Ayrtona Sennu katkad bi zvali ‘Kišni Čovjek’. Mnogo je novinarskih kartica ispisano o majstorijama Michaela Schumachera na kišnim utrkama. Fernando Alonso, Kimi Räikkonen, Alain Prost, Jackie Stewart, Jack Brabham… Tko god da je bio veliki šampion Formule 1, bio je suveren i na kiši; drukčije se nije ni moglo. Utrke su se iznimno rijetko prekidale zbog kiše, samo kad bi padaline prevršile svaku mjeru. Međutim, ona prava povijest kišnih utrka započinje još 1926. na berlinskoj stazi AVUS. Dvadesetpetogodišnji zaposlenik Daimler-Benza iz Dresdena, stanoviti Rudolf Caracciola, tog je dana pobijedio – u svojem debiju na GP-ima, po žestokoj kiši. Odmah su mu prišili špicname der Regenmeister (njem. Kišni Majstor ili Gospodar Kiše), nadimak koji ga je pratio do kraja života.

NESREĆA U MONTE CARLU

1933., kad je Caracciola već bio poznati trkaći vozač, Alfa Romeo je objavila da se povlači iz utrka i der Regenmeister se nenadano našao “bez sjedala”.

Sa svojim velikim suparnikom i dobrim prijateljem Louisom Chironom, monegaškim trkaćim vozačem, odlučio je osnovati privatnu momčad Scuderia CC. Nabavili su tri trkaća automobila Alfa Romeo Monza, a Daimler-Benz im je osigurao transport.  

Prva utrka nove momčadi bio je travanjski GP Monte Carlo ’33. Na slobodnim treninzima, dok je Chironu pokazivao stazu (jer ovaj, iako domaći dečko, rutu nije dobro poznavao) Caracciola je pred zavojem Tabac izgubio kontrolu jer su otkazale kočnice. Bolid se zanio, a Caracciola je morao odlučiti hoće li skrenuti u zid ili u more. Udario je u zid i pretrpio višekratni lom bedrene kosti. Odnijeli su ga na stol obližnjeg kioska, a zatim prebacili u bolnicu u Bologni, gdje je šest mjeseci bio u gipsu.

Mnogo kasnije, nesreću je opisao sljedećim riječima:

“Oštećena je bila samo stranica automobila, ponajprije oko sjedala. Pažljivo sam izvukao noge iz čeličnog okvira. Polako sam ustao iz sjedala, iako sam htio što prije izaći iz automobila. Tako bih svima pokazao da nisam ozlijeđen u sudaru. Stao sam na tlo i u tom trenutku osjetio jaku bol u desnoj nozi, nesnosnu bol, kao da te režu užareni noževi. Pao sam, a Chiron me uhvatio rukama.“

Liječnici nisu vjerovali da će se ikada više utrkivati, ali on se oporavljao brže od očekivanja. Rekonvalescenciju je nastavio u vlastitoj kući, u švicarskoj Arosi. No, kako nesreća navodno nikad ne dolazi sama, njegova je supruga poginula na skijanju u veljači 1934.  

REMAGEN – AACHEN – DRESDEN

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola kojeg Nijemci i Britanci izgovaraju Karačiôla ili Karačôla“, a Talijani Karȁčola – potomak je naturaliziranih Napolitanaca – rođen 30. siječnja 1901. u gradiću Remagenu, nedaleko Nürburgringa. Umro je 28. rujna 1959. u Kasselu, a osim po nadimku der Regenmeister, znan je i kao Caratsch ili jednostavno – Rudi.

Otac mu je bio vlasnik hotela i trgovac vinom, ali mladog Rudija to baš i nije mnogo zanimalo. Od rane mladosti zanimao se za automobile, a već je s 14 godina govorio da želi postati trkaći vozač. Bilo je to u vrijeme Prvog svjetskog rata, kad se vozikao uokolo nekim starim Mercedesom, a s navršenih 18 godina položio je vozački ispit. Nakon mature, njegov ga je otac upućivao prema sveučilištu, ali Rudi se toga nije baš ozbiljno poduhvatio. Nakon očeve smrti preselio se u Aachen, gdje se zaposlio u autosalonu Fafnira. (Fafnir Werke – automobilska tvornica iz Aachena, 1905-26.)

Fafnir je prvi put nastupio na automobilističkoj utrci 1922., na berlinskoj stazi AVUS. Automotosport je tada bio zatvoren sport, privilegij bogatijih slojeva. Ipak, s razvojem i profesionalizacijom, profesionalni vozači sve su više zadobivali primat, što se počelo primjećivati još 1906. s Ferencom Sziszom.

Caracciola pak, svoju je kvalitetu dokazivao na utrkama motocikala; na NSU-u je osvojio nekoliko utrka izdržljivosti.  Zato je i dobio priliku voziti za Fafnir. U jednom od tih automobila završio je kao četvrti na AVUS-u, u apsolutnoj konkurenciji, dok je prvi bio u svojoj klasi te najbolji od Fafnirovih vozača.  

Nakon toga utrkivao se na Opelbahnu u Rüsselsheimu i – pobijedio. Iz Aaachena je uskoro morao otići jer je u baru udario vojnika okupacijske belgijske vojske. Preselio se 1923. u Dresden, gdje je započeo studij na Tehničkom univerzitetu, ali je i dalje radio kao predstavnik Fafnira.

U travnju 1923. pobijedio je na utrci u Berlinu, a u drugoj polovici godine ga je Daimler-Benz zaposlio kao predstavnika u svom salonu, također u Dresdenu. Prihvatio je taj posao, otišao iz Fafnira, ali se i dalje utrkivao. Te je godine s Mercedesom pobijedio na četiri utrke.

DOLAZI ‘der REGENMEISTER’

Dobre vožnje nastavile su se i 1924. S kompresorskim Mercedesom od 1500 ccm postigao je 15 pobjeda, među njima i na prestižnoj brdskoj utrci Klausenpass u Švicarskoj.

Iste godine prvi se put pojavio i na Grand Prixu, u Monzi, kao rezervni vozač Mercedesa. Međutim, u utrci nije sudjelovao.

1925. s Mercedesom je postigao pet pobjeda, uključujući i brdsku utrku u Kniebsu (Freiburg). Kako su se na stazama redali sve bolji rezultati, tako je i mladi Rudolf bio sve dalje od fakulteta strojarstva.

11. srpnja 1926. održana je prva Velika nagrade Njemačke, na stazi AVUS  (Automobil Verkehrs und Übungs-Straße – Cesta za automobilski promet i vježbanje).

Po upornoj kiši, debitant u najjačoj klasi, Caracciola je vozio unajmljeni Mercedes od 2000 ccm i postigao svoju prvu veliku pobjedu, unatoč vrlo lošem startu. Pred 230 tisuća gledalaca na gridu mu se ugasio motor, a njegov suvozač-mehaničar Eugen Salzer gurao je automobil ne bi li ga pokrenuo. Uspio je, ali za vodećima su kasnili cijelu minutu. Poslije nekoliko krugova počelo je ozbiljno kišiti i neki su vozači odustali zbog teških uvjeta. Nasuprot tomu, mladi je Rudolf napredovao za nekoliko mjesta.

U sedmom je krugu – glavna zvijezda i favorit, iskusni Adolf Rosenberger – pretječući vozača zaostalog za cijeli krug – izgubio nadzor nad vozilom u zavoju i udario u kabinu mjeritelja vremena. Poginuli su mjeritelj i njegov asistent, dok su se Rosenberger i njegov suvozač izvukli s ozljedama.

Caratsch, koji u magli i kiši nije ni znao koje mjesto zauzima, odlučio je nastaviti i završiti utrku. Kad je po dvadeseti put završio 19,5-kilometarski krug, iznenadio se kad su ga obavijestili da je pobjednik. Nova je zvijezda rođena! Stazu dugu 391 km prešao je za dva sata i 54 minute. Njemački je tisak mladog sunarodnjaka prozvao „der Regenmeister“ i taj mu je nadimak ostao za ubuduće. Novčana nagrada od 17 tisuća maraka bila je njegova prva prava vozačka plaća, sasvim dovoljna da si organizira svadbu i otvori predstavništvo Daimler-Benza u centralnom dijelu Berlina, ulici Kurfürstendamm. (Svoju novopečenu suprugu, Charlotte, upoznao je tri godine prije, dok je još radio u Dresdenu.)

U toj godini, to mu je bio i jedini nastup na Velikim nagradama. Nastavio je s utrkivanjem, uglavnom na domaćem terenu. U Freiburgu je postavio brzinski rekord za trkaće automobile, s novim Mercedesom.

Na brdskoj utrci Klausenpass postavio je novi rekord za touring-automobile, a na Semmeringu je također pobijedio.

Na novoj stazi u Nürburgringu (otvorena u proljeće 1927.) 19. lipnja iste godine održana je utrka Eifelrennen – koja se od svojeg početka 1922. održavala na lokalnim cestama kroz gorje Eifel.  

