Nešto ne valja u sportskom vođenju utrka Formule 1. Jako ne valja. I vrijeme je da se neke stvari, neki ljudi, radikalno promijene ukoliko ne želimo biti još više svjesni kako je samo pitanje vremena prije nego što opet nazočimo sportskoj smrti u izravnom TV prijenosu.

Povod ovakvom prvom paragrafu je incident na početku trećeg kruga utrke za VN Singapura prije tjedan dana, i one nevjerojatne TV snimke suca uz stazu što mahnito bježi dok mu se startno-ciljnom ravninom staze Marina Bay brzinom od 300 na sat približava, u otvorenoj utrci, kolona najbržih automobila na svijetu.

(Mali prekid: OK, možda nije bilo uljudno što sam dotičnog suca nazvao ˝naranđasta spodoba˝ u jednom prethodnom članku. Izraz je htio biti, i vjerojatno nije uspio u tome, čisto literarne prirode: naime, pokušao sam dočarati kako nekom tko u F1 bolidu juri stazom za koju je upravo signalizacijom doznao da je slobodna, brzinom od 83 metra u sekundi, izgleda sudac u naranđastoj tuti koji trči, brzinom od možda 9 metara u sekundi, po desnoj strani te staze, točno u zoni koja je predviđena za kočenje i pripremu bolida za prvi zavoj.)

Ako niste nikada u životu stajali uz F1 stazu u trenutku dolaska bolida punom brzinom vjerojatno ne možete niti pretpostaviti koliko je ta senzacija zapravo… pa zastrašujuća. Da, naravno, mi volimo – po definiciji – Formulu 1, volimo brzine, volimo buku i drugo što je dio Formule 1. Ali, F1 bolid koji prema vama dolazi punom brzinom nevjerojatan je doživljaj: potpuno vaniskustven, potpuno zapravo razveden od bilo čega o čemu možete teoretizirati.

I sad, taj se nesretni sudac našao u situaciji da je u jednoj sekundi skupljao sa staze karbonske ostatke sudara na startu utrke, da bi u idućoj postao svjestan (bilo da su mu javili putem radija, bilo da su mu to javile vlastite oči) kako je u smrtnoj opasnosti. Ne, nije to predramatizirano viđenje stvari. Da je njegova reakcija bila za sekundu kasnija, Rosberg i društvo bili bi mu 83 metra bliže (ili koji metar dalje, jer Rosberg je kasnije rekao da je stigao ˝abgasati˝ koji djelić sekunde ranije nego što bi bilo normalno). Možda bi se stigao spasiti, možda ne bi.

Upravo taj ˝možda bi, možda ne˝ dio je priče koji mene, i ne samo mene, malo smeta. Život jednog čovjeka (vjerojatno volontera, zaljubljenika u Formulu 1 i auto-utrke) ovisio je u Singapuru o šlampavoj komunikaciji direkcije utrke – predvođene Charlijem Whitingom – i šefa staze (pod engleskim posh imenom ˝Clerk of the Course˝), lokalnog operativca odgovornog za izravnu komunikaciju sa sucima uz stazu.

Whiting je kasnije rekao kako je čak tri puta obavijestio tog operativca da se Sigurnosni automobil, pošten na stazu odmah po sudaru na startu utrke, miče u boksove na kraju drugog kruga. Nekako, međutim, ta komunikacija nije došla do našeg suca u prvom zavoju. Nekako su F1 vozači pušteni da oslobode svaki svojih 800+ konja bez da je netko prvo provjerio jesu li se svi suci maknuli sa staze.

U vrijeme kad radio-komunikacija nije kvantna fizika i, osobito, u vrijeme kad bismo svi skupa trebali biti poučeni da je u Formuli 1 još uvijek moguće, štoviše lako, izgubiti život, čini mi se da se ono što se dogodilo u Singapuru jednostavno ne smije dogoditi.

Međutim, postoji objašnjenje. Ili jedno od objašnjenja. I to što postoji ne znači da je onda sve OK.

Naime, ranije ove sezone isti taj Charlie Whiting odlučio je – ignorirajući još jednom činjenicu da u svakoj F1 utrci sudjeluju najbolji, najbrži, refleksima najbolje obdareni, najnadareniji vozači na ovoj planeti, koji su odlično plaćeni za svoje profesionalne zadaće, u svim uvjetima – startati utrku za repom Sigurnosnog automobila samo zato jer je staza (ona u Silverstoneu) bila mokra. I to nije sve: onda je taj automobil ostao na stazi nevjerojatnih 8 krugova, sve dok se  već i sami vozači nisu s tom činjenicom počeli pomalo i sprdati. Nakon utrke svjetski su se mediji raspisali o nepotrebno dugom, i dosadnom, periodu utrke pod Sigurnosnim automobilom. Rezultat: u Singapuru Whiting je otišao u kompletno suprotnu krajnost, i skoro ubio nedužnog čovjeka.

Reći ćete: eh, lako je biti general nakon bitke. Zapravo, čini se kako ljudima u FIA-i i Whitingu osobito (budući da on, i samo on, odlučuje o tim stvarima) to i nije tako lako.

Idemo natrag do 5. listopada 2014. VN Japana u Suzuki. Pljušti kiša, vozi se 42. krug utrke. Po mnogim dijelovima staze vide se one zloglasne plitke bujice vode koje – znamo to i iz vlastitog iskustva s auto-cesta – lako prouzroče akvaplaning. Francuz Jules Bianchi (u Marussia-Ferrariju) je na 17. mjestu, nekoliko sekundi ispred Nijemca Adriana Sutila (Sauber-Ferrari). Prethodni krug Sutil je vozio 0.2 sekunde brže od Bianchija, no na vrhu onog predivnog niza S-zavoja što se (po suhom) vozi dobro iznad 200 na sat, u zavoju broj 7 Sutil gubi kontrolu nad svojim Sauberom i, hopsajući preko šljunčane zone za izlijetanje, udara u zaštitnu ogradu od tri sloja starih auto-guma, obloženih širokom gumenom konvejer trakom. Sutil je OK, izlazi iz svojeg bolida i izlazi van iz zone za izlijetanje kroz servisni otvor u neposrednoj blizini.

Do kraja predviđenog kraja utrke ima još 11 krugova. Vidljivost nije dobra, kiša pada jače. Direkcija utrke, međutim, NE pušta na stazu Sigurnosti automobil niti NE prekida utrku crvenom zastavom. Whiting umjesto toga nalaže sucima uz stazu da u zoni sudara mašu dvostrukim žutim zastavama. Istovremeno u zonu za izlijetanje na stazu izlazi mobilna dizalica, teška šest i pol tona, sa zadatkom da iz te zone što prije odnese oštećeni Sutilov Sauber. Uz taj naranđasti JCB na šljunak zone izlaze i dva suca koji će pomoći pri odrađivanju tog zadatka.

To im nije u potpunosti uspjelo kroz iduću minutu i 57 sekundi. Toliko je, naime, trebalo Juleasu Bianchiju da napravi još jedan krug, u punoj trkaćoj brzini pod uvjetima kakvi su bili na stazi, i da u istom tom zavoju 7 izgubi kontrolu nad svojom Marussijom, izleti sa staze, prođe na isti način (premda pod nešto drugačijim kutem i drugačijom putanjom) preko šljunčane zone za izlijetanje i udari u dizalicu, koja je taman uspjela s tla podići Sutilov Sauber.

