Tijekom povijesti Formule 1 različite velike momčadi su ostavile svoj trag, od kojih su se neke lagano ugasile i zapravo postale samo dio povijesti. Među ugaslim momčadima ističe se Tyrrell, momčad koja je svoj put popločala inovacijama, odlučnošću i nesalomljivom željom za uspjehom. Od svojih skromnih početaka pa sve do vrha svijeta, Tyrrell je ostavio dubok trag u razvoju ovog sporta.

#F1 #historicf1 #Formula1 #retrogp 1969 Dutch Grand Prix, Zandvoort, Jackie Stewart (Matra-Ford MS80) qualified in 2nd position and took the lead on lap 17 and finished the race in 1st position setting fastest lap too pic.twitter.com/sVtVMz4Yft

— Retro Grand Prix Pics (@PrixRetro) February 1, 2023

Priča o Tyrrellu počinje kasnih pedesetih godina prošlog stoljeća kad je bivši vozač Ken Tyrrell odlučio osnovati svoju momčad. Ken Tyrrell je momčad osnovao 1958. godine, nastupajući prvo u nižim serijama poput Formule 3 i polako se približavajući najbržem jurećem cirkusu. Uz pomoć svojih glavnih sponzora, Elfa i Forda, nastala je momčad koja će se natjecati u Formuli 1.

Svoj doprinos dala je i francuska firma Matra, koja je ispočetka bila službeni dobavljač šasije, a korišteni su Fordovi motori. Momčad se tada zvala Matra-Ford, no Ken Tyrell bio je šef te momčadi koja je u Formuli 1 debitirala 1968. godine, i unatoč izazovnim počecima, brzo je stekla reputaciju izuzetno snalažljive i domišljate ekipe. Već 1969. godine Jackie Stewart je osvojio svoj prvi naslov u karijeri za upravljačem Tyrrellovog bolida.

Ono po čemu se Tyrrell izdvajao od drugih bila je njegova predanost inovacijama. Momčad je bila poznata po pomicanju granica tehnologije i dizajna u Formuli 1. Jedna od najznačajnijih inovacija koja se ipak nije održala, ali je ostala nezaboravna, bilo je uvođenje Tyrrella P34 sa šest kotača 1976. godine. S četiri manja prednja kotača, ovaj dizajn je imao za cilj povećati aerodinamičku učinkovitost i poboljšati ukupnu izvedbu bolida. Iako kratkog vijeka, kako je već rečeno, šesterokotač je ostavio vječni trag u sportu, oslikavajući Tyrrellov odvažan pristup utrkivanju.

Zlatne godine za Tyrell nastupile su ranih sedamdesetih kad je Jackie Stewart, jedan od najvećih vozača svoh vremena, za ovu momčad osvojio tri naslova svjetskog prvaka, 1969., 1971. i 1973. godine. Momčad se početkom ovog desetljeća razvela od Matre i započela svoj samostalni put, što se pokazalo u potpunosti ispravnim. Momčad je 1971. godine osvojila svoj jedini konstruktorski naslov.

Osim velikih uspjeha na stazi, Tyrrell je ulagao mnogo u njegovanje novih talenata. Momčad je omogućila platformu za mlade vozače da pokažu svoje vještine, a svoje uspjehe uz Tyrrell ostvarili su vozači poput Francoisa Ceverta i Jodyja Schecktera prije nego su nastavili put kad svojim slavnim karijerama. Nažalost, Cevert je tragično stradao na stazi Watkins Glen 1973. godine vozeći bolid Tyrrella. Te sezone, drugi konstruktorski naslov je momčadi izmaknuo za samo 10 bodova u korist momčadi Lotus.