Caracciola je tu utrku dobio, a mjesec dana poslije na istoj se stazi održavala VN Njemačke. Morao je odustati zbog kvara, a pobjedu, svoju jedinu, odnio je Otto Merz, koji je nastupio na šest GP utrka 1926-33.

SLONOVI U MONTE CARLU

Do kraja 1927. Caracciola je postigao jedanaest pobjeda, sve izvan Svjetskog prvenstva konstruktora (Championnat du monde des manufacturiers), koje je te godine odnio Delage s neponovljivim Robertom Benoistom za upravljačem (4 pobjede od 5 utrka).

(Prvenstvo se održavalo 1925-30., ali 1928-30. nije dodijeljena nagrada jer su održane ukupno samo četiri utrke. Napomena: vozačko prvenstvo nije se održavalo paralelno.)

1928. Caracciola uzima drugu od svojih šest njemačkih Velikih nagrada, 15. srpnja na Nürburgringu. Pobjeđuje s Mercedesom SS od 7100 ccm, a pobjedu dijeli s Christianom Wernerom. On je, naime, bio preuzeo Caratschov automobil jer ovaj nije mogao nastaviti zbog iscrpljenosti uslijed vrućine.

Utrka, iako jest održana, nije uvrštena među Grandes Épreuves utrke, baš kao ni francuski ni španjolski GP; pa je sezona spala na samo dva Grand Prixa – američki u Indianapolisu i talijanski u Monzi. To se dogodilo zato što su spomenuta tri organizatora odlučila ne uvažavati GP pravila koje je odredio AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), preteča FIA-e. Ta su pravila ograničavala masu vozila i potrošnju goriva, a Nijemci, Francuzi i Španjolci su se držali Formule Libre, bez ograničenja. Caracciola je na njemačkom GP-u nastupio s najnovijim modelom Mercedes SSK, popularno zvanim ‘Bijeli slon’, zbog svoje enormne veličine. (“K” ovdje znači “kurzer Randstand” tj. kraći međuosovinski razmak.)

1929. već se uvelike počela osjećati svjetska Velika depresija pa je utrkivanje primjetno gubilo zamah. Održane su samo tri Grand Épreuves utrke – američka, francuska i španjolska. GP-i Velike Britanije, Italije i Belgije otkazani su, a Nijemci su se opet nešto inatili te održali utrku izvan pravila AIACR-a . Pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju, dok je Caracciola na ‘Bijelom slonu’ morao odustati u petom od 18 krugova.

14. travnja održan je prvi GP Monaka, na kojem se startni poredak određivao ždrijebom. Caracciola je startao tek iz petog reda (po trojica u jednom redu) sa svojim uobičajenim Mercedesom SSK od 7100 ccm i masom od gotovo dvije tone – koji je na uskim monegaškim ulicama izgledao sasvim neumjesno, neprikladno, nezgrapno i pretjerano.

Iz prvog je reda poveo William Grover-Williams na Bugattiju, dok je Caratsch, startajući praktički sa začelja, već do kraja prvog kruga obišao desetoricu i svrstao se neposredno iza vodećeg. Pratio ga je uspješno, a unatoč jednom okretanju na stazi, uspio je jednom nakratko i povesti. Francuski Britanac Grover-Williams  (koji je te i prethodne godine osvojio francuski GP) odmah je uzvratio. Presudan zaostatak Caracciola je nakupio zbog ogromnog Mercedesa čije su se gume znatno brže trošile, koji je gutao golemu količinu goriva i zbog čega je morao u boks jednom više od ostalih.

Zato je vozio na četvrtom mjestu, iza tri Bugattija, i dok je prestigao Philippea de Rothschilda, dotle su ostala dvojica već bila predaleko. Belgijanac Georges Bouriano završio je drugi, 1’17“ iza pobjednika Grover-Williamsa, dok je Caracciola bio treći s dodatnim zaostatkom od 1’05“. Šest je vozača završilo utrku, desetorica su odustala, a der Regenmeister će pobjedu u Monte Carlu morati čekati sljedećih sedam godina. 

PRVI  ‘NE-TALIJAN’

U srpnju ’29. pobijedio je na utrci RAC Tourist Trophy, na stazi Ards Circuit u Sjevernoj Irskoj. (U tom trenutku to je bila utrka s najdužim kontinuitetom na svijetu. Održavala se s prekidima 1905-2019., a sudjelovali su i poneki velikani Formule 1.) I tu je Caracciola potvrdio svoju neuhvatljivost po kiši, baš kao i sljedeće godine, na irskom GP-u – ne bi li se bajka o Gospodaru Kiše nastavila.

13. travnja 1930. održavala se 4. Mille Miglia, 1600-kilometarska utrka kroz Italiju. Caracciola je, ponovo na ‘Bijelom slonu’, sa suvozačem Christianom Wernerom, završio na ukupnom 6. mjestu, samo 1’18“ iza pobjedničke posade Tazio Nuvolari & Giovanni Battista Guidotti. 

21-22. srpnja održavala se utrka 24 sata Le Mansa, gdje su nastupili u istom sastavu, pod vodstvom Alfreda Neubauera.  Kratko vrijeme čak su bili i u vodstvu, ali zbog kvara na elektroinstalacijama morali su odustati u 85. od 152 kruga. Pobijedili su Britanci Woolf Barnato i Glen Kidston na Bentleyu.

1930-31. Caracciola je pobjednik Europskog brdskog prvenstva (Championnat d’Europe de la montagne) u klasi sportskih automobila, a 1932. u klasi trkaćih automobila. Pobjeda na utrci Mille Miglia ’31. učinila je od njega zvijezdu diljem kontinenta – premda talijanskog prezimena, on je prvi stranac dotad koji je pobijedio na toj znamenitoj cestovnoj utrci. (Jedan je od samo trojice ne-Talijana koji je ikada osvojio Mille Migliu, uz Fritza Huschkea von Hansteina 1940. i Stirlinga Mossa 1955.) Vozio je djelomično tvornički, a djelomično samograđeni Mercedes SSKL – jer je sve veća ekonomska depresija pridonijela tomu da Daimler-Benz Caraccioli opozove službenu potporu. (Morao je zatvoriti svoje predstavništvo Mercedesa u Berlinu.)

Mercedes se te godine sasvim povukao iz utrkivanja, a kompanija je zapala u probleme. Priopćili su da zbog Velike depresije više ne mogu sudjelovati, ali nastavili su podupirati Caracciolu i još neke vozače, zaduživši Alfreda Neubauera da vodi tu poslovnu nišu.

OTKAZIVANJE UTRKA

Jedini Mercedesov vozač na monegaškom GP-u 1931. bio je baš Caracciola, nastupivši s novom verzijom ‘Bijelog slona’ SSKL – gdje L znači „leicht“ (njem. lagan) – koji je bio težio ‘samo’ 1700 kg, i dalje s motorom od 7100 ccm.

Unatoč stežućoj Velikoj depresiji nastupilo je čak 28 vozača, a samo osmorica su završila utrku. Caracciola je morao odustati polovicom utrke, a pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju; slijedili su ga Luigi Fagioli i Achille Varzi. 

Sezona ’31 imala je pet Grand Épreuves utrka, a dvije su otkazane (britanska i španjolska). Talijanski, francuski i belgijski GP-i bili su dio novoosnovanog Europskog automobilističkog prvenstva (Championnat d’Europe des pilotes).

Posljednja velika utrka sezone, VN Njemačke, održala se 19. srpnja u Nürburgringu; opet izvan pravila AIACR-a. Do posljednjeg tjedna održavanje utrke bilo je neizvjesno, ali ipak je sazvana i po jakoj kiši ondje se okupilo stotinjak tisuća gledalaca. Bila je to prva utrka uopće koja se izravno prenosila na radiju.

Caracciola je startao iz drugog startnog reda, a kiša je i dalje padala dok je pokušavao sustići Fagiolija. Vodena magla iza Fagiolijevog Maseratija opasno je ometala der Regenmeistera, ali on je zorno pokazao zašto nosi baš taj nadimak i na zavoju Schwalbenschwanz spektakularno izbio u vodstvo.

Ubrzo je počeo povećavati prednost, kiša je ipak prestala, a staza se počela sušiti. Bugattijev Chiron, koji je dotad bio drugi, počeo je sustizati Rudijev teški Mercedes. Svjestan da će zbog težine vozila morati mijenjati i gume, za razliku od konkurenata, koji će samo točiti gorivo – mora nabrati prednost, želi li pobijediti. Iza njega se odvija trostruki boj između Chirona, Fagiolija i Nuvolarija.

U Mercedesu su obavili boksove u rekordnom vremenu i tako je njihov vozač zadržao prednost. Iako je Bugatti postizao bolja vremena potkraj utrke, Caracciola je pobijedio s 1’18“ ispred Chirona. Treći je bio Varzi, a četvrti Nuvolari.

