Valja istaknuti da je tada jedino Tazio Nuvolari ostvario jedinu pobjedu na VN Njemačke. Tijekom tog vremena iz turbulentnog braka sa svojom odabranicom Laurom, koja je godinama bila siva eminencija Scuderije, 1932. Enzo dobiva sina Dina. Nažalost, već od rane mladosti Dino je bolovao od teškog oblika bolesti mišića koja mu je uveliko otežala svaki oblik kretanja i koja je ionako dodatno pojačala tenzije u domu Ferrarijevih.

Krajem tridesetih Enzo osniva tvrtku Auto-Avio Construcioni, čija je primarna djelatnost bila proizvodnja dijelova za tadašnje Europsko prvenstvo automobilista koja se održavalo u nekoliko zemalja s jakom automobilističkom tradicijom. Jedna veoma zanimljiva stvar tog natjecanja je bila da sistem bodovanja je bio obrnut onome kako se boduje danas. Vozač koji je ostvario pobjedu dobivao bi samo jedan bod, a onaj vozač koji bi ostvario najmanje bodova tijekom prvenstva na kraju osvojio naslov prvaka. Tih godina ovim prvenstvom je dominirao Nijemac Rudolf Carraciola.

Iako mu je bilo zabranjeno svako sudjelovanje utrkama u okviru neke od momčadi, Enzov natjecateljski duh mu nije dao mira te kreira dva automobila za potrebe utrke Mille Miglia, znamenite utrke od 1000 milja po zavojitim talijanskim asfaltnim i makadamskim cestama koje je bilo veoma popularno automobilističko natjecanje još od sredine 20-ih godina. Za Mille Migliu se može reći kako je to bila preteča današnjeg rallyja, jer je bilo uobičajeno da osim vozača, na utrci sudjeluje i suvozač, odnosno navigator, koji vozaču pomaže da se drži zadanog smjera utrkivanja i služi kao neka vrsta mehaničara. Tada po prvi puta Ferrari surađuje s tada mladim Albertom Ascarijem, koji će mu mnogo godina kasnije donijeti sreću u inauguracijskoj sezoni Formule 1.

Izgradnja tvornice Maranello

Uloga Enza Ferrarija i njegove Scuderije tijekom Drugog svjetskog rata nikada nije do kraja razjašnjena. Pretpostavlja se da je tijekom rata umjesto trkaćih automobila proizvodio dijelove za strojnice namijenjene talijanskoj vojsci. Da li radi toga ili ne, Saveznici su 1943. bombardirali tvornicu u Modeni, nakon čega se Ferrari odlučuje izgraditi novu u gradu Maranello koji je od Modene udaljen svega desetak kilometara. Kraj rata je Ferrariju donio prinovu, sina Piera, kojeg je dobio iz dugogodišnje tajne veze s Linijom Lardi, lokalnom djevojkom s kojom je imao prisne odnose sve do svoje smrti.

Može se slobodno reći da je prestanak ratnog vihora osim na privatnom, Ferrariju donio mnogo i na poslovnom planu. Krajem četrdesetih godina osniva svoju tvrtku Ferrari S.p.A. Nakon više od 25 godina bavljenja utrkivanjem i upravljanjem za tuđe momčadi, Enzo je konačno dobio priliku voditi svoj tim na način na koji želi i koji mu je ujedno pružila priliku da se bori sa svojim velikim rivalima, Alfa Romeom. Godine 1947. Ferrari je predstavio prvi trkači automobil potpuno dizajniran i proizveden u Maranellu i prvi trkači automobil s Ferrarijevim imenom. Bio je to Ferrari Tipo 125 S, kojeg je dizajnirao Gioacchino Colombo.

Automobil je bio čudo tadašnjeg inženjeringa i početak stvaranja velike fame i posebnosti koju su automobili iz Maranella zadržali do današnjeg dana. Automobili prepoznatljive boje trule višnje tada su prvi put dobili i jedan poseban dodatak, logo “propetog konjića”. Ovaj nadaleko prepoznatljiv logo Ferrarija se još 20-ih godina počeo pojavljivati na automobilima koje je u to vrijeme na utrkama vozio sam Enzo. Priču o samom logu Ferrarija možete pročitati u drugom dijelu teksta o Enzu Ferrariju. Godine 1949. Ferrari sudjeluje na legendarnoj utrci izdržljivosti, 24 sata Le Mansa, kada su Ferrari Tipo 166 i njegov vozač Luigi Chinetti na maestralan i neočekivan način ostvarili pobjedu.

Luigi Chinetti – prvi do viteza

Kada bi pitali zaljubljenike u Ferrarijeve proizvode, kao i navijače njihove F1 momčadi, da li im je poznato ime Luigi Chinetti, gotovo sigurno da preko 95 posto njih bi reklo kako za to čovjeka nisu nikada čuli. Iako su inženjeri i dizajneri Jano i Colombo napravili čitav niz briljantnih trkačkih automobila, Luigi Chinetti je ipak čovjek koji je možda i najzaslužniji za razvoj Ferrarijevih automobila, pogotovo onih cestovnih. Luigi i Enzo su se poznavali još iz vremena poslije prvog rata, kada su još kao mladi ljudi tražili perspektivu u Torinu. Kako je imao istančani talent za prodaju automobila, Chinetti je 20-te i 30-te godine prošlog stoljeća bio prodajni predstavnik za Talbot i Alfa Romeo. Osim po prodajnim sposobnostima, Chinetti je bio vrlo uspješan u utrkama izdržljivosti na kojima je sudjelovao od njihovih samih početaka i u kojima je ostvario i nekoliko pobjeda.

Chinetti je početkom Drugog svjetskog rata otišao u SAD i tamo razvio odlične veze s njihovom automobilskom industrijom. Nakon završetka rata, jedne večeri dolazi u ured od rata i privatnih problema izmučenog i demotiviranog Enza s prijedlogom da se njegova tvrtka počne baviti i proizvodnjom cestovnih automobila, dok će Chinetti iskoristiti svoje veze za prodaju i distribuciju istih u SAD-u. To je bila i dobra prilika da proizvodnjom i prodajom brzih i visokokvalitetnih automobila Enzo financira svoje sudjelovanje u Grand Prix utrkama. Iako je bio poznat po tome da ga nikada nije zanimala proizvodnja cestovnih automobila, Enzo pristaje na Chinettijev prijedlog i na neki način počinje nova epoha za tvrtku iz Maranella, dok će Chinetti uskoro za Ferrari ostvariti još jedan važan podvig.