François Cevert in the
Tyrell 006

#f1 #francoiscevert
via Pinterest pic.twitter.com/e8EVZCIVvC

— Culture F1 (@culture_f1) April 24, 2023

Međutim, kao i mnoge momčadi u Formuli 1, u određenom trenutku krenulo je nizbrdo i Tyrell se suočio s izazovima. Krajem sedamdesetih, budžet je bivao sve manji, a sve se to odražavalo na performanse bolida. Financijske poteškoće i promjene propisa utjecale su na konkurentnost momčadi. Zabrana inovativnog dizajna dodatno su umanjili Tyrellov učinak, označivši kraj njihovih dana slave u prvenstvu. Svoj put u Formuli 1 su nastavili, ali bez većih uspjeha.

1998. godine momčad Tyrell doživjela je značajnu promjenu kada se spojila s British American Racingom (BAR). Spajanje je označilo kraj Tyrellove ere, ali duh momčadi nastavio se pod zastavom BAR-a. Ova tranzicija označila je završetak poglavlja u povijesti Formule 1, ali Tyrellov utjecaj nastavio je odjekivati u kolektivnom sjećanju ovog sporta. Na temeljima ove momčadi do danas osim BAR-a postojale su momčadi Honda F1, Brawn GP i jedna od najboljih momčadi današnjice, Mercedes.

Tyrellov put u Formuli 1 dokaz je nepopustljivog duha tima i predanosti pomicanju granica. Od kultnog vozila sa šest kotača do trijumfa u prvenstvu, Tyrell je ostavio trajno nasljeđe u analima povijesti Formule 1. Iako tim možda više ne krasi startni poredak, njegov utjecaj i doprinosi ostaju urezani u DNK sporta, služeći kao inspiracija budućim generacijama ljubitelja utrka.

Naslovna fotografija: Lothar Spurzem – wikipedia

Objava Izumrli velikani F1 – istaknute momčadi iz prošlosti: Tyrrell pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

U novije vrijeme ponajviše se spominju Ross Brawn i Adrian Newey, no krajem prošlog stoljeća Harvey Postlethwaite uživao je jednaku reputaciju. Već slavan zbog svojih mogućnosti izvlačenja maksimuma iz niskobudžetnih momčadi, prihvatio je poziv Honde da im pomogne u razvoju bolida s kojim bi se vratili u Formulu 1 kao tvornička momčad. Nažalost, taj povratak nije doživio.

Harvey je rođen 1944. godine u Barnetu, a tijekom šezdesetih je završio strojarstvo i doktorirao na sveučilištu University of Birmingham. Jedno kraće vrijeme radio je kao znanstvenik istraživač, no ubrzo je započeo karijeru inženjera trkaćih automobila te se 1970. godine pridružio Marchu. U tada mladoj momčadi dizajnirao je bolide za natjecanja u Formuli 2 i Formuli 3, a nakon nekoliko godina stigao je poziv Hesketha. Tako je popularni Doc postao dijelom jedne od najromantičnijih priča u povijesti britanskog automobilizma. Momčad Hesketha krasio je nekonvencionalan pristup Formuli 1, a i samoga Harveya smatrali su ekscentričnim. Njegov odgovor na pitanje zašto se pridružio Heskethu jednostavno je glasio:

“Napili su me.”

Momčad je na svome početku dočekana s podsmijehom, no s vremenom je stekla kredibilitet najviše zahvaljujući Docovim jednostavnim i učinkovitim dizajnima, a prvi posao bio mu je usavršavanje modela March 731. U to su vrijeme u Heskethu svoju karijeru započeli budući svjetski prvaci James Hunt i Alan Jones, a Hunt je prvu pobjedu sebi, momčadi i Harveyu donio 1975. godine na VN Nizozemske u bolidu Hesketh 308B. Lord Hesketh nije mogao dugoročno financirati projekt te je bio prisiljen odustati od Formule 1, pa je Postlethwaite 1976. godine prešao u novoosnovani Wolf-Williams Racing. Rezultati nisu bili zadovoljavajući pa su Walter Wolf i Frank Williams krenuli svaki svojim putem. Harvey je ostao s Wolfom i krenuo s razvojem modela WR1.