EUROPSKO AUTOMOBILISTIČKO PRVENSTVO

1931. prvi je put održano Europsko automobilističko prvenstvo, u kojem je pobijedio Talijan Ferdinando Minoia; bez ijedne pojedinačne pobjede. U Prvenstvu od tri utrke der Regenmeister je nastupio samo na francuskom GP-u, bez plasmana.

Osim toga, Caracciola je u rujnu nastupio i na čehoslovačkom GP-u, na Masaryk-Ringu kod Brna. Sedamnaest krugova po 29,1 km najbrže je savladao Chiron, ispred Nijemaca Hansa Stucka i Hansa Joachima von Morgena.  Caracciola je imao vrašku sreću što nije ozbiljnije stradao. Naime, on i Chiron pokušavali su sustići vodećeg Fagiolija, upravo kad se ovaj zabio u drveni pješački most. Krhotine su se rasipale po stazi pa su vozili po samom rubu jarka ne bi li ih izbjegli. Chiron se nekako provukao i poslije pobijedio, dok je Caracciola udario u stablo te odustao.

Mercedes je 1932. (zbog korporativnih i financijskih razloga) bio potpuno prestao s utrkivanjem, pa se Caracciola našao bez angažmana. Brže-bolje pridružio se Alfa Romeu, a njegov je automobil te sezone bio obojen bijelo – u nacionalnu trkaću boju Njemačke, ne u talijansku crvenu. Obećao je Mercedesu da će voziti za njih ako se vrate, a ugovor s Alfa Romeom davao mu je nekakav ‘polunezavisini’ status. Naime, Talijani su bili vrlo skeptični – može li se der Regenmeister prilagoditi na minijaturne Alfine bolide, nakon onih golemih Mercedesa.

“Najveća tajna znači mekano voziti.”

R.Caracciola

Njegova prva utrka za novi tim bila je Mille Miglia 1932. sa suvozačem Pietrom Boninijem. Vodili su na početku, ali su morali odustati zbog kvara na ventilima. Pobijedili su Baconin Borzacchini i Amedeo Bignami, također na Alfa Romeu.

Treća pobjeda na VN Njemačke (s 31“ prednosti pred tadašnjim momčadskim kolegom i najvećim konkurentom Tazijem Nuvolarijem) i premoćno osvojen naslov prvaka Europe u brdskim utrkama bili su njegovi vrhunci sezone.  

Europsko automobilističko prvenstvo ’32. uvjerljivo je odnio Nuvolari, s dvije pobjede i jednim drugim mjestom. Caratsch je uzeo onu treću utrku i treće mjesto u Prvenstvu, dok je viceprvak postao Borzacchini (nastupao 1925-33. – tri pobjede u 59 utrka). Poginuo je na VN Monze, sljedeće godine, na pred-utrci. Bio je na drugom mjestu, iza momčadskog kolege Giuseppea Camparija, koji je već u prvom krugu naletio na mrlju od ulja i odletio u zid. Nadolazeći Borzacchini nije uspio izbjeći ni ulje ni krhotine te su obojica poginula.  

Sezonom je dominirala Alfa Romeo, pratili su Maserati i Bugatti, a pobjede u Monzi i Reims-Gueuxu te drugo mjesto u Nürburgringu, uz pobjedu Caracciole – bile su dovoljne Nuvolariju za naslov.

Do kraja sezone Caracciola je pobijedio i na neprvenstvenim utrkama Eifelrennen, GP Lavova i GP Monze.

NEDOSTAJE  5 cm

Nakon one teške nesreće u Monte Carlu u travnju 1933., Caracciola se tjelesno dobro oporavljao, ali je potom pao u duboku depresiju, ponajprije zbog iznenadne smrti supruge. Prijatelji i okolina bojali su se za njega i vjerovali da više neće voziti utrke.

Međutim, dobio je frenetični pljesak kad se, kao počasni gost, na Chironov nagovor, pojavio u travnju u Monte Carlu, na Grand Prixu. Pobijedio je alžirski vozač Guy Moll, drugi je bio Chiron, dok je na petom mjestu završio Nuvolari. Ozračje utrke svakako je pridonijelo Caracciolinom konačnom oporavku, kao i njegov nastup u počasnom krugu neposredno prije utrke.

(I sve bliskije ‘prijateljstvo’ s Alice Hoffmann-Trobeck (tadašnjom Chironovom partnericom) donijelo mu je novu životnu energiju. Naime, Chiron joj je, kažu, dao do znanja da se ipak neće ženiti, iako je ona to odavno željela. Zato je bila slobodna da prihvati Rudijevu prosidbu pa su se 1937. vjenčali u Luganu. (Dotad će Caracciola već ponovo biti vodeći europski/svjetski vozač, na slavnim Mercedes-Benzovim ‘Srebrnim strijelama’.)

Dolazak nacista na vlast i njihov die Motorisierungspolitik omogućio je Mercedesu i Auto Unionu da potpuno preokrenu utrkivanje i nametnu svoje standarde. Šef Mercedesove momčadi Alfred Neubauer ponudio je Caraccioli ugovor za 1934., bude li fizički spreman.

Prihvatio je ponudu i otputovao u Stuttgart popisati ugovor. Putovanje ga je toliko iscrpilo da je većinu vremena provodio u hotelskoj sobi. Unatoč tomu, Neubauer je potvrdio ugovor, pokaže li se Caracciola konkurentan na AVUS-u sljedećeg svibnja.

Vidno hrom, desne noge kraće za 5 cm, ipak je bio u stanju nastupiti, ali ne i Mercedesi. Tobože, zbog problema s pumpama za gorivo nisu uopće sudjelovali u utrci, ali Neubauer je zapravo povukao bolide iz utrke jer su Auto Unioni na treninzima bili neusporedivo bolji. Ipak, favorizirani Auto Union osvojio je samo treće mjesto s Augustom Mombergerom, a prva dva mjesta su zauzele Alfe – Guy Moll i Achille Varzi.

“Utrkivati se – znači živjeti. Sve ostalo naprosto je čekanje.”

R.Caracciola

Der REGENMEISTER IST ZURÜCK !

Na utrci Eifelrennen u lipnju Neubauer mu nije dopustio da nastupi, ali je za njemački GP, na istoj stazi mjesec i pol kasnije, bio psihički potpuno spreman.

Izrazito šepajući i još uvijek ne potpuno tjelesno oporavljen, Caracciola je na Nürburgringu startao iz trećeg startnog reda, iza Chirona i Nuvolarija.

Poveo je Hans Stuck iz četvrtog startnog reda, a Caracciola se probio na drugo mjesto. U 13. krugu iznenadio je Stucka i zaobišao ga u zavoju Karussell, što je izazvalo opće oduševljenje. Vodstvo ipak nije potrajalo jer je njegovom Mercedesu otkazao motor, pa je Stuck ponovo poveo te pobijedio ispred Fagiolija i Chirona. Zvijezda dana bio je Caracciola jer prvi put poslije nesreće pokazao zavidnu formu i brzinu, a bio je to i nagovještaj buduće Mercedesove dominacije.

9. rujna na Monzi Caracciola je startao iz prvog reda, ali je već u prvom krugu poveo Stuck, startavši iz trećeg reda. Poslije 10 krugova imao je 20“ prednosti, ali je Caracciola nakon 30 krugova zaostatak smanjio, pa povećao, pa ga opet smanjio… U 54. krugu odustao je Hermann zu Leiningen, a pet krugova poslije Stuck više nije mogao voziti jer je opekao noge i trebao je liječnika. Volan je preuzeo zu Leiningen, a Caracciola je izbio u vodstvo. Međutim, nije mogao izdržati bolove u kuku. Stao je u boksovima; na rukama su ga iznijeli iz kokpita, a u njegovom je bolidu nastavio njegov najveći konkurent Luigi Fagioli.

Malo poslije, u svoj se bolid vratio i zaliječeni Stuck, cijeli krug iza Fagiolija. Rezultat: prvo mjesto – Fagioli & Caracciola; drugo – Stuck & zu Leiningen.  

S obzirom na samo jednu (polu)pobjedu u sedam GP-a, Caraciola ne bi osvojio Europsko automobilističko prvenstvo, da se i održalo. Naime, kao i godinu prije, Prvenstvo nije održano, ali bi najvjerojatniji prvak za ’34. bio Luigi Fagioli: osvojio je ‘jednu i pol’ pobjedu, jedno drugo i jedno šesto mjesto. Svi ostali su bili slabiji. (Luigi Fagioli: 1898-1952.; nastupio na 98 GP utrka i pobijedio 16 puta; u F1 vozio 8 utrka i jednom pobijedio.)

ZLATNO DOBA

Sezona 1935. sastojala se od sedam utrka i bila je prva u potpunosti pod nadzorom AIACR-om. Kroz nju su se prošetali Mercedes i Caracciola, pokazujući tako njemačku tehnološku i ekonomsku nadmoć.