Utrka 24 sata Le Mansa 1949. godine

Ferrari kao tvrtka po prvi puta nakon rata dolazi u žižu javnosti svojim sudjelovanjem na najvažnijoj utrci tog vremena, 24 sata Le Mansa. Ferrari Tipo 166MM s brojem 22 na šasiji vođen od strane škotskog Lorda Selsdona, koji je uz Chinettija trebao biti i jedan od vozača. Međutim, pred samu utrku lordu je pozlilo a s obzirom to da nisu mogli pronaći drugog vozača, to je značilo da će Chinetti morati voziti cijeli dan. Upravo je tako i bilo, nakon 23 odvožena sata, i uz minimalnu pomoć Baruna Selsdona te su Chinetti i Ferrari 166 su izdržali i na taj su način došli do velike pobjede koja je Enzu ponovo vratila onu staru strast za utrkivanjem a tvrtku Ferrari ponovo vratili na stare staze slave. Valja još naglasiti kako je Luigi Chinetti ovaj podvig ostvario u svojoj 47. godini života. Osim po tome što je otvorio prvo prodajno predstavništvo Ferrarija u SAD-a, Chinetti je bio vlasnik vozačke akademije koja je dala nekoliko budućih svjetskih prvaka Formule 1.

…

Iako je bilo planirano da ovaj tekst bude samo kratka obljetnica smrti za ovog velikog viteza utrkivanja, veliki motivator i najveći spiritus movens auto-moto sporta u povijesti je autora ovog teksta inspirirao da njegovu životnu priču proširimo i na drugi dio, jednako kao što je Enzo svojevremeno motivirao svoje najbolje inženjere i vozače da pruže najbolje performanse. Bavit ćemo se njegovim utjecajem na početke Formule 1 1950., optužbama i suđenjima za ubojstvo iz nehaja, zašto je tvrtku odlučio prodati ljutom rivalu FIAT-u a ne Fordu, koliko je na njega utjecala smrt mezimca Dina, pružit ćemo i poneku zanimljivost iz povijesti Ferrarija i osvrnut ćemo se na uspjehe i neuspjehe njegove najveće ostavštine, Scuderije Ferrari F1 momčadi.

Nastavak teksta objavljujemo sljedećeg tjedna…

Naslovna fotografija: Ferrari.com

Objava Enzo Ferrari – vitez utrkivanja pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Plan je, međutim, postao stvarnost i 14. travnja 1929. godine 16 se vozača natjecalo za nagradu od 100.000 francuskih franaka.

Za utrku se registriralo 20 vozača, no 16 ih je startalo utrku. Osam vozača vozilo je različite modele Bugattija. Za razliku od drugih utrka tog vremena, pred utrku u Monaku nisu organizirane kvalifikacije, već su se startni brojevi izvlačili na lutriji. Francuz Philippe Etancelin i njegov Bugatti tip 35C dobili su prvu startnu poziciju, a njegov sunarodnjak Christian d’Auvergne smjestio se na drugo mjesto. Bolidi su bili posloženi u redove s po tri vozača, a William „Williams“ Grover startao je s pete startne pozicije. 

Spomenuti William Charles Frederick Grover, automobilist britansko-francuskog podrijetla, rođen je 1903. godine, a s 20 godina radio je kao vozač poznatog britanskog umjetnika Williama Orpena. Upravo mu je prvi automobil za utrkivanje posudio šef i Grover se utrkivao pod pseudonimom W. Williams. Nešto kasnije, Grover je kupio svoj prvi Bugatti 35 i postao profesionalni vozač.

U Monaku je Grover jurio u svom Bugattiju 35B uskim ulicama, pokušavajući se probiti naprijed, no kao i danas, pretjecanje je u Monaku bilo gotovo nemoguće. Ipak, slično kao i u moderno doba, česta su odustajanja u Monte Carlu, pa su tako i na prvom izdanju najpažljiviji i najuporniji svoje bolide dovezli do kraja utrke.

U 49. krugu Grover se morao zaustaviti u boksu i vodeću je poziciju predao Rudolfu Caraccioli, no ubrzo je ponovno uhvatio priključak i sa svojim bolidom, apsolutnim vladarem dvadesetih i tridesetih godina prošlog stoljeća, nakon 100 krugova i 318 kilometara, odnosi pobjedu. Grover je ostvario i najbrži krug od 2 minute i 15 sekundi, s prosječnom brzinom od 81 km/h.

Iza Grovera su utrku završili Georges Bouriano, također u Bugattiju, i Rudolf Caracciola s Mercedes Benzom SSK. Bouriano je za Groverom kasnio minutu i 17 sekundi, a Caracciola preko dvije minute. Četvrtoplasirani je kasnio već za čitav krug. Utrku je završilo devet vozača, od čega je šest vozilo Bugattije.

Utrka za VN Monaka 1950. prva je put bila održana u sklopu Svjetskog prvenstva Formule 1, a od 1955. godine to je bila praksa svake godine. Niz je prekinut 2020. godine, kada je zbog pandemije morala biti otkazana. U odnosu na nekadašnjih 100 krugova, sada se vozi 78 krugova, ukupne duljine utrke 260,52 kilometra. Utrka traje oko sata i 14 minuta.

Grover „Williams“ je prvu utrku završio za 3 sata, 56 minuta i 11 sekundi. U odnosu na nekadašnjih osamdesetak km/h prosječne brzine tijekom utrke, danas u Monaku imamo prosječne brzine od preko 150 km/h. Unatoč nemjerljivim razlikama, prva utrka za VN Monaka bila je maestralna i otvorila je put za dugogodišnju tradiciju utrkivanja na ulicama Kneževine.

Objava Na današnji dan: Prva utrka za Veliku nagradu u Monaku pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Piše: Hrvoje Bučar

Nekolicina je izuzetnih vozača koji su pokazali svoj izvanzemaljski talent, kratko zasjali, ponešto važno i osvojili, a baš kad su trebali postati vladari epohe – smrt ih je zaustavila. Bernd Rosemeyer i Jochen Rindt su čak osvojili po jedno Prvenstvo, no obojica su djelovala kao da tek nagovješćuju mnogo veće dosege. Wolfgang von Trips baš je bio počeo pobjeđivati, slično kao i Antonio Ascari. Jean-Pierre Wimile nije doživio da vidi prvu sezonu Formule 1; prerano je otišao i senzacionalni Gilles Villenueve, ali među svima njima – Dick Seaman zauzima posebno mjesto. Tako kratku i tako nevjerojatno burnu karijeru nije imao nitko od spomenutih, ni o jednom vozaču sa „samo“ jednom prvenstvenom pobjedom u karijeri nije se ni približno toliko mnogo i tako polemički pisalo i govorilo.

Njemački Grand Prix 1938.

