8. Mercedes M196 2.5 V8
Motor s kojim je Fangio osvojio naslove 1954. i 1955., bio je prava mala senzacija nakon svog pojavljivanja. Kada ga je Mercedes donio u Formulu 1, niti jedna momčad nije imala odgovor na odlični M196. Bio je to vrlo neuobičajen motor, koji je imao desmodromski razvod ventila (netipičan razvod, jer klasičan funkcionira na način da opruga zatvara ventile nakon što ga klackalica otvori, dok kod desmodromskog imamo još jednu klackalicu koja zatvara ventil nakon što ga prva otvori). Kako bi zadržali što kompaktniji profil, Mercedes je motor ugradio pod kutem od 70 stupnjeva. Imao je Boschovo direktno ubrizgavanje, a u početku je razvijao 260 KS pri 8500 okr/min, što je bilo 20 više od konkurencije. Plan je bio pojačati snagu motora na 300 KS do kraja 1958., no on nikad nije ostvaren jer se Mercedes povukao iz Formule 1 1955. nakon katastrofe na Le Mansu.
7. BMW M12/13 1.5 L4T
Vjerojatno jedan od najmonstruoznijih motora iz turbo ere, koji je u svojim najboljim danima razvijao i do 1400 KS, a sve to iz samo 1500 kubika i četiri cilindra. Razvio ga je Paul Rosche, BMW-ov tehničar, na osnovi velikog četverocilindraša koji se ugrađivao u cestovni model 316i. Nastala zvijer je dobila ime M12. No, na taj je motor trebalo čekati neko vrijeme, jer bi bio najbolji nakon 100 000 odvezenih km te godinu dana odležavanja u skladištu. Imao je provrt i hod 89,2 x 60 mm, četiri ventila po cilindru, turbo punjač i dvije bregaste osovine. Prvotno je razvijao 560 KS pri 9500 okr/min, dok je ta snaga u kvalifikacijama bila skoro dvostruko veća, 1100 KS. Piquet je s M12 osvojio naslov 1983. godine u momčadi Brabham. Izjava Gerharda Bergera bi nam mogla predočiti o kakvom se motoru radilo:
“Kotači su proklizavali čak i u 6. brzini, a bilo je to pri brzini od 320 km/h.”
Di je sad ostoja da komentira? Čak 2 ( DVA ) njemačka motora. Pa to je skandal.
Napravili ste pogrešku pri opisivanju dezmodromskih ventila. Klasičan motor funkcionira po principu opruge koja zatvara ventile nakon otvaranja, te ima samo jednu klackalicu(ako se koristi, a tada se koristila). Dezmodromski koriste još jednu klackalicu(i dodatni brijeg na bregastoj) koja zatvara ventil nakon što prva otvori, bez jakih opruga.
upravo tako …a sve to je bilo potrebno jer opruge jednostavno nisu mogle dovoljno brzo zatvoriti ventil usljed sve većeg broja okretaja motora…
“No, na taj je motor trebalo čekati neko vrijeme, jer bi bio najbolji nakon 100 000 odvezenih km te godinu dana odležavanja u skladištu. ”
Budući da mi je ovo upalo u oko, a vrlo me zanima zašto je to tako; ukoliko je moguće zamolio bih neki link ili neko kratko objašnjenje.
Mislim da bi to moglo biti radi dodatnog sazrijevanja materijala koji se koristi za izradu bloka motora i razrađivanja istog. Budem popodne potražio. Btw. Današnji automobili imaju nešto nekvalitetnije motore nego prije 10-15-20 god zbog masovne proizvodnje, jer ne prođe dovoljno vremena za sazrijevanje materijala koji su potrebni za njegovu izradu. Pa kad auto s takvim motorom dođe u ruke nekom “znalcu” koji ga vozi na preniskim okretajima da bi uštedio gorivo (a ustvari radi pet puta veću štetu jer će uštedjeti npr. 1000 kn goriva na 15 000 km, ali će napraviti štetu na motoru od 10 000 kn),… Read more »
u osnovi nije korišten cijeli motor nego njegov blok. nakon 100 tisuća blok je bio dovoljno “pouzdan” da u njega naguraju sve dijelove koji bi mogli izdržati tu silnu snagu.
urbana je legenda da su ti blokovi ležali van skladišta, izloženi vremenskim uvjetima, te da su radnici i urinirali po njima kako bi blok što prije “sazrio” 🙂
Hm, ovo sa ‘sazrijevanjem’ materijala mi ne drži vodu, prije bi se priklonio Ivanovom mišljenju. Pitao sam zato jer još nikad dosad nisam niti čuo niti vidio da se motori ostavljaju izloženi vremenskim uvjetima na ‘sazrijevanju’. Ovo sa određenom kilometražom mi je jasno, motor (blok) se izrađuje sa proračunatim manjim tolerancijama te se prilikom tog termo-mehaničkog testa u periodu te ajmo reći ‘razrade’ tolerancije uslijed trošenja svedu na potrebne mjere za ubacivanje željenih dijelova. Naravno, ukoliko taj motor zadovolji na testu.
