Od začetka Svjetskog prvenstva Formule 1 Italiju je predstavljalo 98 vozača, a Giuseppe Nino Farina se u povijest upisao kao prvi ikad svjetski prvak u ovom natjecanju. Osim njega, naslov za Italiju osvojio je i Alberto Ascari, i to dva puta, i tako postao prvi dvostruki šampion u povijesti. Osim u samom začetku ovog natjecanja, Talijani više nisu osvajali naslove, ali su danas u svijetu Formule 1 prisutni u formi velikog Ferrarija, momčadi RB Formula One sa sjedištem u Faenzi, te dvije prekrasne staze, Autodromo Enzo e Dino Ferrari u Imoli i Autodromo Nazionale Monza u Monzi.

Kako ćemo ove godine dva puta svraćati u Italiju, danas ćemo se prisjetiti talijanskih prvaka, a ostale zapažene vozače ćemo ostaviti za idući put. Za Italiju su naslove osvajali već spomenuti Farina i Ascari, obojica za talijanske momčadi. Farina je bio najbolji prve godine osnivanja Svjetskog prvenstva vozeći za momčad Alfa Romeo, a Ascari je svoje dvije uzastopne titule osvojio za Ferrari.

Emilio Giuseppe Nino Farina rođen je u Torinu 1906. godine. Sa samo devet godina počeo je voziti dvocilindrični Temperino, a bio je talentiran i u skijanju, nogometu i atletici. Neki izvori kažu da je kasnije postao doktor političkih znanosti, a negdje se spominje i inženjerstvo, no znanost je pala u drugi plan, kad je pronašao svoju pravu ljubav, automobilizam. Svoj prvi automobil, polovni Alfa Romeo, kupio je dok je još bio na fakultetu, i počeo se prijavljivati na utrke. Želio je biti bolji od svog oca, no u tom pokušaju je doživio udes, povrijedio rame i zadobio niz posjekotina, što je kasnije postao i trend u njegovoj karijeri. Naime, udesi mu uopće nisu biti nepoznanica.

Today marks 70 years since the first of our 1,018 races so far

Giuseppe Farina took victory at Silverstone in his Alfa Romeo 158#F1 #F170 pic.twitter.com/J995bksZeM

— Formula 1 (@F1) May 13, 2020

Do osnivanja Formule 1, natjecao se i utrkivao u različitim automobilističkim natjecanjima tog doba, bio je poznat po vozačkom stilu i inteligenciji, ali i prgavoj naravi i nerijetkim svađama s kolegama vozačima na stazi. Nakon Drugog svjetskog rata, vratio se utrkivanju i pobjeđivanju, ali je 1947. radi neslaganja s tadašnjom momčadi Alfa Corse presjedio cijelu godinu. U Alfa Romeo se vratio 1950. godine za inauguralno prvenstvo Formule 1. Prvu ikada utrku za veliku nagradu, održanu pred 150.000 gledatelja na stazi Silverstone, pobijedio je upravo Farina. Time je Farina postao jedan od samo tri vozača koji su pobjeđivali na debitantskom nastupu u Formuli 1. Farina je pobijedio na pola od šest utrka tijekom svoje, a i uopće prve sezone u Formuli 1, što će ostati više od broja pobjeda koje će ostvariti tijekom ostatka svoje karijere.

Naime, Farina je tijekom karijere pobijedio ukupno pet puta. Posljednji put je pobijedio na utrci za VN Njemačke 1953. godine, a 1954. godine postao je najstariji vozač koji se kvalificirao na najbolju startnu poziciju s 47 godina i 79 dana. Tad je usporedno vozio i sportske automobile, gdje je sudjelovao u nizu sudara i pretrpio različite ozljede koje su odredile dalji kurs njegove karijere. Nakon utrke za VN Belgije 1955. godine se odlučio umiroviti zbog bolova, no pokušao je nastupiti i na utrci za VN Italije. Ipak, radi udesa na treningu nije se kvalificirao za utrku. Bio je to njegov oproštaj od Formule 1. Bio je prijavljen za utrke Indy 500 1956. i 1957. godine, no nije startao nijednu od tih utrka. Farina se od Formule 1 oprostio kao jedan od najuspješnijih vozača svog vremena, s naslovom svjetskog prvaka, pet pobjeda, 20 pobjedničkih postolja, pet najboljih startnih pozicija i četiri najbrža kruga. Tragično je život izgubio u udesu na putu za VN Francuske 1966. godine, na utrku koju je samo planirao gledati.

The first eight World Championships in one take.
Alberto Ascari (1952, 1953); Juan Manuel Fangio (1951, 1954, 1955, 1956, 1957) and Giuseppe Farina (1950). pic.twitter.com/H7kgpkJN9G

— Petrolhead (@NuvolariTazio1) February 5, 2024

Alberto Ascari prvi je dvostruki prvak u povijesti Formule 1 i jedini Talijan koji je naslove osvajao za Ferrari. Sin Antonija Ascarija, također uspješnog automobiliste, rođen je u Milanu 1918. godine. Pred Albertov sedmi rođendan, otac mu je poginuo na stazi, a unatoč toj tragediji Alberto je zadržao interes za utrkivanjem. Želja za utrkivanjem bila je tolika da je pobjegao iz škole i prodao školske knjige kako bi financirao karijeru u utrkivanju, jer po vlastitim riječima, bila je to njegova jedina strast i bez utrkivanja ne bi mogao živjeti. Automobilizam je bio njegov život. Tijekom Drugog svjetskog rata, obiteljska garaža kojom je tad upravljao Alberto, prenamijenjena je za servisiranje vozila za talijansku vojsku. U tom periodu se kolegom vozačem Luigijem Villoresijem bavio prijevozom, snabdijevajući gorivom vojne baze u Sjevernoj Africi. S obzirom na to da su svojim radom podržavali talijansku vojsku, izbjegli su poziv za službu tijekom rata.

Po završetku rata počeo je s Grand Prix utrkivanjem, rame uz rame s prijateljem i kolegom Villoresijem. Kad su 1946. godine najavljena pravila za Formulu 1, Ascari je bio u odličnoj formi, pobjeđujući u utrkama širom Europe. Najveći uspjeh za dvojicu vozača bio je kad je potpisali za Scuderia Ferrari momčad. Šef momčadi, Enzo Ferrari, koji je bio prijatelj i suvozač Albertovog oca, bio je zainteresiran za njegov talenat i uspjeh.

Ferrari je u Svjetskom prvenstvu Formule 1 debitirao na utrci za VN Monaka 1950. godine, koja je bila druga utrka prve sezone, s Ascarijem, Villoresijem i Raymondom Sommerom za upravljačem svojih bolida. U Monaku, Ascari je postao najmlađi vozač koji je osvojio bodove i popeo se na pobjedničko postolje u Formuli 1 s 31 godinom i 312 dana, završivši na drugom mjestu, s krugom zaostatka za pobjednikom Juan Manuelom Fangiom. Naredne sezone pobijedio je dva puta, a sezonu završio na drugom mjestu. 1952. i 1953. godine okrunjen je naslovom prvaka i postao prvi dvostruki šampion, a radi neslaganja oko novca, napustio je Ferrari. Lancia nije bila spremna na početku sezone i Ascari nije mogao konkurirati dominantnom Fangiu. Ascari nije završio niti jednu utrku te sezone.

03.08.52 – 03.08.22

A day to remember for us and Alberto Ascari

Celebrating 70 years from the very first F1 World Championship won by a Ferrari driver #essereFerrari pic.twitter.com/FoUYQ8IZRa

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) August 3, 2022

Sezona 1955. je za Ascarija počela obećavajuće, jer je Lancia pobjeđivala na neprvenstvenim utrkama u Torinu i Napulju. Ipak, na utrci za VN Argentine u okviru prvenstva, Ascari je odustao. Na VN Monaka, 22. svibnja 1955. godine, Ascari je u trenutku kad je vodio u utrci izletio sa staze, proletio kroz bale sijena koje su služile kao zaštitna ograda i sletio u luku. Iako mu je bolid potonuo, Ascari je iz ove nesreće izašao samo sa slomljenim nosom.

Nekoliko dana kasnije, 26. svibnja 1955. godine, otišao je na Monzu gledati prijatelja Eugenija Castellottija kako testira Ferrarijev 750 Monza sportski automobil. Ascari nije trebao voziti tog dana, ali je odlučio ipak odvesti nekoliko krugova, bez potrebne opreme, s Castellotijevom bijelom kacigom. Iznenada, automobil je proklizao, okrenuo se na prednji dio i prevrnuo dva puta. Ascari je pretrpio niz ozljeda kojim je podlegao nekoliko minuta kasnije. Danas je zavoj na kojem se nesreća dogodila promijenjen u šikanu i nosi naziv Variante Ascari.

Iako do danas Italija ima samo tri naslova svjetskog prvaka Formule 1 koja su joj donijela dva vozača, naslijeđe ove zemlje u ovom sportu je ogromno. Italija Formulu 1 živi kroz staze, momčadi, i velike vozače koji nažalost nisu osvajali naslove, ali će u Formuli 1 živjeti vječno.

Naslovna fotografija: By Unknown author – El Grafico, Public Domain

Objava Hometown Heroes: Italija pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Stara staza duljine od deset kilometara korištena je na utrkama pedesetih godina prije nego su organizatori odlučili unaprijediti stazu radi nekoliko fatalnih nesreća koje su se na ovoj stazi dogodile. Kroz godine Monza je doživjela niz promjena i poboljšanja uključujući i dodatak Variante del Rettifilo i Variante Ascari šikana.

Smještena u srcu najvećeg parka u Europi, Monza ima posebno mjesto u srcu svih ljubitelja Formule 1, osobito navijača momčadi Ferrari koji se posebno raduju trkaćem vikendu na ovoj stazi. Tribine uz stazu mogu ugostiti preko 50.000 gledatelja, dok uz dijelove bez mjesta za sjedenje utrke na ovoj stazi može uživo pratiti i 100.000 ljudi. Nakon ograničenja u pogledu dozvoljenog broja gledatelja , prošle godine je tijekom trkaćeg vikenda Monzu posjetilo 337.000 obožavatelja utrkivanja bolida Formule 1.

Na Monzi su po broju pobjeda najuspješniji Michael Schumacher i Lewis Hamilton, svaki s po njih pet. Od momčadi najuspješniji je Ferrari čiji su vozači na domaćem terenu pobjeđivali 19 puta. Njihovu posljednju pobjedu ostvario je Charles Leclerc 2019. godine. Sebastian Vettel je svoj put prema zvijezdama započeo u Italiji, pobijedivši po prvi put u svojoj karijeri čime je postao najmlađi pobjednik tog vremena. Vettelova Monza iz 2008. godine se često spominje i na listama nezaboravnih kišnih utrka Formule 1. Od 2003. do 2019. godine samo jednom se dogodilo da vozač koji je utrku započeo s najbolje startne pozicije utrku ne završi na prva dva mjesta. Lewis Hamilton se 2009. godine slupao u posljednjem krugu utrke nakon što je utrku započeo s prve pozicije.

Kako se ova utrka ranije održavala krajem sezone, 12 vozača je svoje naslove svjetskog prvaka osiguravala na ovoj stazi. Prvi put se to dogodilo 1950. godine, a zadnji put 1979. godine. Giuseppe Farina je prvi vozač koji je svoj naslov osigurao na Monzi i jedini Talijan kojem je takav pothvat uspio.

Utrke na stazi Monza često budu vremenski najkraće tijekom sezone. Rekord za najkraću utrku koja se odvezla u punom broju krugova napravio je Michael Schumacher 2003. godine kad je pobijedio za samo 74 minute.

Od 16 utrka sezone Formula 1 1988. godine samo jednom nisu pobjeđivali vozači momčadi McLaren. Nevjerojatnu dominaciju zaustavio je Ferrari tek na 12. stanici sezone. Bila je to prva dvostruka pobjeda vozača Ferrarija nakon smrti osnivača momčadi Enza Ferrarija. Bila je to ujedno i posljednja Ferrarijeva pobjeda do 1996. godine. Prva dva mjesta na startu utrke osigurao si je McLarenov dvojac Senna – Prost, a pratili su ga dečki iz Ferrarija, Gerhard Berger i Michele Alboreto.

Prost je na početku utrke napao momčadskog kolegu, no nije Senni dugo trebalo da ponovo preuzme vodstvo. Berger ih je pratio sa samo nekoliko sekundi zaostatka za Prostom, a Prost nije odustajao od borbe s momčadskim kolegom. Nakon deset krugova Berger je popustio pritisak na Prosta kako bi sačuvao gorivo, a Prost je smanjivao zaostatak za Sennom. U 30. krugu Prostov bolid je počeo odbijati poslušnost i u 35. krugu se povukao u boks i odustao iz utrke, što je jedini kvar na motoru koji je McLaren ima tijekom sezone 1988.

Prostovo odustajanje je unaprijedilo Bergera na drugu poziciju, a njegovog druga iz Ferrarija Alboreta na najnižu stepenicu pobjedničkog postolja. Samo dva kruga do kraja utrke, dok je za krug obilazio vozača Williamsa Jean-Louisa Schlessera, koji je u utrci mijenjao bolesnog Nigela Mansella, kad je došlo do sudara koji je Sennu izbacio iz utrke. Ferrariji su na pladnju dobili dvostruku pobjedu.

Dvostruka pobjeda bila je posebno emotivna za momčad i njihove navijače Tifose. McLaren je te sezone bio tako silan da je pobjeda da Monzi bila ostvarenje sna za vozače, momčad i sve obožavatelje. Pričalo se kako su nakon utrke Ferrarijevi navijači u ime Italije zahvaljivali Schlesseru što je izbacio Sennu iz utrke.

Voljena je Formula 1 u Italiji. Italija nam je dala staze, momčadi i 98 vozača Formule 1 od kojih su dvojica osvajala naslove svjetskog prvaka. To su Giuseppe Nino Farina koji je ujedno i prvi svjetski prvak Formule 1 te Alberto Ascari koji je prvi dvostruki prvak u povijesti. Sva tri talijanska naslova su iz ranog doba Formule 1 pedesetih godina. Oba talijanska prvaka su svoje naslove osvajali za talijanske momčadi, Farina za Alfa Romeo, a Ascari za sinonim talijanskog automobilizma, Ferrari.

Mario Andretti, iako po rođenju Talijan, svoj naslov svjetskog prvaka iz 1978. godine osvojio je vozeći pod američkom zastavom. Petnaest vozača iz Italije je pobjeđivalo u utrkama Formule 1, a od njih je zadnju talijansku pobjedu ostvario Giancarlo Fisichella na VN Malezije 2006. godine. Najviše bodova za Italiju osvojio je Ricardo Patrese, koji je sudjelovao na 257 utrka, pobijedio šest puta i osvojio 281 bod. Po pobjedama najuspješniji je Ascari s 13 pobjeda. Michele Alboreto započeo je 194 utrke tijekom 14 sezona u Formuli 1.

Četiri Talijana sudjelovala su u više od 200 utrka, ali su uspjeli sabrati samo deset pobjeda i 62 pobjednička postolja. Radi se o već spomenutom Patreseu, Giancarlu Fisichelli, Jarnu Trulliju i Andrei de Cesaris. Antonio Giovinazzi je posljednji Talijan u bolidu Formule 1, a od njegovog odlaska nakon sezone 2021. Formula 1 je bez vozača iz Italije. Boje ove zemlje brani bezvremenska momčad iz Maranella, Ferrari.

Jedina žena koja je ikad osvajala bodove u povijesti Formule 1 također dolazi iz Italije. Lella Lombardi je šestim mjestom na VN Španjolske osigurala pola boda s obzirom na to da je utrka prekinuta i da se podijelilo pola od raspoloživog broja bodova.