Četiri je utrke nadmoćno dobio Caracciola; po jednu Stuck, Fagioli i Nuvolari – onu superuzbudljivu, legendarnu ‘nemoguću pobjedu’ na Nürburgringu (o kojoj smo opširnije pisali u okviru Nuvolarijive biografije). Stuck je osvojio talijanski GP, a Caratsch francuski, belgijski, švicarski i španjolski. U Prvenstvu je bio pet bodova ispred Fagiolija, osam ispred von Brauchitscha, osamnaest ispred Nuvolarija…

Na VN Tripolija, nakon četiri zaustavljanja u boksu i nekoliko smjena na vodećoj poziciji, uspio je pobijediti, 1’06“ ispred Varzija na Auto Unionu.

Na francuskom GP-u u Montlhéryju, do prve trećine utrke izgledalo je kao da bi i Nuvolari mogao pobijediti. Međutim, on je odustao u 14. krugu zbog kvara, a kad je Kišni Majstor čvrsto zasjeo na vodeću poziciju, Neubauer je naredio da ubuduće nema pretjecanja. Tako su do kraja on i Manfred von Brauchitsch mirno kružili i uzeli prva dva mjesta, ispred Talijana Goffreda Zehendera na Maseratiju.

U lipnju, pred domaćom publikom, Caracciola još je jednom osvojio Eifelrennen, na Nürburgringu. Iz prvog reda, uz Caracciolu su startali von Brauchitsch i Stuck, a on je zadržao vodstvo svih jedanaest krugova. Na drugo se mjesto probio nevjerojatni Bernd Rosemeyer u Auto Unionu, iz petog startnog reda.

Tijekom sezone Caracciola je pobijedio u 6 od svojih 11 utrka, nakon opakih dvoboja s neposlušnim timskim kolegom Fagiolijem i briljantnim novakom u Auto Unionu, Berndom Rosemeyerom. O tomu da je oporavak s preporodom gotov – najbolje je svjedočilo proglašenje Caracciole za europskog prvaka 1935.

To je bila i godina s najviše prvenstvenih utrka do tada, a neprvenstveni GP-i vozili su se diljem Europe i šire, od Finske i Estonije do Libije i Češke. Kriza je sasvim prevladana, nastupilo je ‘drugo’ Zlatno doba!

NIJEMCI PROTIV NIJEMACA

Mercedes W25 iz 1936. bio je razočaravajući i – iako je Caracciola pobijedio po kiši u Monaku – Rosemeyer ga je generalno nadmašio. Međutim, sljedeće dvije sezone bile su Caraccioline – osvojio je još šest velikih utrka te Evropsko prvenstvo 1937. i 1938.

VN Švicarske 1938. bila je jedna od njegovih najboljih utrka, također vožena po kiši. Caracciolino izvanredno umijeće, iskazano više puta, podsjetilo je publiku na njegov stari nadimak  der Regenmeister.  

1936. za Europu dolaze nestabilnija vremena. Zbog agresije na Etiopiju Italiji su uvedene stanovite međunarodne sankcije. Hitler s trupama ulazi u demilitarizirano Porajnje, a Mussolini naređuje bojkot francuskih i britanskih utrka, zbog držanja strane u Španjolskom građanskom ratu. Također, otkazuju se VN Belgije i 24 sata Le Mansa.  

Prvenstvo ’36. sastavljeno je od četiri GP-a, a na prvom od njih, monegaškom, pobjeđuje aktualni prvak, ispred Varzija i Stucka. U srpnju na Nürburgringu Rosemeyer pobjeđuje s gotovo 4 minute ispred Stucka i postaje nova njemačka velezvijezda. Caracciola osvaja 5. mjesto, ali ne i bodove – nakon odustajanja i kasnije zamjene bolida s Fagiolijem.

Krajem kolovoza, na VN Švicarske, u Bremgartenu pokraj Berna, Caracciola osvaja pole-position. Uz njega startaju Rosemeyer i Varzi, a iza njih von Brauchitsch, Hermann Lang i Nuvolari. Poveo je Caracciola, s mukom držeći Rosemeyera iza sebe. Auto Union je bio osjetno brži po zavojima; na ravnom izjednačen s Mercedesom. Zato se nije moglo pretjecati pa su šefovi Auto Uniona nagovarali suce da Caraccioli pokažu plavu zastavu. Znači, ako ne propusti Rosemeyera, mogao bi dobiti i crnu zastavu. Međutim, to se nije dogodilo jer je die Regenmeister morao odustati prije polovice utrke, zbog kvara. Prva tri mjesta uzimaju tri Auto Uniona (Rosemeyer, Varzi, Stuck), a najbolji za Mercedes je Lang na 4. mjestu.

I na posljednjem GP-u sezone u Monzi Rosemeyer je osvojio prvo startno mjesto – koje je poslije u utrci i potvrdio te tako postao novi njemački prvak. Drugo mjesto uzeo je Nuvolari na Alfi, a Mercedesi, zbog nekog razloga, nisu ni nastupili.

Na neprvenstvenom nastupu na stazi Kartagina u Tunisu, Caracciola je pobijedio s dvije minute pred drugoplasiranim Talijanom Carlom Pintacudom. Samo su četvorica završila, a Rosemeyer je morao odustati jer mu se zapalio motor. 

Novi prvak Rosemeyer bio je pet bodova bolji od viceprvaka Stucka i trećeplasiranog Nuvolarija. Caracciola je, s jednim prvim mjestom, dva odustajanja i jednim preskočenim GP-om – osvojio 12 bodova manje od prvaka i time šesto mjesto u Prvenstvu.

NOVI MERCEDESI, NOVI CARATSCH

1937. Mercedes je predstavio novi bolid – W125 s 8-cilindarskim rednim kompresorskim motorom od 5600 ccm. U Auto Unionu također nisu ljenčarili – predstavili su novi bolid Typ C  s V16 kompresorskim motorom od 6000 ccm. 

Sezona je imala pet utrka. Caracciola je dobio tri GP-a, a von Brauchitsch i Rudolf Hasse po jednu – sve Nijemci. Uz propuštenu belgijsku utrku i drugo mjesto u Monte Carlu – pobjede u Nürburgringu, Bremgartenu i Monzi bile su mu dovoljne da za dva boda nadmaši nepopularnog von Brauchitscha.

Jednu je pobjedu ostvario i izvan Prvenstva, na GP Čehoslovačke, na Masaryk-Ringu kod Brna – Grand Prixu koji je ubrzano postajao sve ugledniji i prestižniji. 

Caracciola se, dakle, 1937. oženio sa spomenutom Alice Hoffman-Trobeck koju je upoznao 1932. kad je u Mercedesu radila kao mjeriteljica vremena. Prije toga bila je supruga švicarskog bogataša Alfreda Hoffmana-Trobecka, pa Chironova zaručnica, a nakon pogibije prve gospođe Caracciola 1934. brinula se za Rudolfa i njegovala ga.

Za sezonu ’38. pravila su se opet mijenjala. Radna zapremina je ograničena od 666 do 3000 ccm za kompresorske motore, a za atmosferske 1000-4500 ccm. S obzirom na to, razrađen je i ključ za određivanje maksimalne mase bolida –  od 450 do 850 kg, bez goriva, ulja i rashladne tekućine. Izbor i potrošnja goriva – po volji.

Novi Mercedes W154 imao kompresorski V12 motor od 3000 ccm, a Auto Union je konkurirao s novim modelom Typ D, s motorom približno istih karakteristika.

Prvenstvo je imalo četiri utrke i četiri različita pobjednika. Caracciola je dobio švicarski GP,  a von Brauchitsch, Nuvolari i Dick Seaman ostale. Dva druga mjesta i jedno treće bili su više nogo dovoljni da der Regenmeister premoćno osvoji još jedno Prvenstvo.   

Najuzbudljivija utrka sezone vozila se 21. kolovoza u Bremgartenu. Po jakoj kiši iz prvog su reda startali Caracciola, Lang i mladi Seaman (nadolazeći novi Kišni Majstor). Poveo je upravo Seaman, dok se Lang zavrtio i odustao. Loše je startao Nuvolari na Auto Unionu, a Seamana su pratili Stuck, Caracciola, Hermann Paul Müller, Christian Kautz, von Brauchitsch i Lang.

Poslije dva kruga Seaman je već ima 10“ prednosti, a Caracciola se penje na drugo mjesto. U 11. krugu kiša pada sve jače, a Seaman ostaje zaglavljen iz dvojice zaostalih vozača. Caracciola se približava i zatim izabire idealan trenutak da ih pretekne svu trojicu odjednom! Prelazi u vodstvo, a prate ga Seaman, Müller, Kautz, von Brauchitsch i Giuseppe Farina. Auto Unionov Kautz odustaje zbog curenja goriva, a momčadski mu kolega Nuvolari mora više puta u boks zbog problema sa svjećicama (!). U međuvremenu, Caraccioli otpada vjetrobran, što ga i nije posebno omelo. Jedini preostali vozač Auto Uniona Müller tri kruga prije kraja gubi kontrolu, izlijeće, udara u stablo i odustaje, ipak bez težih ozljeda.