Uspjeh je došao odmah, slavljem još jednog budućeg prvaka Jodyja Schecktera u prvoj utrci sezone u Argentini, a slavio je još i u Monaku i Kanadi. Postlethwaite je s Wolfom ostao još dvije sezone, ali se više nisu ponovili uspjesi iz 1977. godine. U toj posljednjoj sezoni u Wolf Racingu svoju je karijeru završio James Hunt, a drugi dio sezone u momčadi je proveo Keke Rosberg, još jedan budući svjetski prvak. Postlethwaite i Rosberg otišli su u Fittipaldi Automotive, no Harvey je ubrzo prihvatio poziv Ferrarija.

Ferrari je u to vrijeme smatran vrhunskim proizvođačem motora, no s manjkom stručnosti u dizajnu šasije. To je bio idealan posao za Harveya Postlethwaitea. Enzo Ferrari osobno ga je izabrao kako bi riješio taj problem. Odlučili su napustiti 12-cilindrični motor čije dimenzije nisu odgovarale aerodinamičkim zahtjevima toga vremena te su se u potpunosti posvetili razvoju motora na turbo pogon. Prvi konstruktorski naslov s Ferrarijem Doc je osvojio 1982. godine s modelom 126C2, no zasjenila ga je pogibija Gillesa Villeneuvea u Zolderu. Unatoč velikom ljudskom i vozačkom gubitku, taj je naslov obranjen iduće sezone s ponešto izmijenjenim dizajnom bolida. Ferrari se u sezonama koje su uslijedile nije mogao nositi s McLarenom i Williamsom. Postlethwaite je u momčadi ostao do 1987. godine kada ga je zamijenio John Barnard, a on je otišao u Tyrrell. U prvoj polovici devedesetih još je jedno vrijeme proveo u Ferrariju, no nije se htio boriti s ogromnom birokracijom u Maranellu. Kasnije je izjavio:

“Cijela stvar postala je preglomazna za moj ukus. Doživio sam neke lijepe trenutke s Ferrarijem, pogotovo dok je Enzo bio živ, no na kraju sam previše vremena potrošio sjedeći s još 40-ak ljudi na različitim sastancima koji nisu vodili nikamo.”

Harvey je u Tyrrellu proveo četiri sezone u kojima su se rezultati momčadi značajno poboljšali. Sve je kulminiralo u Phoenixu u uvodnoj utrci sezone 1990. kada je Jean Alesi vozeći model 018 opasno priprijetio Ayrtonu Senni u McLarenu te utrku završio na drugome mjestu. Isti je uspjeh ponovio i u Monaku s novim modelom 019, prvim bolidom s podignutim nosom. Na predstavljanju bolida Doc je dokazao strukturni integritet takvoga dizajna tako što je stao na njega. Harvey je u Tyrrellu zaposlio Mikea Gascoynea, koji mu je postao pomoćnik i štićenik.

Nakon Tyrrella postao je tehnički direktor u Sauberu koji se pripremao na ulazak u Formulu 1 1993. godine, a sa sobom je u Švicarsku poveo i Gascoynea. Iako je napustio momčad prije samoga debija u Formuli 1, njegov je dizajn ostvario značajan uspjeh te su JJ Lehto i Karl Wendlinger redovito osvajali bodove. Postlethwaite se u Tyrrell vratio 1994. godine te je tamo ostao do 1998. godine kada je momčad prodana British American Racingu. Iako je Tyrrell dotad već postao mala i nekompetitivna momčad, Docove dizajnerske sposobnosti ostale su i dalje vrlo cijenjene te je 1999. godine angažiran kao tehnički direktor novog Hondinog projekta. Bio je zadužen za dizajn šasije u suradnji s talijanskim proizvođačem Dallarom.  Prerana smrt spriječila ga je u završetku toga projekta. Honda je prekinula projekt, no u sport se vratila kao proizvođač motora, a 2006. godine su kupnjom BAR-a napokon postali tvornička momčad.