Šest i pol tona naranđaste mašinerije poskočilo je s tla, također i jedan od sudaca koji je ˝hendlao˝ viseći Sauber, i puno više od toga na jednoj amaterskoj video snimci gledatelja s obližnje tribine nije se vidjelo. Na drugoj snimci vidjelo se više: Bianchijev je bolid naizgled prošao kroz donji dio JCB-a i udario u ogradu unutar istog onog servisnog prolaza kroz kojeg je malo ranije prošao Sutil. Bianchijeva je kaciga bila nepomična u Marussiji, zaštitnog karbonskog rolbara koji je trebao biti vidljiv otraga uz kacigu više nije bilo, bolidu su prišli suci uz stazu, ali – prema strogim uputama FIA-e – nisu ništa poduzimali prije dolaska F1 doktora, Sutil je stajao koji metar dalje, spustio kacigu na obližnje zaštitine gume i uhvatio se rukama za glavu.

To je ono što se moglo vidjeti na amaterskim video-snimkama, i još je dostupno na YouTubeu, unatoč učestalim brisanjima snimki i zabranama distribucije od strane FIA-e.

Ono što se, službeno, stvarno događalo tog nesretnog 5.listopada u Suzuki može svatko pročitati u nečem što je objavila FIA i što se zove ˝Sažetak otkrića Panel grupe za nesreću i utvrđivanja okolnosti vezanih za sudar Julesa Bianchija u VN Japana 5.listopada 2014. u Suzuki˝.

Da uštedim dodatno guglanje, evo bitnih, doslovno prevedenih i iznijetih ovdje u cijelosti, momenata:

1. Polusuha trkaća linija u zavoju 7 naglo je sužena vodom koje je otjecala sa staze i po njoj nizbrdo. I Sutil i Bianchi (krug kasnije) su na tom mjestu izgubili kontrolu nad svojim bolidima.
2. Sutilov automobil bio je u procesu uklanjanja od strane mobilne dizalice u trenutku kad se Bianchi približio sektorima 7 i 8, što djelomično uključuje i zavoj 7 u kojem se uklanjanje odvijalo. U sektorima 7 i 8 bile su mahane dvostruke žute zastave.
3. Bianchi nije dovoljno usporio kako bi izbjegao gubitak kontrole na istom dijelu staze na kojem se to dogodilo i Sutilu.
4. Ako se vozači pridržavaju pravilima pod režimom dvostrukih žutih zastava, tada ni natjecatelji niti suci uz stazu ne bi trebali biti podvrgnuti izravnoj ili fizičkoj opasnosti.
5. Postupanje nakon Sutilove nesreće bilo je konzistentno pravilima i njihovoj interpretaciji nakon 384 incidenta u posljednjih 8 godina. Bez pameti nakon događaja, ne čini se da ima razloga zbog kojih je na stazu trebao biti poslat Sigurnosni automobil, bilo prije ili nakon Sutilove nesreće.
6. Bianchi je pretjerao u kontroli automobila koji je u tim trenucima bio u nadupravljanju, tako da je izletio sa staze ranije nego Suitl i bio usmjeren u zoni ˝uzvodno˝ uz zaštitnu barijeru. Na žalost, ispred tog dijela ograde bila je mobilna dizalica i on je udario i prošao ispod stražnjeg dijela dizalice velikom brzinom.
7. Tijekom 2 sekunde u kojima je Bianchijev bolid napustio stazu i prolazio zonu za izlijetanje on je pritiskao i papučicu gasa i onu kočnice, koristeći oba stopala. FailSafe algoritam je dizajniran tako da nadvlada gas i ugasi motor, no bio je onemogućen Torque Coordinatorom, koji kontrolira Brake-by-Wire kočioni sistem na stražnjim kotačima. Bianchijeva Marussia imala je jedinstveni sistem BBW-a, za kojeg se pokazalo da nije kompatibilan s postavkama FailSafea.
8. Činjenica da FailSafe nije onemogućio obrtni moment motora, apliciran od strane vozača, vjerojatno je imao utjecaja na brzinu udarca u barijeru; to nije moguće pozdano kvantificirati. No, moguće je da je Bianchi bio pod utjecajem onog što se događalo i činjenicom da su mu prednji kotači bili blokirani, pa nije mogao koristiti upravljanje kako bi izbjegao udar u mobilnu dizalicu.
9. Bianchijeva kaciga udarila je o kosu plohu donjeg dijela dizalice. Jačina udarca i priroda njegove zakošenosti prouzročile su veliko usporavanje glave i kutno ubrzanje, što je dovelo do njegovih teških ozljeda.
10. Uslijedile su sve potrebne spasilačke i medicinske procedure, i smatra se da je njihova efikasnost u značajnoj mjeri pridonijela spašavanju Bianchijevog života.
11. Nije moguće pretpostaviti da bi Bianchijeve ozljede bile spriječene bilo zatvaranjem kokpita F1 bolida, bilo montažom zaslona na mobilnu dizalicu. Nijedan od tih pristupa ne bio bio praktičan uzevši u obzir goleme sile uključene u nesreću u kojoj bolid od 700 kg udara u dilazicu od 6,500 kg brzinom od 126 km/h. Na F1 automonilu naprosto nema dovoljno urdarne strukture koja bi absorbirala energiju pri takvom udarcu, bez uništenja ćelije za preživljavanje ili stvaranja usporavanja koja se ne bi mogla preživjeti.

Smatra se fundamentalno nepraktičnim pokušati učiniti da se sudar trkaćeg automobila u veliko i teško vozilo može preživjeti. Imperativ mora biti spriječiti da automobil udari u dizalicu i/ili u suce koji rade oko nje.

Vrlo ukratko, ovaj sažetak originalnog izvještaja Panel grupe od 396 stranica – radi se, dakle, o nevjerojatno intenzivno skraćenom sažetku – kaže da je Bianchi manje-više sam kriv za svoju nesreću jer nije dovoljno usporio pod režimom dvostrukih žutih zastava i da Sigurnosni automobil nije trebao na stazu nakon Sutilove nesreće. Također, a i ovo je apsolutno fundamentalno, da je ˝efikasnost spasilačke i medicinske procedure (…) pridonijela spašavanju Bianchijevog života. (Nije, naravno, jer Jules Bianchi umro je, nikad ne došavši k svijesti nakon nesreće, u Nici 17. srpnja 2015.)

Zašto velim da FIA-i, koja je nakon Bianchijeve nesreće bila i istražitelj i porotnik i sudac prije produkcije Izvještaja – što je već samo po sebi prilično zastrašujuće i ukazuje na skoro nevjerojatnu zloupotrebu sukoba interesa i prirodnu lakoću absolviranja potencijalno odgovornih – nije bilo lako biti generalima nakon bitke?

Zato jer, izgleda, nije baš ništa naučila iz, recimo, događaja iz 6.studenog 1994. Mjesto: Suzuka. Utrka: VN Japana. Vremenski uvjeti: jaka kiša.

Da spriječim nesuglasice oko ovakve ili onakve interpretacije davnih događaja, i premda sam bio na toj utrci, citirat ću sveprisutni F1 godišnjak ˝Autocourse 1994/95˝:

˝U 14. krugu utrke Footwork Giannija Morbidellija, na osmom mjestu, udario je žestoko u ogradu u drugom zavoju Degner (samo dva zavoja dalje od zavoja 7 – op.a.). U sudaru su otkinuta oba prednja kotača, zajedno s komponentama ovjesa, no šasija je odradila odličan posao i posve zaštitila mladog Talijana, koji je iskočio van i napustio mjesto sudara.