Nedjelja, 24. srpnja 1938…više od 300 tisuća gledatelja stoji oko staze, početak utrke se približava i napetost raste. Na startu je dvadeset trolitrenih trkaćih automobila koji nestrpljivo čekaju da budu pokrenuti. Dicku Seamanu ovo je prvi nastup sezone, tek šesti za Mercedes uopće. U kvalifikacijama je postigao treće vrijeme i sad starta iz prvog reda, uz Manfreda von Brauchitscha i Hermanna Langa. Iza njih su Rudolf Caracciola i Tazio Nuvolari, zatim Hasse, Müller i Stuck.

Osam Mercedesa, šest Auto-Uniona, sedam Alfa Romea, pet Maseratija i dva Delhayea dobivaju znak od direktora utrke; trolitreni kompresorski motori svi odjednom zaurlaju, a startni grid u trenutku je zastrt dimom. Publika je luda od sreće, međutim, i kod Nijemaca se greške događaju. U ključnom trenutku zakazuje startni uređaj pa start ispada nekako neuredan, ali naposljetku ipak uspješan.

Krenuli su! Uz divlje urlikanje motora, u zgusnutom poretku vodstvo preuzima Lang, slijede ga Nuvolari i Seaman, koji ubrzo prelazi na drugo mjesto. Nuvolari sve više pada u poretku, očito zbog dodira s nekime; zatim završava u ogradi te mora odustati. Poslije, u pozadini glavnih događaja, preuzima Müllerov Auto-Union i energično kreće u utrku – nakon što si je najprije, onako malen, podmetnuo jastuk na sjedalo. Završio je kao senzacionalni četvrti!

Nakon prvog kruga Mercedes ima četverostruko vodstvo. Lang ima tehničkih problema, u vodstvu je von Brauchitsch, Caracciola osjeća mučninu. Vodstvo preuzima von Brauchitsch, a kad on mora u boks, na čelo izbija Seaman, ali samo zakratko. Inače, na ovoj utrci Mercedes je promjenu kotača i točenje goriva obavljao za 21 sekundu.

Von Brauchitsch se bio požalio da ga Seaman napada pa je ovaj dobio po prstima, neka prestane. Nevoljko je to i učinio, frustriran, jer bio je osjetno brži od „podobnog“ aristokrata. Nakon prve runde boksova vode von Brauchitsch i Seaman, ispred Hassea, Stucka i Müllera.

I u 16. krugu počinje slijed događaja koji je stvorio legendu…i koji je naredbe Mercedesovog šefa Alfreda Neubarera – da nitko ne smije napadati momčadske kolege – doslovno spalio u dimu! Vodeći von Brauchitsch po drugi put staje u boks, nekoliko sekundi poslije i Seaman, koji se zaustavlja tri-četiri metra iza. U tom trenutku von Brauchitschev automobil zahvaća plamen! Benzin se razlio i gori cijeli bolid, članovi ekipe te okolni asfalt, dok vozač ipak uspijeva, ponešto nagoren, izaći na vrijeme. Samo je vrhunska njemačka organizacija, mala četa vrlo brzih i spretnih vatrogasaca s protupožarnim aparatima, spriječila da dođe do teže nesreće. Na kraju nitko nije ozlijeđen.

I dok su se svi bavili gašenjem vatre, Seaman je sjedio u “natankanom” bolidu sa svježim gumama i napeto čekao, nervozno pogledavajući na sat, svjestan da može pobijediti puste li ga na stazu. I baš je tada, ispod von Brauchitschevog bolida, izbio novi golemi plameni jezik! Istog je časa Neubauer (koji je uvijek bio tu negdje, na nekoliko koraka, a da nikada nije zasmetao ni mehaničarima ni organizatorima), onakav gojazan, potrčao tih nekoliko metara do Seamana – kojega su mehaničari u međuvremenu na brzinu odgurali dalje od vatre – uzbuđeno vičući i grozničavo mu mašući neka krene! Uostalom, više nitko osim njega ni ne bi stigao zauzeti čelo utrke, a i bio je postigao najbrže vrijeme, još u šestom krugu.

Dick Seaman spremno ubacuje u brzinu i u vodstvu je njemačke Velike nagrade! Malo kasnije i von Brauchitsch se vraća u utrku. U dobrano spaljenom kombinezonu sjeda u automobil prekriven protupožarnom pjenom i polako hvata brzinu izlazeći iz bokseva, praćen zaglušnim odobravanjem publike. Uspijeva se uključiti u utrku, ali na dijelu zvanom Flugplatz, izlijeće sa staze. Sretan je što nije ozbiljnije ozlijeđen, ali i užasno frustriran što već drugi put (tri godine prije vodio je ovdje do posljednjeg kruga i izgubio od Nuvolarija) gubi gotovo dobivenu utrku, doma, na prekrcanom Nürburgringu.

Seaman rutinski završava preostalih šest krugova i suvereno ulazi u cilj, 4 minute i 20 sekundi prije drugoplasiranog Langa i gotovo devet minuta prije trećeg Hansa Stucka. Samo pola minute poslije stiže prerano otpisani Nuvolari te senzacionalni René Dreyfus u Delhayeu, s krugom zaostatka. No, to već malo tko primjećuje jer se na startno-ciljnoj ravnini razvija opća fešta. Publika luduje u zanosu kako nikada prije nije, a Dick Seaman svoju prvu pobjedu na velikom GP-u podnosi kao stari iskusni šampion. Nasmiješen, staložen, umoran – i ozbiljan i veseo istodobno – prima čestitke, izlazi iz Mercedesa i okružen razdraganim mehaničarima prilazi pobjedničkom postolju. Britanski vozač pobijedio je na nekoj „velikoj“ Velikoj nagradi, prvi još od Henryja Segravea i GP Francuske 1923!

Seaman je okružen masom čestitara i SS-ovskim oficirima, svi ga tapšaju, publika je u deliriju kao da je pobijedio njihov najrođeniji. On se vrlo smireno – ma koji „Iceman“ Kimi Räikonnen?!, ni blizu – penje na pobjedničko postolje; potpuno skulirano i izrazito službenog držanja, prima čestitke od nekolicine uniformiranih nacista. Jednome od njih nehajno odzdravlja nacističkim pozdravom i ubrzo dobiva golemi vijenac oko vrata. Uskoro kreću britanska i njemačka himna, a stotine tisuća gledalaca luduju. Novi junak je rođen! Zove se Dick Seaman i Englez je, baš hercig. Negdje, u svoj toj gunguli, Seaman je rekao novinaru Johnu Dugdaleu iz “Autocara”: ‘Volio bih da je to britanski automobil’.