„Biti na pobjedničkom postolju na Monzi poseban je osjećaj. Ovdje možete osjetiti svu ljubav koju navijači imaju za svoju momčad što je najbolja nagrada nakon savršenog vikenda,“ izjavio je Fernando Alonso nakon VN Italije 2013. godine na kojoj je osvojio drugo mjesto.

Objava Formula 1 u Italiji: Mighty Monza pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Ayrtona Sennu katkad bi zvali ‘Kišni Čovjek’. Mnogo je novinarskih kartica ispisano o majstorijama Michaela Schumachera na kišnim utrkama. Fernando Alonso, Kimi Räikkonen, Alain Prost, Jackie Stewart, Jack Brabham… Tko god da je bio veliki šampion Formule 1, bio je suveren i na kiši; drukčije se nije ni moglo. Utrke su se iznimno rijetko prekidale zbog kiše, samo kad bi padaline prevršile svaku mjeru. Međutim, ona prava povijest kišnih utrka započinje još 1926. na berlinskoj stazi AVUS. Dvadesetpetogodišnji zaposlenik Daimler-Benza iz Dresdena, stanoviti Rudolf Caracciola, tog je dana pobijedio – u svojem debiju na GP-ima, po žestokoj kiši. Odmah su mu prišili špicname der Regenmeister (njem. Kišni Majstor ili Gospodar Kiše), nadimak koji ga je pratio do kraja života.

NESREĆA U MONTE CARLU

1933., kad je Caracciola već bio poznati trkaći vozač, Alfa Romeo je objavila da se povlači iz utrka i der Regenmeister se nenadano našao “bez sjedala”.

Sa svojim velikim suparnikom i dobrim prijateljem Louisom Chironom, monegaškim trkaćim vozačem, odlučio je osnovati privatnu momčad Scuderia CC. Nabavili su tri trkaća automobila Alfa Romeo Monza, a Daimler-Benz im je osigurao transport.  

Prva utrka nove momčadi bio je travanjski GP Monte Carlo ’33. Na slobodnim treninzima, dok je Chironu pokazivao stazu (jer ovaj, iako domaći dečko, rutu nije dobro poznavao) Caracciola je pred zavojem Tabac izgubio kontrolu jer su otkazale kočnice. Bolid se zanio, a Caracciola je morao odlučiti hoće li skrenuti u zid ili u more. Udario je u zid i pretrpio višekratni lom bedrene kosti. Odnijeli su ga na stol obližnjeg kioska, a zatim prebacili u bolnicu u Bologni, gdje je šest mjeseci bio u gipsu.

Mnogo kasnije, nesreću je opisao sljedećim riječima:

“Oštećena je bila samo stranica automobila, ponajprije oko sjedala. Pažljivo sam izvukao noge iz čeličnog okvira. Polako sam ustao iz sjedala, iako sam htio što prije izaći iz automobila. Tako bih svima pokazao da nisam ozlijeđen u sudaru. Stao sam na tlo i u tom trenutku osjetio jaku bol u desnoj nozi, nesnosnu bol, kao da te režu užareni noževi. Pao sam, a Chiron me uhvatio rukama.“

Liječnici nisu vjerovali da će se ikada više utrkivati, ali on se oporavljao brže od očekivanja. Rekonvalescenciju je nastavio u vlastitoj kući, u švicarskoj Arosi. No, kako nesreća navodno nikad ne dolazi sama, njegova je supruga poginula na skijanju u veljači 1934.  

REMAGEN – AACHEN – DRESDEN

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola kojeg Nijemci i Britanci izgovaraju Karačiôla ili Karačôla“, a Talijani Karȁčola – potomak je naturaliziranih Napolitanaca – rođen 30. siječnja 1901. u gradiću Remagenu, nedaleko Nürburgringa. Umro je 28. rujna 1959. u Kasselu, a osim po nadimku der Regenmeister, znan je i kao Caratsch ili jednostavno – Rudi.

Otac mu je bio vlasnik hotela i trgovac vinom, ali mladog Rudija to baš i nije mnogo zanimalo. Od rane mladosti zanimao se za automobile, a već je s 14 godina govorio da želi postati trkaći vozač. Bilo je to u vrijeme Prvog svjetskog rata, kad se vozikao uokolo nekim starim Mercedesom, a s navršenih 18 godina položio je vozački ispit. Nakon mature, njegov ga je otac upućivao prema sveučilištu, ali Rudi se toga nije baš ozbiljno poduhvatio. Nakon očeve smrti preselio se u Aachen, gdje se zaposlio u autosalonu Fafnira. (Fafnir Werke – automobilska tvornica iz Aachena, 1905-26.)

Fafnir je prvi put nastupio na automobilističkoj utrci 1922., na berlinskoj stazi AVUS. Automotosport je tada bio zatvoren sport, privilegij bogatijih slojeva. Ipak, s razvojem i profesionalizacijom, profesionalni vozači sve su više zadobivali primat, što se počelo primjećivati još 1906. s Ferencom Sziszom.

Caracciola pak, svoju je kvalitetu dokazivao na utrkama motocikala; na NSU-u je osvojio nekoliko utrka izdržljivosti.  Zato je i dobio priliku voziti za Fafnir. U jednom od tih automobila završio je kao četvrti na AVUS-u, u apsolutnoj konkurenciji, dok je prvi bio u svojoj klasi te najbolji od Fafnirovih vozača.  

Nakon toga utrkivao se na Opelbahnu u Rüsselsheimu i – pobijedio. Iz Aaachena je uskoro morao otići jer je u baru udario vojnika okupacijske belgijske vojske. Preselio se 1923. u Dresden, gdje je započeo studij na Tehničkom univerzitetu, ali je i dalje radio kao predstavnik Fafnira.

U travnju 1923. pobijedio je na utrci u Berlinu, a u drugoj polovici godine ga je Daimler-Benz zaposlio kao predstavnika u svom salonu, također u Dresdenu. Prihvatio je taj posao, otišao iz Fafnira, ali se i dalje utrkivao. Te je godine s Mercedesom pobijedio na četiri utrke.

DOLAZI ‘der REGENMEISTER’

Dobre vožnje nastavile su se i 1924. S kompresorskim Mercedesom od 1500 ccm postigao je 15 pobjeda, među njima i na prestižnoj brdskoj utrci Klausenpass u Švicarskoj.

Iste godine prvi se put pojavio i na Grand Prixu, u Monzi, kao rezervni vozač Mercedesa. Međutim, u utrci nije sudjelovao.

1925. s Mercedesom je postigao pet pobjeda, uključujući i brdsku utrku u Kniebsu (Freiburg). Kako su se na stazama redali sve bolji rezultati, tako je i mladi Rudolf bio sve dalje od fakulteta strojarstva.

11. srpnja 1926. održana je prva Velika nagrade Njemačke, na stazi AVUS  (Automobil Verkehrs und Übungs-Straße – Cesta za automobilski promet i vježbanje).

Po upornoj kiši, debitant u najjačoj klasi, Caracciola je vozio unajmljeni Mercedes od 2000 ccm i postigao svoju prvu veliku pobjedu, unatoč vrlo lošem startu. Pred 230 tisuća gledalaca na gridu mu se ugasio motor, a njegov suvozač-mehaničar Eugen Salzer gurao je automobil ne bi li ga pokrenuo. Uspio je, ali za vodećima su kasnili cijelu minutu. Poslije nekoliko krugova počelo je ozbiljno kišiti i neki su vozači odustali zbog teških uvjeta. Nasuprot tomu, mladi je Rudolf napredovao za nekoliko mjesta.

U sedmom je krugu – glavna zvijezda i favorit, iskusni Adolf Rosenberger – pretječući vozača zaostalog za cijeli krug – izgubio nadzor nad vozilom u zavoju i udario u kabinu mjeritelja vremena. Poginuli su mjeritelj i njegov asistent, dok su se Rosenberger i njegov suvozač izvukli s ozljedama.

Caratsch, koji u magli i kiši nije ni znao koje mjesto zauzima, odlučio je nastaviti i završiti utrku. Kad je po dvadeseti put završio 19,5-kilometarski krug, iznenadio se kad su ga obavijestili da je pobjednik. Nova je zvijezda rođena! Stazu dugu 391 km prešao je za dva sata i 54 minute. Njemački je tisak mladog sunarodnjaka prozvao „der Regenmeister“ i taj mu je nadimak ostao za ubuduće. Novčana nagrada od 17 tisuća maraka bila je njegova prva prava vozačka plaća, sasvim dovoljna da si organizira svadbu i otvori predstavništvo Daimler-Benza u centralnom dijelu Berlina, ulici Kurfürstendamm. (Svoju novopečenu suprugu, Charlotte, upoznao je tri godine prije, dok je još radio u Dresdenu.)

U toj godini, to mu je bio i jedini nastup na Velikim nagradama. Nastavio je s utrkivanjem, uglavnom na domaćem terenu. U Freiburgu je postavio brzinski rekord za trkaće automobile, s novim Mercedesom.

Na brdskoj utrci Klausenpass postavio je novi rekord za touring-automobile, a na Semmeringu je također pobijedio.

Na novoj stazi u Nürburgringu (otvorena u proljeće 1927.) 19. lipnja iste godine održana je utrka Eifelrennen – koja se od svojeg početka 1922. održavala na lokalnim cestama kroz gorje Eifel.  

Caracciola je tu utrku dobio, a mjesec dana poslije na istoj se stazi održavala VN Njemačke. Morao je odustati zbog kvara, a pobjedu, svoju jedinu, odnio je Otto Merz, koji je nastupio na šest GP utrka 1926-33.

SLONOVI U MONTE CARLU

Do kraja 1927. Caracciola je postigao jedanaest pobjeda, sve izvan Svjetskog prvenstva konstruktora (Championnat du monde des manufacturiers), koje je te godine odnio Delage s neponovljivim Robertom Benoistom za upravljačem (4 pobjede od 5 utrka).

(Prvenstvo se održavalo 1925-30., ali 1928-30. nije dodijeljena nagrada jer su održane ukupno samo četiri utrke. Napomena: vozačko prvenstvo nije se održavalo paralelno.)

1928. Caracciola uzima drugu od svojih šest njemačkih Velikih nagrada, 15. srpnja na Nürburgringu. Pobjeđuje s Mercedesom SS od 7100 ccm, a pobjedu dijeli s Christianom Wernerom. On je, naime, bio preuzeo Caratschov automobil jer ovaj nije mogao nastaviti zbog iscrpljenosti uslijed vrućine.

Utrka, iako jest održana, nije uvrštena među Grandes Épreuves utrke, baš kao ni francuski ni španjolski GP; pa je sezona spala na samo dva Grand Prixa – američki u Indianapolisu i talijanski u Monzi. To se dogodilo zato što su spomenuta tri organizatora odlučila ne uvažavati GP pravila koje je odredio AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), preteča FIA-e. Ta su pravila ograničavala masu vozila i potrošnju goriva, a Nijemci, Francuzi i Španjolci su se držali Formule Libre, bez ograničenja. Caracciola je na njemačkom GP-u nastupio s najnovijim modelom Mercedes SSK, popularno zvanim ‘Bijeli slon’, zbog svoje enormne veličine. (“K” ovdje znači “kurzer Randstand” tj. kraći međuosovinski razmak.)

1929. već se uvelike počela osjećati svjetska Velika depresija pa je utrkivanje primjetno gubilo zamah. Održane su samo tri Grand Épreuves utrke – američka, francuska i španjolska. GP-i Velike Britanije, Italije i Belgije otkazani su, a Nijemci su se opet nešto inatili te održali utrku izvan pravila AIACR-a . Pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju, dok je Caracciola na ‘Bijelom slonu’ morao odustati u petom od 18 krugova.

14. travnja održan je prvi GP Monaka, na kojem se startni poredak određivao ždrijebom. Caracciola je startao tek iz petog reda (po trojica u jednom redu) sa svojim uobičajenim Mercedesom SSK od 7100 ccm i masom od gotovo dvije tone – koji je na uskim monegaškim ulicama izgledao sasvim neumjesno, neprikladno, nezgrapno i pretjerano.

Iz prvog je reda poveo William Grover-Williams na Bugattiju, dok je Caratsch, startajući praktički sa začelja, već do kraja prvog kruga obišao desetoricu i svrstao se neposredno iza vodećeg. Pratio ga je uspješno, a unatoč jednom okretanju na stazi, uspio je jednom nakratko i povesti. Francuski Britanac Grover-Williams  (koji je te i prethodne godine osvojio francuski GP) odmah je uzvratio. Presudan zaostatak Caracciola je nakupio zbog ogromnog Mercedesa čije su se gume znatno brže trošile, koji je gutao golemu količinu goriva i zbog čega je morao u boks jednom više od ostalih.

Zato je vozio na četvrtom mjestu, iza tri Bugattija, i dok je prestigao Philippea de Rothschilda, dotle su ostala dvojica već bila predaleko. Belgijanac Georges Bouriano završio je drugi, 1’17“ iza pobjednika Grover-Williamsa, dok je Caracciola bio treći s dodatnim zaostatkom od 1’05“. Šest je vozača završilo utrku, desetorica su odustala, a der Regenmeister će pobjedu u Monte Carlu morati čekati sljedećih sedam godina. 

PRVI  ‘NE-TALIJAN’

U srpnju ’29. pobijedio je na utrci RAC Tourist Trophy, na stazi Ards Circuit u Sjevernoj Irskoj. (U tom trenutku to je bila utrka s najdužim kontinuitetom na svijetu. Održavala se s prekidima 1905-2019., a sudjelovali su i poneki velikani Formule 1.) I tu je Caracciola potvrdio svoju neuhvatljivost po kiši, baš kao i sljedeće godine, na irskom GP-u – ne bi li se bajka o Gospodaru Kiše nastavila.

13. travnja 1930. održavala se 4. Mille Miglia, 1600-kilometarska utrka kroz Italiju. Caracciola je, ponovo na ‘Bijelom slonu’, sa suvozačem Christianom Wernerom, završio na ukupnom 6. mjestu, samo 1’18“ iza pobjedničke posade Tazio Nuvolari & Giovanni Battista Guidotti. 

21-22. srpnja održavala se utrka 24 sata Le Mansa, gdje su nastupili u istom sastavu, pod vodstvom Alfreda Neubauera.  Kratko vrijeme čak su bili i u vodstvu, ali zbog kvara na elektroinstalacijama morali su odustati u 85. od 152 kruga. Pobijedili su Britanci Woolf Barnato i Glen Kidston na Bentleyu.

1930-31. Caracciola je pobjednik Europskog brdskog prvenstva (Championnat d’Europe de la montagne) u klasi sportskih automobila, a 1932. u klasi trkaćih automobila. Pobjeda na utrci Mille Miglia ’31. učinila je od njega zvijezdu diljem kontinenta – premda talijanskog prezimena, on je prvi stranac dotad koji je pobijedio na toj znamenitoj cestovnoj utrci. (Jedan je od samo trojice ne-Talijana koji je ikada osvojio Mille Migliu, uz Fritza Huschkea von Hansteina 1940. i Stirlinga Mossa 1955.) Vozio je djelomično tvornički, a djelomično samograđeni Mercedes SSKL – jer je sve veća ekonomska depresija pridonijela tomu da Daimler-Benz Caraccioli opozove službenu potporu. (Morao je zatvoriti svoje predstavništvo Mercedesa u Berlinu.)

Mercedes se te godine sasvim povukao iz utrkivanja, a kompanija je zapala u probleme. Priopćili su da zbog Velike depresije više ne mogu sudjelovati, ali nastavili su podupirati Caracciolu i još neke vozače, zaduživši Alfreda Neubauera da vodi tu poslovnu nišu.