˝No, da bi se oštećeni bolid uklonio, na mjesto nesreće poslata je dizalica gusjeničar, koja je do Footworka prošla kroz čitavu zonu izlijetanja. Operacija uklanjanja bila je u punom jeku, pod navodnom zaštitom žutih zastava, kad je McLaren Martina Brundlea izgubio kontrolu na istom mjestu i zaputio se točno prema gusjeničaru.

˝ ‘Uistinu sam pomislio da je to moj kraj,’ priznao je Martin. ‘Zatvorio sam oči, ne očekujući da ću ih opet otvoriti. No u posljednjem trenutku bolid se još malo zanio i nekako promašio dizalicu.’ Na žalost, bolid nije promašio nesretnog suca koji je radio na Morbidellijevom Footworku, kojem je pritom slomljena noga. Na kraju 15. kruga izvješena je crvena zastava.˝

Godina 1994, unatoč Imoli i svim ostalim teškim nesrećama te sezone, bila je, očito, nešto drugo. Brundle je, jasno, ostao živ nakon svojeg horrora u Suzuki, pa možda i zbog te banalne činjenice FIA nije olako njega samog okrivila za near-miss sa dizalicom i sudar sa sucem u zoni za izlijetanje. Nije, štoviše, niti oformila Panel grupu da se bavi tim događajem i zaštiti ljude koji nisu spriječili suspenziju punog utrkivanja u tim uvjetima. Bilo pa prošlo – što je jedna slomljena noga u povijesti svijeta?

Ono što je, međutim, fascinantno je da je FIA, tj. njezina Panel grupa, imala živac da nakon Bianchijeve nesreće veli kako ˝Imperativ mora biti spriječiti da automobil udari u dizalicu i/ili u suce koji rade oko nje.˝ Tko je tu lud? Ili toliko neupućen pa Suzuka 1994. postoji tek kao nekakva mutna, zaboravljena prethistorija, osobito kad se treba zaštititi FIA-ina sveta krava imenom Charlie Whiting?

Zna se tko. Ovo su imena ljudi koji su, analizirajući Bianchijevu nesreću, sjedili u toj Panel grupi:

Peter Wright, predsjednik Grupe i predsjednik FIA-ine Komisije za sigurnost

Ross Brawn, nekadašnji boss F1 ekipa Mercedes i Brawn GP i nekadašnji tehnički direktor u Ferrariju

Stefano Domenicali, nekadašnji boss ekipe Ferrari

Gerd Ennser, glavni predstavnik F1 sudaca

Emerson Fittipaldi, predsjednik FIA-ine Komisije vozača i sudac na F1 utrkama (ali ne i sudac tog dana 2014. u Suzuki; tada je sudac bio Mika Salo, koji nije pozvan u panel grupu)

Eduardo de Freitas, glavni direktor WEC utrka

Roger Peart, predsjednik Komisije za staze, predsjednik ASN Kanade, sudac na F1 utrkama

Antonio Rigozzi, pravnik, Sudac pri FIA-inom Međunarodnom žalbenom sudu

Gerard Saillant, predsjednik FIA-inog Instituta i predsjednik tamošnje Medicinske komisije

Alexander Wurz, predsjednik Udruženja GP vozača, predstavnik vozača.

I dok su se svjetski mediji koji pomno prate Formulu 1 držali izvještaja Panel grupe u najboljem slučaju neutralno, citirajući ga bez kritičkog odmaka – što je rutinska obrana pri škakljivim situacijama kojih bi se kritika mogla odraziti po obnavljanje ionako teško dobavljive F1 propusnice za utrke iduće (ili čak tekuće) sezone – bilo je, i još ima, onih kojima zastrašivanje FIA-e i samog Bernije Ecclestonea u takvim i sličnim situacijama ne pokreće automatski obrambeni mehanizam klimanja glavom.

Recimo, Gary Hartstein, nekadašnji glavni doktor na F1 utrkama, čovjek kojeg je na tu poziciju postavio legendarni Syd Watkins i koji je posao obavljao od početka 2005. (i odlaska Watkinsa u mirovinu) do kraja 2012, kada ga je FIA bez objašnjenja otpustila – tijekom borbe za vlast i utjecaj između Ecclestonea (koji je, pak još krajem 1970-tih doveo Watkinsa u Formulu 1) i predsjednika FIA-e Jeana Todta.

Hartstein, Amerikanac iz New Yorka, jezika britkog poput onog Doca Watkinsa, u vrijeme nakon Bianchijeve nesreće imao je vrlo aktivan blog, na kojem je, na užas svih koji su htjeli znati nešto više, obznanio dvije stvari:

Prvo, utrka u Suzuki 2014. nije trebala uopće biti vožena jer vremenski uvjeti nisu dozvoljavali slijetanje (za razliku od polijeteanja iz Suzuke) medicinskog helikoptera u bolnicu u Yokkaichiju, kamo je Bianchi onda odvezen bolničkim kombijem. Umjesto pravilima deklariranog maksimalnog nužnog transporta u bolnicu od 20 minuta (od prvog kontakta liječnika s unesrećenim vozačem), saga po kišom zalivenim cestama do Yokkaichija trajala je točno dvostruko duže – s posljedicama po Bianchija (koji je u sudaru, između ostalog, pretrpio i zastoj rada srca) koje se samo mogu zamisliti.

Drugo, nakon što je Hartstein na svojem blogu objavio ove podatke, i nakon što je objavio svoje druge opaske po pitanju (ne)angažiranja Sigurnosnog automobila, FIA je poslala gore navedenog Gerarda Saillanta u posjet upravitelju Univerzitetske bolnice u Liegeu (Belgija), gdje Hartstein radi kao klinički profesor i ravnatelj odjela za anesteziju i hitnu medicinu. Svrha posjeta bila je jednostavna: FIA je od upravitelja bolnice tražila da otpusti Hartsteina. Zahtijev je, čak s podsmijehom, odbijen, ali treba li se ovome dodati bilo što?

Također, nekadašnji francuski F1 vozač Philippe Streiff, paraliziran nakon nesreće za testova u Riju neposredno prije početka sezone 1989, također se usudio progovoriti o nekorištenju Sigurnusnog automobila u Suzuki 2014. i o praktičnoj neobjektivnosti Panel grupe, nakon Sutilovog izlijetanja sa staze. Nakon intimidacije i prijetnji FIA-e, Streiff je bio prisiljen javno se ispričati Todtu i društvu.

I na kraju, ostaje Philippe Bianchi, Julesov otac. U svibnju ove godine on je učinio ono što je nagovijestio nekoliko mjeseci nakon smrti svojeg sina: pokrenuo je sudski spor protiv Ecclestoneove F1 Grupe, FIA-e i ekipe za koju je vozio Jules. Nakon žestokih kritika od strane (osobito) FIA-e, Bianchi senior je ovih dana objasnio svoju nakanu francuskom portalu Minute-auto:

˝Rekao sam prije, ponavljam i sada: posve je jasno da su (u Suzuki 2014.) počinjene velike pogreške. Jules nije doživio nesreću vezanu uz rizike njegovog posla. Vidio sam mnogo snimki teških nesreća, čak i onih najužasnijih, ali ovaj put nema baš nikakvih FOM-ovih snimki koje bi pokazale što se stvarno dogodilo.

˝Oni koji me napadaju (zbog pokretanja sudskog procesa) žele sačuvati svoje privilegije unutar Formule 1, i oni nemaju nikakvog utjecaja na mene. Ali, da mi je netko prišao i rekao ‘Da, dogodile su se pogreške, no sada ne možemo vratiti vrijeme unatrag’, to bi za mene bio korak naprijed.