Harveyeva smrt zasigurno je utjecala na blisku povijest Formule 1, no teško je predvidjeti što bi se dogodilo da je uspio dovršiti započeti projekt s Hondom. Neki smatraju da bi sudbina momčadi kao što su Jordan ili BAR bila drugačija, a Honda bi se pojavila kao nova momčad s novim vozačima te donijela svježu snagu u sredinu poretka. Jedno je sigurno. Harvey Postlethwaite bio je istinski natjecatelj u trkaćoj industriji koja se postupno mijenjala. Bio je čovjek najviših načela i integriteta, a njegova prisutnost jako nedostaje svijetu Formule 1. Njegov utjecaj na ljude oko sebe jasno pokazuju riječi Clare Topic koja je nekoliko godina s njim vrlo blisko surađivala na projektima Formule 1:

“Najbolja stvar koju nosim sa sobom iz suradnje s Harveyem nije samo njegova samouvjerenost u ono što radi, nego je on bio osoba koja je i mene nadahnula da budem samouvjerena u sebe. Bio je i ostaje inspiracija.”

Objava Harvey Postlethwaite – ekscentrik koji je stvarao pobjednike pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Didier Joseph Louis Pironi rođen je 26.03.1952. godine u predgrađu Pariza koje se naziva Villecresnes. Školovao se za inženjera i stekao diplomu iz znanosti, no čak je i obiteljski posao u građevinarstvu napustio kada se upisao u Paul Ricard školu automobilizma. Bio je dio Pilot Elf programa koji je poticao mlade francuske talente u automobilizmu, program koji je u Formulu 1 doveo i Alaina Prosta, Renea Arnouxa i Patricka Tambaya. Nakon niza uspjela u nižim serijama, Pironi je u Formuli 1 prvi put nastupio na VN Argentine, 15.01.1978. godine za momčad Kena Tyrrella.

Naredne godine Pironiju se pružila prilika za prijeći u Renault, no ostao je uz Tyrrella kako bi ispoštovao svoj ugovor. Tijekom karijere vozio je još za momčadi Ferrari i Ligier. Tijekom 1978. godine, osvojio je utrku 24 sata Le Mansa, a 1980. ostvario i svoju prvu pobjedu u Formuli 1, pobijedivši na VN Belgije za momčad Guya Ligiera. Ligierov bolid je bio dobar, ali ne dovoljno koliko je Didieru trebalo da osvoji naslov prvaka. Pironijeve dobre izvedbe na stazi zapale su za oku Enzu Ferrariju. Godinu kasnije Pironi je potpisao ugovor za Ferrarijem, no prva godina je bila bez većih uspjeha, uglavnom zbog problema s novim turbo pogonom.

„Kada je Pironi stigao u Maranello, u istom trenutku se svima svidio, no ne zbog svojih sportskih vještina i talenta, nego zbog stava koji je imao – bio je u isto vrijeme pristupačan i rezerviran prema svima.“ govorio je Enzo o Pironijevom dolasku u Maranello.

U Ferrariju ga je dočekao Gilles Villeneuve, raširenih ruku kao sebi jednakog. Pironi je od Villeneuvea bio uglavnom sporiji u kvalifikacijama, ali i često stabilniji u utrci. Ljubav je pukla kada se Pironi prestao ponašati timski i igrati fer igru.

1982. je bilo jasno da je Pironi imao mnogo više talenta nego sreće. Prvo, pobijedio je na VN San Marina, kada je u potpunosti ignorirao momčadske odredbe i pretekao svog kolegu Gillesa Villeneuvea u posljednjim trenucima utrke. Villeneuve to Pironiju nikada nije oprostio i nikada više nije razgovarao s njim, a nije imao ni previše vremena, jer je iste godine poginuo na stazi Zolder. Mnogo se pričalo o događaju s Imole i o tome je li Pironi namjerno ignorirao timske odredbe ili je sve bila stvar nesporazuma. Da stvar bude još gora, Gilles Villeneuve je poginuo u kvalifikacijama za VN Belgije, pokušavajući popraviti svoje vrijeme i biti bolji od Pironija.