OTKAZIVANJE UTRKA

Jedini Mercedesov vozač na monegaškom GP-u 1931. bio je baš Caracciola, nastupivši s novom verzijom ‘Bijelog slona’ SSKL – gdje L znači „leicht“ (njem. lagan) – koji je bio težio ‘samo’ 1700 kg, i dalje s motorom od 7100 ccm.

Unatoč stežućoj Velikoj depresiji nastupilo je čak 28 vozača, a samo osmorica su završila utrku. Caracciola je morao odustati polovicom utrke, a pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju; slijedili su ga Luigi Fagioli i Achille Varzi. 

Sezona ’31 imala je pet Grand Épreuves utrka, a dvije su otkazane (britanska i španjolska). Talijanski, francuski i belgijski GP-i bili su dio novoosnovanog Europskog automobilističkog prvenstva (Championnat d’Europe des pilotes).

Posljednja velika utrka sezone, VN Njemačke, održala se 19. srpnja u Nürburgringu; opet izvan pravila AIACR-a. Do posljednjeg tjedna održavanje utrke bilo je neizvjesno, ali ipak je sazvana i po jakoj kiši ondje se okupilo stotinjak tisuća gledalaca. Bila je to prva utrka uopće koja se izravno prenosila na radiju.

Caracciola je startao iz drugog startnog reda, a kiša je i dalje padala dok je pokušavao sustići Fagiolija. Vodena magla iza Fagiolijevog Maseratija opasno je ometala der Regenmeistera, ali on je zorno pokazao zašto nosi baš taj nadimak i na zavoju Schwalbenschwanz spektakularno izbio u vodstvo.

Ubrzo je počeo povećavati prednost, kiša je ipak prestala, a staza se počela sušiti. Bugattijev Chiron, koji je dotad bio drugi, počeo je sustizati Rudijev teški Mercedes. Svjestan da će zbog težine vozila morati mijenjati i gume, za razliku od konkurenata, koji će samo točiti gorivo – mora nabrati prednost, želi li pobijediti. Iza njega se odvija trostruki boj između Chirona, Fagiolija i Nuvolarija.

U Mercedesu su obavili boksove u rekordnom vremenu i tako je njihov vozač zadržao prednost. Iako je Bugatti postizao bolja vremena potkraj utrke, Caracciola je pobijedio s 1’18“ ispred Chirona. Treći je bio Varzi, a četvrti Nuvolari.

EUROPSKO AUTOMOBILISTIČKO PRVENSTVO

1931. prvi je put održano Europsko automobilističko prvenstvo, u kojem je pobijedio Talijan Ferdinando Minoia; bez ijedne pojedinačne pobjede. U Prvenstvu od tri utrke der Regenmeister je nastupio samo na francuskom GP-u, bez plasmana.

Osim toga, Caracciola je u rujnu nastupio i na čehoslovačkom GP-u, na Masaryk-Ringu kod Brna. Sedamnaest krugova po 29,1 km najbrže je savladao Chiron, ispred Nijemaca Hansa Stucka i Hansa Joachima von Morgena.  Caracciola je imao vrašku sreću što nije ozbiljnije stradao. Naime, on i Chiron pokušavali su sustići vodećeg Fagiolija, upravo kad se ovaj zabio u drveni pješački most. Krhotine su se rasipale po stazi pa su vozili po samom rubu jarka ne bi li ih izbjegli. Chiron se nekako provukao i poslije pobijedio, dok je Caracciola udario u stablo te odustao.

Mercedes je 1932. (zbog korporativnih i financijskih razloga) bio potpuno prestao s utrkivanjem, pa se Caracciola našao bez angažmana. Brže-bolje pridružio se Alfa Romeu, a njegov je automobil te sezone bio obojen bijelo – u nacionalnu trkaću boju Njemačke, ne u talijansku crvenu. Obećao je Mercedesu da će voziti za njih ako se vrate, a ugovor s Alfa Romeom davao mu je nekakav ‘polunezavisini’ status. Naime, Talijani su bili vrlo skeptični – može li se der Regenmeister prilagoditi na minijaturne Alfine bolide, nakon onih golemih Mercedesa.

“Najveća tajna znači mekano voziti.”

R.Caracciola

Njegova prva utrka za novi tim bila je Mille Miglia 1932. sa suvozačem Pietrom Boninijem. Vodili su na početku, ali su morali odustati zbog kvara na ventilima. Pobijedili su Baconin Borzacchini i Amedeo Bignami, također na Alfa Romeu.

Treća pobjeda na VN Njemačke (s 31“ prednosti pred tadašnjim momčadskim kolegom i najvećim konkurentom Tazijem Nuvolarijem) i premoćno osvojen naslov prvaka Europe u brdskim utrkama bili su njegovi vrhunci sezone.  

Europsko automobilističko prvenstvo ’32. uvjerljivo je odnio Nuvolari, s dvije pobjede i jednim drugim mjestom. Caratsch je uzeo onu treću utrku i treće mjesto u Prvenstvu, dok je viceprvak postao Borzacchini (nastupao 1925-33. – tri pobjede u 59 utrka). Poginuo je na VN Monze, sljedeće godine, na pred-utrci. Bio je na drugom mjestu, iza momčadskog kolege Giuseppea Camparija, koji je već u prvom krugu naletio na mrlju od ulja i odletio u zid. Nadolazeći Borzacchini nije uspio izbjeći ni ulje ni krhotine te su obojica poginula.  

Sezonom je dominirala Alfa Romeo, pratili su Maserati i Bugatti, a pobjede u Monzi i Reims-Gueuxu te drugo mjesto u Nürburgringu, uz pobjedu Caracciole – bile su dovoljne Nuvolariju za naslov.

Do kraja sezone Caracciola je pobijedio i na neprvenstvenim utrkama Eifelrennen, GP Lavova i GP Monze.

NEDOSTAJE  5 cm

Nakon one teške nesreće u Monte Carlu u travnju 1933., Caracciola se tjelesno dobro oporavljao, ali je potom pao u duboku depresiju, ponajprije zbog iznenadne smrti supruge. Prijatelji i okolina bojali su se za njega i vjerovali da više neće voziti utrke.

Međutim, dobio je frenetični pljesak kad se, kao počasni gost, na Chironov nagovor, pojavio u travnju u Monte Carlu, na Grand Prixu. Pobijedio je alžirski vozač Guy Moll, drugi je bio Chiron, dok je na petom mjestu završio Nuvolari. Ozračje utrke svakako je pridonijelo Caracciolinom konačnom oporavku, kao i njegov nastup u počasnom krugu neposredno prije utrke.

(I sve bliskije ‘prijateljstvo’ s Alice Hoffmann-Trobeck (tadašnjom Chironovom partnericom) donijelo mu je novu životnu energiju. Naime, Chiron joj je, kažu, dao do znanja da se ipak neće ženiti, iako je ona to odavno željela. Zato je bila slobodna da prihvati Rudijevu prosidbu pa su se 1937. vjenčali u Luganu. (Dotad će Caracciola već ponovo biti vodeći europski/svjetski vozač, na slavnim Mercedes-Benzovim ‘Srebrnim strijelama’.)

Dolazak nacista na vlast i njihov die Motorisierungspolitik omogućio je Mercedesu i Auto Unionu da potpuno preokrenu utrkivanje i nametnu svoje standarde. Šef Mercedesove momčadi Alfred Neubauer ponudio je Caraccioli ugovor za 1934., bude li fizički spreman.

Prihvatio je ponudu i otputovao u Stuttgart popisati ugovor. Putovanje ga je toliko iscrpilo da je većinu vremena provodio u hotelskoj sobi. Unatoč tomu, Neubauer je potvrdio ugovor, pokaže li se Caracciola konkurentan na AVUS-u sljedećeg svibnja.

Vidno hrom, desne noge kraće za 5 cm, ipak je bio u stanju nastupiti, ali ne i Mercedesi. Tobože, zbog problema s pumpama za gorivo nisu uopće sudjelovali u utrci, ali Neubauer je zapravo povukao bolide iz utrke jer su Auto Unioni na treninzima bili neusporedivo bolji. Ipak, favorizirani Auto Union osvojio je samo treće mjesto s Augustom Mombergerom, a prva dva mjesta su zauzele Alfe – Guy Moll i Achille Varzi.

“Utrkivati se – znači živjeti. Sve ostalo naprosto je čekanje.”

R.Caracciola

Der REGENMEISTER IST ZURÜCK !

Na utrci Eifelrennen u lipnju Neubauer mu nije dopustio da nastupi, ali je za njemački GP, na istoj stazi mjesec i pol kasnije, bio psihički potpuno spreman.

Izrazito šepajući i još uvijek ne potpuno tjelesno oporavljen, Caracciola je na Nürburgringu startao iz trećeg startnog reda, iza Chirona i Nuvolarija.

Poveo je Hans Stuck iz četvrtog startnog reda, a Caracciola se probio na drugo mjesto. U 13. krugu iznenadio je Stucka i zaobišao ga u zavoju Karussell, što je izazvalo opće oduševljenje. Vodstvo ipak nije potrajalo jer je njegovom Mercedesu otkazao motor, pa je Stuck ponovo poveo te pobijedio ispred Fagiolija i Chirona. Zvijezda dana bio je Caracciola jer prvi put poslije nesreće pokazao zavidnu formu i brzinu, a bio je to i nagovještaj buduće Mercedesove dominacije.

9. rujna na Monzi Caracciola je startao iz prvog reda, ali je već u prvom krugu poveo Stuck, startavši iz trećeg reda. Poslije 10 krugova imao je 20“ prednosti, ali je Caracciola nakon 30 krugova zaostatak smanjio, pa povećao, pa ga opet smanjio… U 54. krugu odustao je Hermann zu Leiningen, a pet krugova poslije Stuck više nije mogao voziti jer je opekao noge i trebao je liječnika. Volan je preuzeo zu Leiningen, a Caracciola je izbio u vodstvo. Međutim, nije mogao izdržati bolove u kuku. Stao je u boksovima; na rukama su ga iznijeli iz kokpita, a u njegovom je bolidu nastavio njegov najveći konkurent Luigi Fagioli.

Malo poslije, u svoj se bolid vratio i zaliječeni Stuck, cijeli krug iza Fagiolija. Rezultat: prvo mjesto – Fagioli & Caracciola; drugo – Stuck & zu Leiningen.  

S obzirom na samo jednu (polu)pobjedu u sedam GP-a, Caraciola ne bi osvojio Europsko automobilističko prvenstvo, da se i održalo. Naime, kao i godinu prije, Prvenstvo nije održano, ali bi najvjerojatniji prvak za ’34. bio Luigi Fagioli: osvojio je ‘jednu i pol’ pobjedu, jedno drugo i jedno šesto mjesto. Svi ostali su bili slabiji. (Luigi Fagioli: 1898-1952.; nastupio na 98 GP utrka i pobijedio 16 puta; u F1 vozio 8 utrka i jednom pobijedio.)

ZLATNO DOBA

Sezona 1935. sastojala se od sedam utrka i bila je prva u potpunosti pod nadzorom AIACR-om. Kroz nju su se prošetali Mercedes i Caracciola, pokazujući tako njemačku tehnološku i ekonomsku nadmoć.

Četiri je utrke nadmoćno dobio Caracciola; po jednu Stuck, Fagioli i Nuvolari – onu superuzbudljivu, legendarnu ‘nemoguću pobjedu’ na Nürburgringu (o kojoj smo opširnije pisali u okviru Nuvolarijive biografije). Stuck je osvojio talijanski GP, a Caratsch francuski, belgijski, švicarski i španjolski. U Prvenstvu je bio pet bodova ispred Fagiolija, osam ispred von Brauchitscha, osamnaest ispred Nuvolarija…

Na VN Tripolija, nakon četiri zaustavljanja u boksu i nekoliko smjena na vodećoj poziciji, uspio je pobijediti, 1’06“ ispred Varzija na Auto Unionu.

Na francuskom GP-u u Montlhéryju, do prve trećine utrke izgledalo je kao da bi i Nuvolari mogao pobijediti. Međutim, on je odustao u 14. krugu zbog kvara, a kad je Kišni Majstor čvrsto zasjeo na vodeću poziciju, Neubauer je naredio da ubuduće nema pretjecanja. Tako su do kraja on i Manfred von Brauchitsch mirno kružili i uzeli prva dva mjesta, ispred Talijana Goffreda Zehendera na Maseratiju.

U lipnju, pred domaćom publikom, Caracciola još je jednom osvojio Eifelrennen, na Nürburgringu. Iz prvog reda, uz Caracciolu su startali von Brauchitsch i Stuck, a on je zadržao vodstvo svih jedanaest krugova. Na drugo se mjesto probio nevjerojatni Bernd Rosemeyer u Auto Unionu, iz petog startnog reda.

Tijekom sezone Caracciola je pobijedio u 6 od svojih 11 utrka, nakon opakih dvoboja s neposlušnim timskim kolegom Fagiolijem i briljantnim novakom u Auto Unionu, Berndom Rosemeyerom. O tomu da je oporavak s preporodom gotov – najbolje je svjedočilo proglašenje Caracciole za europskog prvaka 1935.

To je bila i godina s najviše prvenstvenih utrka do tada, a neprvenstveni GP-i vozili su se diljem Europe i šire, od Finske i Estonije do Libije i Češke. Kriza je sasvim prevladana, nastupilo je ‘drugo’ Zlatno doba!

NIJEMCI PROTIV NIJEMACA

Mercedes W25 iz 1936. bio je razočaravajući i – iako je Caracciola pobijedio po kiši u Monaku – Rosemeyer ga je generalno nadmašio. Međutim, sljedeće dvije sezone bile su Caraccioline – osvojio je još šest velikih utrka te Evropsko prvenstvo 1937. i 1938.

VN Švicarske 1938. bila je jedna od njegovih najboljih utrka, također vožena po kiši. Caracciolino izvanredno umijeće, iskazano više puta, podsjetilo je publiku na njegov stari nadimak  der Regenmeister.  

1936. za Europu dolaze nestabilnija vremena. Zbog agresije na Etiopiju Italiji su uvedene stanovite međunarodne sankcije. Hitler s trupama ulazi u demilitarizirano Porajnje, a Mussolini naređuje bojkot francuskih i britanskih utrka, zbog držanja strane u Španjolskom građanskom ratu. Također, otkazuju se VN Belgije i 24 sata Le Mansa.  

Prvenstvo ’36. sastavljeno je od četiri GP-a, a na prvom od njih, monegaškom, pobjeđuje aktualni prvak, ispred Varzija i Stucka. U srpnju na Nürburgringu Rosemeyer pobjeđuje s gotovo 4 minute ispred Stucka i postaje nova njemačka velezvijezda. Caracciola osvaja 5. mjesto, ali ne i bodove – nakon odustajanja i kasnije zamjene bolida s Fagiolijem.

Krajem kolovoza, na VN Švicarske, u Bremgartenu pokraj Berna, Caracciola osvaja pole-position. Uz njega startaju Rosemeyer i Varzi, a iza njih von Brauchitsch, Hermann Lang i Nuvolari. Poveo je Caracciola, s mukom držeći Rosemeyera iza sebe. Auto Union je bio osjetno brži po zavojima; na ravnom izjednačen s Mercedesom. Zato se nije moglo pretjecati pa su šefovi Auto Uniona nagovarali suce da Caraccioli pokažu plavu zastavu. Znači, ako ne propusti Rosemeyera, mogao bi dobiti i crnu zastavu. Međutim, to se nije dogodilo jer je die Regenmeister morao odustati prije polovice utrke, zbog kvara. Prva tri mjesta uzimaju tri Auto Uniona (Rosemeyer, Varzi, Stuck), a najbolji za Mercedes je Lang na 4. mjestu.