˝Angažirao sam odvjetnike kako bi se saznala istina i kako bi oni koji su bili odgovorni platili za svoje pogreške. Ne mogu zamisliti niti jednog roditelja, što uključuje i ljude koji me sada kritiziraju, koji ne bi učinili isto što i ja, kad bi se ovo dogodilo njihovom djetetu.

˝Da je Jules imao nesreću poput Felipea Masse ili Henryja Surteesa 2009, ne bih rekao ništa. Jules je znao za rizike kojima se izlagao. Ali Julesova nesreća bila je potpuna farsa!˝

Philippe Bianchi je dodao kako mu je, u vrijeme hospitalizacije njegovog sina jedan prijatelj rekao: ˝Znaš Philippe, doći će vrijeme kad ćeš ostati potpuno sam.˝

˝I zaista, tako se sada osjećam,˝ rekao je Philippe Bianchi.

Sve navedeno trebala bi biti vrlo poučna priča. I priča koja ne bi trebala generirati nova i nova ponavljanja, nove i monumentalno nepotrebne scene poput ove prošle nedjelje u Singapuru, kada možda i pukom srećom (ili sretnim timingom) nismo gledali još jednu F1 tragediju. Priča u kojoj generali uistinu jesu pametniji nakon pogrešaka iz prošle bitke. Ali nisu, jer (i) u Formuli 1 ego ponekad jest grozan gospodar i još gori sluga.

Za kraj epizoda iz mojeg vlastitog iskustva, epizoda koja, meni osobno, vrlo zorno prikazuje pravi karakter osobe koja još uvijek odrađuje ulogu glavnog direktora F1 utrka.

Interlagos 1999. VN Brazila. Srijeda i četvrtak prije prvih slobodnih treninga. Kao i uvijek, obišao sam stazu nekoliko puta, odredio točne pozicije svih FOM-ovih TV kamera i potom provjerio jesu li svi tornjevi, kranovi itd. postavljeni kako treba. Još pri prvom obilasku primijetio sam da je konfiguracija zaštitne ograde u zavoju 6 (neposredno prije zavoja Curva do Naranjinha) te godine postala drugačija. U to vrijeme, prije povlačenja ograde unatrag i široke asflatne zone između staze i ograde, uz rub staze bio je travnati pojas od nekih desetak metara i, tada, te 1999. odmah do te trave – znatno bliže stazi nego ranijih sezona – bila je zaštitna, čelična ograda, bez pojasa guma.

Budući da smo za taj zavoj planirali postaviti kameru na niski (jedan metar) montažni toranj, učinilo mi se da je čelična ograda opasno blizu stazi. Opasno za mojeg kamermana, puno, puno opasnije za vozače: radi se, i onda i danas, o vrlo brzom zavoju koji se prolazi s preko 200 km/h. Rekao sam to glavnom menadžeru cijele FOM-ove TV operacije, koji mi je kratko odrvatio da opaska nije moj problem. Nešto kasnije slučajno sam u paddocku sreo Whitinga (s kojim sam često komunicirao oko raznih detalja vezanih uz stazu i TV instalacije) i ponovio mu moju bojazan. Smiješak i odmahivanje rukom.

U subotnjem slobodnom treningu vozač BAR-a, Brazilac Ricardo Zonta, u svojom drugom F1 vikendu u životu, izgubio je kontrolu u tom zavoju, izletio sa staze i silovito tresnuo u zaštitnu ogradu, tik uz FOM-ovu kamermanku. Ona nije bila (fizički) ozlijeđena – premda je pretrpjela snažan šok – najviše zato jer smo naknadno kameru postavili nešto bliže prema ulasku u zavoj i, važnije, odmaknuli je tako da mali toranj nije dodirivao zaštitnu ogradu. Zonta nije prošao toliko dobro: slomio je gležnjeve na nogama i propustio iduće tri F1 utrke.

Kasnije sam vidio Whitinga, i nisam izdržao a da mu ne velim ono klasično ‘Jesam li vam rekao?’ Njegov odgovor? ˝Pa ostao je živ, zar ne?˝, uz novo lakonsko, i svemoćno, odmahivanje rukom.

Sve je ovo, također, Formula 1. Nadam se da više neću imati prilike pisati o toj i takvoj aroganciji i moći, i da više nikada nećemo u izravnim TV prijenosima gledati mobilne dizalice u zonama za izlijetanje u vrijeme punog režima utrke, suce koji panično bježe sa staze i, najgore, one zloslutne pokrete liječnika koji, u nekoliko sekundi prije nestajanja tih TV kadrova, apliciraju masažu srca na nesretnika koji je ljubav prema našem sportu i ljubav nekoga prema samom sebi platio vrlo, vrlo skupo.

Objava Arogancija moći pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Nijemac (zapravo, Finac, ali dobro…) definitivno daje cijelom svijetu od znanja da ovaj put misli ozbiljno. Nakon dvije sezone u kojima je dozvolio Lewisu Hamiltonu, bržem i prirodno talentiranijem vozaču, da mu odnese naslove prvaka svijeta, Rosberg ovaj puta kreće u ofenzivu na pravi način, i Hamiltonovim oružjem: niže važne pobjede onda kad je to najbitnije.

VN Singapura bila mu je najtjesnija od ovogodišnjih osam pobjeda. Ali, pobjeda je to svejedno i toj se činjenici ne treba gledati u zube. Zapravo, već i jednostavna igra brojki ide u prilog sinu starog Kekea: 2014, kad je Rosberg ganjao Hamiltona sve do posljednje utrke u sezoni, pobijedio je samo pet puta, a lani, kad je Hamilton svoj treći naslov prvaka osigurao tri utrke prije kraja prvenstva, Rosberg je uknjižio šest pobjeda.

2016, dakle, već je sada – dva mjeseca  ili šest utrka prije kraja prvenstva – sezona u kojoj je Rosberg daleko najbolji u svojoj F1 karijeri.

To je činjenica koja bi trebala ozbiljno zabrinuti Lewisa Hamiltona. Lani je nakon Singapura (u kojem je odustao na pola utrke), također šest utrka prije kraja prvenstva, bio 41 bod ispred Rosberga. Sada je u rastućem deficitu od 8 bodova.

Nije problem samo u čistoj statistici. Problem je u tome što Rosbergu, u ovom trenutku, baš sve polazi za rukom. Utrka u Bay Marini trebala je biti utrka koju je Mercedes lako mogao izgubiti. Navodni problemi s kočnicama (kažem navodni budući mi izgleda čudno da tehnički najjača ekipa na gridu kuburi u ovoj utrci, više od svih drugih, s kočnicama praktički od prvih krugova utrke, kao što su neki od vas i primijetili u komentarima) učinili su i Rosberga i Hamiltona krezubima u značajno velikim dijelovima utrke, pa ipak su njih dvojica na kraju odoljeli napadima Daniela Ricciarda i Kimija Räikkonena.

Slučaj Rosberga čini se nevjerojatno sretnim. Njegov dio garaže bio je potpuno i definitivno spreman na treću promjenu guma odmah nakon zaustavljanja u boksu Ricciarda u 48. krugu. U tom trenutku Rosberg je imao u rukama graničnu prednost od nekih 27 sekundi, naraslu s  nešto manje od 3 sekunde prije nego što je Ricciardo otišao po nove gume. No, vozač Red Bulla odradio je nevjerojatno brz krug iz boksova – odvezao je ljubičaste sektore 2 i 3 , dakle najbrže od svih u utrci do tada – i točno u trenutku kad je, krug kasnije, Rosberg trebao u boks po svoj četvrti komplet guma, vjerojatno ultra mekanih. No ispred Nica su se u tom trenutku našli na stazi vozači zaostali za cijeli krug (Nasr, Massa) i on je odvezao krug za otprilike sekundu sporiji od svojih uobičajenih u to vrijeme. Ricciardov super out krug bio je dovoljan da Rosbergovu prednost skreše na samo 25.4 sekunde na kraju tog 48. kruga.