Poslije izvođenja himni Seaman još jednom, prilično mlako, diže ruku nacistički, što je bilo sasvim dovoljno da postane i službena njemačka zvijezda. I narod i Göbbelsov propagandni stroj od tog popodneva su ga naprosto obožavali. To je također bilo dovoljno da o njemu ne bude ni spomena u britanskim filmskim žurnalima, tek kratka vijest u tamošnjim novinama. U tom trenutku star je 25 i pol godina i njegov je davnašnji san upravo ostvaren.

Nestvarni brzojav

Samo dvije godine prije toga, u pauzi između sezona 1936/37., na njegovu londonsku adresu stigao je telegram, iz Mercedes-Rennenabteilunga. (Poslije će biti jasnije zašto je njegova majka Lilian brzojav pokušala zatajiti…) Piše mu veliki Alfred Neubauer osobno, najveća faca, najutjecajniji čovjek na stazama Velikih nagrada, šef trkaće momčadi Mercedes. Poruka je bila kratka… i nakon prve nevjerice Seaman je ubrzo pakirao stvari za odlazak u Monzu pa na Nürburgring, na vozačka testiranja. Ondje je razbio dva bolida u dva tjedna, pokušavajući savladati snagu i eksplozivnost s kojom se dotad nije susretao. Unatoč izlijetanjima čini se da je ipak ostavio dobar dojam jer su od tridesetak kandidata odabrani samo on i švicarski vozač Christian Kautz. Navodno je tada Neubauer rekao: ‘dobro je vozio’ (za Kautza) te ‘ovaj mladić ima pravi talent’ (za Seamana).

Prije lipnja 1939. i njegove pogibije, za Mercedes je odvozio devet utrka i su mu bile sve prvenstvene. Sa Srebrnim strijelama osvojio je po jednu pobjedu i drugo mjesto; dva četvrta i peta mjesta; jednom je bio sedmi, a dvaput je morao odustati. Zajedno s neprvenstvenim utrkama, 1934-39. nastupio je 43 puta, 15 puta bio na postolju, pobijedio 10 puta, triput izborio pole-position i šest puta najbrži krug.

Međutim, kako je uopće došlo do te situacije? Kako je mladi Englez zaslužio poziv iz Mercedesa i posljedično postao velika njemačka zvijezda? Je li doista bio nacist ili samo čisti profić?

Važno je pripomenuti da Seaman nije bio jedini strani vozač koji se natjecao za slavu Trećeg Reicha. Ondje su već bili Talijani – Luigi Fagioli u Mercedesu te Tazio Nuvolari i Achille Varzi u Auto Unionu, kao i monegaška zvijezda Louis Chiron, također u Mercedesu.

Uglavnom, početak Drugog svjetskog rata efikasno je prekrio sve ostale vijesti i teme pa su Britanci svojeg zapostavljenog predratnog junaka otkrili tek mnogo kasnije.

Student iz Cambridgea

Dick Seaman rodio se kao Richard John Beattie Seaman, u bogatoj obitelji, 3. veljače 1913. u Aldingbourne Houseu (Sussex), u Engleskoj.

Njegov otac William Beattie-Seaman, bogati biznismen škotskog podrijetla, osnovao je dvije zaklade za sina; preračunato ukupno oko 11 mil. današnjih funti. Jedini je uvjet bio da će Dick morati novac pričekati dok ne napuni 27 godina. Imao je 26 godina i 5 mjeseci kada je poginuo.

Bio je predestiniran za političara, diplomata ili biznismena, za najbolje škole i koledže. Njegova ambiciozna majka Lilian Beattie-Seaman isposlovala je preseljenje obitelji, najprije u Kentwell Hall (gdje su gotovo poginuli u napadima njemačkih cepelina u Prvom svjetskom ratu), zatim u London.

Velika elizabetanska kuća u Kentwell Hallu bila je gotovo sravnjena tijekom njemačkih bombardiranja. Dick je poslije, kao tinejdžer, navodno izjavio, a netko zabilježio: ‘Ti užasni Nijemci! Čekaj samo dok odrastem. Sve ću ih pozatvarati u željezne kaveze i baciti u jarak.’ Ali, umjesto toga, postao je njemački šampion.

Nije posebno zabilježen trenutak kad je mali Seaman prvi put vidio utrke, ali s obzirom na to da je bio dijete bogataša, okružen luksuzom, i da su se utrke ondje održavale ponajprije kao hobi vrlo imućnih, lako je zamisliti kako se automobilima oduševio još u najranijoj dobi.

Sve u svemu, marljivo je učio, pozavršavao gimnazije i pripremne škole, te se upisao na znameniti Trinity College u Cambridgeu. Tada je od roditelja dobio i svoj prvi automobil – sportski Riley.

Prvi susret s utrkivanjem imao je upravo s tim automobilom, na brdskoj utrci Shelsley Walsh 1931. – gdje je završio je na drugom mjestu u svojoj klasi, koju je u sličnom automobilu dobio njegov budući prijatelj Whitney Straight.

Njih dvojica uskoro su se ponovno sreli, upravo u Cambridgeu, gdje su krenuli na studij. Sljedeće dvije godine obojica su uspijevala studirati tijekom tjedna i utrkivati se vikendima. Mladi američki milijunaš Straight zadržao je svoj privatni avion za boravka u Cambridgeu. Kolegi Seamanu rado je davao instrukcije iz letenja, pa su uskoro, leteći kontinentom, počeli zajedno posjećivati utrke.

Majka Lilian mislila je da će pokrajina dobro djelovati na njega, pa mu je kupila zgradu Pull Court u Worcestershireu (danas je ondje škola) za njegov dvadeseti rođendan. Uviđajući da su previše razmazili svog dječaka, roditelji su se ipak još nadali da će postati odvjetnik i/ili parlamentarni torijevski zastupnik.

Seaman je vozio MG Magna (koji je također dobio od roditelja) u nekoliko lokalnih utrka i nadmetanja, te Bugatti u Doningtonu i Brooklandsu. Potom je, 1934. godine, u svojoj 22. godini, Seaman donio odluku da napusti Cambridge i svoj život posveti utrkama. Razumljiv prvi korak bio je pridružiti se svojem prijatelju Whitneyu Straightu i njegovom novoosnovanom trkaćem timu, Whitney Straight Stable.