I na posljednjem GP-u sezone u Monzi Rosemeyer je osvojio prvo startno mjesto – koje je poslije u utrci i potvrdio te tako postao novi njemački prvak. Drugo mjesto uzeo je Nuvolari na Alfi, a Mercedesi, zbog nekog razloga, nisu ni nastupili.

Na neprvenstvenom nastupu na stazi Kartagina u Tunisu, Caracciola je pobijedio s dvije minute pred drugoplasiranim Talijanom Carlom Pintacudom. Samo su četvorica završila, a Rosemeyer je morao odustati jer mu se zapalio motor. 

Novi prvak Rosemeyer bio je pet bodova bolji od viceprvaka Stucka i trećeplasiranog Nuvolarija. Caracciola je, s jednim prvim mjestom, dva odustajanja i jednim preskočenim GP-om – osvojio 12 bodova manje od prvaka i time šesto mjesto u Prvenstvu.

NOVI MERCEDESI, NOVI CARATSCH

1937. Mercedes je predstavio novi bolid – W125 s 8-cilindarskim rednim kompresorskim motorom od 5600 ccm. U Auto Unionu također nisu ljenčarili – predstavili su novi bolid Typ C  s V16 kompresorskim motorom od 6000 ccm. 

Sezona je imala pet utrka. Caracciola je dobio tri GP-a, a von Brauchitsch i Rudolf Hasse po jednu – sve Nijemci. Uz propuštenu belgijsku utrku i drugo mjesto u Monte Carlu – pobjede u Nürburgringu, Bremgartenu i Monzi bile su mu dovoljne da za dva boda nadmaši nepopularnog von Brauchitscha.

Jednu je pobjedu ostvario i izvan Prvenstva, na GP Čehoslovačke, na Masaryk-Ringu kod Brna – Grand Prixu koji je ubrzano postajao sve ugledniji i prestižniji. 

Caracciola se, dakle, 1937. oženio sa spomenutom Alice Hoffman-Trobeck koju je upoznao 1932. kad je u Mercedesu radila kao mjeriteljica vremena. Prije toga bila je supruga švicarskog bogataša Alfreda Hoffmana-Trobecka, pa Chironova zaručnica, a nakon pogibije prve gospođe Caracciola 1934. brinula se za Rudolfa i njegovala ga.

Za sezonu ’38. pravila su se opet mijenjala. Radna zapremina je ograničena od 666 do 3000 ccm za kompresorske motore, a za atmosferske 1000-4500 ccm. S obzirom na to, razrađen je i ključ za određivanje maksimalne mase bolida –  od 450 do 850 kg, bez goriva, ulja i rashladne tekućine. Izbor i potrošnja goriva – po volji.

Novi Mercedes W154 imao kompresorski V12 motor od 3000 ccm, a Auto Union je konkurirao s novim modelom Typ D, s motorom približno istih karakteristika.

Prvenstvo je imalo četiri utrke i četiri različita pobjednika. Caracciola je dobio švicarski GP,  a von Brauchitsch, Nuvolari i Dick Seaman ostale. Dva druga mjesta i jedno treće bili su više nogo dovoljni da der Regenmeister premoćno osvoji još jedno Prvenstvo.   

Najuzbudljivija utrka sezone vozila se 21. kolovoza u Bremgartenu. Po jakoj kiši iz prvog su reda startali Caracciola, Lang i mladi Seaman (nadolazeći novi Kišni Majstor). Poveo je upravo Seaman, dok se Lang zavrtio i odustao. Loše je startao Nuvolari na Auto Unionu, a Seamana su pratili Stuck, Caracciola, Hermann Paul Müller, Christian Kautz, von Brauchitsch i Lang.

Poslije dva kruga Seaman je već ima 10“ prednosti, a Caracciola se penje na drugo mjesto. U 11. krugu kiša pada sve jače, a Seaman ostaje zaglavljen iz dvojice zaostalih vozača. Caracciola se približava i zatim izabire idealan trenutak da ih pretekne svu trojicu odjednom! Prelazi u vodstvo, a prate ga Seaman, Müller, Kautz, von Brauchitsch i Giuseppe Farina. Auto Unionov Kautz odustaje zbog curenja goriva, a momčadski mu kolega Nuvolari mora više puta u boks zbog problema sa svjećicama (!). U međuvremenu, Caraccioli otpada vjetrobran, što ga i nije posebno omelo. Jedini preostali vozač Auto Uniona Müller tri kruga prije kraja gubi kontrolu, izlijeće, udara u stablo i odustaje, ipak bez težih ozljeda.

Der Regenmeister postiže novu kišnu pobjedu. Novi Rain Man Seaman zaostaje 26“, a trostruku pobjedu Mercedesima je donosi von Brauchitsch s trećim mjestom.

“Kad brzina uđe u krv, mora se voziti da bi se živjelo.” 

R.Caracciola

BRZINSKI REKORDI

28. siječnja 1938., na posebno pripremljenom dijelu autoceste kod Darmstadta, Mercedes i Auto Union dopremili su mnoštvo vozila i velike ekipe – ne bi li srušili/popravili svjetski brzinski rekord koji je dotad držao Auto Union. Caracciola je vozio 432,7 km/h na ‘leteći kilometar’ i tako postao jedan od prvih ljudi u povijesti koji vozili preko 400 km/h.

Kad je došao red na Rosemeyera, Caracciola mu je rekao neka ne izlazi na stazu, jer vjetar prejako puše. Mladi samouvjereni šampion to je upozorenje prečuo i izašao na očišćeni autoput. Pri brzini od oko 400 km/h njegov je bolid skliznuo s ceste u šumu i raspao se na dijelove. Rosemeyerov spomenik još je ondje, a više o tomu u našem tekstu o Auto Unionu.

Nakon te tragedije, Caracciola je izjavio:

“Kakvog smisla ima kad se ljudi naganjaju do smrti zbog nekoliko sekundi? Služiti napretku? Služiti čovječanstvu? Kakva smiješna fraza pred velikom stvarnošću smrti? Ali onda – zašto? Zašto? I prvi put sam u tom trenutku osjetio da svatko život živi po svojim zakonitostima. I da zakon ratnika glasi: izgorjeti do posljednje čestice, a s pepelom, što bude – bude.”

Caraccioline stare ozljede i poodmakle godine uzele su svoj danak, ali je ipak osvojio svoj šesti GP Njemačke 1939. Do danas je rekorder, s dvije pobjede više od Michaela Schumachera i Lewisa Hamiltona.

POSLJEDNJA SEZONA…

Zlatno doba uoči Drugog svjetskog rata završilo je 3. rujna. 1939., u trenutku dok su njemačke i sovjetske postrojbe već komadale Poljsku. Tog dana održana je neprvenstvena VN Beograda na kojoj su sudjelovala tri Mercedesa, četiri Auto Uniona i jedan Bugatti. Pobijedio je Tazio Nuvolari, a Caracciola nije sudjelovao.

Te, posljednje godine Prvenstva sudjelovali su samo Mercedesi i Auto Unioni, a Caracciola je nastupio na sve četiri prvenstvene utrke. Njemački GP dobio je uvjerljivo. Švicarski i belgijski dobio je Hermann Lang, ali naslov je ipak uzeo Nijemac Hermann Paul Müller na Auto Unionu.

Uz jedno odustajanje, jedno četvrto i jedno treće mjesto, pobjeda na VN Francuske bila je dostatna da za dva boda nadmaši Langa, a za pet Caracciolu. ( H. P. Müller (1909-75.) – nastupio na 18 GP-a od 1937-39. uz jednu-jedinu pobjedu i jedan naslov. Od 1952-55. uspješno nastupao na motociklističkim GP-ima gdje je 1955. osvojio i naslov svjetskog prvaka do 250 ccm.)

U posljednjoj sezoni Caratsch je – uz njemačku pobjedu – osvojio drugo mjesto u Švicarskoj, dok je u Belgiji i Francuskoj odustao. 

07. svibnja ’39. održavala se 14. neprvenstvena VN Tripolija u tada talijanskoj Libiji. Organizatori su htjeli na bilo koji način prekinuti dugogodišnju njemačku dominaciju, makar i podvalom. Naime, bez formalne najave, pred početak trkaćeg vikenda objavili su promjenu formule. Motore su ograničili na 1500 ccm, umjesto dotadašnjih 3000. Međutim, Mercedes ne bi bio Mercedes niti bi Neubauer bio Neubauer da nisu znali za te nakane, U tajnosti su još prije osam mjeseci počeli razvijati svoj novi bolid – Mercedes W165.  Izgradili dva takva: 1500 ccm s V8 kompresorskim, naprijed postavljenim, 5-stupanjskim motorom od 254 KS.

Kao i prethodne dvije godine u Tripoliju, pobijedio je Hermann Lang; drugi je bio Caracciola.  Nakon te utrke pomalo frustriran, već u ranoj fazi sezone požalio se upravi Daimler-Benza zbog očitog favoriziranja Langa. Kasniji razvoj događaja potvrdio je njegove sumnje – Lang je, naime proglašen „prvakom“. Zašto navodnici? Ta je, naime, „titula“ važila samo u Njemačkoj jer je pravorijek donio NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps) – vrhovno tijelo Nacističke stranke za automobilizam i promet, čiji je Lang bio počasni predsjednik (sic!).

AIACR je, naravno, to zanemario i potvrdio naslov Auto Unionovom vozaču  H.P. Mülleru, koji je po redovnom bodovanju vodio u Prvenstvu, u trenutku kad je ono bilo prekinuto.

Nakon posljednje GP utrke u Beogradu utrkivanje je obustavljeno. Bolidi su zauvijek spremljeni i počeo je Drugi svjetski rat. 

“NJEMAČKO DRŽAVNO VLASNIŠTVO”

Rudolf Caracciola s obitelji Rat je proveo u Švicarskoj, u svojoj kući u Luganu. Dobio je švicarsko državljanstvo i navodno cijelo vrijeme isticao znak BRDC-a (British Racing Driver’s Club) na prednjem dijelu svog osobnog automobila. Doduše, malo ga je vozio jer utrkivanja nije bilo, a i nestašica goriva je bila svakodnevna.

Njegova noga, smrskana 1933. i kraća 5 cm izazivala mu je sve više tegoba pa je otišao u Bolognu, gdje su mu specijalisti predlagali operaciju, ali ju je odbio.

Potkraj Rata pokušao je spasiti ona dva bolida W165 koji su nastupili 1939. u Tripoliju. Međutim, početkom 1945. švicarske su ih vlasti zaplijenile kao „njemačko državno vlasništvo“. Unatoč svemu, bolidi su sačuvani, a Švicarci su čak bili skloni ustupiti mu jedan bolid 1946. za utrku Indianapolis 500, za koju je dobio pozivnicu. Bolid nije stigao pravodobno, ali je Caratsch ipak otišao u SAD.  

Stanoviti Joel Thorne, umirovljeni američki trkaći vozač; inače inženjer,  vlasnik momčadi i plejboj – ponudio mu je da vozi jedan od njegovih bolida iz vlastite radionice. Nažalost, na slobodnom treningu doživio je nezgodu i završio u ogradi. Život mu je, najvjerojatnije, spasio najnoviji krik tehnologije – posebna kaciga na kojoj su organizatori bili inzistirali. Unatoč tomu, pretrpio je težak potres mozga i proveo tri dana u komi. (Samo za arhivu: utrku je dobio američko-britanski vozač George Robson, 37-godišnjak koji je poginuo tri mjeseca poslije na Champ Car utrci na Lakewood Speedwayu u Atlanti. (Tog dana poginuo je i Amerikanac George Barringer (1906.) u sudaru više bolida.))

Još jednom se Caracciola uspješno oporavio, doma, u Luganu i nakon toga je uslijedila šestogodišnja pauza – do ’52. i Mercedesovog poziva da vozi njihov novi Mercedes-Benz 300SL na utrkama sportskih automobila.

Prva utrka na kojoj je nastupio (još od 1939.) bila je Mille Miglia 3-4. svibnja 1952. Pobijedili su Giovanni Bracco i Alfonso Rolfo na Ferrariju. Mercedesova momčad  Karl Kling & Hans Klenk završila je druga, s manje od 5 min. zaostatka. Rudolf Caracciola i suvozač mu Peter Kurrle završili su četvrti, s 39 minuta iza pobjednika. Poslije je ustanovljeno da su Caracciola/Kurrle imali slabije vozilo od momčadskih im kolega, navodno, zbog kratkoće vremena za pripremu automobila.

Sljedeći nastup imao je 18. svibnja u švicarskom Bremgartenu, već u sklopu novog Prvenstva F1, ali ne u glavnoj konkurenciji nego na pokaznoj utrci, također u Mercedesu 300SL. Zbog kvara na kočnicama izletio je i udario u stablo te pretrpio teške ozljede, ovaj put lijeve noge. Nakon dugotrajnog boravka u bolnici 51-godišnji junak Zlatnog doba morao se pomiriti s krajem vozačke karijere.

Nakon još jednog (relativno) uspješnog oporavka Caracciola se vratio poslu  kojim se bavio u mladosti, prodaji automobila. Bio je zastupnik Mercedes-Benza, gdje je s pomoću raznih pokaznih vožnji, demonstracija i prezentacija prodavao vozila NATO-vojnicima.

Dobro je to funkcioniralo, sve dok se početkom 1959. nije razbolio od žutice, a nešto poslije i od ciroze. 

Iako to zacijelo nije moguće provjeriti – neki su suvremenici sugerirali da su i Nuvolari i Caracciola pali kao (neizravne) žrtve utrkivanja. Premda ih nisu mogle skršiti brojne nesreće i lomovi, navodno su obojica teško oštetili zdravlje tijekom dugih godina utrkivanja. Uzrok bi mogli biti ispušni plinovi koji se nisu efikasno eliminirali iz bolida, već su ih vozači u dobroj mjeri udisali.  

Regenmeisterovo je zdravlje počelo sve više slabjeti i velikan među velikanima konačno je podlegao boleštinama, 28. rujna 1959. sa samo 58 godina.

Autori, kad razmatraju karijeru Rudolfa Caracciole, obično ističu činjenicu da je dominirao kad su mu konkurenti bili ‘izvanzemaljci’ Bernd Rosemeyer i Tazio Nuvolari – što samo pojačava dojam o jednom od najvećih vozača svih vremena.

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola nastupao je u automobilističkim GP utrkama od 1926-39. Wikipedia navodi da je nastupio u:

• 84 GP-utrke; s 49 postolja, 7 pole-positiona  i 17 najbržih krugova

Stranica www.rudolfcaracciola.org navodi 204 završene utrke; od toga 144 pobjede i tri naslova prvaka.

motorsportmagazine.com  je nešto precizniji pa radi distinkciju:

• prvenstvene GP utrke  >> 46 utrka, 16 pobjeda, 9 pole-positiona i 28 postolja.

• neprvenstvene GP utrke >>  26 utrka, 9 pobjeda uz 6 pole-positiona i 17 postolja.

“Automobil je nedvojbeno stroj i stoji da su utrke borba među automobilima. Ali upravo u tome leži privlačnost – čak i podešavanje automobila zahtijeva dušu, pronicljivost i profesionalne vještine. Osim toga, pobjeda u utrci uvijek je bila žarka želja svih – u bilo kojem povijesnom vremenu. U antičkoj Grčkoj borili bi se kolima koja su vukli konji, danas zamijenjenih našim trkaćim automobilima. Značenje je isto: uzbuđenje zbog velike brzine, borba i opasnost  – u konačnici pokazuju kakvoj se to aktivnosti svatko od nas potpuno posvećuje.”  