Do kraja utrke, dakle, bilo je još 13 krugova. Rosbergove mekane gume bile su stare tek 14 krugova, i Mercedesovi ultra-brzi stratezi zaključili su da se zaustavljanje u boksu – ne isplati. Da je Nico promijenio gume, više je nego vjerojatno da bi iz boksa izašao nakon što bi Ricciardo već projurio startno-ciljnom ravninom, a u Singapuru je pretjecanje bolida sličnih performansi praktički nemoguće. Rezultat: Rosberg je ostao na stazi u nadi da će prednost biti dovljna za pobjedu.

Idući, 49. krug izgledao je katastrofalno za Rosberga: Ricciardo je letio stazom, odvezao krug koji će ostati najbrži od svih u utrci i smanjio prednost za punih 3.7 sekundi. Rosberg je sada u rukama imao samo 21.7 sekundi i 12 krugova da vodstvo zadrži.

Uz sve to, problemi s kočnicama i dalje su kvarili planove Rosbergu i inženjeri su mu neprekidno javljali da obuzda svoje instinkte i obećali da će mu, u vrlo dogledno vrijeme, javiti da kočnice opet može koristiti kako želi.

U međuvremenu, Ricciardo nije imao takvih problema. Na relativno svježim super-mekanim gumama Australac je redao vrlo brze krugove: od 50. do 56. kruga redovno je bio oko ili preko dvije sekunde brži od Rosberga. Prednost se dramatično topila i pet krugova prije kraja utrke iznosila je 5.2 sekunde. U tom se trenutku činilo praktički izvjesnim da će za dva ili tri kruga Ricciardo doći pod Rosbergovo stražnje krilo.

No, tada su se u igru uplela dva elementa. Prvo, Ricciardove gume nisu postajale ništa mlađe – u tom su trenutku imale u sebi već desetak krugova. I drugo, Rosbergu su očito javili da svoje kočnice može koristiti kako želi. 57. krug Mercedesov je vozač odvezao zapravo za 0.057 sekundi brže od Ricciarda. Premda je onda Ricciardo izvukao neke nove rezerve iz sebe i svojeg bolida i završne krugove nastavio voziti za oko sekundu brže od Rosberga, na kraju mu je jednostavno ponestalo krugova. Krajem posljednjeg kruga Rosberg je imao 0.488 sekundi prednosti.

Kasnije je Nijemac rekao kako je sve bilo pod kontrolom i kako njegova pobjeda nije uopće dolazila u pitanje, no ostaje, naravno, otvoreno pitanje što bi se dogodilo da je utrka vožena jedan krug dulje. Njegove su gume na kraju bile stare 28 krugova, i u posljednja je četiri kruga izgubio malo manje od pet sekundi u odnosu na Ricciarda. Da je mogao pobijediti malo komotnije Rosberg bi to zacijelo učinio…

Dakle, baš kao i u 2015, kada je u finišu utrke hvatao Ferrari Sebastiana Vettela, i izgubio tu utrku za sekundu i pol, Ricciardo je još jednom u 2016. propustio podići svoj pobjednički saldo koji stoji na brojci 3 još od Belgije 2014. Australac je ovu utrku startao kao drugi i završio je na istom mjestu, i ostaje činjenica da Red Bull nije uhvatio pobjedu na stazi koja im, uz Monte carlo, vjerojatno najviše odgovara od svih u F1 kalendaru.

Rosberg je, dakle, ovaj put možda imao sreće. No, staro F1 pravilo veli da svjetski prvaci u najboljim sezonama pobjeđuju i onda kad izgleda kao da neće. U ovoj utrci Nico je svoj posao odradio besprijekorno. Odvezao je tek sedmi najbrži krug utrke – skoro punu sekundu sporije od najboljeg Ricciardovog kruga – no zbroj svih njegovih krugova bio je najbolji od svih. I to je jedino bitno, i donosi 25 bodova.

U ovom trenutku Nijemac hoda po vodi i Lewisa Hamiltona čeka uistinu iznimno težak posao, želi li još jednom obrnuti trend i sezonu definitivno uhvatiti za vrat. Ako je suditi po Singapuru, izgledi za to nisu osobiti. Samo u prvom krugu (nakon Sigurnosnog automobila) svjetski je prvak, na trećem mjestu, pokušao nešto učiniti po pitanju Ricciarda ispred sebe, no nakon toga se odmah primirio i počeo voziti, blago rečeno, neupečatljivo. I to čak do te mjere da je, zbog vlastite pogreške u kočenju, izgubio i to treće mjesto neposredno prije druge promjene guma sredinom utrke. Kimi Räikkonen znalački je iskoristio Hamiltonov lapsus i zgrabio treće mjesto koje je trebao zadržati do kraja utrke.

Srećom po Hamiltona, Ferrari je – unatoč kasnijim glasnim opovrgavanjima očitog – još jednom ove sezone zabio sam sebi autogol. 15 krugova prije kraja Hamilton je s četvrte pozicije otišao po nove, super-mekane gume. Räikkonenove mekane (žute) gume bile su u tom trenutku stare tek 13 krugova – manje od, recimo, Rosbergovih koji više nije išao po druge do kraja utrke – no u Ferrariju su odlučili da ipak kopiraju Hamiltonov potez i krug kasnije Kimi je dobio ultra-mekane gume.

Prije tih promjena guma Räikkonen je imao u rukama prednost od 2.1 sekunde. Onda je Hamilton otišao u boks i u tom trenutku prednost je narasla na oko 26 sekundi. Da Räikkonen nije tada otišao u boks imao bi 14 krugova da tu prednost održi. Ne možemo, naravno, sad znati bi li u tome uspio, no Hamilton bi trebao u prosjeku biti brži za oko 1.85 sekundi po krugu da samo dostigne Räikkonena prije ciljne zastave. A u Singapuru dostići nekog ne znači da će onda pretjecanje biti lako…

Hamiltonu je, dakle, u putanji do 15 bodova pomogao Ferrari. Ostaje činjenica da je ovu utrku utrku odradio prosječno. Prvi dio, do druge promjene guma, bio je on tek blijeda sjena vozača koji je lani i preklani pokorio svijet (i Rosberga). Nakon 34. kruga znatno je popravio dojam, možda i zbog guma koje su bile bolje pogođene za masu bolida smanjenu protokom kilometara. No, svejedno, Hamiltonove su pogreške – osim one velike u 33. krugu, učinio ih je i u 55. i u 59. krugu – bile prevelike i prečeste. S druge strane, treba reći da njegova utrka u odnosu na Rosberga i nije bila toliko loša: u 35. krugu bio je 18.5 sekundi iza Nijemca, na kraju utrke ta je prednost bila tek 8 sekundi, uz jednu promjenu guma više. No, to vjerojatno više govori u prilog prilici koju je propustio Ricciardo, nego o specijalno nadahnutom radnom danu Hamiltona.