Der Regenmeister postiže novu kišnu pobjedu. Novi Rain Man Seaman zaostaje 26“, a trostruku pobjedu Mercedesima je donosi von Brauchitsch s trećim mjestom.

“Kad brzina uđe u krv, mora se voziti da bi se živjelo.” 

R.Caracciola

BRZINSKI REKORDI

28. siječnja 1938., na posebno pripremljenom dijelu autoceste kod Darmstadta, Mercedes i Auto Union dopremili su mnoštvo vozila i velike ekipe – ne bi li srušili/popravili svjetski brzinski rekord koji je dotad držao Auto Union. Caracciola je vozio 432,7 km/h na ‘leteći kilometar’ i tako postao jedan od prvih ljudi u povijesti koji vozili preko 400 km/h.

Kad je došao red na Rosemeyera, Caracciola mu je rekao neka ne izlazi na stazu, jer vjetar prejako puše. Mladi samouvjereni šampion to je upozorenje prečuo i izašao na očišćeni autoput. Pri brzini od oko 400 km/h njegov je bolid skliznuo s ceste u šumu i raspao se na dijelove. Rosemeyerov spomenik još je ondje, a više o tomu u našem tekstu o Auto Unionu.

Nakon te tragedije, Caracciola je izjavio:

“Kakvog smisla ima kad se ljudi naganjaju do smrti zbog nekoliko sekundi? Služiti napretku? Služiti čovječanstvu? Kakva smiješna fraza pred velikom stvarnošću smrti? Ali onda – zašto? Zašto? I prvi put sam u tom trenutku osjetio da svatko život živi po svojim zakonitostima. I da zakon ratnika glasi: izgorjeti do posljednje čestice, a s pepelom, što bude – bude.”

Caraccioline stare ozljede i poodmakle godine uzele su svoj danak, ali je ipak osvojio svoj šesti GP Njemačke 1939. Do danas je rekorder, s dvije pobjede više od Michaela Schumachera i Lewisa Hamiltona.

POSLJEDNJA SEZONA…

Zlatno doba uoči Drugog svjetskog rata završilo je 3. rujna. 1939., u trenutku dok su njemačke i sovjetske postrojbe već komadale Poljsku. Tog dana održana je neprvenstvena VN Beograda na kojoj su sudjelovala tri Mercedesa, četiri Auto Uniona i jedan Bugatti. Pobijedio je Tazio Nuvolari, a Caracciola nije sudjelovao.

Te, posljednje godine Prvenstva sudjelovali su samo Mercedesi i Auto Unioni, a Caracciola je nastupio na sve četiri prvenstvene utrke. Njemački GP dobio je uvjerljivo. Švicarski i belgijski dobio je Hermann Lang, ali naslov je ipak uzeo Nijemac Hermann Paul Müller na Auto Unionu.

Uz jedno odustajanje, jedno četvrto i jedno treće mjesto, pobjeda na VN Francuske bila je dostatna da za dva boda nadmaši Langa, a za pet Caracciolu. ( H. P. Müller (1909-75.) – nastupio na 18 GP-a od 1937-39. uz jednu-jedinu pobjedu i jedan naslov. Od 1952-55. uspješno nastupao na motociklističkim GP-ima gdje je 1955. osvojio i naslov svjetskog prvaka do 250 ccm.)

U posljednjoj sezoni Caratsch je – uz njemačku pobjedu – osvojio drugo mjesto u Švicarskoj, dok je u Belgiji i Francuskoj odustao. 

07. svibnja ’39. održavala se 14. neprvenstvena VN Tripolija u tada talijanskoj Libiji. Organizatori su htjeli na bilo koji način prekinuti dugogodišnju njemačku dominaciju, makar i podvalom. Naime, bez formalne najave, pred početak trkaćeg vikenda objavili su promjenu formule. Motore su ograničili na 1500 ccm, umjesto dotadašnjih 3000. Međutim, Mercedes ne bi bio Mercedes niti bi Neubauer bio Neubauer da nisu znali za te nakane, U tajnosti su još prije osam mjeseci počeli razvijati svoj novi bolid – Mercedes W165.  Izgradili dva takva: 1500 ccm s V8 kompresorskim, naprijed postavljenim, 5-stupanjskim motorom od 254 KS.

Kao i prethodne dvije godine u Tripoliju, pobijedio je Hermann Lang; drugi je bio Caracciola.  Nakon te utrke pomalo frustriran, već u ranoj fazi sezone požalio se upravi Daimler-Benza zbog očitog favoriziranja Langa. Kasniji razvoj događaja potvrdio je njegove sumnje – Lang je, naime proglašen „prvakom“. Zašto navodnici? Ta je, naime, „titula“ važila samo u Njemačkoj jer je pravorijek donio NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps) – vrhovno tijelo Nacističke stranke za automobilizam i promet, čiji je Lang bio počasni predsjednik (sic!).

AIACR je, naravno, to zanemario i potvrdio naslov Auto Unionovom vozaču  H.P. Mülleru, koji je po redovnom bodovanju vodio u Prvenstvu, u trenutku kad je ono bilo prekinuto.

Nakon posljednje GP utrke u Beogradu utrkivanje je obustavljeno. Bolidi su zauvijek spremljeni i počeo je Drugi svjetski rat. 

“NJEMAČKO DRŽAVNO VLASNIŠTVO”

Rudolf Caracciola s obitelji Rat je proveo u Švicarskoj, u svojoj kući u Luganu. Dobio je švicarsko državljanstvo i navodno cijelo vrijeme isticao znak BRDC-a (British Racing Driver’s Club) na prednjem dijelu svog osobnog automobila. Doduše, malo ga je vozio jer utrkivanja nije bilo, a i nestašica goriva je bila svakodnevna.

Njegova noga, smrskana 1933. i kraća 5 cm izazivala mu je sve više tegoba pa je otišao u Bolognu, gdje su mu specijalisti predlagali operaciju, ali ju je odbio.

Potkraj Rata pokušao je spasiti ona dva bolida W165 koji su nastupili 1939. u Tripoliju. Međutim, početkom 1945. švicarske su ih vlasti zaplijenile kao „njemačko državno vlasništvo“. Unatoč svemu, bolidi su sačuvani, a Švicarci su čak bili skloni ustupiti mu jedan bolid 1946. za utrku Indianapolis 500, za koju je dobio pozivnicu. Bolid nije stigao pravodobno, ali je Caratsch ipak otišao u SAD.  

Stanoviti Joel Thorne, umirovljeni američki trkaći vozač; inače inženjer,  vlasnik momčadi i plejboj – ponudio mu je da vozi jedan od njegovih bolida iz vlastite radionice. Nažalost, na slobodnom treningu doživio je nezgodu i završio u ogradi. Život mu je, najvjerojatnije, spasio najnoviji krik tehnologije – posebna kaciga na kojoj su organizatori bili inzistirali. Unatoč tomu, pretrpio je težak potres mozga i proveo tri dana u komi. (Samo za arhivu: utrku je dobio američko-britanski vozač George Robson, 37-godišnjak koji je poginuo tri mjeseca poslije na Champ Car utrci na Lakewood Speedwayu u Atlanti. (Tog dana poginuo je i Amerikanac George Barringer (1906.) u sudaru više bolida.))

Još jednom se Caracciola uspješno oporavio, doma, u Luganu i nakon toga je uslijedila šestogodišnja pauza – do ’52. i Mercedesovog poziva da vozi njihov novi Mercedes-Benz 300SL na utrkama sportskih automobila.

Prva utrka na kojoj je nastupio (još od 1939.) bila je Mille Miglia 3-4. svibnja 1952. Pobijedili su Giovanni Bracco i Alfonso Rolfo na Ferrariju. Mercedesova momčad  Karl Kling & Hans Klenk završila je druga, s manje od 5 min. zaostatka. Rudolf Caracciola i suvozač mu Peter Kurrle završili su četvrti, s 39 minuta iza pobjednika. Poslije je ustanovljeno da su Caracciola/Kurrle imali slabije vozilo od momčadskih im kolega, navodno, zbog kratkoće vremena za pripremu automobila.

Sljedeći nastup imao je 18. svibnja u švicarskom Bremgartenu, već u sklopu novog Prvenstva F1, ali ne u glavnoj konkurenciji nego na pokaznoj utrci, također u Mercedesu 300SL. Zbog kvara na kočnicama izletio je i udario u stablo te pretrpio teške ozljede, ovaj put lijeve noge. Nakon dugotrajnog boravka u bolnici 51-godišnji junak Zlatnog doba morao se pomiriti s krajem vozačke karijere.

Nakon još jednog (relativno) uspješnog oporavka Caracciola se vratio poslu  kojim se bavio u mladosti, prodaji automobila. Bio je zastupnik Mercedes-Benza, gdje je s pomoću raznih pokaznih vožnji, demonstracija i prezentacija prodavao vozila NATO-vojnicima.