R. Caracciola

Naslovna fotografija: Caracciola vodi u utrci ispred Rosenmayera
By Bundesarchiv, Bild 183-S16064

Objava Der Regenmeister – Rudolf Caracciola pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Mali Veliki Čovjek (Piccolo Grande Uomo), Leteći Mantovljanin (Mantovano Volante) i Đavolov sin (Figlio del Diavolo) nadimci su vozača znamenitog po pobjedama na rubu – u nemogućim, zastrašujućim utrkama s ozbiljnim nesrećama iz kojih bi se uvijek uspio izvući živ.

Život Tazija Nuvolarija isprekidan je nevjerojatnim pobjedama, ponekad na granici nemogućeg… Uspio je, među ostalim, voziti u utrci bez upravljača!

Bio je to vozač s takvom brzinom, kontrolom automobila i predanošću da bi lako mogao izazvati bilo kojeg šampiona kasnije Formule 1. „Najveći vozač prošlosti, sadašnjosti i budućnosti“ – rekao je o njemu Ferdinand Porsche.

Ako niste pročitali prvi dio teksta, možete to učiniti na ovoj poveznici…

U prvom smo dijelu vidjeli kako je Tazio Nuvolari dospio u svijet utrka, kako je strastveno pristupio cijeloj stvari i kako nije uspijevao nabaviti zaista konkurentan bolid. Automobilistička karijera trajala mu je 1925-50. – počeo je još s dvosjedima, a završio u modernoj eri, s pravim bolidima. 

Za razliku od većine tadašnjih vozača, on je osmislio svoju osobnu natjecateljsku ‘uniformu’: plave hlače i žuti dres sa slovima TN na lijevoj strani i brošom kornjače na ovratniku. Ironično, najbrži vozač na svijetu odabrao je kornjaču za svoju maskotu. Ponekad je bila naslikana i na automobilu, a  vrlo često je nastupao i s obaveznim jahaćim prslukom (uspomena i/ili amajlija iz jahačkih dana). 

U drugom dijelu pratimo njegovu karijeru do Drugog svjetskog rata i poslije, do njegovih posljednjih dana. Pratimo kako vozi slomljenog i zagipsanog tijela, kako gori, kako mu otpadaju dijelovi automobila, čak i volan.

MJERA ZA NIJEMCE

Otkad su Mercedes-Benz i Auto Union 1934. započeli svoj GP ‘Blitzkrieg’, samo ih je Louis Chiron na Alfi P3 slavodobitno pobijedio na VN Francuske u srpnju 1934. Nakon njega, isključivo im je Nuvolari uspijevao uzeti pobjedu u utrci, pred nosom, ukupno osam puta!

Do kraja sezone ’35. pobijedio je još i na Coppa Ciano te na GP-ima Modene i Nice, a u Prvenstvu je zauzeo četvrto mjesto.

Za sezonu 1936. Alfa Romeo se utrkivala s modelima Tipo-8C, ne baš uspješno. U travnju na VN Tripolija ipak je predstavljen Alfin novi trkaći automobil Tipo-12C ‘Bimotore’, koji opet nije opravdao očekivanja. Imao je motore ispred i iza vozača – dva kompresorska motora od 3165 ccm, ukupne zapremine 6330 ccm i maksimalne snage 540 KS (270 x 2).

Izgrađeno je samo deset primjeraka. Postigli su po četiri pobjede u svakoj od sezona 1936-37., ali ne na ‘velikim’ Velikim nagradama ili prvenstvenim utrkama. To je toliko razočaralo Nuvolarija da je, poslije pauze, prešao u Auto Union.

Alfa 12C bila je kronično nepogodna za dorade, ali se ipak s odgodom pokazala kao sretan izbor za mnoge privatnike. Zadnji nastup na GP utrkama imala je 1949. godine.

Ipak, taj je neobični bolid bio sasvim prikladan za obaranje brzinskih rekorda. U lipnju ’35. postavio je dva nova međunarodna rekorda u ‘letećem’ kilometru i ‘letećoj’ milji (321.4 , 323.1 i 336.3  km/h).

NOTORNI GIPSANI KORZET

Sezone 1936. Mantovano Volante nastavlja voziti Alfu Romeo, a započinje je još jednom nesrećom. U svibnju, vježbajući za GP Tripolija, nakon prsnuća gume, izletio je iz automobila pretrpjevši više kontuzija, navodno ozlijedivši i nekoliko kralježaka. Međutim, sljedećeg dana, iako je jako šepao, pojavio se na stazi  opremljen svojim sad već uobičajenim gipsanim korzetom. Pobijedio je Achille Varzi, a Nuvolari je u velikoj boli uspio završiti osmi!

U lipnju je pobijedio njemačke automobile u Barceloni, Budimpešti i Milanu, gdje je prvi put vozio na Alfi Romeo 12C, pobijedivši favorita Varzija s Auto Unionom.

Na utrci Coppa Ciano nadmašio je i Varzija i Hansa Stucka i Bernda Rosemeyera. Bio je preuzeo automobil od Carla Pintacude, nakon što se njegov oštetio već u prvom krugu. Uzbuđeni navijači histeriziraju, Nuvolari kreće u potjeru, prelazeći bolid za bolidom i izbija na drugo mjesto. U 22. krugu vodeći Varzi mora odustati zbog kočnica i Nuvolari konačno preuzima vodstvo!

U rujnu je osvojio i GP Modene te završio kao treći u Prvenstvu, iza Rosemeyera i Stucka. 

PRVI MAĐARSKI GRAND PRIX

21. rujna 1936. održana je deseta neprvenstvena utrka sezone i prva GP Mađarske uopće, na stazi Népliget Park. Iako nije bila Grande Épreuve niti se bodovala za Prvenstvo, nastupli su svi najslavniji vozači i momčadi, a skupilo se 100 tisuća gledalaca.

Za Nuvolarija, koji je već tada bio u dobi od 44 godine, mnogi su govorili da je prestar za utrkivanje. Uglavnom, kvalificirao se u drugi startni red, iza Rosemeyera i Stucka na Auto Unionima, koji su pak bili značajno bolji od Mercedesa – Rudolf Caracciola tek treći startni red, Louis Chiron četvrti.

Nakon starta odmah je poveo Rosemeyer, za njim Manfred von Brauchitsch, Caracciola i Nuvolari. Caracciola ubrzo prelazi u vodstvo i drži ga 16 krugova (od 50), sve dok ne mora odustati zbog kvara na motoru. Ponovo vodi Rosemeyer; von Brauchitsch i Nuvolari se bore za drugo mjesto. Von Brauchitsch, koji nije na glasu kao smiren i pouzdan vozač, zavrtio se na zavoju u 40. krugu. Mantovano Volante jedva ga je izbjegao, ali i pretekao te sad ima čistu situaciju. Može krenuti u lov na Rosemeyera. (Dodatni mu je motiv bila rasprava o njegovoj potencijalnoj vozačkoj mirovini. Naime, mnogi su baš u nevjerojatnom Rosemeyeru vidjeli njegovog nasljednika, a tragična ironija sudbine odlučila je obratno. (Upravo je Nuvolari naslijedio mladog šampiona u Auto Unionu, nakon njegove pogibije.))

Kontinuirano mu se približavao i u 33. krugu ga uspio preteći (mala osveta za poraz tjedan dana prije na maglovitoj utrci Eifelrennen). Treće je mjesto držao von Brauchitsch (posljednji preostali Mercedes u utrci), ali se tri kruga prije kraja zavrtio i morao odustati – Alfred Neubauer u bijesu je razbacao signalne zastave po boksu.

Drugo je mjesto zauzeo Rosemeyer s 14“ zaostatka, a poklonjeno treće mjesto zauzeo je Achile Varzi s dva kruga zaostatka. Od tri Mercedesa, nijedan nije završio utrku.

ODUŠEVLJENI AMERIKANCI

U listopadu 1936. pozvan je u SAD da sudjeluje u Vanderbilt cupu, tada najjačem američkom automobilističkom natjecanju. Nastupilo je svega nekoliko evropskih vozača (npr. Giuseppe Farina, kasnije prvi šampion Formule 1), a Nuvolari je među njima bio najveća zvijezda.

U konkurenciji 45 vozača, Leteći Mantovljanin nije se odmah dobro snašao na stazi kakvu prije toga nikada nije vidio. No, nakon nekoliko krugova prilagodio se toj neasfaltiranoj prašnjavoj podlozi i, unatoč kvaru na jednom cilindru, pobijedio s više od osam minuta prednosti pred drugoplasiranim, nadrealnim Francuzom Jean-Pierrom Wimillom na Bugattiju. Farina je bio odustao u sedamnaestom od ukupno 75 krugova.

Figlio del Diavolo dobio je pehar gotovo jednako velik kao i on (51 kg), plus 32 tisuće tadašnjih dolara.

Utrkivanje s Alfom nastavio je i 1937., postajući sve frustriraniji lošom kvalitetom tih automobila. 12C pokazao se sporim i doista nepouzdanim. Na Coppa Acerbu, koju je premoćno dobio Bernd Rosemeyer, Taziju je konačno bila puna kapa svega i stao je na pola utrke, predajući automobil Giuseppeu Farini (koji je također malo poslije odustao).

Njemački automobili dominirali su na svim utrkama, pa je 1937. bila zaista loša godina za sve ostale vozače.

Povrh svega,  krajem lipnja, dok je Nuvolari odlazio u inozemstvo, po drugi put na Vanderbilt kup, na brodu je primio telegram iz Mantove u kojem ga izvještavaju da je od miokarditisa umro njegov stariji sin, 19-godišnji Giorgio.

Za razliku od prošle godine, ovaj put su došli i Nijemci… Pobjeđuje Bernd Rosemeyer s Auto Unionom – jer je jači i po ravnim dijelovima znatno brži (kako na AVUS-u, tako i u New Yorku). Drugi je Dick Seaman u Mercedesu, a Tazio (utučen zbog smrti sina) dijeli peto mjesto s Farinom.

ALFA U VELIKOJ KRIZI

U sezoni 1936. Đavolji je sin pobijedio na nekoliko neprvenstvenih utrka (Penya Rhin u Španjolskoj, GP Mađarske, Modene i Milana, Coppa Ciano te Vanderbilt Cup u SAD-u.)  Prvenstvo je, s tri pobjede od četiri, osvojio nevjerojatni Bernd Rosemeyer u Auto Unionu. Nuvolari je bio treći, s dva odustajanja, četvrtim mjestom u Monaku i drugim u Monzi.

Sljedeće sezone (’37.), kao što smo već nagovijestili, bilo je još lošije. Sad se rezultat iz prošle godine odjednom činio i velik i dalek. Odmah na početku sezone imao je još jednu nesreću, tijekom slobodnog treninga u Torinu. Sa značajnim opektinama proveo je nekoliko dana u bolnici, a poslije je nastupio na samo 9 utrka i uzeo samo jednu pobjedu: na neprvenstvenoj VN Milana. Razmišljao je i povlačenju iz utrka.

U kolovozu je odradio i gostujuću vožnju za Auto Union na VN Švicarske, ali kako nije bio upoznat s automobilom sa stražnjim motorom – teško ga je savladavao na mokrom. Ubrzo je odlučio prepustiti ga Rosemeyeru koji je bio odustao još u prvom krugu – a onda ipak završio šesti.

Kroz cijelu sezonu Alfa Romeo 12C pokazala se kao opća katastrofa i u Prvenstvu je Nuvolari zauzeo sedmo mjesto uz dva odustajanja te po jedno četvrto, peto i sedmo mjesto. Prvenstvo je završio dijeleći sedmo mjesto u generalnom poretku, zajedno s Rosemeyerom, Farinom i Rudolfom Hasseom.

Alfa Romeo je otpustila glavnog konstruktora Vittoria Jana – baš zbog fijaska s 12C i napustila sport do kraja sezone.

U OGNJENOM BOLIDU

Još krajem 1936. prihvaćena su nova pravila za 1938., 39. i ’40. godinu. Zapremina je omeđena između 666 i 3000 ccm za kompresorske motore, za atmosferske između 1000 in 4500 ccm. S obzirom na zapreminu motora, određena je maksimalna masa bolida – od 450 do 850 kg, bez goriva, ulja i rashladne tekućine. 

Sezona 1938. ipak je otvorena novom formulom, ali se odnosi snaga uopće nisu promijenili. Alfa Romeo je na stazi imao novi Tipo 308 (8-cilindarski kompresorski motor od 3000 ccm, 295 KS, brzine do 260 km/h). Mercedes Benz je odgovorio modelom W154 (12-cilindrični kompresorski motor od 3000 ccm, 468 KS, brzine do 300 km/h).

U prvoj utrci sezone, na samom početku VN Francuske u Pauu, Nuvolarijev spremnik benzina na stražnjoj strani njegove Alfe – zapalio se, a Mali Veliki Čovjek blaženo dugo nije bio ni svjestan plamena. Nakon nekoliko krugova napokon je ipak shvatio izbezumljene signale iz boksa i od sudaca. Trebalo je brzo donijeti odluku: zaustaviti se značilo bi naći se potpuno obavijen plamenom, a to bi itekako moglo ugroziti i ostale vozače. Riskirao je – vozeći prema travnatom dijelu uz stazu, gdje je iskočio pri brzini od 100 km/h. Automobil se omotao oko drveta, a Tazio je pokupljen s polomljenim kostima i uobičajenim potresom mozga – petim ukupno u karijeri …

Ljutit i iznevjeren, zakleo se da više nikada neće voziti za Alfu te najavio povlačenje. Otišao je na dugi odmor u Sjedinjene Države, među ostalim u Indianapolis. I ondje se okušao u vožnji – sve onako u odijelu s košuljom i kravatom te s posuđenom kacigom – u nekoliko tamošnjih jednosjeda, neslužbeno.

U međuvremenu, Auto Union je bio u velikoj nevolji – njihov zvjezdani vozač, nevjerojatni Rosemeyer, poginuo je u pokušaju obaranja svjetskog rekorda; Ferdinand Porsche je otišao raditi na razvoju Volkswagena bube, a bolidi nisu bili spremni. Zato je ekipa koristila šasiju iz 1937., prilagođenu novom 3-litrenom motoru. Tim je odlučio ponovno zaposliti Stucka, koji je bio dobio otkaz, te ipak angažirati Nuvolarija, jer činilo se da nitko ne uspijeva na pravi način ni razviti ni kontrolirati te moćne bolide.

PRELAZAK U AUTO UNION

Po povratku u Europu potpisao je ugovor s Auto Unionom – tražili su vozača koji bi preuzeo mjesto mladog asa Rosemeyera. Već stariji vozač, Mantovano Volante ipak se vrlo dobro prilagodio teškim bolidima, za razliku od mnogih mlađih. „Daj mu voziti bilo što, on će kad-tad pobijediti“ – govorilo se – jer najbolje se adaptirao na teško upravljive Auto Unione.

Debitirao je kao punopravni član tima na VN Njemačke u srpnju. Iako je osvojio pole-position, nije to bio uspješan debi jer se razbio u zavoju Brünnchen već u prvom krugu. Nešto kasnije preuzeo je automobil Hermana Paula Müllera, da bi konačno završio na 4. mjestu, a utrku je – znamenitu po mnogim infarktnim obratima – osvojio Dick Seaman u Mercedesu.

Tek se za VN Italije u rujnu ’38. Auto Union pojavio s definitivno razvijenim automobilima D-Type. Nuvolari se do tada već navikao utrkivati u bolidima sa stražnjim motorom, a još samo prije nekoliko godina zli su jezici govorili da je zreo za mirovnu. Međutim, sad Stari jedini efikasno obvladava te monstrume…  Preuzima vodstvo u 8. krugu i pobjeđuje u svojoj prvoj pravoj utrci za Auto Union, pred oduševljenom domaćom publikom.

Mjesec dana poslije osvojio je pole-position na Coppa Acerbu, međutim, u utrci je  odustao zbog kvara na diferencijalu. Do kraja sezone kraljevski se odužio Auto Unionu s nezaboravnom pobjedom na VN Doningtona.