S brzim i pouzdanim bolidom kakav je 1982. vozio, Pironi je bio na čistom putu prema naslovu svjetskog prvaka. Zbog svih nemilih događaja koji su ga pratili, Pironi nije baš bio omiljen među vozačima Formule 1.

Da bi mu se baš sve sastavilo u životu, Ricardo Paletti je poginuo zabivši se u Pironijev Ferrari koji se ugasio pred start utrke, a tek sklopljeni brak s dugogodišnjom djevojkom mu se raspao samo nekoliko tjedana nakon vjenčanja. Unatoč svemu, Pironi je govorio kako osjeća da bi mogao biti svjetski prvak.

Za VN Njemačke 1982. godine se kvalificirao na najbolju startnu poziciju. Vremenska prognoza za taj vikend na Hockenheimu nije bila obećavajuća, kiša i sunce su se smjenjivali iz časa u čas. Pironi je vozio kao luđak. Dok je pokušavao preteći Williamsov bolid Dereka Dalyja, Pironijev Ferrari se zabio u Prostov Renault, koji je zbog vode koja se dizala za staze bio gotovo nevidljiv. Pironi je preživio, no pretrpio je višestruke prelome obje noge i bilo je jasno da više nikada neće sjesti u bolid Formule 1.

“Kao i tijekom svih prethodnih nesreća, kada sam prolazio neozlijeđeno, mislio sam samo na bolid. Hoću li morati prijeći u rezervni i hoće li biti dovoljno dobar za utrku. Tada sam pogledao svoje noge i shvatio sam da ovu utrku neću moći nastaviti.”

“Tek u helikopteru sam počeo osjećati nepodnošljivu bol. Ako sam već morao doživjeti ovakvu nesreću, sretan sam što se to desilo u Njemačkoj, a ne u nekom primitivnijem mjestu”, opisivao je Pironi nesreću koja ga je udaljila od Formule 1.

U trenutku nesreće, Pironi je vodio u poretku za naslov svjetskog prvaka s ukupno 39 bodova, ispred Watsona s 30 i Rosberga s 27 bodova. Pironi je sezonu završio prije kraja, i Keke Rosberg se okitio naslovom prvaka s 5 bodova ispred Pironija koji je odvezao četiri utrke manje.

Tijekom karijere u Formuli 1, Didier Pironi je pobijedio na tri utrke, 13 puta se popeo na pobjedničko postolje, četiri puta startao s najbolje startne pozicije i osvojio ukupno 101 bod.

Iako je to silno želio, nije se uspio vratiti u Formulu 1. Oporavak je trajao četiri godine, i tek tada je Pironi mogao hodati bez pomoći. Osim ozljeda, osiguravajući uvjeti su ga držali podalje od Formule 1. Naime, da se vratio utrkivanju i ozlijedio se ponovo, Pironi bi bio dužan vratiti sav novac koji je naplatio od osiguranja.

Umjesto Formule 1, Pironi se okrenuo utrkivanju glisera. 23.08.1987. godine, Didier Pironi je poginuo u nesreći na utrci Needles Trophy Race blizu Britanskog otoka Isle of Wright. Osim Pironija poginula su i dva člana njegove posade, novinar Bernard Giroux i Pironijev prijatelj Jean-Claude Guenard. Njihov gliser se prevrnuo naletjevši na val, i posada nije preživjela.

Nakon Pironijeve smrti, njegova djevojka Catherine Goux je rodila blizance, te im je u čast Didiera i njegovog timskog kolege i rivala dala imena Didier i Gilles. 2014. godine Gilles Pironi se kao inženjer zaposlio u Mercedes AMG Petronas momčadi.

Objava Didier Pironi: Istinski prvak 1982. godine pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.