Dobro je to funkcioniralo, sve dok se početkom 1959. nije razbolio od žutice, a nešto poslije i od ciroze. 

Iako to zacijelo nije moguće provjeriti – neki su suvremenici sugerirali da su i Nuvolari i Caracciola pali kao (neizravne) žrtve utrkivanja. Premda ih nisu mogle skršiti brojne nesreće i lomovi, navodno su obojica teško oštetili zdravlje tijekom dugih godina utrkivanja. Uzrok bi mogli biti ispušni plinovi koji se nisu efikasno eliminirali iz bolida, već su ih vozači u dobroj mjeri udisali.  

Regenmeisterovo je zdravlje počelo sve više slabjeti i velikan među velikanima konačno je podlegao boleštinama, 28. rujna 1959. sa samo 58 godina.

Autori, kad razmatraju karijeru Rudolfa Caracciole, obično ističu činjenicu da je dominirao kad su mu konkurenti bili ‘izvanzemaljci’ Bernd Rosemeyer i Tazio Nuvolari – što samo pojačava dojam o jednom od najvećih vozača svih vremena.

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola nastupao je u automobilističkim GP utrkama od 1926-39. Wikipedia navodi da je nastupio u:

• 84 GP-utrke; s 49 postolja, 7 pole-positiona  i 17 najbržih krugova

Stranica www.rudolfcaracciola.org navodi 204 završene utrke; od toga 144 pobjede i tri naslova prvaka.

motorsportmagazine.com  je nešto precizniji pa radi distinkciju:

• prvenstvene GP utrke  >> 46 utrka, 16 pobjeda, 9 pole-positiona i 28 postolja.

• neprvenstvene GP utrke >>  26 utrka, 9 pobjeda uz 6 pole-positiona i 17 postolja.

“Automobil je nedvojbeno stroj i stoji da su utrke borba među automobilima. Ali upravo u tome leži privlačnost – čak i podešavanje automobila zahtijeva dušu, pronicljivost i profesionalne vještine. Osim toga, pobjeda u utrci uvijek je bila žarka želja svih – u bilo kojem povijesnom vremenu. U antičkoj Grčkoj borili bi se kolima koja su vukli konji, danas zamijenjenih našim trkaćim automobilima. Značenje je isto: uzbuđenje zbog velike brzine, borba i opasnost  – u konačnici pokazuju kakvoj se to aktivnosti svatko od nas potpuno posvećuje.”  

R. Caracciola

Naslovna fotografija: Caracciola vodi u utrci ispred Rosenmayera
By Bundesarchiv, Bild 183-S16064

Objava Der Regenmeister – Rudolf Caracciola pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Mali Veliki Čovjek (Piccolo Grande Uomo), Leteći Mantovljanin (Mantovano Volante) i Đavolov sin (Figlio del Diavolo) nadimci su vozača znamenitog po pobjedama na rubu – u nemogućim, zastrašujućim utrkama s ozbiljnim nesrećama iz kojih bi se uvijek uspio izvući živ.

Život Tazija Nuvolarija isprekidan je nevjerojatnim pobjedama, ponekad na granici nemogućeg… Uspio je, među ostalim, voziti u utrci bez upravljača!

Bio je to vozač s takvom brzinom, kontrolom automobila i predanošću da bi lako mogao izazvati bilo kojeg šampiona kasnije Formule 1. „Najveći vozač prošlosti, sadašnjosti i budućnosti“ – rekao je o njemu Ferdinand Porsche.

NEMOGUĆA POBJEDA

Nürburgring, 23. srpnja 1935., 300 tisuća gledalaca – sve je spremno za još jedno prikazivanje njemačke nadmoći. Na drugoj Grande Épreuve te sezone nacisti su htjeli, godinu dana prije berlinske olimpijade, pokazati svijetu da mogu pobijediti uvijek i u svemu. Kružila je glasina da će se čak i Hitler osobno pojaviti. Nitko nimalo nije sumnjao u pobjedu Nijemca u njemačkom trkaćem automobilu. Organizacija je bila maksimalno pompozna, a Auto Union i Mercedes dobili su po 250 tisuća maraka dodatnog budžeta, ne bi li se osigurala dodatna doza superiornosti.

Nuvolari je nastupio s tri godine starom Alfom Romeo P3, funkcionalno zastarjelom i inferiornih performansi: redni 8-cilindrični motor s kompresorom, 3165 ccm i 265 KS s krajnjom brzinom 275 km/h nije se mogao mjeriti s njemačkih pet Mercedesa (4000 ccm i 375 KS) i četiri Auto Uniona (5000 ccm, također 375 KS).  

Alfe, Bugattiji, Maseratiji i ERA-e, mješovita bulumenta privatnih timova kao da je pozvana ‘reda radi’. Scuderia Ferrari nastupila je s tri Alfe Romeo P3, a Nuvolarijevom automobilu kapacitet motora povećan je na 3800 ccm.

Startni položaji bili su određeni ždrijebom, a Đavolji sin našao se u prvom redu između Stuckova Auto Uniona i Alfe Renata Balestrera.

Neposredno prije utrke padala je kiša, start će biti na mokroj stazi. 160 zavoja i 22 kruga po 22,8 km – ukupno 502 km dijelilo je Nijemce od, mislili su, velikog trijumfa i slavlja.

Hans Stuck u Auto Unionu upropastio je svoj start pa je iz drugog reda poveo Rudolf Caracciola, za njim Nuvolari (koji je također loše startao), Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch i Raymond Mays.

U drugom je krugu Leteći Mantovljanin morao gledati kako pokraj njega prolaze Bernd Rosemeyer, Fagioli i Stuck, te je pao na peto mjesto, a zatim i na šesto. Međutim, nitko ga nije obavijestio da ima slabiji bolid koji nije konkurentan.

Počinje ubrzavati, a njegov način vožnje s proklizavanjem donosi mu prednost pogotovo na kiši, osobito na ovako velikoj stazi. To inače nitko nije pokušavao, jer se smatralo „ako kliziš, znači da nešto krivo radiš“. Međutim, on je znao da će tako biti najbrži. Premda, nije tu bilo mnogo klizanja, nježno, tek toliko da se svlada zavoj…

Rosemeyerov rani pitstop vratio je Nuvolarija na četvrto mjesto, a u devetom krugu potpuno se probudio – odradio je krug ispod 11 minuta i obišao dva Mercedesa – te zauzeo drugo mjesto. Kako to – pa ovo je staza gdje top-speed dolazi do izražaja? – A on nije ni blizu brzine njemačkih bolida! – pitali su se svi.  

I Antonio Brivio i Luis Chiron ispali su iz utrke već na početku, s pokvarenim diferencijalima, pa je Nuvolari ostao jedini preostali vozač Scuderije Ferrari.

U desetom se krugu senzacionalno pojavio u vodstvu jer je vodeći Caracciola zapao u probleme i ostvarivao sve slabija vremena.

Četiri vodeća automobila (Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer i von Brauchitsch) ušla su u boks gotovo u isto vrijeme, u 11. krugu. Više nitko nije imao goriva, a i gume je trebalo promijeniti.

Neubauerovi i Porscheovi Nijemci odradili su boksove za 45-75 sekundi, kako tko, i svi ubrzo odjurili dalje…

„NE PRILAZITE NUVOLARIJU!“

U međuvremenu, kod Ferrarija su oštetili pumpu za gorivo i sad nemaju kako dotočiti benzin…! Nuvolari skače, viče i maše oko automobila, dok oni nešto improviziraju – gorivo se razlilo uokolo i na kraju im je trebalo 2’15“ da završe posao. Svi su, naravno, pomislili da je utrka riješena… ali ne i Nuvolari – razljutio se, izašao na šesto mjesto i započeo nemoguću vožnju za nemoguću pobjedu!

Činilo se da ga je fijasko u boksu još više nadahnuo – pretjecao je sad ovdje, sad ondje, jednog po jednog… vozeći kao opsjednut. Njemački vozači iz boksova su dobivali upozorenja „ne prilazi Nuvolariju!“  jer se očekivalo da će izletjeti. Povremena kiša malo mu je pomogla da se smanji razlika u konjskim snagama. Tako u 13. krugu vodstvo preuzima von Brauchitsch, a Tazio dolazi na drugo mjesto i počinje potjeru za njim. U 15. krugu zaostatak je bio 88 sekundi, zatim 77, 63, 47, 43… Von Brauchitsch započinje posljednji krug s naizgled neuhvatljivim vodstvom od 35 sekundi, ali je visokim tempom bio uništio gume. Kod boksova viče „Gume,gume…!“, ali naravno, tim mu pokazuje da nastavi. Jer, što bi uostalom i dobio da je ušao u boks u zadnjem krugu?

„Manfred von Brauchitsch vječiti je pehist, mahnit je i zaboravlja naučeno. Ne pazi ni na gume ni na motor.“ – govorio je o njemu Alfred Neubauer.