Majčin novac i prva pobjeda

Debi na međunarodnoj sceni imao je 22. srpnja 1934. na GP d’Albi u Francuskoj. Dotična je utrka upropaštena već na startu; izgleda da je starter predugo zadržavao vozače na gridu. Čekajući start, motor Seamanovog automobila najprije je zakuhao, a zatim se zaustavio. Pritrčali su neki entuzijastični gledatelji te ga pokrenuli na guranac, zbog čega je poslije novčano kažnjen, a nakon nekoliko krugova utrke ionako je odustao. Prije razočaravajući nego zadovoljavajući debi. Pobijedio je Seamanov momčadski kolega Buddy Featherstonhaugh iz Straight-a s Maseratijem.

Nagledao se tih dana i Nijemaca i njemačkog stila. Nakon završetka Svjetske krize (koji se poklopio s dolaskom nacista na vlast u Njemačkoj) Nijemci su se vratili 1934. godine u velikom stilu, jedini od konkurencije istinski uklizavši u svojevrsni restart utrkivanja, koji je uslijedio nakon nekoliko mršavih sezona s bijednim budžetima, na rubu legalnosti. Novi njemački kancelar i vlada odmah su pojurili za svjetskim prestižem, a jedna od najprestižnijih stvari bila je utrkivanje, gdje su Nijemci imali veliku tradiciju i iskustvo. Čak i onakva njemačka vlast nije stavila, pučki rečeno, „sva jaja u istu košaru“, nego je izabrala dvije vrhunske kompanije (Mercedes i Auto Union) ne bi li kroz internu konkurenciju postigla njemačku dominaciju u utrkama. Točno tako je i bilo, počela je era Srebrnih strijela.

Iste godine u kolovozu Seaman je za tim Straight osvojio svoju prvu pobjedu u švicarskom Bremgartenu i iz prve ruke uvidio koliko svi, na startu nove epohe, zaostaju za Nijemcima. Talijani su pratili koliko-toliko, Francuzi uspijevali uhvatiti bodove samo kad bi se utrke rasplitale dramatično, dočim su Britanci još uvijek stizali slabo opremljeni; šminkerskim pozerstvom potvrđujući da su utrke na Otoku ipak još samo hobi za bogataše. Seaman nije htio tako, ali u to vrijeme nije imao izbora.

Igrao je svojoj majci na savjest, motao je kako ju je god htio, i baš je ona manje-više kupovala sve njegove automobile, dok je otac bio izričito, ali bezuspješno protiv. Naposljetku, uz očev pristanak, kupila mu je i privatni avion, ne bi li ga nekako odvratila od utrka. Zrakoplovom je odletio u Monte Carlo, da izbliza vidi GP-automobile i njemačku superiornost na djelu. Oduševljen, naravno, samo se učvrstio u nakani da se ubaci među njih.

Među ostalim, taj je nabrijani mladić sa svojim je prijateljem Straightom posjetio i  jug Afrike. Putovali su danima, u Straightovom avionu, kako bi sudjelovali na prvom GP-u Južnoafričke Republike u East Londonu – gdje je Straight poslije i pobijedio. To već bilo je previše za Dickovog oca, Williama Seaman-Beattiea. Nestrpljivo čekajući sinov povratak, vikao je i prijetio da će ga razbaštiniti, ali iznenadni srčani udar onemogućio ga je u toj nakani.

Nedugo poslije toga Dick je uvjerio svoju majku – novopečenu udovicu – da mu kupi 1,5-litrenu trkaću ERA-u za 1700 funti. Uglavnom, preračunato u današnji novac, gospođa Seaman je za sinove automobile, utrke i prateće troškove malo-pomalo isplatila ukupno oko 2 milijuna današnjih funti.

„Student koji je došao niotkuda“

1935., njegova druga sezona na europskoj sceni, donosi mu naramak gorkih razočaranja, ali i nove tri pobjede. ERA, English Racing Automobiles, automobilska kompanija osnovana godinu dana prije, postojala je do 1954. – sudjelujući, s minimalnim uspjehom, i u tri sezone Formule 1. Uglavnom, tada su mnogi britanski vozači vozili ERA-u, pa tako i Seaman.

Njegova ERA R1B, obojena crnom bojom, započela je sezonu kao dio ERA-inog tima, međutim, baš je taj automobil ponajprije zaslužan za njegova odustajanja i razočaranja. Prvih pet utrka završio je s pet odustajanja (iako je bio na pole-positionu u Dieppeu), sve zbog mehaničkih problema.

Izgubio je strpljenje i, bijesan, napustio momčad Straight. S pomoću majčine velikodušne i izdašne financijske injekcije, osnovao je vlastiti tim. Preoteo je Straightu Giulija Ramponija, bivšega vozača i konstruktora Straighta i Scuderije Ferrari u Alfa-Romeu, nekadašnjeg mehaničara Antonija Ascarija. Sa samostalno pripremljenom ERA-om 1935. godine osvojio je Prix de Berne, deklasiravši Raymonda Maysa, službenog vozača ERA-e. To je bila slatka osveta.  Kao privatnik, pobijedio je još i na Coppa Acerbo Junior u Pescari, kao i u Brnu, na Masaryk GP-u.  Osvojio je 1. mjesto u svojoj klasi te  drugo sveukupno (odmah do Stucka), na međunarodnoj brdskoj utrci u Freibergu.

Onih pet prisilnih odustajanja uvjerilo ga je da mora nabaviti bolje sjedalo, pa je sljedeću sezonu pokušao sa Scuderijom Torino. Na GP-u Njemačke 1936. Dick Seaman dobio je priliku utrkivati se za njih, u Maseratiju. Odustao je nakon tri kruga zbog problema s kočnicama, ali nešto poslije u utrci, zamijenio je Carla Felice Trossija za volanom drugog Maseratija te zabilježio solidno 8. mjesto. Njegov pretpostavljeni brak s Maseratijem na kraju se pokazao kao prolazna sezonska avantura.

Seaman je procijenio da se i ERA pokazala dokazano razočaravajućom i beznadnom. Prodao svoj R1B i potpuno se prepustio Ramponijevim savjetima. Počinje jedna od najfascinantnijih storija epohe. Naime, Ramponi je uvjerio Seamana da bi njegov najbolji izbor za upravo započetu sezonu bio – automobil iz stare ere, Delage iz 1927. godine! Bez mnogo premišljanja, auto je kupio od vozača utrka i obiteljskog prijatelja lorda Francisa Howea.

Crni Delage, u konačnici izvrstan izbor, ali i zadivljujuće mehaničarsko djelo i Ramponija i Seamana – omogućio je nevjerojatnu sezonu 1936., u kojoj se ta kombinacija pokazala izvrsnom, nesmiljeno donoseći odlične rezultate sredinom sezone.

