Oko otvaranja sezone u Melbourneu pojavio se, međutim, još jedan zainteresirani kupac. Čini se da se u utrku uključio i šef Mercedesa Toto Wolff. Briatore je ranije naglasio da, osim konzorcija povezanog s Hornerom, postoji još nekoliko zainteresiranih strana, ali nije naveo imena – pa tako nije izravno spomenuo Mercedes.

Iz momčadi nisu željeli komentirati konkretna imena, ali je ponovno potvrđeno da postoji više zainteresiranih strana i da je proces još u tijeku.

“Momčad redovito kontaktiraju različite strane i potencijalni investitori. Ne komentiramo konkretna imena ili pojedince. Sve eventualne rasprave vode se između sadašnjih dioničara i zainteresiranih strana. Primarni fokus momčadi trenutno je početak sezone i nastavak oporavka performansi na stazi.”

rekao je glasnogovornik momčadi

Mercedes nije demantirao Wolffov interes za Alpineove dionice, već je potvrdio da uvijek prati potencijalne strateške prilike:

“Mercedes je ključni strateški partner Alpineu i obavještavaju nas o najnovijim događajima.”

Iako se u javnosti ova priča brzo povezala s još jednim poglavljem rivalstva između Hornera i Wolffa, u stvarnosti se radi o širim strateškim interesima.

Za Hornera bi udio Otro Capitala mogao biti prikladan način povratka u Formulu 1. Britanac je već osvojio sve kao šef momčadi i izvršni direktor Red Bull Racinga, a nekoliko je puta naglasio da bi razmotrio povratak u vrh motorsporta samo u višoj ulozi, pri čemu bi kupnja dionica bila dio te ambicije.

Iz Mercedesove perspektive interes također nadilazi osobno rivalstvo Horner–Wolff. Za početak, Alpine je ove godine klijentska momčad Mercedes High Performance Powertrainsa, a ugovor traje do kraja 2030. godine, što odnos čini bližim nego prije. Nakon gašenja vlastitog projekta pogonske jedinice u Viryju, francuska momčad sada koristi i Mercedesove motore i mjenjače.

Zbog toga je za Mercedes zanimljivo tko će imati udjele u toj klijentskoj momčadi – jer to izravno utječe na partnera s kojim će surađivati. Takve strateške odluke nadilaze F1 pogone u Brackleyju i Brixworthu, te se odnose na širu strategiju Mercedes grupe.

Prošle godine izvršni direktor McLarena Zak Brown izrazio je zabrinutost zbog određenih vlasničkih struktura u Formuli 1. Iako su se njegove primjedbe konkretno odnosile na Red Bull i vlasništvo nad sestrinskom momčadi Racing Bulls, kupnja udjela u Alpineu također bi značila određeni oblik djelomičnog vlasništva. To bi moglo dodatno ojačati sinergiju između dviju strana, zbog čega i druge F1 momčadi pažljivo prate razvoj situacije.

Ključna razlika je, međutim, u tome što bi Renault Group, bez obzira na to tko eventualno kupi dionice Otro Capitala, i dalje zadržao kontrolni udio od 76 % u F1 momčadi.

Objava Horner i interesne skupine zainteresirani za udio u Alpineu pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Radi se o ljubimcu francuske industrije (a i države) – Renaultu, gdje su se unatoč započetom razvoju pogonske jedinice za 2026. ipak odlučili za prekid programa razvoja. Momčad ostaje, ali pogonjena Mercedesovom pogonskom jedinicom.

Renault će ostati zapisan u povijesti Formule 1 kao pionir turbo motora, tj. proizvođač koji je započeo prvu turbo eru ovoga sporta krajem 70-ih godina prošlog stoljeća. Ideja dvostrukih turbopunjača seže do svibnja 1978., kada su šef momčadi Jean Sage i sponzor François Guiter razgovarali u paddocku u Zolderu u Belgiji uoči utrke tog vikenda s Porscheovim vozačem Rolfom Stommelenom koji je već imao iskustva iz Porscheovog 935 trkaćeg automobila.