kod izrade specijalnih alata ili strojeva i danas se sirovi materijali iz kojih se isti izrađuju ostavljaju izloženi svim vremenskim uvjetima kako bi materijali odstajali. Sličan način izrade odnosno pripreme se primjenjuje i u drugim branšama a ne samo u metalskoj industriji ali isključivo u manjim proizvodnjama. Ako se dobro sjećam, pričalo se da je u počecima proizvodnje blok od “bube” bio zagrijavan u nekakvoj tekućini čime se navodno mijenjala/poboljšavala struktura materijala. Naravno da ovakve priče u ovo vrijeme hiperprodukcije i sklonosti izrade jeftinijih-nekvalitetnijih proizvoda, zvuče kao demagogija ali mislim da će prije ili poslije ljudi morati prihvatiti više standarde… Read more »
@Jester – Napisao sam bio da je to moje mišljenje, a ne da je to to. Evo, Ivan se izjasnio s točnijom informacijom, iako moja konstatacija nije daleko od toga 😀
Drago mi je da se skupilo malo ekipe koju zanima mehanika, i koji znaju nešto o tome :)))
Marko, dobro si ti to rekao, to jest sazrijevanje materijala. Samo što to sazrijevanje nema veze sa sazrijevanjem čovjeka, ili voća itd. Vremenski utjecaji, kemikalije, izmjena temperaturnih uvjeta proizvode promjene u strukturi materijala, koji neke materijale čine otpornijima (da spomenem sazrijevanje bakra, koji je otporniji na atmosferske utjecaje kada navuče tanki sloj patine – ono plavo zelenkasto). Osim toga, željezo se kali na način da ga se zagrije, pa naglo ohladi, u čelik se dodaje čisti ugljik, koji pomaže organizaciji strukture kristala materijala da postane izuzetno čvrsta (karbonizirani čelik!), posebno na svlak, itd itd… Raja, prosurfajte malo, sve piše na… Read more »
eto bunimo se protiv 1.6 v6 a vid ove benđe 😀
da, al taj bmw je u kvalifikacijama istisnul i preko 1400 konja i išal je u smeće. motor je izdržal jednu utrku pa u smeće. eventualno za treninge se još mogal koristiti.
u sezoni od 15 utrka, jedan vozač je promijenio i po 35 motora, ako ne i više. plus drugi vozač, T-car, testiranja i brzo smo na brojci od 100 motora po ekipi godišnje. danas je to manje od 20 😉
dobro za mercedesov motor , on je još kako tako OK ali di BMW-ov !?!? on je “šuškalica” sa samo 4 cilindra … jer ako sam išta naučija na forumu onda je to da se cijene samo V12 motori mada u nuždi mogu proč i V10 . ostalo je sve 🙁
Nije štos u “šuškalici ” od 4 cilindra, ili V6 dogodine . Ova BMW šuškalica nije bila uškopljena bezbrojnim ograničenjima. 15000 o/min, 90 stupnjeva kut cilindara, potrošnja goriva, tlak turbine, trajnost…. u redu , možda što se tiče poneke stavke , ali okretaji, oni bodu u oči . Kakva je F1 s tolikim limitima? U kombinaciji s neupotrebljivim i zaglupljujućim gumama , kontroverznim DRS nije neko čudo što ljudi plaču za V12 ili V10. One godine kada se tijekom sezone uz usavršavanje samog bolida vodila i borba motorima i njihovim razvojem. Priznaj avalone da i tebe hvata sjeta kad se… Read more »
“Kakva je F1 s tolikim limitima?” Iako znam da je to bilo retoričko pitanje, pa nisi očekivao konkretan odgovor na njega, no ipak…. Takva F1 je prva u tehnološkom razvoju budućih poboljšanja koja ćemo osjetiti svi mi u našim autićima iz serijske proizvodnje, nakon što prođe dovoljno testova u ekstremnim uvjetima u kojima ih stavlja upotreba u F1. Zato je F1 i toliko popularna i ima toliko puno sponzora, zato se u F1 guraju i bitne autoindustrije, a ograničenja su zadana ispitivanjem kvalitete i mogućnostima izvlačenja maksimuma od svakog pojedinačnog proizvoda ili dijela… Sjeti se kolio je bilo hibrida na… Read more »
svaka era nosi svoja ograničenja ma koliko mi šutili o tome . i era kad se na stazama “vrtija” ovi motor je imala svoja ograničenja . npr ograničenja u pritisku ( tlaku ) turbine . na treninzima je dozvoljavan viši pritisak pa je motor razvija u kratkim intervalima i do 1100 KS ali virova ili ne u trci je razvija 570 KS pri niskih 10 800 o/min . motor BMW-a iz 1987. je razvija 900 KS ali opet pri niskih 11 200 o/min . ovo su podatci za motore oznaka BMW M12/13 TURBO korištene od 1982. do 1987. posli su… Read more »