Staza je mokra, kiša lagano pada, a Mercedes naprijed izgleda nepobjedivo. Ipak, Đavolji je Sin sve bliže, prolaze Karussel, samo je 200 metara iza… Tada je guma na Mercedesu eksplodirala (ovjekovječeno samo na umjetničkoj slici, nema snimke)  – i Tazio je prošao naprijed!

Gledalište divlja, a zatim, kad crveni automobil – dvije minute prije svih pratećih – prvi uđe u startno-ciljnu ravninu – gledalištem se razlegne jedan golem uzdah. Veliko razočaranje i šok, manje za publiku, a više za nacističku hijerarhiju (bez Hitlera, ipak). Iznenađena njemačka gomila mogla je samo gledati kako talijanska kombinacija prva prolazi pokraj karirane zastave – neki su čak pomislili da je u pitanju greška organizatora i gledali unatrag duž staze za Mercedesima. (Von Brauchitsch je parkirao daleko, na kraju boksova, ne bi li sakrio svoje suze.)

Publika koja je očekivala njemačku pobjedu na VN Njemačke, nakon prvobitne ošamućenosti i male stanke, zapljeskala je Nuvolariju – dok su predstavnici Trećeg Reicha bili manje zadovoljni –  dužnosnici na cilju su već počeli dizati nacističku zastavu i pripremati proslavu. Usto, organizatori su imali snimku samo njemačke himne, ništa drugo nisu očekivali. Međutim, Tazio je uvijek u prtljagi imao singlicu s talijanskom himnom pa je skandal izbjegnut. Nema ni bogzna što kadrova ili fotografija pobjednika – koji je imao prosječnu brzinu veću od 120 km/h – jer snimatelji su snimali samo njemačke bolide i vozače. Kod dodjele priznanja Mantovano Volante ruku je na nacistički pozdrav digao vrlo ležerno; izgledalo je to više kao mahanje, s malo razdvojenim prstima i savijenim laktom. Da oko njega nisu nagurani kurtoazni nacisti, ništa ne bi ni asociralo na ‘Sieg Heil’.

Njemački GP 1935. naziva se najvećom Nuvolarijevom utrkom jer je sa svojom starom Alfom pobijedio devet njemačkih-ispod-čekića automobila. Mnogi se slažu da je to jedna od najvećih pobjeda u povijesti automotosporta, ali ni Alfa Romeo ni Scuderia Ferrari nisu mogli ponoviti takve uspjehe. Nisu, naime, sve do 1939. uspjeli razviti konkurentan automobil.

I OTAC I STRIC…

Tazio Giorgio Nuvolari rođen je na imanju Castel d’Ario pokraj Mantove 16. studenog 1892. Četvrti sin Artura Nuvolarija (1863-1938, dobrostojeći poljoprivrednik) i Elise Zorzi (1864-1943) bio je vrlo živahan i aktivan dječak.

Najavljivao je da će biti inženjer; jednom je od posteljine napravio padobran i skočio s krova kuće te iskusio prvi u nizu oporavaka od lomova i ozljeda. Nešto poslije preživljenog skoka, zainteresirao se za automobile, a sa šesnaest godina zaposlio se kao mehaničar.

Njegov je otac bio prilično dobar biciklist, dok je stric Giuseppe Nuvolari bio i prvak. Nekoliko je puta osvajao Talijansko državno prvenstvo, a pobijedio je i na međunarodnoj biciklističkoj utrci u Nici 1893. Poslije je prešao na motocikle i postao višestruki pobjednik talijanskog Prvenstva. Oduvijek je Tazio osjećao veliko divljenje prema svom stricu, pokušavajući ga slijediti. Više ga nije zanimalo studiranje –  sport mu je bio zanimljiviji.

Kao i stric Giuseppe, njegov je otac također vozio motocikle, dočim se Tazio u mladosti  bavio jahanjem. 1904. prvi put je vidio automobilsku utrku, na stazi Brescia. Bio je impresioniran brzinom i tadašnjim asovima: Vincenzom Lancijom, Feliceom Nazzarom, Alessandrom Cagnom, Victorom Hémeryjem i Leonom Durayem.

Te i sljedeće godine odigrale su se dvije vrlo važne epizode koju su ostavile trajan trag u njegovom životu: Prvo, stric Giuseppe naučio ga je voziti motocikl.  Drugo, jedne je noći Tazio ukrao očev automobil i odvezao se po mjesečini. Poslije je rekao: „Imao sam oko 13 godina. Koliko sam brzo vozio? Oko 30 km/h, ne više … „.

Kao 20-godišnjak uspio je (s)kupiti dijelove razmontiranog aviona koje je dovezao kući i prionuo sastavljati. Srušio se već u prvom pokušaju leta, a priča kaže da je upotrijebio neku vrstu sustava remenica za podizanje stroja na krov roditeljske kuće. Dok je njegov otac gledao, potpuno neometan, Tazio je zatražio da se presiječe uže … i sletio u podnožje zgrade, na plast sijena. Proliveno gorivo se zapalilo, a stog sijena izgorio.

Njegova velika strast prema motorima i automobilima te natjecateljski duh sve su brže rasli. Nađene su fotografije na kojima Tazio stoji na motociklu i juri po prašnjavoj cesti – ili kad nosi kapu i naočale za upravljačem SCAT–a, automobila koji, koliko se zna, nikada nije vozio na utrkama.

U 24. godini izborio je licencu za utrku motocikala – međutim, nekoliko mjeseci poslije u Italiju je stigao Prvi svjetski rat. Nuvolari se pridružio vojsci i ondje služio kao vozač hitne pomoći, kamiona i oficirskih automobila. Išlo je kako-tako sve dok vozilo puno ranjenih vojnika nije ‘parkirao’ u grabu pokraj ceste. Otpušten je iz motorizirane jedinice uz napomenu nadređenog oficira: „Zaboravi vožnju. Ti si previše opasan i nisi za ovaj posao“.

U studenom 1917. oženio se Carolinom Perinom (1894.-1981.), a u rujnu 1918. rodilo im se prvo dijete, sin Giorgio.

Prvi put je sudjelovao u motociklističkoj utrci 20. lipnja 1920. na Circuito Internazionale Motoristico u Cremoni. Na natjecanje se prijavio pod svojim drugim imenom – Giorgio – vozeći Della Ferrari, ali poput mnogih početnika, nije uspio završiti utrku.

MOTOCIKLISTIČKI ŠAMPION

Sljedeće je godine prvi put sjeo u trkaći automobil (Ansaldo Tipo-4) – i odmah pobijedio! Bila je to utrka izdržljivosti Coppa Verona, koja je više sličila na test proizvođača, a ne na službenu utrku. Ali, to su dvadesete godine…  

1922. Tazio se preselio iz Castel d’Arija u Mantovu – natječući se i dalje u motociklističkim i automobilskim utrkama. Ali, njegova je automobilska karijera ozbiljno počela tek 1927. kad je osvojio VN Rima za volanom svog privatnog Bugattija Tipo-35.

Nastavio je s motociklističkim utrkama tijekom 1920-tih, prvo kao amater, a kasnije i kao uspješan vozač. Do sredine desetljeća osvojio je talijansko prvenstvo u klasama motocikla od 350 i 500 ccm te pobjede u sportskim automobilima od 1500 i 2000 ccm.

Dakle, motociklima se utrkivao 1921-29., a 1924. i 1926. godine postao i prvak Italije. 1925-28. četiri je puta osvojio prestižnu Veliku nagradu nacija (Nations Grand Prix) – sve to na motociklu Bianchi 350.

Bila je 1923. godina kad je tridesetjednogodišnji Nuvolari pretvorio utrke – svoju najveću strast – u vlastiti posao. Na motociklima je zabilježio mnogo pobjeda, uz nešto manje sreće s automobilima. Utrkivao se na talijanskom Diattu, a nešto bolje se nosio s malim automobilom Chiribiri tipo Monza.

1925. pokazala se kao prekretnica za Nuvolarija i njegovu trkaću karijeru, nakon što je postao evropski motociklistički prvak do 350 ccm. Privukao je pažnju Enza Ferrarija, zato što je uspijevao držati korak s njegovom Alfom, iako je vozio na staroj, znatno slabijoj. Ferrari ga je primijetio ponajprije zbog kontroliranog proklizavanja na zavojima.

Bio je visok samo 160 cm i vrlo je rano je otkrio da nema tjelesne snage za  dovoljno efikasno upravljanje – umjesto toga, razvio je tehniku kojom je puštao automobil proklizavati sa sva četiri kotača, a zatim kontrolirao proklizavanje s pomoću gasa.

I inače je bio poznat po svom užurbanom stilu vožnje i ponašanja. Glava mu je uvijek bila vrlo blizu upravljača, ruke su mu neprestano radile, a laktovi su mu se dizali gore-dolje poput klipova. Kad je bio nadahnut, nije mogao mirno sjediti, već se činilo da skače u sjedalu.