Prva usporedna testiranja dvostrukog turbopunjača u bolidu održana su u Dijonu, na stazi opremljenoj šikanama kako bi se pokazale razlike između dvaju rješenja u ponašanju pri ubrzanju i odzivu. Dakle, testirane su i uspoređene sve moguće verzije s originalnim sustavom s jednim turbom. Verzije s dvostrukim turbom dale su rezultate koji su jasno favorizirali ovu vrstu instalacije u odnosu na verziju s jednim turbom.

No, debitantski nastup dvostrukog turbopunjača u Monaku 1979. nije bio uspješan, s jednim bolidom izbačenim nakon sudara i drugim koji nije bio klasificiran. Prije sljedeće utrke u Dijonu, staza je ugostila test guma, tijekom kojeg je Renault jedan bolid podvrgnuo simulaciji utrke od 189 milja. Na jedinoj dugoj ravnici izmjerena je brzina 30 km/h veća od svega što smo se dotad testiralo. Bio je to znak da će svima uskoro trebati turbopunjači.

Tadašnja konfiguracija Renaultovog turbo motora nudila je više od 600 KS, dok su atmosferski motori jedva prelazili 525 KS. Na toj Velikoj nagradi Francuske 1. srpnja Jean-Pierre Jabouille je srušio rekord kruga i osvojio pole position, s Reneom Arnouxom uz sebe u prvom startnom redu, te na kraju pobijedio ispred Gillesa Villeneuvea.

Ta utrka i ta pobjeda se ujedno i smatra pravim početkom turbo ere Formule 1:

“Ovo je jedinstven trijumf za Francusku jer se dogodio na Velikoj nagradi Francuske u Dijonu, pobijeđenoj s potpuno francuskim bolidom i francuskim vozačem za upravljačem.”

Niki Lauda

Nije to naravno bila nikakva dominacija jer trebalo je mnogo toga uskladiti i usavršiti. Renault je imao tehničku prednost, ali ju nije znao iskoristiti. Bilo je tu loše pouzdanosti, nedostatka vrhunske aerodinamike kao i organizacijskih previranja – nažalost viđenih i u novijoj (nedavnoj) povijesti.

Renault je tu uveo još i brojne inovacije poput elektroničkog sustava paljenja, razvoj naprednih Garretovih turbo komponenti, prvi blown diffuser i primjerice sustav za smanjenje turbo-laga. Posljednje sezone (1985.) tvorničkih Renaultovih nastupa (sve do kupnje Benettona 2000.), snaga u utrkama bila je 810 KS, dok se za kvalifikacije moglo izvući i 1200 KS.

Ligier i Lotus koristili su Renaultove motore od 1984. do 1986., dok ih je izvorni kupac, a potom i kritičar Ken Tyrrell, ugradio 1985. i 1986. Najuspješniji klijent tih EF4 motora 1984. bio je Lotus, čiji su vozači s modelom 95T šest puta završili na postolju. V6 je odveo Elija de Angelisa i Lotus-Renault do trećeg mjesta u oba svjetska prvenstva te godine. Ayrton Senna ostvario je četiri pobjede u Lotus-Renaultima. Njegova prva, od ukupno 41, došla je s pole positiona na Velikoj nagradi Portugala 21. travnja 1985.

Da Renault kao tadašnji autsajder nije skočio u nepoznato s potencijalnim alternativama za atmosferu, primjena turbopunjača bi ostala vjerojatno slabije istražena, tj. kasnila u razvoju. Nije da nitko nije znao za mogući potencijal, ali također nitko od tada slavnih proizvođača to nije imao niti razloga pokušati razvijati.

Nastavno na stjecanje tolikog znanja unutar tvrtke koje je okupilo mladu i neiskusnu skupinu ljudi, bačenu u dotad tehnički neistražen program, uslijedio je maestralan uspjeh 90-ih godina prošlog stoljeća. Između 1992. i 1997. godine, Renaultovi V10 motori (ovog puta atmosferski) osvojili su 6 uzastopnih konstruktorskih naslova i 5 vozačkih naslova.