Od ostalih svakako najprije treba spomenuti Sebastiana Vettela. Startao je kao posljednji. U trećem krugu bio je 16., u 43. krugu bio je 57 sekundi iza vodećeg, no na kraju je njegov deficit (na odličnom petom mjestu) bio samo 27 sekundi. Ako znamo da je prvi pravi krug utrke (onaj treći, nakon Sigurnosnog automobila) bio 15 sekundi iza vodećih, na 18. mjestu, mora se priznati da je zasluženo odnio pobjedu u izboru za vozača utrke. Sveukupno je, upetljan u brojne bitke na stazi sa sporijim bolidima, izgubio u tijeku dva sata utrke tek 12 sekundi, tek za dvije sekunde više od Kimija Räikkonena.

Max Verstappen odvezao je još jednu utrku otrežnjenja, ili možda bolje reći kaljenja svojeg F1 iskustva. Kao i u Monzi, opet je izgubio pregršt pozicija nakon traljavog starta – koji je, osim svega, izazvao kaos i sudar Nica Hülkenberga na samom startu utrke – i opet je utrku proveo limitirajući tu inicijalnu štetu. Otrežnjenje, vrlo odlučno i vrlo robusno, priredio mu je i čovjek kojeg je izgurao iz Red Bulla. Daniil Kvjat imao je u ovoj utrci misiju, i sve do 13 krugova prije kraja uspio je tu misiju održati živom – naime, ne dopustiti da ga Verstappen prestigne. Na kraju je to Nizozemcu uspjelo, ali ne prije nego što je u nekoliko navrata naišao na vrlo žilav otpor Rusa u, objektivno, slabijem bolidu, vozača koji je ovom utrkom dokazao da bi bila velika šteta da iz ove današnje Formule 1 bude izguran unutrašnjom politikom čelnika Red Bulla.

Fernando Alonso i McLaren-Honda još su jednom, peti put ove sezone, osvojili bodove, stigavši na cilj iza Verstappena na sedmom mjestu. Ostaje osjećaj da su i Alonso i McLAren i publika na ovoj stazi očekivali više. Ovo pogotovo jer je zaostatak na cilju bio mastodontskih minutu i 29 sekundi iza pobjednika. Možda će McLaren i Honda u 2017. krenuti prema vrhu poretka, no u ovom trenutku izgleda kako će za tako nešto trebati uložiti još puno, puno rada, i novca.

Za kraj treba spomenuti onog nesretnog suca uz stazu kojem su nadležni propustili reći da se Sigurnosni automobil na kraju drugog kruga povukao u boksove. Čovjek se rodio po drugi put. Charlie Whiting je poslije objasnio kako se direkcija utrke i lokalna služba koja upravlja sucima uz stazu nisu najbolje razumjele, pa je čovjek blaženo nastavio skupljati Hülkenbergove karbonske otpatke sa staze u vrijeme kad su Rosberg i društvo počeli pravu utrku. Rosberg je kasnije izjavio kako je definitivno bio iznenađen i kako je morao malo abgasati kad je vidio naranđastu spodobu na stazi. Nije baš dobro, i nije baš Formula 1. Na ovom nivou desna bi ruka definitivno trebala znati što radi lijeva – ukoliko ne želimo svjedočiti još jednoj glupoj smrti u našem omiljenog sportu.

No, sve se na kraju ipak dobro završilo. Za Rosberga, osobito.

Mladen Jergović

Objava Singapur 2016: Rosberg hoda po vodi pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Zanemari li se nekako ta činjenica, ne ostaje baš puno. Verstappen junior punokrvni je Vanzemaljac, vozač kakvog Formula 1 ugosti tek vrlo, vrlo povremeno. Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Lewis Hamilton. To bi bilo to. Da, bilo je, i ima, još Venzemaljaca: Stirling Moss, Jackie Stewart, Alain Prost, Fernando Alonso, Sebastian Vettel. Ali, onih šest prvotno nabrojanih su ono što čini pravu, žestoku prošlost i sadašnjost ovog našeg sporta.

Belgija, dakle. Ako krenemo od samog starta, treba reći da je Verstappen u prvim sekundama utrke upropastio svoju najbolju do sada startnu F1 poziciju. Krenuo je slabašno prema prvom zavoju – uz sve i s lagano nepravilne startne pozicije i može se smatrati sretnim što ga šefovi iz direkcije utrke nisu odmah opalili nekom od kazni. Jedna od mantri koju Charlie Whiting stalno ponavlja vozačima na njihovim masovnim sastancima jest i ta da osovinu prednjih kotača moraju poravnati točno u ravnini s žutom linijom, koja je ucrtana na stazi kako bi se senzor na donjoj strani automobila poravnao sa senzorom za mjerenje vremena ugrađenim u asfalt staze. Svako odstupanje od tog poravnanja u pravilu se tretira kao pogrešan start utrke – i kažnjava.

Tko zna, možda je Verstappen bio i malo dekoncentriran zbog tog krivog ˝parkiranja˝, pogotovo jer, kad jednom krivo zaustavite auto na mjestu za start, nema više ˝rikverca˝. Tek, start mu je bio loš i odmah su ga progutala dva Ferrarija s treće i četvrte startne pozicije.

No, Verstappen ne bi bio to što jest da pogrešku nije odmah pokušao ispraviti, i to ulijetanjem, nakon vrlo kasnog kočenja, ali – i to je vrlo bitno – bez blokiranja kotača, u ono što je on vidio kao prazan prostor desno od Kimija Räikkonena. Vidio je tu rupu, i dobro je vidio.

Ako išta, Räikkonen je rupu trebao ranije zatvoriti. Nije to učinio vjerojatno zato jer je Verstappena već smatrao prestignutim i usredotočio se na one lijevo i ispred sebe. Big mistake. Verstappen je velik vozač, i bit će još puno, puno veći upravo zato jer ništa ne prihvaća zdravo za gotovo. Tako je o startnoj pogrešci razmišljao vjerojatno sveukupno – jednu sekundu. U drugoj je već resetirao svoj sustav i podesio ga na idući cilj: kako napasti vozače ispred sebe. I učinio je točno ono što je, s lošijim posljedicama, učinio Lewis Hamilton u Barceloni – pokušao je napasti prostor kojeg je na trenutak otvorio vozač naprijed.

I, zapravo, učinio je to vrlo dobro i, za razliku od Barcelone u kojoj je Rosberg brutalno odrezao Hamiltonovu nakanu i završio utrku za  obojicu, Räikkonen u La Sourceu nije nužno učinio ništa loše. Ali zato njegov kolega Seb Vettel jest. Kao da nikada u životu nije vozio kroz La Source nakon starta F1 utrke, i kao da ne zna da La Source, nakon starta utrke, ne možete na slijepo tek tako zatvarati, Nijemac je učinio upravo to, kao da osim njega tu ne bi trebalo biti baš nikoga. Bio je Räikkonen, koji je onda, da spriječi još jedan sudar dvojice Ferrarijevaca, skrenuo u lijevo – točno u Verstappena koji je već bio gotovo posve poravnat s Ferrarijem, daleko više nego što se u Formuli 1 već smatra praktički preuzetom pozicijom.

I tako su nagrabusili sva trojica – i jednim potezom svi ispali iz borbe za pobjedu (ili bar postolje) u ovoj utrci.