MIRIŠI NA RAT

Politička situacija u svijetu počela se odražavati i na automotosport. Mussolini je zabranio talijanskim vozačima sudjelovanje na utrkama u Francuskoj, zbog francuskog angažmana u Španjolskom građanskom ratu. Talijanske pak utrke održavale su se po 1,5-litarskoj formuli, koju su Talijani nametnuli s Alfa Romeom 158/159 (Alfetta), a pratio ih je i Mercedes s modelom W165.

Na kišnoj VN Švicarske ’38, Auto Unioni su se borili sa zauljenim svjećicama, a Nuvolari je nakon višekratnog posjeta boksovima završio na jadnom 9. mjestu.

Sljedeći, premda neprvenstveni Grande Épreuve bit će GP Doningtona, 1. listopada.

Ali, u toku je međunarodna kriza! Hitler postavlja zahtjeve Čehoslovačkoj. Ratni razgovori… Britanski premijer Chamberlain krajem je rujna otputovao u München potpisati znameniti Minhenski sporazum.

Njemački timovi, koji su već bili stigli u Donington, dobili su naredbu iz ambasade – da napuste Englesku što je brže moguće, a u najgorem slučaju da ostave svu opremu. Ubrzo su tvornički kamioni punom brzinom jurili prema luci Harwich, a mehaničari su bili spremni zapaliti kamione ako ih tko zaustavi. Minhenski je sporazum ipak potpisan i prevladali su razgovori i politika popuštanja. Češki Sudeti su prepušteni sudbini (nacistima); krhki mir ipak će se zasad nastaviti.

GP Doningtona prebačen je na 22. listopada, a njemačke ekipe vratile su se s po četiri prijavljena bolida – protiv njih bili su samo jedan Maserati Luigija Villoresija, René Dreyfus i Raph u Delhayeu te neki lokalni britanski vozači u ERA-i, Alti, MG-u i Rileyju – ukupno 17 vozača. Rudolf Caracciola je bio poznat po tome što mu se ova staza nije sviđala, pa je izostanak opravadao zdravstvenim stanjem.

Za vrijeme treninga Nuvolari se sudario s jelenom. Jadna je životinja poslije završila preparirana na zidu njegove kuće u Italiji, dok je on sam izašao iz nesreće dovoljno neuzdrman da zauzme drugo mjesto na gridu (za samo 0,2 sekunde).

ODUŠEVLJENI BRITANCI

Kad je zastava pala, Nuvolari je poput rakete preuzeo vodstvo, a zatim je na zavojitoj stazi počeo stvarati razliku sekundu po krugu pred ostalim njemačkim automobilima – u 26. krugu s pola minute prednosti morao je neplanirano stati radi promjene svjećica (! opet) i ponovno se vratiti na četvrto mjesto – mladi Müller sada je vodio ispred Dicka Seamana i Hermanna Langa. Nekoliko krugova poslije razlilo se ulje iz Alte Robina Hansona, između zavoja Hollywood i Old Hairpin. Tu je Nuvolari jedva izbjegao izlijetanje (uz mali izlet na livadu), ali ne i njegovi glavni konkurenti: Seaman, Lang, Walter Bäumer i von Brauchitsch. Müller je vodio, s Langom sasvim blizu. Nuvolari je skočio na treće mjesto, a slijedio ga je von Brauchitsch. U međuvremenu, Lang je dostigao Müllera i poveo utrku.

Na polovici utrke (40. krug) tim Auto Uniona napravio je izvrstan posao. Utočili su gorivo i promijenili gume na Nuvolarijevom automobilu za samo 35 sekundi (treba imati na umu da je broj mehaničara bio vrlo ograničen, u usporedbi s modernim vremenima). 

Đavolji Sin započinje jednu od svojih slavnih super potjera. Prvo je prešao Hermanna Paula  Müllera (nadoknadio 30 sekundi u 10 krugova). Samo jedan krug poslije dostigao je i Seamana, a ubrzo zatim i vodećeg Langa koji se mučio s otpalim vjetrobranom. Prestigao ga je u 67. krugu, a u ostalih trinaest superiornom je pobjedničkom vožnjom (1’38“ prednosti pred drugoplasiranim) Engleze bacio u ekstazu. Nitko mu se nije mogao ni približiti te je odnio iznimno popularnu pobjedu na posljednjoj utrci za velike nagrade GP u Doningtonu – sve do motociklističkog natjecanja 1977.

Drugi Lang, treći – domaća zvijezda Seaman. Ovom si je pobjedom Mantovano Volante osigurao i ukupno peto mjesto u vrlo izjednačenom Prvenstvu – iza Caracciole, von Brauchitscha, Langa i Seamana.

POČINJE DRUGI SVJETSKI RAT       

Sezona 1939. nije dobro počela za Đavoljeg Sina. Na prvoj etapi Prvenstva (od četiri) u Belgiji, kiša je pratila vozače od početka do kraja. U znamenitoj utrci poginuo je engleski vozač Dick Seaman, zanijevši se po mokrom i udarivši u stablo pokraj staze – na mjestu današnje startno ciljne ravnine u Spa-Francorchampsu. Nuvolari je morao odustati, a ludu utrku dobio je Hermann Lang.

Na GP Francuske otkazao mu je mjenjač; na GP Njemačke motor, a na GP Švicarske osvojio je četvrto mjesto, iza tri Mercedesa. Ti su rezultati bili dovoljni tek za podjelu četvrtog mjesta u Prvenstvu.

S približavanjem rata i kalendar utrka se opasno istanjio. Održano je samo jedanaest neprvenstvenih utrka, ali ni na njima Nuvolari nije imao mnogo uspjeha. Uspio je pobijediti tek na posljednjoj utrci sezone i ‘zlatne’ epohe, na VN Beograda – 3. rujna, kad su nacističke trupe već bile u Poljskoj.

Bio je to posljednji osvojeni Grand Prix za Malog Velikog Čovjeka prije Rata, kao i posljednja utrka Auto Uniona uopće. Tako je okončao izvanredno doba (‘drugo’ zlatno) čiji ga je kraj zatekao kao legendarnog protagonista i samu personifikaciju tog čudesnog sporta.

POVRATAK NA STAZE

Nema biografskih podataka o razdoblju 1939-45., ali ako se prisjetimo genijalnog Bertoluccijevog filma „Dvadeseto stoljeće“, znamo da život na sjeveru Italije u tom razdoblju nije bio nimalo lagodan.

Sa završetkom Drugog svjetskog rata ništa, pa ni loše zdravlje, nije moglo spriječiti moćnog Malog Velikog Čovjeka, da se u 53. godini vrati u vozački kokpit. Opet je u trkaćim krugovima – dokazuje da unatoč godinama i osobnim tragedijama nije spreman otići na smetlište.

I njegovo se zdravlje počelo pogoršavati, međutim, vozački je život i dalje neodoljiv pa se mnogo pojavljuje u javnosti, daje savjete, nagovještava da bi volio opet voziti utrke.

Uoči same sezone 1946. pretrpio je i još jednu osobnu tragediju: 11. travnja umro mu je drugi sin Alberto, star samo 18 godina. Nekako je pronašao snagu da se ponovno počne natjecati – 12. svibnja utrkivao se na Velikoj nagradi Marseillesa. Dokazao je da je sve samo ne prošlost, postižući najbrži krug prije nego što ga je motor iznevjerio. Utrkivao bi se bilo gdje, kako god je mogao, samo da nadvlada svoju veliku bol.

AUTOMOBIL BEZ VOLANA

U Milanu 29. rujna svima je bilo vidljivo da tokom cijele utrke uglavnom upravlja jednom rukom. Drugom rukom držao krvavu maramicu na ustima, samo do drugog kruga i odustajanja zbog motora.

Tri tjedna prije, na Coppa Brezzi u Torinu zabilježena je legendarna fotografija bez volana. Naime, Nuvolari je odmah izbio na čelo utrke, ali ga je već u drugom krugu foto-reporter ukadrirao kako maše volanom svoje Cisitalije po zraku – volan je otpao!  Nastavio je vožnju samo s pomoću upravljačkog stupa (cijeli krug), dok u boksu nisu bili spremni da se zamjena upravljača obavi. Nastavio je utrku, ugroženu nepravilnostima svake vrste, a službeno je zabilježeno kako je Nuvolari prošao kroz cilj na trinaestom mjestu, s otkinutim poklopcem motora.

Priča je ‘obišla cijeli svijet’ i dodala novu popularnost njegovom već strašnom mitu. Nije pobjeđivao onako učestalo kao prije Rata, ali je bio sve popularniji, barem u Italiji.

1946. je osvojio GP Albi s prijeratnim Maseratijem 4CL, u utrci u kojoj nije bilo zvijezda, osim njega i Luigija Villoresija.

NIŠTA GA NE MOŽE SPRIJEČITI

Te je godine vozio 19 utrka, osvojivši ukupno tri pobjede i – iako je njegov stil utrkivanja bio dobar kao i uvijek, ubrzo je postalo jasno da je Nuvolari bolestan. Dugogodišnji pušač patio je i od teške astme, a zbog dugogodišnje izloženosti ispušnim plinovima stanje mu se dodatno pogoršavalo. Znalo bi se dogoditi da povrati krv tijekom utrka…  S kirurškom maskom ispred usta nastavio je s utrkama, prikazavši nevjerojatne nastupe u 16-satnoj Mille Migliji 1947. i 1948.

Mille Miglia 1947… Ondje gdje je 1930. sve i počelo…  Pojavio se na startu za upravljačem slabe i gotovo nekonkurentne Cisitalije od 1100 ccm, vodio utrku po jakoj kiši, sve dok voda nije ušla u njegov fertajler, 250 km od cilja. No, čak je i tada je odbio odustati te zauzeo drugo mjesto sa samo 16 minuta zaostatka (u 16-satnoj utrci!)… i zatim se srušio od iscrpljenosti.

Utrku je osvojio Clemente Biondetti, koji je, nakon što je završio, zamotao Nuvolarija u ručnik i odveo ga u hotel na oporavak. Kad su mu čestitali na pobjedi, odgovorio je: “Nisam pobijedio, samo sam završio prvi. Pravi pobjednik je Nuvolari, najveći trkaći vozač na svijetu! ”

1948. vozio je samo 5 utrka – četvrti u jednoj, sedmi u drugoj, bez plasmana u ostalima. Jedno od tih odustajanja  – Mille Miglia – bila je ono što su mnogi smatrali njegovom posljednjom velikom vožnjom.

RASPADAJUĆI AUTOMOBIL U VODSTVU

Posebno pripremljena Cisitalia pokvarila se za vrijeme treninga i ne bi se stigla popraviti na vrijeme. Činilo se nemogućim da bi Nuvolari mogao odraditi utrku, ali dan prije starta Enzo Ferrari ponudio mu je Ferrari 166 S. Tazio je to prihvatio i 2. svibnja, bez imalo testiranja (njegova zadnja vožnja bila je još 14. rujna prošle godine!) pojavio se na startu.

Poletio je kao da ima 20 godina, a ne 56 – u Pescari je već vodio, u Rimu je bio 12 minuta ispred, u Livornu 20, u Firenci pola sata! Vožnja mu je bila nenadmašna, ali Ferrari nije mogao izdržati tempo te se počeo raspadati. Prvo je izgubio blatobran, zatim i poklopac motora, da bi na to lakonski izjavio: „Dobro, bar će se motor bolje hladiti.“  Svi su dijelovi počeli pucati i lomiti se. Popucali su i vijci koji drže sjedala, a na to je Nuvolari stao pokraj voćarnice, uzeo vreću naranči, sjeo na nju i nastavio utrku.  

U Modeni je Enzo Ferrari molio svog prijatelja da odustane od utrke, vidjevši da se automobil doslovno raspada – rekao je da on, Tazio, od svih ljudi, nema nikome ništa dokazivati. Nuvolari je samo slegnuo ramenima i odjurio punim gasom.

Budući da nije htio stati i pokušati išta popraviti – u Reggio Emiliji se slomila i opruga amortizera te raznijela nade u sretan završetak posljednje Nuvolarijeve epske utrke.  

Nakon utrke, Enzo je tješio Nuvolarija, rekavši mu da će sljedeće godine sigurno pobijediti. Odgovorio je: „Enzo, u našim godinama, nemamo još mnogo ovakvih dana. Zapamtite to i uživajte u njima maksimalno dok možete. ”

1949. samo se jednom, gotovo simbolično, utrkivao. Na GP Marseillesa, gdje je dovršio samo jedan krug prije nego što je svoj Maserati predao Pieru Cariniju – pobijedio je nadolazeći južnoamerički as Juan Manuel Fangio.

Vratio se za volan 1950. da bi nastupio na utrci Giro di Sicilia/Targa Florio (1.080 km duga!), ali se morao povući zbog pokvarenog mjenjača nakon samo nekoliko kilometara  

Pobjedu su odnijeli višestruki slavljenici Inico Bernabei i Tullio Pacini s Ferrarijem 166 MM, a nastupio je i Alberto Ascari.

Nakon Drugog svjetskog rata Mantovano Volante utrkivao se ukupno 33 puta, na kružnim i brdskim utrkama.

U travnju 1950. na brdskoj utrci Palermo-Montepellegrino, stigao je ukupno peti, ali prvi u svojoj klasi. Iako nikada nije najavio povlačenje iz utrka, ovo mu je bila posljednja pobjeda, ali i posljednja vožnja.

ĐAVOLJI SIN JE OTIŠAO

Manje od mjesec dana poslije toga održana je prva utrka Svjetskog prvenstva Formule 1 u Silverstoneu. Počelo je novo doba u kojem Figlio del Diavolo neće sudjelovati. I inače, posljednje su mu godine bile gorke – oba njegova voljena sina umrla su mlada, a sam je Tazio 1952. doživio katastrofalan moždani udar, zbog čega je ostao djelomično paraliziran. Dopušteno mu je bilo da prima posjete samo nekoliko bliskih prijatelja.

Sve do smrti p(r)omišljao je nastaviti s natjecanjima, ali to se nije dogodilo. Viđali su ga sve rjeđe, postajao je sve izoliraniji – zdravlje mu se pogoršalo i umro je 11. kolovoza 1953. u svom krevetu, a ne – kao što je za to često imao šansu – za upravljačem trkaćeg automobila.

Posljednja mu želja je bila mu da bude pokopan u svojoj ‘trkaćoj uniformi’ s kacigom, žutim dresom i plavim hlačama. Došla je cijela Mantova i mnogo gostiju  – službeno, 55 tisuća ljudi je prisustvovalo najvećem pogrebu u povijesti toga grada.

Povorka je bila duga više od milje, a šasiju trkaćeg automobila u kojoj se nalazio njegov kovčeg gurali su Alberto Ascari, Luigi Villoresi i Juan Manuel Fangio.

„NIJE U REDU VOZITI NA TAJ NAČIN…“

Iz autobiografije Enza Ferrarija  „Le Mie Gioie Terribili“ (My Terrible Joys):

Za vrijeme treninga za Circuito delle Tre Province 1931. zamolio sam ga da me poveze sa sobom u Alfi koju mu je dodijelila moja Scuderia. Ustručavao se jer me prije vidio za upravljačem mojeg novog Alfinog 2,3-litarskog osmocilindraša koji je bio snažniji od njegovog. Ipak, nije imao ništa protiv da uđem.

Na prvom zavoju bio sam siguran da je to loše odradio i da ćemo završiti u jarku; pripremio sam se za šok. Umjesto toga, našli smo se na početku ravnine s automobilom usmjerenim niz nju. Pogledao sam ga: njegovo grubo lice nije odavalo ni najmanju emociju, ni najmanji znak olakšanja što je izbjegao izlijetanje na zavoju od 180°. Na drugom zavoju i na trećem dogodilo se isto. Na četvrtom ili petom počeo sam uviđati kako mu to uspijeva – nijednom nije skinuo nogu s gasa, već ga je stalno držao stisnutog do podnice.