U novom tisućljeću ponovno su uslijedile oscilacije. No, i to se opet trebalo desiti kako bi se ostvario povijesni uspjeh. Povratak 2001. s radikalnim V-kutom od 111 stupnjeva imao je za cilj sniziti težište motora, ali motoru je nedostajalo snage u usporedbi s ostalim jačim proizvođačima.

Pojavila se tada i tvrdnja Jeana-Jacqueasa Hisa, tadašnjeg šef razvoja motora, koji je iznio vrlo specifične i ozbiljne optužbe o industrijskoj špijunaži početkom 2000-ih, povezujući ih s bivšim agentima istočnonjemačke tajne policije (Stasi). Tvrdio je da su bivši pripadnici spomenute tajne policije izvršili čin špijunaže i pristupili projektnim dokumentima za RS21 V10. Prema njegovim riječima, hakeri su upali u informacijski sustav u srpnju 2000. godine i ukrali nacrte i podatke o dizajnu tadašnjeg radikalnog 111° V10 motora.

Renault je i dalje ustrajao s motorom širokog kuta prije nego što je 2004. prešao na konvencionalniji V-kut od 72 stupnja. Uspjeh je došao u posljednjoj godini V10 motora, zahvaljujući naslovima Fernanda Alonsa 2005., te u prvoj godini s V8 motorima 2006. V8 motori donijeli su još više pobjeda s Red Bullom, jer je štedljivi RS27 pogonio Sebastiana Vettela do četiri uzastopna naslova – prije nego što se Formula 1 ponovno vratila turbopunjenoj formuli.

U 12 sezona s aktualnom konfiguracijom pogonskih jedinica, temeljenom na 1,6-litrenom V6 motoru s turbopunjačem i dva sustava povrata energije, Renault se nikada nije u potpunosti oporavio od lošeg starta 2014. Poput Mercedesa, Renault je u prvoj godini turbo-hibridne ere opskrbljivao četiri momčadi: Red Bull, Toro Rosso, Lotus i Caterham.

No, nakon propasti Caterhama i odluke Lotusa da prijeđe na Mercedes nakon očajne sezone, samo su Red Bullove momčadi nastavile koristiti Renaultove pogone. Ali, odnos je postajao sve napetiji, uz gotovo tjedne špekulacije o raskidu zbog stalnog gubitka performansi. Renault se ipak osigurao ponovnom kupnjom Lotusa i povratkom u tvorničku operaciju kakva je nekoć bila.

Nakon svađa Christiana Hornera i Cyrila Abiteboula koje su uglavnom izgledale poput sudara dva velika ega, prvo je Toro Rosso 2018., a zatim i matični Red Bull 2019. prešao na Hondinu pogonsku jedinicu. Iako se pouzdanost kroz godine poboljšavala, Renault nikada nije uistinu uspio ukloniti zaostatak od 30–40 KS u odnosu na ostale pogone na gridu.

Francuski proizvođač nije mogao tada naknadno razviti motor i nadoknaditi taj zaostatak zbog sustava razvojnih tokena, a iza njegovog striktnog provođenja stajao je prvenstveno Mercedes, uz podršku FIA-e (ne i Bernija Ecclestonea i Ferrarija) i tadašnjih pravila o zamrzavanju razvoja.

Godine 2021. Renault donosi veliku stratešku odluku te F1 momčad postaje marketinška platforma za oživljavanje marke Alpine, te se sukladno tome i vidno manje koristio sam naziv Renault. Pala je i pobjeda te godine vožnjom Estebana Ocona u Mađarskoj. Bio je tu i povratnik Fernando Alonso, ali većih uspjeha nije bilo. Nije se loše započela ni 2022. godina s novim setom tehničkih pravila, ali organizacijska neurednost utjecala je loše rezultate.

Francuski div s 169 pobjeda u Formuli 1 i 12 konstruktorskih naslova, odlazi na, nadajmo se, samo kratku pauzu u ovom sportu. Prema obrascu navedenih prethodnih prekida sudjelovanja, povratak je moguć kada Formula 1 prijeđe na novu konfiguraciju motora oko 2030.