(Neki ovdje gunđaju da je Verstappen manevar pretjecanja pokušao obaviti odlazeći previše u desno, preko one pune bijele crte koja označava rub staze. Ali, to je tek posljedica Räikkonenovog izbjegavanja Vettela, i stiskanja Verstappena u desno prema zidu La Sourcea. I također, Verstappen nije preko bijele crte prešao sa sva četiri kotača, jednostavno zato jer za to tamo ionako nema toliko mjesta, ne nakon centra zavoja…)

I onda su, nakon novog starta utrke, došle još dvije sporne situacije. Verstappen je bio na 14. mjestu, Räikkonen odmah iza njega, baš dobro napaljen da napadne i prestigne klinca s kojim je ove sezone već imao podosta okapanja. Räikkonen je imao i aktiviran DRS i, u krajnjoj liniji, nešto više konja za leđima. Zalijepio se uz Verstappena i na prilasku zavoju Les Combes trznuo u desno, u očitoj namjeri da krene u manevar pretjecanja. Koju stotinku kasnije, međutim, i Verstappen je trznuo u desno, što je nagnalo Räikkonena – koji je nesumnjivo imao više brzine – da zakoči ranije i naglije nego što je originalno namjeravao, i odmah izgubi onaj ključni impuls brzine za pretjecanje. Zatim se Verstappen vratio u normalnu trkaću putanju, provezao zavoj ispred Räikkonena – i to je bilo to. Nakon živopisne verbalne tirade (u kojoj tehničarima FOM-a nije uspjelo maskirati baš sve F-riječi), Räikkonen je pet krugova kasnije još jednom napao  Verstappena, i ovaj put uspio. Doduše, tek nakon što su obojica na kratko izletjela sa staze. Ono što mnoge iritira je to što je Räikkonen o ovom manevru već dobro prestigao Verstappena, s lijeve strane, prije kočenja za Les Combes, no Nizozemac je zapravo kočio ultra-kasno i vratio poziciju do poravnanja neposredno prije zavoja. To je onda nagnalo Räikkonena da i on koči vrlo kasno. Na TV snimkama se ne vidi točno je li u tom trenutku došlo do dodira između Ferrarija i Red Bulla, no činjenica je da su se obojica na kratko našli van staze. Räikkonen je odlaskom široko u zonu za izlijetanje zadržao više brzine, pa se na stazu vratio ispred Verstappena, i tako ipak nekako odradio to pretjecanje. Nakon toga vozač Red Bulla otišao je na promjenu guma i potom su različite taktike razdvojile ova dva vozača.

Osobno, niti u jednoj od te dvije Verstappenove obrane pozicija nisam vidio ništa sporno. Nisu, očito, vidjeli niti Danny Sullivan (pobjednik Indyja 500 iz 1985. i vozač Formule 1 dvije godine ranije) i njegovi kolege suci na ovoj utrci, pa Verstappen nije ubrao niti opomenu. Tu je sve OK.

Ono što je, međutim, manje dobro po Verstappena su dvije stvari. Prvo, čini mi se da se jako oslanja na svoje procjene zurenjem u retrovizor. Svaki pravi trkač – od Formule 1, preko Moto Gpa do kartinga – reći će vam da unatrag ne valja gledati previše, jer to može pogubno utjecati na pogađanje prave točke za kočenje prije zavoja i uopće način prolaska kroz taj zavoj. Dakle, pogled što više naprijed, a ovaj koji je otraga neka onda pronađe način pretjecanja, ako je dovoljno brz. Čini mi se da se trenutno Verstappen jako čvrsto drži svoje procjene pogleda unatrag i, onda računa na svoje uistinu munjevite reakcije i sprečavanja, u Belgiji unutar regula, pretjecanja. To je u redu ukoliko i vozač otraga ima strahovito dobre reflekse.

I u tome jest cijela stvar: Verstappen ovim ekstremno graničnim potezima tjera sve svoje kolege da dobro promisle prije nego što ga požele idući put pretjecati. Jer, ako odreagiraju dobro, sve OK (osim radio valova). Ako ne odreagiraju dobro, dogodit će se majka svih sudara – osobito ako se cijela stvar dešava pri brzinama dobrano preko 320 km/h. U takvim okolnostima u pravilu lošije prolazi onaj otraga. Verstappenova je logika ˝tko voli nek izvoli˝, i ta se logika baš ni po čemu ne razlikuje od logika koje su do svjetskih vrhova dovele, recimo, Sennu i Schumachera. Možda mnogi od vas nisu svjedočili tim vremenima, ali u devedesetima ste morali promisliti četrnaest puta prije nego što se usudili krenuti u pretjecanje jednog Senne, bez obzira što ste možda smatrali da u rukama imate brži bolid.

I drugo, Verstappen je kasnije izjavio kako je njegovo blokiranje Räikkonena bilo takvo kakvo je bilo upravo zbog svega što se dogodilo u prvom krugu, u zavoju La Source. Kao, ˝nakon što su mi to napravili, nisam valjda mogao reći: ‘Izvolite, poslije vas.’˝ E to je već mrvicu veći pokazatelj Verstappenovog tankog iskustva, i vozačkog i ljudskog. Jer, u Formuli 1 osveta je možda dobar sluga, ali je opako loš gospodar i siguran sam da je upravo ta izjava ono što većina iskusnijih F1 vozača smatra neprihvatljivim i zbog koje će mlađahnog Nizozemca doslovno razapeti na onom privatnom sastanku svih vozača i Whitinga u Monzi u petak. Formula 1 je još uvijek dovoljno opasan sport (tko ne vjeruje, neka još jednom pogleda Magnussenov sudar…) i mjesta za usijane glave željne osvete pri 320 na sat u njemu zbilja nema. Ili nema dugo.

To je, dakle, sukus Verstappenovih grijeha. To i ona činjenica iz prvog paragrafa. Räikkonen je, naprosto, strahovito popularan, osobito nakon svoje ˝Leave me alone, I know what I am doing˝ klasike. Na stranu to što je, inače, poprilično dosadna osoba. Na stranu to što ga je Ferrari zadržao još jednu sezonu ponajviše zbog te popularnosti, i činjenice da ne ugrožava  Vettela pa ga ovaj brani kao da mu je mama. Ferrari Räikkonena nije zadržao zbog brzine koja naprosto više nije niti na tragu one iz, recimo, 2005. Iceman je za mnoge i dalje svetinja, pa je automatski svatko tko dirne u tu svetinju globalni griješnik. Ali, naravno, Verstappen ima na svojoj strani veliki adut. U vrijeme kad će on nizati svoje naslove prvaka, Räikkonen i neki ostali iz ove sadašnje pluskvamperfekt  generacije (Felipe Massa, Jenson Button…) u najboljem će slučaju o njemu pričati u mikrofone za vrijeme TV prijenosa, u lošijem će ga pljuvati sjedeći u sofi, obuveni u one papuče s cifom naprijed.

Max Verstappen je naprosto jako, jako dobar. I prije ili kasnije, poput svih uistinu najvećih, zaradit će svoje mjesto u najboljem F1 bolidu tog vremena. Možda već 2017. Tada će se rijetko tko sjećati njegovih grijeha iz Belgije 2016.

Objava Verstappenovi grijesi pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Oni koji ipak i dalje svrdlaju vjerojatno i sami znaju da uistinu nitko, osim samo mene,  ne može stvarno znati baš ništa o mojem odnosu s određenim ljudima i što sam sve (i zašto) stvarno radio u životu. Mnogi su pokušali, neki čak i romanom od 17 preodvratnih stranica na ovom istom portalu. Nesumnjivo, neki će pokušati opet, ako ništa, reciklirajući stare laži.

To je u redu. Takvi ne mogu bolje. To je, na žalost, dio hrvatskog folklora u u kojem se uspjeh mjeri ili lovom (i lukavim, najbolje skraćenim, putem do nje) ili apologetikom vlastitog neuspjeha, ili onog što se drži neuspjehom.