No, nakon toga uslijedili su i neuspjesi. U ostatku sezone stvari su za Dicka krenule nizbrdo. Pretrpio je dvije teške nesreće u petnaestak dana, najprije na Nürburgringu, a zatim na GP Picardije u Péronneu. U oba slučaja, zbog pretjerane brzine u zavojima završio bi izvan staze, na sreću, bez težih ozljeda.

S Ramponijem je pobijedio i na International Light Car Race 1936., međunarodnoj utrci lakih automobila na otoku Man. Britanski tisak promptno je izbacio priču o „studentu koji je došao niotkuda i potukao konkurenciju s odlično podešenom krntijom“.

Iste je godine u listopadu – u tandemu s Hansom Rüeschom (kasnijim poznatim piscem) – startajući iz 3. reda, pobijedio na GP Doningtona. Nije bio ni svjestan da je već pod povećalom Alfreda Neubauera i da će uskoro stići sudbonosni brzojav.

„Priženjen“ u njemačko visoko društvo

Godine 1937. već je počeo voziti za Mercedes, a njegov je transfer, navodno morao odobriti sam Adolf Hitler.

GP Njemačke u srpnju 1937. bila je, što bi se reklo, fast and furious utrka. U sedmom krugu, Auto Union Ernsta von Deliusa zabio se u Dickov Mercedes pri brzini od 270 kn/h! (Von Delius je umro istog dana, nešto poslije.) Dick je izbačen iz automobila i čini se, imao mnogo sreće u nesreći. Zadobio je mnoge opekotine i ozljede, a nužna je bila i plastična operacija. Dok se oporavljao, njemački automobili imali su debi u Britaniji, nastupivši u Doningtonu i uzevši prvih sedam mjesta!). Za vrijeme rekonvalescencije Seaman je poveo „nazi-friendly“ vojvodu i vojvotkinju od Windsora, u turističku šetnju po tvornici Mercedes-Benz u Stuttgartu.

Koliko je bio oduševljen Njemačkom evidentno je iz pisama koje je, neposredno prije nego što je potpisao za Mercedes, Seaman iz Bavarske pisao majci : ‘Hitler ne podnosi gluposti. Ne želi imati neradnike oko sebe. Svi moraju imati posao. Shodno tome, on je obnovio i reorganizirao zemlju, i zato oni vjeruju u njega i okupljaju se oko njega. U odnosu na to, prljavština, bezobrazluk i lijenost u našoj zemlji ne daju se opisati’. ‘Mora da je to impresivno’, odgovorila je, Lilian Beattie-Seaman, ‘vidjeti način na koji Herr Hitler ne podnosi gluposti od zabušanata, ništarija i komunista’.

A onda je na zabavi koju je u Münchenu kompanija BMW priredila 15. lipnja 1938. (9 dana prije trijumfa u Nürburgringu) Dick upoznao simpatičnu i razmaženu Eriku Popp – kćer direktora i suvlasnika BMW-a  jednog od najuspješnijih industrijalaca Reicha – „bliskog prijatelja“ Göringa, von Ribbentropa i Hitlera.

U svakom smislu Njemačka je prigrlila Dicka Seamana, a Erica je time bila oduševljena. Uskoro je trebala upoznati i svekrvu Lilian koja je dolazila u posjet. Lilian je pak, uza sve rezerve koje su se odnosile na Dickov izbor karijere, bila zatečena filmskim žurnalima koje je gledala, iznova i iznova; Dickovu pobjedu, Dicka kako prima lovorov vijenac, Dicka koji pozdravlja nacistički dok puhački orkestri sviraju ‘Deutschland Über Alles’, nakon čega slijedi ‘God Save The King’… Službene filmske novosti završile su portretima Dicka, Führera i kralja Georgea VI. ‘Mislila sam’, napisala je nakon toga Lilian, ‘neće biti rata. Njemački narod je prijateljski narod. Ne žele rat …’.

U početku se oduševila Erikom, a još je impresioniranija bila kad je saznala da je ovaj primjerak arijevske rase kći ne samo jednog golemog industrijalca već i aristokrata. Na trenutak, činilo se da prijetnja ratom jenjava. Erikin otac pristao je na brak 14. rujna, dva dana prije znamenitog susreta britanskog premijera Nevillea Chamberlaina s Hitlerom u Münchenu, na Minhenskoj konferenciji.

Kad se majka Lilian vratila iz Njemačke, morile su je proturječne misli. Hitler ipak misli na rat. Kako se njen voljeni Dick mogao oženiti njemačkom državljankom? Kako bi mogla imati njemačke unuke? Što bi susjedi pomislili kad bi bombe počele padati opet kao nekada, dok su Lilian i Dick bili u Kentwell Hallu?

Dick i Erica vjenčali su se u londonskom Westminsteru 7. prosinca 1938. To je bila, zbog međunarodne i obiteljske politike, vrlo ekskluzivna prigoda. Ipak, Lilian Seaman, izrazito protiv takvog poteza, ne samo da nije prisustvovala vjenčanju, već je i promijenila oporuku tako da isključi Dicka kao svog zakonitog nasljednika. Sin i majka više se nikada poslije nisu vidjeli.

Nakon vjenčanja, mladi sretni par otputovao je u bavarske i austrijske Alpe gdje su proveli zimski odmor na skijanju. Dick je potpisao novi ugovor za sezonu 1939., treći s Mercedesom. I posljednji.

Period poslije vjenčanja, zimi 1938/39. par će, umjesto oko trkaćih staza, pohoditi skijaške padine, obilazeći turističke znamenitosti i pozirajući za fotografe.

Ostati ili ne ostati?

Možda je i bio ljubitelj tadašnje Njemačke, ali nije imao nacističku člansku iskaznicu. Možda i jest bio egocentričan, pretjerano ambiciozan i naivan; slijep za traumatične političke procese koji se isprepliću oko njega i njegovog života – najvjerojatnije nesvjestan onog „faustovskog“ u ugovoru s Mercedesom, Hitlerom i Trećim Reichom. Bio je jedini Englez koji je upravljao trkaćim stazama Europe i SAD-a s kukastim križem na bolidu.

I onda se dogodila ta znamenita utrka 1938. na Nürburgringu, nakon koje mu je karijera procvjetala. Medijska, više nego vozačka.

Tko zna zbog kojih razloga, političkih, tehničkih ili sportskih – unatoč trijumfu na Nürburgringu, Neubauer Seamanu nije dao mjesto u sljedećim dvjema utrkama. U Bremgartenu – za koje ga vežu lijepe uspomene 1934-36., kad je triput zaredom pobijedio – opet se vraća na stazu. U kvalifikacijama za GP Švicarske čak je dvaput ostvario najbrži krug i s lakoćom uzeo pole-position. Dok je kiša nesmiljeno pljuštala Seaman je nakon starta uspio zadržati vodeće mjesto, ispred Stucka i Caracciole. No, relativno neiskusni der Engländer ne može pratiti vozačke sposobnosti čovjeka-institucije, legendarnog der Regenmeistera Rudolfa Caracciole, koji za duge i naporne utrke uspijeva nadvladati svu konkurenciju. Seaman je drugi – jedini konkurent kojega pobjednik nije obišao za cijeli krug.