Izvori: MotorSport Magazine, autosport.com

Objava Renault: Odlazak giganta do sljedećeg povratka pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Brivio se za novi izazov u svojoj karijeri odlučio onda kada je prihvatio poziv za obavljanje funkcije sportskog direktora u Alpineu. Tim vodi u suradnji s izvršnim direktorom Marcinom Budkowskim te će mu biti desna ruka po pitanju upravljanja unutar momčadi.

Osvrnuvši se na zadnje dvije utrke u Formuli 1, Brivio ističe kako mu je najveći izazov bila prilagodba na radio te neprekidna komunikacija s vozačima tijekom utrke.

Brivio je naveo: “Možda se to čini neobičnim za reći, ali najveća promjena na koju sam naišao je radio.”

U Moto GP-u, komunikacija s vozačima moguća je jedino u obliku kratkih poruka koje se napišu na ploču ili kao bilješka na motoru.

“U Formuli 1, non-stop ste u kontaktu s vozačem koji  dobiva naredbe injženjera; kada učiniti jednu stvar, a kada drugu, kada usporiti i slično. U Moto GP-u, jednom kada utrka krene, vozač je prepušten samome sebi. Jedino što vi možete je pratiti događaj s televizije”, izjavio je Talijan.

“Osjećaj je kao da ste s vozačem u bolidu. Puno više sudjelujete u onome što se događa na stazi. Uživate u događaju, ali ne kao gledatelj, već kao sastavni dio momčadi. Upravo je radio komunikacija doprinijela tome da događaj bude zanimljiv i uzbudljiv”, dodao je Davide.

Brivio je istaknuo kako u Formuli 1 nije samo pasivni promatrač kao u Moto GP-u, već svojim odlukama može djelovati na završni ishod utrke. Novog tehničkog direktora Alpinea također je iznenadila cijela dinamičnost događaja.

“Kada sam bio u Bahreinu rekao sam samome sebi da će utrka od sat i 40 minuta biti jednostavno dugačka za mene, uspoređujući je s utrkom Moto GP-a koja je čak sat vremena kraća. Unatoč takvom stajalištu, utrka je za mene prošla jako brzo. Zauzeti ste cijelo vrijeme; morate slušati, provjeravati, analizirati. Sve u svemu, jedno vrlo uzbudljivo iskustvo.”

Osim radija, Brivio je također istaknuo ostala tehnološka područja u kojima se F1 više razvila npr. skupljanje i analiza podataka.

“Nisam inženjer, ali cijenim tehnološka poboljšanja u Formuli 1. To je jedan od razloga zašto sam i prihvatio posao na ovoj poziciji. Gledajući utrke preko televizije ili kao gledatelj, nisam imao toliki uvid u događaje na gridu. U formuli vam se nudi mogućnost za boljom analizom i prikupljanjem podataka; bolid je veći, sastoji se od više dijelova te je puno više instrumenata koji vam omogućavaju bolja mjerenja”, dodao je Brivio.

Ipak, postoje i sličnosti po pitanju vozača na koje se Talijan osvrnuo ne bi li povezao ova dva različita moto-sporta.

Dodao je: “Puno je sličnosti, rekao bih. Vozači imaju istu motivaciju za uspjehom, mogu biti u dobroj ili lošijoj formi, isto se znaju žaliti, biti nezadovoljni. U tom gledištu nema nekih razlika. “

U Formuli 1, utrka bez radio komunikacije bila bi nezamisliva. Ona ne samo da je odraz sposobnosti cijele momčadi, već daje dublji uvid u ponašanje vozača na stazi i izvan nje, kao i karakternih osobina onih koji daju naredbe. Sve nesuglasice za vrijeme utrke, izražavanje nezadovoljstva, veselje i pjevanje nakon prelaska ciljne ravnine sastavni su dio onoga što nam je danas poznato kao Formula 1.

No, pitanja često znaju isplivati na površinu onda kada dođe do timskih odluka donošene u korist samo jednog vozača. Je li prisutnost radio komunikacije donekle ograničila vozačevo samostalno donošenje odluke? Kako bi se ponašali vozači kada bi jedina komunikacija između njih i momčadi bila dvije do tri bilješke zalijepljene unutar kokpita?

Objava Brivio: Radio komunikacija je najveća razlika između F1 i MotoGP-a pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.