Trinaest rečenica za Variolu Veru ove sredine danas, međutim, više je nego dovoljno. Tko je shvatio, shvatio je. Ljudi koji mene zanimaju su oni koji vole Formulu 1, koji žele sa mnom podijeliti strast za ovim predivnim sportom. Strast je to koja me drži od šeste godine života (dakle, podugo…), koja me provela cijelim svijetom, koja mi je omogućila da upoznam mnoge prekrasne ljude i, najmanje važno, koja mi je omogućila ugodan život. Kroz pet godina, koliko me već nema na domaćoj televiziji, stalno srećem ljude zbog kojih se sada vraćam pisanju. Pozitivni su, sjećaju se vremena kad je Formula 1 figurirala na hrvatskim malim ekranima (i stalno pitaju zbog čega je danas nema, premda je ima, ali to je druga priča…) i, meni najvažnije, stalno ističu kako su uživali u mojim nastojanjima da prenesem dio strasti i znanja na druge. Od trenutka kad je ovdje objavljeno da ću opet nešto petljati s Formulom 1 u Hrvatskoj dobio sam pregršt mailova, i svi redom su razlog zbog kojeg mislim da sam donio dobru odluku.

Svaki web portal ima formu i sadržaj. Formu nećemo odmah radikalno dirati – najviše zato jer ne želimo popravljati nešto što nije polomljeno. Više ćemo se pozabaviti sadržajem, i to je ono zbog čega ćete se željeti uvijek i ponovno vraćati na ove stranice. Jer, neće to biti reciklaža, prevođenje stranih portala, kopipejstiranje boljih domaćih (ako velikodušno – premda skeptično – pretpostavimo da ih ima). Ono što ćete ovdje moći pročitati su dublji razlozi za sve što se događa u Formuli 1, recimo pravi razlozi zbog kojih će sada teško više biti moguće da JCB, poslat na stazu u krivo vrijeme i na krivi način, ubije nekog od vozača Formule 1, ili razlozi zbog kojih Fernando Alonso toliko voli Lewisa Hamiltona, dok ga Sebastian Vettel isto voli, ali mrvicu manje.

Ono što, naravno, želimo postići jest da vi koji uistinu volite Formulu 1 ne trebate ići pogledati neki drugi hrvatski (ili strani) F1 website. Nije to nezdrava ambicija. To je samo želja za perfekcijom. Samo ambicija koja se svudgje, u zdravim sredinama, smatra normalnim poslovnim ciljem.

Taj cilj neću ni pokušati ostvariti sam. Ivan Pavić i dalje će ostati prevrijedna okosnica ovog websitea, čovjek koji će brinuti o vijestima (u kojima ću mu pomoći nadjenuti dodatni ˝štih˝), Forumu, rezultatima i temeljnim profilima treninga, kvalifikacija i utrka.

Bit će s nama i Oton Ribić, svestrani F1 meštar s kojim sam i ranije vrlo uspješno surađivao i za kojeg znam da će obogatiti cijelu ovu priču.

Također, iz vremena mojeg vlastitog websitea dolazi i Zlatko Kefelja, čovjek iznimnog, lucidnog i opako otkačenog literarnog stila, za kojeg se volim hvaliti da sam ga osobno ˝otkrio˝ i koji je sigurno najduhovitije, najvrednije i najlojalnije nasljeđe mojih prethodnih internetskih eskapada.

Meni ostaju kolumne. Također, nakon svakih kvalifikacija i svake utrke probat ću iznijeti osobno gledište na ono što smo svi zajedno upravo odgledali (ili niste, ali ćete poželjeti da jeste). Kao uvijek, ta gledišta neće nikoga štedjeti, osvjetljavat će na drugačiji način naizgled poznate stvari, bit će – ako treba – radikalno kontroverzna i ˝uz dlaku˝. U kolumnama ću vas povremeno voditi u prošlost, jer prošlost Formule 1 velika je i bogata (unatoč sjeverno-korejskom stavu jednog sadašnjeg novijeg i navodnog  TV komentatora, koji nije htio javno ustvrditi je li Gilles Villeneuve stvarno bio veliki trkač budući je vrijeme Villeneuvea bilo vrijeme prije onog u kojem je taj komentator pratio Formulu 1…), prepuna dragulja koje jednostavno želim podijeliti s vama. Također, sa svima vama želim podijeliti svoju (donkihotsku, znam…) borbu protiv opće gluposti, profesionalne indolencije i gole, ružne pohlepe.

Eto, zato sam sada ovdje i zato sam se odlučio na ovu, novu epizodu. Nadam se da ćete, još jednom, uživati zajedno sa mnom.

Objava Variola Vera pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

„S Mladenom smo odlično surađivali u prvoj godini realizacije našeg projekta Formule 1 tako da jako dobro znam što ovaj portal dobiva njegovim dolaskom. Ove godine GP1 slavi petu godišnjicu postojanja te sam iznimno ponosan i zahvaljujem svim suradnicima koji su kroz taj period doprinjeli njegovoj snazi. Mladen Jergović poznato je ime u svijetu Formule 1 te ovim potezom GP1.hr dižemo na razinu više te postavljamo još ambicioznije ciljeve. Zadnjih godina ponekad se možda činilo da malo zapostavljamo projekt, ali ovom akvizicijom pokazujemo da mislimo ozbiljno. Portalu je nedostajala ovakva osoba koja će se full time posvetiti projektu. Očekujemo mnogo više kvalitetnih sadržaja ovog najprestižnijeg oktanskog sporta te jednu novu razinu za GP1.hr!“ izjavio je Davorin Štetner, direktor Kreator grupe

“U životu, i poslu, sve se stvari kreću u ciklusima. Osobno, prošao sam ih do sada jako puno, pa vjerojatno i nije tako neobično da smo Kreator i ja još jednom uvidjeli da bi bilo dobro, za sve, probati dalje razviti ovaj projekt. Iz mojeg iskustva, vrlo bogatog i vrlo kontroverznog – onog, naime, s Berniejem Ecclestoneom – znam da je ponekad odlično raditi s osobom s kojom si prošao i neke manje dobre stvari. Jer, tada se točno zna kako se ubuduće postaviti, i kako strateški izbjeći nesporazume. S Ecclestoneom sam to, uvijek iznova, prošao nekoliko puta. S Davorinom Štetnerom će biti lakše: puno je mladji, bitno je fleksibilniji i, najvažnije, vrlo brzo i definitivno uči na (vlastitim i tudjim) pogreškama. I da, nevjerojatno je uporan. Puno puta smo pričali o nekom našem novom vremenu, nekom novom početku. Mislim da je napokon to vrijeme došlo. Formula 1, to je vrlo moderno tvrditi, bila je u odredjenoj krizi. Potencirano je to u Hrvatskoj i osebujnim – da ne velim opskurnim – modelom TV pokrivanja ovog najvećeg svjetskog sporta. No, kriza prolazi. Formula 1 bit će ponovno jaka kao u najboljim vremenima. GP1 website pokušat ćemo osvježiti, još više aktualizirati. Štoviše, nastojat ćemo otvoriti i neke nove, originalne, kutove gledanja i etablirati ove stranice kao jedini uistinu relevantni F1 internetski prozor na ovim prostorima. No, najvažnije je da u toj priči svi zajedno uživamo.” izjavio je Mladen Jergović, glavni urednik GP1.hr portala

Objava Mladen Jergović novi partner Kreator grupe u projektu GP1.hr! pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.