Sezona 1938. završila je utrkom u Engleskoj, gdje je Seaman završio treći, iza  Nuvolarija i Langa. Prvenstvo je uvjerljivo uzeo Caracciola; drugi je bio von Brauchitsch, a treći Lang. Četvrti Seaman, sa samo tri nastupa i dva plasmana uvrstio se dva boda ispred petoplasiranog Nuvolarija.

Pred početak nove sezone u trkaćem timu vlada dobra atmosfera i Seaman misli da ima dobre izglede za odličan položaj među vozačima. Za to vrijeme, politička situacija u Europi postaje sve napetija. Prije izložbe automobila u Berlinu u veljači, gdje je Seaman trebao upoznati Adolfa Hitlera, on se pred suprugom Erikom rezignirano šalio zbog svoje situacije: ‘ne bih se trebao rukovati s diktatorom, nego ga ubiti’. Naravno, nije pokušao ništa slično, usredotočio se na brak i posao.

Obiteljski prijatelj lord Howe (tada predsjednik Britanskog kluba trkaćih vozača)  savjetovao je svom sunarodnjaku da ne raskida ugovor s Mercedesom zbog političkih razloga – jer možemo samo zamisliti pod kakav je Seaman pritisak dospio u britanskoj javnosti  – čak i ako bi nacistički režim otvoreno zlorabio njegova dostignuća za političku propagandu: ‘Ako možete  to podnijeti, bilo bi Vam znatno bolje da ostanete ondje gdje jeste’, poručio mu je u pismu. ‘Svaki osobni kontakt u Njemačkoj treba održavati što duže. Još uvijek smo u dobrim odnosima s Reichom‘. U tom je pismu najvjerojatnije bio sublimiran i stav članova Kluba trkaćih vozača.

Seaman je odgovorio: ‘Drago mi je što je Vaš savjet upravo ovakav, jer i sâm sam oduvijek mislio da bi bilo bolje da ostanem u Mercedesu, unatoč političkim neprilikama’ – i ostao u Njemačkoj. Dvojbe su naizgled uspješno otklonjene, sudeći prema onome što je napisao svom prijatelju Georgeu Monkhouseu, Kodakovom inženjeru i poznatom fotografu s trkaćih staza: ‘Engleska postaje prilično dobra šala, posebno u fašističkim zemljama. Na nas se gleda kao na gomilu dekadentnih starih žena’.

Još jedan argument protiv raskida s njemačkim utrkama jesu i financije mladog para, budući da Seaman, prema tadašnjim nacističkim regulama, zarađeni novac ne smije iznositi iz Njemačke. Istodobno, rezignirana, nezadovoljna i ljuta, Dickova majka sinu i snahi uskraćuje prihode iz obiteljske imovine.

Propušten početak sezone

Najnovije Srebrne strijele pompozno je otkrio Hitler, na veličanstvenom sajmu automobila u Berlinu, dva mjeseca prije sezone. ‘Na kraju svog 17-minutnog govora’, pisao je Dick Monkhouseu, ‘Hitler je bacio plišane prekrivače iza leđa, otkrivajući fanfare iza glavne izložbene dvorane. Zapravo, sumnjam da bi i Cecil De Mille to režirao mnogo bolje’.

Inače, već u početku sezone 1939-te, Mussolini je Talijanima zabranio nastup na francuskim utrkama, zbog držanja republikanske strane u Španjolskom građanskom ratu. Talijani su predstavili čudesne male kompresorske 1,5-litrene bolide, a – ovaj put s malim zaostatkom – pratili su ih Mercedes i Auto Union. Da je održano Prvenstvo 1940., ta bi klasa postala službena formula za Velike nagrade.

Ovako, još su se uvijek sve prvenstvene utrke (i glavnina neprvenstvenih) vozile na poznatoj ustaljenoj trolitrenoj formuli. Mercedes je osvojio sve prvenstvene GP-utrke (Belgija, Njemačka i Švicarska), osim one francuske, koju je dobio Auto-Union. Nijemci su dominirali na stazama i te godine, uz evidentan napredak Alfa-Romea, Bugattija i ERA-e.

U travnju, Seaman je, iako nije htio, propustio neprvenstvene utrke na francuskom Grand Prix de Pau i na Velikoj nagradi Tripolija. U utrku Eifelrennen na stazi u Nürburgringu ušao je optimistično, s 4. startnog mjesta, međutim zbog kvačila je odustao već u prvom krugu.

Dakle, kad za pet tjedana nastupi na Spa-Francorchampsu, to će mu zapravo biti prva utrka sezone.

Posljednji ručak

Dick Seaman i supruga mu Erica stigli su u mondeni belgijski Spa, u najmanju ruku, kao Ingrid Bergman i Bogart, praćeni golemom medijskom pompom (čitaj: Gobbelsov propagandni stroj, plus ponešto inozemnih specijaliziranih glasila koja se bave utrkama). Zlokobno danas djeluju te luksuzne fotografije, koje su snimili reporteri tadašnjih skupih magazina – gdje, samo nekoliko sati prije utrke – vidimo Dicka kako ustaje iz kreveta, brusi britvu, brije se i sprema; zatim njega i nju na ručku. Legendarna je fotografija njihova posljednjeg zajedničkog obroka na kojoj mu Erica pali cigaretu.

Posljednjega vikenda u lipnju održavala se prva od četiri prvenstvene utrke sezone, na stazi Spa-Francorchamps. Dick Seaman dolazi s velikim ambicijama, pun forze. Ponajprije, želi se dokazati der Regenmeisteru Rudolfu Caraccioli, jer baš na dan utrke obilna kiša pogađa istočnu Valoniju. Iz prvog startnog reda kreću Lang, Müller i Giuseppe Farina; iz drugog Seaman i Nuvolari, a iz tek iz trećeg favorizirani Caracciola, uz Hassea i Meiera.

der Regenmeister otpada

Seaman je u početku vozio rezervirano na šestom mjestu, međutim sa svakim se krugom sve više probijao prema vodećima. Na opće iznenađenje, „Kišni majstor“ Caracciola napravio je grešku u zavoju La Source, zavrtio se i morao odustati u 8. krugu. U 11. krugu je Müller zbog tehničkih problema skrenuo u boksove, a vodstvo je preuzeo Seaman. Odmah je odvozio nekoliko brzih krugova te pobjegao Langu i Nuvolariju.