Zavoj za zavojem… i otkrio sam njegovu tajnu. Nuvolari ulazi u zavoj prije nego što bi to meni sugerirao moj instinkt. No, ušao bi u njega na neobičan način –  iznenada bi uperio nos automobila prema unutarnjem rubu, točno na početku zavoja. S potpuno stisnutim gasom prebacio bi u niži stupanj prijenosa – pustio automobil u kontrolirano proklizavanje na sva četiri kotača, koristeći centrifugalnu silu i držeći vozilo na cesti silom stražnjih kotača. Duž cijelog zavoja nos bi dodirivao unutarnji rub staze, a na izlasku, vozilo bi bilo usmjereno ravno, bez potrebe za ispravljanjem putanje.

Unatoč mojem snažnijem motoru, Nuvolari me sutradan pobijedio u utrci. Ja sam osvojio drugo mjesto, 32,9 sekundi iza njega.

(Godinu dana nakon njihovog epskog kruga, Ferrari se povukao iz vožnje, nakon deset godina, 22 utrke i 6 pobjeda na GP-ima. Time je dobio više vremena da se može koncentrirati na veći cilj: upravljanje najuspješnijim talijanskim trkaćim timom.)

Najveća je čast bila kad bi se nekom vozaču obratio riječima: „Podsjećaš me na Nuvolarija.“ ili „Vidim nešto od Nuvolarija u tebi.“

“Kad god pomislim na Nuvolarija, pobjegne mi osmijeh. Bio je tako pun života, gotovo do rasprskavanja. Bili smo zadivljeni njime kao vozačem i voljeli ga kao čovjeka.” (René Dreyfus – trkaći vozač 1928-39.)

“Razgovarao je sa svojim automobilima, a oni su mu odgovarali! To je bilo nevjerojatno. Skakao je s jedne na drugu stranu, trudeći se cijelim tijelom. Ponekad mi se činilo da je sam fizički podigao automobil – npr. preko rubnika, da brže izađe iz zavoja. Često bismo se pitali kako može voziti na taj način? To nije u redu… Ali onda bi pobijedio.” (René Dreyfus)

John Cooper iz časopisa The Autocar: “Nikada neće biti drugog Nuvolarija i uvijek ću ga smatrati neusporedivim, najvećim od svih.”

„TAKVOGA ČOVJEKA VIŠE NEĆE BITI…“

Preciznih i preglednih statistika Nuvolarijevih rezultata zapravo i nema u današnjem smislu, ali ipak, iščitavanjem tekstova i uspoređujući razne podatke dobiva se uvid u njegovu spektakularnu karijeru.

Iako u najvažnijim sezonama 1934-39. nije imao konkurentan bolid, u tom je razdoblju pobijedio 12 puta u 55 nastupa, što čini kraljevski prosjek od 21,8% pobjeda. (knjiga “Nuvolari il rombo del cigno”  – Mario Donnini, 2006.)

Museo Tazio Nuvolari iz Mantove i Automobile Club Mantova raspolažu sljedećim podacima:

–  351 nastup u utrkama
–  106 apsolutnih pobjeda i 76 pobjeda u nekoj od klasa
–  100 najbržih krugova
–  5 međunarodnih brzinskih rekorda (3 motociklistička, 2 automobilistička)
–  7 puta prvak Italije (dvaput motociklizam, pet puta automobilizam)

Wikipedia daje podatke samo za sudjelovanje u automobilskim Velikim nagradama: 171 utrka;  45 pobjeda; 38 najbržih krugova; 7 pole-positiona.

Stranica www.driverdb.com ima sljedeće podatke: sudjelovanje u 87 utrka;  33 pobjede; 18 najbržih krugova; 2 pole-positiona; 37.9% pobjeda; 52.9% osvajanje podija.

Nejasno je na kojih se 87 utrka ovdje točno misli, jer npr. stranica f1history.fandom.com kaže sljedeće: 26 nastupa; 6 odustajanja; 4 pobjede; 4 najbrža kruga; 7 puta na podiju – ali, ovdje je jasno da je riječ samo o Evropskom automobilističkom prvenstvu (1931-32. i 1935-39.).

Osim toga:

• 1925. – naslov Evropskog motociklističkog prvaka do 350 ccm
• četiri puta zaredom pobjeđivao na motociklističkoj utrci Nations Grand Prix, 1925-1928.
• 1932. – naslov Evropskog automobilističkog prvaka
• 1933. – pobjeda na 24h Le Mansa
• po dvije pobjede na utrkama Mille Miglia, Targa Florio i Tourist Trophy

Četiri su automobila nazvana po njemu –  Cisitalia 202 Spider ‘Nuvolari’,  Alfa Romeo Nuvola, EAM Nuvolari S1 i Audi Nuvolari Quattro – dok Maserati nudi boju Grigio-Nuvolari iz svoje prilagođene palete.

Onomad, Enzo Ferrari odmah se zaputio u Mantovu kad je čuo vijest o Tazijevoj smrti. Zalutao je u labirintu ulica dok je tražio njegovu kuću, a neki mu je starac prišao. Nakon što je prepoznao Il Commendatorea, odmah shvatio s kim ima posla te mu rekao: “Dobro je što ste došli jer takvog čovjeka više neće biti.”

Objava Tazio Nuvolari – Mali veliki čovjek (2. dio) pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Lewis Hamilton i Max Verstappen su na ljetnu stanku pauzu otišli razdvojeni za samo osam bodova u poretku za naslov svjetskog prvaka, a nakon 12. utrke u ovoj sezoni razlika je samo tri boda. Blizu? U svakom slučaju. Najbliže u povijesti Formule 1 na pola sezone? Ni blizu.

U nastavku donosimo deset situacija kada je borba za naslov svjetskog prvaka na polovini sezone bila razdvojena za samo jedan bod ili čak i manje.

JEDAN BOD

1951. – JUAN MANUEL FANGIO (15), NINO FARINA (14)
Broj utrka: 4 od 8
Osvajač naslova: Juan Manuel Fangio
Predratni as Giuseppe Nino Farina okrunjen je prvim naslovom svjetskog prvaka Formule 1 1950. godine. Na pola naredne sezone, kada je Farina branio naslov svjetskog prvaka i kada se činilo kako će ga i obraniti, pratio je vodećeg u prvenstvu, Argentinca Juana Manuela Fangia, za samo jedan bod. Fangio je pobijedio na otvaranju sezone na Bremgartenu u Švicarskoj i podijelio pobjedu za Fagiolijem u Reimsu, dok je Farina pobijedio na stazi Spa. Međutim, do kraja sezone, Farina je pao na četvrto mjesto, a Fangio osvojio prvu od svojih pet titula svjetskog prvaka ispred Alberta Ascarija.

1961. – PHIL HILL (19), WOLFGANG VON TRIPS (18)
Broj utrka: 4 od 8
Osvajač naslova: Phil Hill
Bila je to sezona tijekom koje su priličnu prednost imali vozači Ferrarija. Nakon utrke za VN Francuske na stazi Reims, na kojoj je debitirao i pobijedio Ferrarijev vozač Giancarlo Baghetti, što je ujedno i jedini slučaj kad je novak pobijedio na svojoj prvoj utrci u Formuli 1, a drugi Ferrarijev vozač, Amerikanac Phil Hill našao se za samo jedan bod ispred momčadskog kolege Wolfganga von Tripsa u poretku za naslov prvaka. Rasplet ove sezone je nažalost bio tragičan. Hill je proglašen prvakom na Monzi, nakon utrke tijekom koje je bolid njegovog protivnika von Tripsa, nakon sudara s Jimom Clarkom, odletio u gledalište. Bio je to sudar u kojem su von Trips i još 15 gledatelja izgubili život te će ostati upamćen kao jedna od najtragičnijih nesreća u Formuli 1.

1977. – JODY SCHECKTER (32), NIKI LAUDA (31)
Broj utrka: 8 od 17
Osvajač naslova: Niki Lauda
Jody Scheckter je sezonu započeo fantastično s novoformiranom momčadi Wolf. Južnoafrikanac je pobijedio na VN Argentine na svom prvom nastupu za novu momčad. Pobjedom u Monaku našao se na čelu poretka na polovini sezone, s jednim bodom ispred Nikija Laude. Bila je to Laudina prva čitava sezona nakon strašne nesreće koju je doživio na VN Njemačke 1976. godine. Scheckter je pobijedio još jednom tijekom sezone, na VN Kanade. Lauda je već tad sebi osigurao naslov prvaka, te je odlučio propustiti posljednje dvije utrke sezone, nezadovoljan politikom Ferrarija. Za narednu sezonu, Lauda se pridružio momčadi Brabham.

1983. – ALAIN PROST (28), NELSON PIQUET (27)
Broj utrka: 7 od 15
Osvajač naslova: Nelson Piquet
Vozač momčadi Renault, Alain Prost, prvi se put u karijeri približio naslovu svjetskog prvaka 1983. godine. Borba se vodila između njega i Nelsona Piqueta, tada vozača momčadi Brabham. Pobijedivši na VN Belgije, Prost je poveo u borbi za naslov prvaka, imao je jedan bod ispred protivnika Piqueta. Prost je bio vodeći u prvenstvu sve do posljednje utrke na stazi Kyalami, da bi zbog problema s turbinom morao odustati iz utrke za VN Južne Afrike, čime je naslov svjetskog prvaka predao u ruke trećeplasiranog Nelsona Piqueta. Piquet je tako osvojio svoj drugi naslov svjetskog prvaka.

1986. – ALAIN PROST (39), NIGEL MANSELL (38)
Broj utrka: 8 od 16
Osvajač naslova: Alain Prost
Prost je svoj prvi naslov svjetskog prvaka osvojio 1985. godine, a godinu kasnije se borio s Williamsovim vozačem Nigelom Mansellom kako bi ga obranio. Do polovine sezone Mansell je pobijedio tri puta, a Prost dva, međutim Prost je nakon osme utrke sezone vodio s jednim bodom prednosti. Ovaj put, sreća je bila na Prostov strani, jer je Mansell, vodeći sa šest bodova prednosti prije posljednje utrke u Adelaideu, odustao iz utrke nakon puknuća gume. Prost je pobijedio i tako si vratio i obranio naslov svjetskog prvaka.

2016. – NICO ROSBERG (168), LEWIS HAMILTON (167)
Broj utrka: 10 od 21
Osvajač naslova: Nico Rosberg
Nico Rosberg nije baš s osmijehom prihvaćao činjenicu kako ga je momčadski kolega pobijedio i osvojio naslov prvaka dvije sezone za redom, 2014. i 2015. godine. Početkom 2016. godine vidjeli smo poboljšanje Rosbergove forme i četiri uzastopne pobjede od otvaranja sezone. Hamilton je uhvatio tempo u Monaku i Austriji pa se momčadskom kolegi približio na samo jedan bod. U konačnici, otkazivanje Hamiltonovog motora u Maleziji omogućilo je Rosbergu da poveća prednost, pa unatoč tome što je Hamilton pobijedio na dvije zadnje utrke sezone, to nije bilo dovoljno da pobijedi Rosberga. Rosberg je naslov osvojio s pet bodova prednosti, nakon čega je šokirao svijet Formule 1 najavom povlačenja iz sporta i odlaska u vozačku mirovinu.

2017. – SEBASTIAN VETTEL (177), LEWIS HAMILTON (176)
Broj utrka: 10 od 21
Osvajač naslova: Lewis Hamilton
Nakon što se Rosberg oprostio od Formule 1, Sebastian Vettel je morao istupiti naprijed i boriti se za naslov svjetskog prvaka s Lewisom Hamiltonom. Bila je to Vettelova treća sezona u Ferrariju. Sve je išlo dobro za četverostrukog svjetskog prvaka do polovine sezone, Vettel je vodio s bodom prednosti iako je pobijedio tri, a Hamilton četiri puta. No onda je nastupio „hammer time“. Hamilton je ubacio u višu brzinu i pobijedio pet puta, a Vettel samo dva puta uz dvije utrke bez bodova, u Singapuru i Japanu. Ovo je značilo da je u konačnici Hamilton osvojio svoj četvrti naslov svjetskog prvaka s 46 bodova prednosti u odnosu na Vettela.

NIJEDAN BOD

1950. – NINO FARINA (9), JUAN MANUEL FANGIO (9), JOHNNIE PARSONS (9)
Broj utrka: 3 od 7
Osvajač naslova: Nino Farina
Nakon tri utrke prve sezone Svjetskog prvenstva Formule 1 1950. godine tri vozača su imala isti broj bodova na samom vrhu poretka u borbi za naslov prvog svjetskog prvaka. Tri vozača, Farina, Fangio i Parsons na svom kontu imala su po 9 bodova. Farina je pobijedio na prvoj ikada utrci na Silverstoneu u sklopu Svjetskog prvenstva, dok je na sljedećoj utrci, u Monaku, Fangio sebi osigurao najbolju startnu poziciju, najbrži krug i pobjedu. Nakon utrke Indianapolis 500, Johnnie Parsons se pridružio Farini i Fangiu na vrhu poretka pobijedivši u Kurtis Kraft-Offenhauser bolidu. Nakon još četiri utrke inauguralne sezone Svjetskog prvenstva, Farina i Fangio su ostvarili svaki po još dvije pobjede, no naslov je osvojio Nino Farina, s tri boda prednosti u odnosu na Fangia.

1956. – STIRLING MOSS (11), PETER COLLINS (11)
Broj utrka: 4 od 8
Osvajač naslova: Juan Manuel Fangio
Polovinom sezone 1956., Stirling Moss i Peter Collins bili su izjednačeni u borbi za naslov prvaka, no u konačnici ni jedan od njih dvojice nije pobijedio. Titulom prvaka okitio se Juan Manuel Fangio. Dva Engleza dijelili su prvo mjesto u poretku, svaki s 11 bodova, a do posljednje utrke u Monzi, Moss je ispao iz igre. U zadnju utrku sezone tri vozača su imali šansu za osvajanje naslova, Fangio, Collins i Jean Behra. Utrka u Monzi će biti zapamćena po jednom od najljepših i najvećih poteza u povijesti sporta, kada je Peter Collins predao svoj ispravni Ferrarijev bolid Fangiu, omogućivši tako Argentincu osvajanje četvrtog naslova svjetskog prvaka.

2008. – KIMI RAIKKONEN (48), LEWIS HAMILTON (48), FELIPE MASSA (48)
Broj utrka: 9 od 18
Osvajač naslova: Lewis Hamilton
Najžešća borba vodila se 2008., kada su tri vozača polovinom sezone bila izjednačena na najvišoj poziciji poretka, Ferrarijev dvojac Massa i Raikkonen i McLarenov vozač Lewis Hamilton. Na četvrtom mjestu pratio ih je vozač BMW Saubera, Robert Kubica, sa samo dva boda zaostatka. Hamilton je do tog trenutka pobijedio tri puta, a Massa i Raikkonen su imali po dvije pobjede. U drugom dijelu sezone Kimijeva forma je oslabila i četiri utrke bez bodova izbacile su ga iz utrke za prvaka. Dvoboj između Masse i Hamiltona je ušao u posljednju utrku, onu za VN Brazila, na kojoj je Massa pobijedio i počeo slaviti osvajanje naslova svjetskog prvaka, da bi u posljednjem krugu Toyotin vozač Timo Glock svoje peto mjesto predao Hamiltonu, kome je to upravo bilo dovoljno za prvi naslov svjetskog prvaka. Hamilton je Massu pobijedio za samo jedan bod.

Sažetak te dramatične VN Brazila 2008. možete pogledati ovdje.