Seaman vodi na Velikoj nagradi Belgije! Prednost mu je sve veća, vrlo udobna, a  više je od pola utrke prošlo kad li je kiša u Ardenima opet pojačala. Promatrači i timovi se čude, zašto Seaman forsira sve jači tempo u tim uvjetima, a vodstvo mu je tako uvjerljivo?

Pri brzini od, kažu, 200 km/h, vodeći u utrci, s 31 sekundom prednosti pred pratiocem Langom, stradao je na ravnici; na dugom ravnom dijelu između Autobusne stanice i La Sourcea, po prilici na istom mjestu gdje je danas pit-wall, a tada je bio drvored. U 22. krugu, sa startnim brojem 26.

Zbog kiše, guma, prevelike brzine, tko zna… njegov se automobil zanio i nekontrolirano udario u stablo, te se takoreći prepolovio. Od silovitog udara pukla je i cijev za gorivo pa je za nekoliko sekundi automobil bio u plamenu. Seaman prvobitno nije teško ozlijeđen, ali je od udarca ošamućen – ne može se sam izvući iz gorućeg smrskanog vozila. Kad prvi pomagači stignu do zapaljene olupine i hrabri belgijski vatrogasac izvuče Engleza iz pakla, on već ima teške opekotine.

Dva su detalja ovdje možda bitna: prvo, uoči vikenda objavljena je ponuda belgijskog industrijalca da s 50 000 franaka nagradi najbrži krug. Drugo, bilo je riječi i o vozačkoj tehnici koja se sastoji od toga da se prednjim unutarnjim kotačem nagazi na rub zavoja popločen ciglama, čime se postizalo prisilno tj. forsirano zakretanje automobila. Naravno, tehnika je primjerena za suho i nitko se toga popodneva nije usudio koristiti je na mokrom, nitko osim Seamana.

„Morat ćeš sama u kino“

Utrka je nakon nesreće nastavljena (hmm, tako to ide…), a usput rečeno, od 14 vozača samo su je šestorica završila, a pobijedio je Hermann Lang.

Seaman je ubrzo dopremljen u bolnicu u obližnji Spa, gdje je poslije još nekoliko puta dolazio k svijesti. Pored kreveta su, naravno, bili i Erica i Neubauer. Njoj je u šali stigao reći da će večeras morati sama u kino, a prisutnom Rudiju Uhlenhautu, glavnom inženjeru trkaćeg tima Mercedes spomenuo je i nesreću: ‘Prebrzo sam išao za ove uvjete – to je bila potpuno moja pogreška – žao mi je.’

Umro je, najviše zbog opekotina, malo prije ponoći, 25. lipnja 1939.

( Nakon rata, Erica se udala prvo za jednog američkog milijunaša, a zatim i za drugog. Postala je američka državljanka i umrla na Floridi 1990. godine.)

„Brzo, ali za sitnicu prerizično“

Uoči tog fatalnog trenutka, s pobjedom gotovo u ruci, zasigurno više nije trebao žuriti. Morao se jednostavno usredotočiti na konzistentnu vožnju do kraja, bez nepotrebnih rizika. Baš ono što nije mogao ili htio učiniti.

Jedna od bilješki iz 1935. godine – kad je pretjerao vježbajući za utrku u Brnu, a kasnije to i priznao svojem prijatelju Georgeu Monkhouseu – ilustrira Seamanov vozački duh i ponešto objašnjava: ‘Bilo je slučajeva kada sam imao poriv za svladavanje zavoja znatno prebrzo i … otkrio da je taj nagon prilično neodoljiv ‘.

Njegov biograf, princ Chula bilježi: ‘Dick je bio zabrinut i uznemiren jer je želio to (taj nagon ili poriv op.a.) skrivati tijekom cijelog života. Ali, sada se ta činjenica može otkriti jer je moguće da ima snažnog utjecaja na uzrok najgoreg slučaja njegove karijere ‘, a možda i na njegova dva sudara na Nürburgringu i u Péronneu u lipnju 1936.

Što ga je moglo dovesti do te posljednje neumjerenosti? Na primjer, tada se općenito vjerovalo: ‘kad ste u vodstvu, morate pokušati steći barem jednu minutu prednosti’.

Jedan od suvremenika ističe da je 1939. ‘Seamanu jednostavno nedostajalo utrka i treninga na Spa-Francorchampsu, ali i na drugim stazama’. Njegov temperament u vožnji, tijekom godina uočila su i dvojica pronicljivih i dobro upućenih Talijana. Ramponi, koji je vozio protiv ili se vozio s toliko velikih ljudi, savjetujući ga u njegovim danima u ERA-i Delageu, ističe da mu je znao govoriti ‘Nemojte pretjerivati, gospodine Seaman!’ Trkaći menadžer Nello Ugolini 1938. godine o Seamanu je rekao: ‘Brzo, ali za sitnicu prerizično!’.

Hitler šalje pogrebni vijenac

Bez obzira na različite moguće interpretacije i zaključke, činjenice su tu. Der Engländer je tijekom karijere na elitnoj sportskoj sceni bio odličan ambasador svoje zemlje. Bio je, bez ikakve sumnje, najbolji britanski vozač Zlatne ere, dok na vrhu još nije bilo zelenih britanskih automobila. U tom razdoblju jedino je on imao odgovornost, i to veliku, za predstavljanje Otoka na najvišoj trkaćoj razini. Britaniji će trebati mnogo godina da pronađu sličnog idola: kad je Seaman umro, Stirling Moss je još bio dijete u dobi od 8 godina.

30.lipnja 1939., na pogrebu u Londonu, skupili su se svi njegovi momčadski kolege i, naravno, Alfred Neubauer; svi pod crnim serioznim cilindrima. Vrpca na najvećem vijencu – od bijelih ljiljana i gotovo dva metra u promjeru – na jednom je kraku imala nacističkog orla ponad kukastoga križa, a na drugom potpis: Adolf Hitler.

Iako se na više mjesta može pročitati kako kompanija Mercedes-Benz AG „dan-danas održava Seamanov grob u Londonu“, to nije točno. U e-mailu* koji smo dobili iz arhive Koncerna piše da održavaju samo grobove svojih osnivača Maybacha, Daimlera i Benza, ali ne i grob bilo kojeg vozača utrka.

Naslovna fotografija: https://www.mercedesamgf1.com/en/heritage/drivers/richard-seaman/

Objava Dick Seaman – der Engländer pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.