Objava Borba za naslov prvaka deset je puta stala u bod ili manje na pola sezone pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Proteklih dana smo sa svih strana slušali kako se nogomet vraća kući, s ishodom kakav već i vrapci na grani znaju, no ovaj vikend se Formula 1 zaista vraća kući. U svoj dom, na mjesto gdje je rođeno Svjetsko prvenstvo Formule 1, na veličanstvenu stazu Silverstone.

Svake godine, od prve utrke Svjetskog prvenstva održane 13. svibnja 1950. godine, Formula 1 se vraćala u Veliku Britaniju, a prošla, pandemijska sezona ugostila je čak dvije utrke na stazi Silverstone. Osim Silverstonea, domaćini utrke za Veliku nagradu Velike Britanije bile su i staze Aintree u blizini Liverpoola i Brands Hatch u predgrađu Londona. Prošle godine smo bili zakinuti za prisustvo publike tijekom vikenda u Silverstoneu, dok će ovaj vikend vozače dočekati pune tribine. Proteklih sedamdeset godina na britanskim trkalištima dogodili su se nebrojene uzbudljive utrke, nerijetko pod tmurnim engleskim oblacima i nemoguće je izabrati pet utrka za prisjetiti se, a da neka ne ostane ne spomenuta. Mi ćemo se, kao i prije svake utrke ove sezone, podsjetiti pet utrka koje su ostale urezane u srca i uspomene obožavatelja Formule 1.

PRVA U POVIJESTI, 1950. GODINA

Iako peta u povijesti utrka za VN Velike Britanije i treća na stazi Silverstone nakon Drugog svjetskog rata, utrkom održanom 13. svibnja 1950. godine otvoreno je prvo Svjetsko prvenstvo Formule 1. Bila je to prva od sedam utrka prve sezone u Formuli 1. Na prvoj utrci nedostajala je momčad Ferrari, koji su u Svjetskom prvenstvu debitirali tek na idućoj utrci u Monaku. Kvalifikacije su održane u petak, a u prvi startni red su se smjestili vozači momčadi Alfa Romeo, Giuseppe Farina i Luigi Fagioli, uz još dva vozača iste momčadi, Juana Manuela Fangia i Rega Parnella. Jedan od vozača koji je startao utrku bio je i Princ Bira, automobilist s Tajlanda i član tajlandske kraljevske obitelji, koji je ujedno bio i najbolje pozicioniran vozač u startnom poretku, a koji nije vozio Alfu. Princ Bira bio je za upravljačem Maseratija, a iz utrke je odustao radi nedostatka goriva. Prvu utrku, uz stotine tisuća gledatelja, pratio je i Kralj George IV, a u utrci je pobijedio Giuseppe Farina, čiji je bolid razvijao prosječnu brzinu od oko 146 km/h.

JIMOVA POSLJEDNJA POBJEDA NA DOMAĆEM TERENU, 1967. GODINA

Ništa domaćoj publici nije draže nego gledati svog miljenika kako dominira na domaćem terenu. Po peti put u svojoj karijeri, 1967. godine to zadovoljstvo im je pružio veliki Jim Clark, dominirajući terenom tijekom cijelog vikenda, od najbolje startne pozicije, sve do najviše stepenice pobjedničkog postolja. Iako ga je momčadski kolega i prijatelj, Graham Hill, dobar dio utrke pratio u stopu, uz manje izmjene momčadskih kolega na prve dvije pozicije, dok Hill nije odustao iz utrke. Hillovo odustajanje promoviralo je budućeg svjetskog prvaka, Dennyja Hulmea na drugu poziciju, ispred Chrisa Amona i Jacka Brabhama. Nikad se više Jim nije vratio na Silverstone. Clark je tragično nastradao u nesreći na utrci Formule 2 na stazi Hockenheim, 07. travnja 1968. godine.

MANSELL PROTIV PIQUETA, 1987. GODINA

Od druge polovine šezdesetih pa sve do 1986. godine, neparnim godinama se VN Velike Britanije vozila na stazi Silverstone, a parnim godinama na stazi Brands Hatch. Posljednje izdanje na stazi Brands Hatch održano je 1986. godine, kada je Nigel Mansell pobijedio u rezervnom bolidu momčadskog kolege Nelsona Piqueta. Stazi Brands Hatch presudila je politika koja je zahtijevala da se jedna velika nagrada vozi na jednoj stazi, pa je tako nadalje domaćin utrke za VN Velike nagrade Velike Britanije postala i ostala staza Silverstone. Staza je za 1987. godinu doživjela određena unapređenja, ali je ostala vrlo brza. Iako je Piquet smatran favoritom za pobjednika VN Velike Britanije 1987. godine, njegov momčadski kolega se nije baš slagao s tim. Williams je za svoje vozače planirao da završe utrku bez zamjene guma, no Mansell se ipak polovinom utrke odlučio za svježe gume. Iz boksa je izašao s 29 sekundi zaostatka za Piquetom. Na svježim gumama Mansell je započeo svoju maestralnu izvedbu, krug za krugom rušeći rekord staze, bacajući u delirij domaću publiku. Tri kruga do kraja utrke već je puhao za vratom momčadskom kolegi, a samo krug kasnije ga i prestigao. Nakon samog prolaska kroz cilj Mansell je zbog kvara na motoru radi preopterećenja zaustavio svoj bolid. Na trećem mjestu, iza Williamsovog dvojca, utrku je završio Ayrton Senna.

Sažetak utrke možete pogledati ovdje.

SCHUMACHER PROTIV SUDACA, 1994. GODINA

Iako slovi za jednog od najboljih vozača u povijesti Formule 1, znao je Michael Schumacher (zajedno sa svojom momčadi) povlačiti i prljave poteze na stazi. Tako je, tijekom formacijskog kruga za utrku za VN Velike Britanije 1994. godine, za koju se kvalificirao na drugu startnu poziciju, dva puta pretekao Damona Hilla koji se pripremao za početak utrke s najbolje startne pozicije. Za svoje izvedbe tijekom formacijskog kruga Schumacheru je dodijeljena kazna od pet sekundi “odmora” u boksu. Kako Schumacher do 21. kruga nije odradio dodijeljenu kaznu, uslijedile su crne zastave koje su označavale diskvalifikaciju iz utrke za Nijemca. Kao i prvobitnu kaznu, Schumacher je ignorirao i crne zastave, te nastavio svoju utrku, iako je kasnije tvrdio kako nije vidio kad mu je istaknuta crna zastava. Iz Benettona, njegove tadašnje momčadi, tvrdili su kako nisu dobro razumjeli prvobitnu kaznu, pa su suci povukli crne zastave i dozvolili Schumacheru da kaznu odradi u 27. krugu. Benetton je za ovaj pothvat kažnjen novčanom kaznom od 25.000 dolara, no kasnije je FIA tu kaznu podigla na 500.000 dolara i zabranu učešća na naredne dvije utrke za Schumachera. Kako se Benetton žalio na ovu utrku, Schumacher se do konačne odluke mogao nastaviti utrkivati. Hill je pobijedio na VN Velike Britanije, ispred Schumachera i Bergera, no kako je Schumacheru naknadno oduzet i plasman u utrci, Berger je promoviran na drugo, a Alesi na treće mjesto.

PRAZNE TRIBINE I KAOS S GUMAMA, 2020. GODINA

Kao i cijela sezona 2020., prošlogodišnja utrka za VN Velike Britanije po svemu je bila drugačija od svojih 70 prethodnica. Kao i na početak same sezone, na termin utrke utjecala je pandemija korona virusa, niz utrka je otkazan, ali britanske vlasti su Formuli 1 odlučile dati priliku. Iako je bilo upitno hoće li uslijed restrikcija i mjera za suzbijanje pandemije uopće biti moguće organizirati utrku, premijer Boris Johnson je odlučio dozvoliti održavanje utrke. Silverstone je u smislu termina utrke zamijenio mjesta s Hungaroringom, pa smo u Britaniju stigli početkom kolovoza za prvo prošlogodišnje izdanje na Silverstoneu. Tjedan dana kasnije, Silverstone je ugostio utrku u čast 70. godišnjice Svjetskog prvenstva, a kasnije je potvrđeno kako je ponuđeno da Silverstone bude domaćin ako je potrebno i 12 utrka tijekom prošle sezone. Vozače su na Silverstoneu dočekale prazne tribine, a ceremonija prije utrke uključivala je podršku vozača u borbi protiv rasizma i zahvale upućene prema zdravstvenom osoblju za njihovu borbu protiv virusa COVID-19. Lewis Hamilton je na domaću utrku došao kao vodeći u poretku, a Sergio Perez, tada vozač momčadi Racing Point je morao propustiti utrku radi pozitivnog testa na korona virus. Mijenjao ga je Nico Hϋlkenberg. Hamilton je startao s najbolje startne pozicije, ispred Bottasa i Verstappena, dok Hϋlkenberg zbog kvara na bolidu nije uopće ni započeo utrku. Lewis je sigurno poveo utrku i unatoč zbrkama u poretku iza njega i periodima iza sigurnosnog vozila, sve je izgledalo kao još jedna utrka kojom će dominirati Mercedesi. Pred sam kraj utrke nastao je kaos s gumama. Bottas, koji se čitavu utrku vozio iza momčadskog kolege počeo je gubiti na vremenu i padati u poretku i tri kruga prije kraja utrke njegova prednja lijeva guma se predala. Verstappen je preuzeo drugo mjesto u poretku i uz pozamašnu prednost ispred trećeplasiranog Leclerca otišao u boks po svježe gume, kako bi izbjegao Bottasovu sudbinu. Bottas se dovukao do boksa, zamijenio gume i vratio se na 12. poziciju. Samo krug kasnije, Sainz, koji se nalazio na četvrtom mjestu je također ostao bez prednje lijeve gume, pa je i on utrku završio bez bodova. Vodećem u utrci, Hamiltonu, ekipa je putem radio veze kontinuirano slala poruke da čuva gume, no u osmom zavoju posljednjeg kruga, Hamilton je postao treći vozač čija je prednja lijeva guma otkazala poslušnost. Na Hamiltonovu sreću, ispred Verstappena je imao prednost od preko 30 sekundi pa je uz varnice, na samo tri čitava kotača stigao do pobjede.

Sažetak utrke pogledajte ovdje.

Objava Formula 1 se vraća kući: Povijest pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Nakon što je Giuseppe Farina osvojio prvu utrku sezone na Silverstoneu, vozači novoosnovanog Svjetskog prvenstva Formule 1 uputili su se u Kneževinu Monako. Druga utrka sezone vožena je na ulicama Monte Carla, na stazi koja se vrlo malo razlikuje od današnje. Krug je tada bio dugačak 3.180 metara, a danas je tek 157 metara duži.

Za utrku se prijavilo 25 vozača, ali već prije početka kvalifikacija otpala su četvorica. Glavne zvijezde utrke bili su već spomenuti Farina za Alfa Romeo, njegov momčadski kolega Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari u Ferrariju, Jose Froilan Gonzalez u Maseratiju… Istu marku bolida vozio je i onaj poznati tajlandski Princ Bira.

Akcija je i tada krenula u četvrtak, baš kao što je danas praksa da se slobodni treninzi voze četvrtkom. Velika nagrada Monaka po mnogočemu je posebna utrka u kalendaru, bila i ostala, a ta vožnja četvrtkom samo je jedna od posebnosti.

Koji je razlog? Velika nagrada Monaka tradicionalno se održavala za vikend nakon blagdana Uzašašća (slavi se četvrtkom, 40. dan nakon Uskrsa), koji je u Monte Carlu imao status neradnog dana. Taj vjerski običaj s vremenom je izgubio na važnosti pa zapravo danas ne igra ulogu pri određivanju rasporeda Grand Prix vikenda, ali Formula 1 u Monaku i dalje ima slobodan petak.

Budući da se utrka vozi ulicama grada, tijekom petka se ulice otvaraju za promet. Što dobro dođe i lokalcima, ali i brojnim turistima. U Monaku inače živi oko 40 tisuća ljudi, ali tijekom utrke Formule 1 populacija poraste i na 200 tisuća. Petak je uvijek rezerviran i za brojna društvena događanja pa svima odgovara da taj dan nema akcije na stazi.

No, vratimo se prvoj Velikoj nagradi Monaka u Svjetskom prvenstvu Formule 1. Te 1950. vladao je pomalo čudan sustav u kojem su se u četvrtak i subotu vozili kvalifikacijski treninzi.

Čudno je bilo to da se startna rešetka sastojala od osam redova po dva ili tri bolida. U prvom startnom redu bila su tri bolida, u drugom dva, a tih pet mjesta bilo je rezervirano za pet najbržih vozača s kvalifikacijskog treninga u četvrtak. Preostale pozicije popunili su ostali vozači, prema vremenima sa subotnjeg treninga. Tako je primjerice Luigi Villoresi u Ferrariju startao sa šeste pozicije (iz trećeg reda), a ukupno gledajući imao je drugo najbolje vrijeme kvalifikacija.

Pozicije u prvom startnom redu popunili su Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina i Jose Froilan Gonzalez. Prva dvojica u bolidima Alfa Romea, a Gonzalez u Maseratiju.

Peter Whitehead u Ferrariju i Alfredo Pian u Maseratiju nisu startali. Britanac zbog kvara motora, a Argentinac zbog nesreće na treningu. Kad je utrka krenula, odmah u prvom krugu dogodio se totalni kaos.

Vrijeme je bilo vjetrovito, a more valovito. Pri snažnim udarima valova u luci, more je poplavilo stazu u zavoju Tabac. Farina, koji je bio na drugom mjestu, izvrtio se na stazi, dok je vodeći Fangio uspio izbjeći nesreću. Svi oni koji su bili iza Talijana, pokušali su se zaustaviti, ali ukupno je 9 (od 19) vozača sudjelovalo u velikom kršu i lomu. Fagioli, Manzon, Rosier, De Graffenried, Trintignant, Harrison, Rol i Schell.

Gonzalez je, uz određena oštećenja na bolidu, nekako uspio proći tu kritičnu poziciju i nastaviti utrku na drugom mjestu, ali u drugom krugu i on je morao odustati. Njegov Maserati se zapalio, a Argentinac je iskočio iz bolida kako bi se spasio. Nekako je uspio ugasiti vatru, ali ipak je zaradio gadne opekline po leđima.

Utrka se vozila na 100 krugova, odnosno 318 kilometara. Na kraju, nakon brojnih udesa i nesreća, do cilja je stiglo samo sedam vozača. Nakon tri sata i 13 minuta, uvjerljivi pobjednik bio je Juan Manuel Fangio i tako stigao do svog prvog trijumfa u Svjetskom prvenstvu Formule 1. Drugi je bio Ascari s krugom zaostatka, dok je treće mjesto osvojio Louis Chiron u Maseratiju. Zahvaljujući toj utrci, Chiron je bio jedini monegaški vozač s bodovima u Formuli 1, sve do pojave Charlesa Leclerca i njegovog šestog mjesta u Azerbajdžanu 2018. Bodove je osvojio i Princ Bira, bio je peti, iza Raymonda Sommera.

Fangio nije uspio osvojiti to prvo Prvenstvo. Izmaklo mu je za tri boda u dvoboju s Farinom jer je odustao na tri od šest utrka. Ipak, već je sljedeće godine došao do svoje prve titule u karijeri, a onda do kraja 50-ih godina 20. stoljeća u svoju trofejnu riznicu dodao još četiri Prvenstva i ukupno 24 Grand Prix pobjede, što ga i danas, gotovo 70 godina kasnije, čini jednim od najboljih i najtrofejnijih vozača Formule 1.

Objava Na današnji dan: Fangiov prvi trijumf nakon krša i loma na VN Monaka 1950. pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.