NESLAVAN PRVI POKUŠAJ

Pozvan je na probnu vožnju 1. rujna 1925. u Monzu. Za test je dobio trijumfalni i dominantni GP-automobil tih dana – Alfu Romeo P2. Dobro se snašao, vozio sve brže i brže – brže od tadašnjih asova Giuseppea Camparija i Attilija Marinonija – vrlo blizu najboljeg kruga godine, koji je bio postavio nesretno stradali Antonio Ascari. No, u šestom krugu njegova je probna vožnja završila spektakularnim izlijetanjem sa staze. Zbog istrošenih guma i zaglavljenog mjenjača poletio je preko bodljikave žice u polje i zabio se u stablo.

Razderao je leđa i slomio nekoliko kostiju pa, nakon razgovora, ipak nije izabran u Alfin tim. U bolnici je trebao ostati cijeli mjesec, ali izašao je već nakon šest dana – da bi mogao nastupiti na motociklističkoj utrci u Monzi – samo dva tjedna  poslije. (Nuvolari je mogao zauzeti mjesto Ascarija, koji je poginuo na francuskom GP-u u Monthléryju, mjesec dana prije toga. No, Vittorio Jano, direktor Alfa Romea, nije ga htio uzeti u obzir sve do 1929-te.)

Dok je još bio u bolnici, liječniku je s pomoću skica pokazao točan položaj koji njegovo tijelo mora zauzeti na trkaćem motociklu. “Učinite mi uslugu da skinem sve ove zavoje, a zatim da ih ponovo postavim, ali na zadani položaj.” – rekao je liječniku.

MUMIJA NA MOTOCIKLU

I zaista, sa svježim ranama i zavojima, zamotan poput mumije, s jastukom pričvršćenim na trbuh, utovaren je u automobil i odvezen u Monzu. Nije se mogao pomaknuti ni korak, a kamoli se sagnuti – nije se čak mogao ni sam popeti na motocikl u takvom stanju.

Mehaničari su ga postavili na motocikl i – sa širokim osmijehom na licu Tazio je krenuo… Mogao je sjediti na motociklu, ali kako je padala kiša, bilo je i prekida, kad su ga mehaničari povremeno morali pridržavati da se ne prevrne.

Kako je imao potpisan ugovor s motociklima Bianchi i nije ih htio razočarati, najjednostavnije mu je bilo pobijediti u toj mučnoj utrci – ukupno 320 km s prosječnom brzinom od 80 km/h!

1926. imao je još tri nesreće, sve na svom Bianchiju 350. Na stazi Solitude kod Stuttgarta zbog magle je sletio sa staze i teško se ozlijedio. Život mu je bio u pitanju, ali ipak, samo nekoliko dana poslije već je bio na nogama – njegova upornost bila je izuzetna. Kako se osjećao bolje, krenuo je vlakom prema Italiji. Na graničnom prijelazu sreo je jednog od članova Bianchijevog tima koji je pošao prema Stuttgartu vidjeti što se dogodilo. Talijanski konzul je, naime, poslao u Rim vrlo zabrinut brzojav – jer neke su njemačke večernje novine izvijestile o Taziovoj pogibiji.

Ozlijedio se još jednom na motociklu, ljeti 1929. S dva slomljena rebra nastupio je u Alfi je na Coppa Ciano  – i završio je na drugom mjestu, s grudima imobiliziranim (opet) u gipsanom stezniku.

SCUDERIA NUVOLARI

1926. Tazio se natjecao na legendarnom Bianchiju Freccia Celeste od 350 ccm i bar jednom pobijedio na svim velikim natjecanjima. Bio je vrlo popularan – zvali su ga ‘Campionissimo na dva kotača’, međutim on je i dalje težio k automobilima. 1927., za volanom Bianchija tipo 20, sudjelovao je u prvoj Mille Miglia, osvojivši ukupno deseto mjesto. Najbolje rezultate postizao je s vlastitim, privatnim Bugattijem 35, s kojim je ostvario i dvije uvjerljive pobjede: VN Rima i Circuito del Garda.

1927-28. Tazio je učinio izbor: kako bi intenzivirao vlastitu aktivnost kao vozač automobila, osnovao je vlastiti trkaći tim u Mantovi – kupio je četiri GP Bugattija, a zatim dva preprodao Achilleu Varziju (Taziovom velikom rivalu i jednom od najboljih prijatelja) i Cesareu Pastoreu.

Debi Scuderije Nuvolari, 11. ožujka 1928., na samom početku sezone, bio je trijumf. Devet dana nakon rođenja drugog sina, Alberta, Tazio je osvojio GP Tripolija, postigavši svoju prvu veliku međunarodnu pobjedu.

Dva tjedna poslije osvojio je i Circuito del Pozzo u Veroni, pobijedivši prekaljenog veterana Pietra Bordina (koji će već sljedećeg mjeseca poginuti u nesreći, u toku treninga na Circuito di Alessandria). Nuvolari je i ondje nastupio, a pobjedu posvetio stradalom Bordinu.

Nadmašio je bio i već poznatog Achilea Varzija, bogataškog sina, iako si je ovaj mogao priuštiti bolju infrastrukturu. Bugattiji se nisu mogli mjeriti s Alfa Romeom P2, ali je ipak Nuvolari uspio dvaput pobijediti 1927. i četiri puta 1928. Uslijedile su mnoge manje pobjede sve dok na VN Italije 1928. nije nastupio na  svom prvom Grande Épreuve-u, završivši na trećem mjestu – to je bila tragična utrka u kojoj je poginuo  Emilio Materassi, a smrtno stradalo više od 20 gledatelja.

PRELAZAK U ALFA ROMEO

Jedna od najtežih godina u Nuvolarijevom životu i karijeri bila je 1929. Sam je upravljao svojim natjecateljskim aktivnostima, a to je bilo jako skupo. Ugovor koji je imao s Varzijem raskinut je ubrzo nakon toga; nesuglasice su bile prevelike. Pokušao je dati sve od sebe, izmjenjujući utrke automobila i motocikala, bio trgovac automobilima za Bianchi, SCAT, Alfa Romeo i Lanciju. Često se utrkivao s različitim automobilima (Bugatti, OM, Alfa Romeo, Talbot…), ali na taj način je imao malo uspjeha. 1929. može smatrati godinom za zaborav.

Prekretnica karijere zbila se 1930. Poslije onog neuspjeha 1925. u Monzi, Alfa Romeo više nije uzimala Tazija u obzir, ali kad su se vratili u utrke Vittorio Jano nije zaboravio na njega. Mali Veliki Čovjek potpisao je ugovor i ubrzo je pozvan na testiranje. Službeni debi nije mogao biti uzbudljiviji: osvojio je 4. Mille Miglia u rekordnom vremenu s prosječnom brzinom 108,5 km/h.

Te se godine povukao iz moto utrka, sporta u kojem je dugo briljirao, s četiri posljednja pothvata: među njima Lario Trophy, gdje je bio prvi ukupno, prvi u klasi i vozio najbrži krug. Njegov Bianchi 350 prešao je ciljnu crtu prije svih motocikala od 500 ccm!

ŠUNKA IZ IZLOGA

Prvi službeni automobilistički nastup imao je  na brdskoj utrci Trst-Opicina u lipnju 1930. te donio novoosnovanoj Scuderiji Ferrari prvu pobjedu uopće. Sa suvozačem Francescom Severijem 7,4-kilometarsku stazu svladao je prosječnom brzinom 95,1 km/h.

Te je godine pobijedio i u Brnu, Firenci, na Mille Migliji te Tourist Trophyju. Legenda kaže da je na tom Tourist Trophyju jedan od vozača izgubio kontrolu i automobilom uletio u izlog mesnice. Kad je to primijetio, Nuvolari se nakratko zaustavio i uzeo šunku iz razbijenog izloga. Za takvu marendu zaista treba imati petlje, ali i samopouzdanja – sve do neupitne pobjede.

Četiri mjeseca prije pobijedio je na utrci Mille Miglia, uz jedan legendarni (opet!) štiklec. Prije cilja u Bresciji, jutro se već bližilo, Varzi je vodio. Nuvolari ga je uporno pratio desecima kilometara, pri brzinama do 150 km/h – s isključenim svjetlima, da bi bio nevidljiv u Varzijevim retrovizorima. Neposredno prije nego što će preteći zatečenog Varzija, uključio je svjetla i jednostavno prošao, u pobjedu. Kontroverzan je to događaj jer priča drži vodu samo dok se ne uzme u obzir da se startalo pojedinačno i da je Tazio imao prednost i bez pretjecanja. Drugo, njegov suvozač Giovanni Battista Guidotti držao se ravnodušno prema toj ‘legendi’. U intervjuima je naglašavao da se pretjecanje dogodilo već pri danjem svjetlu te da je on sam bio pogasio svjetla.

Nuvolari je prvi vozač koji je prešao dugu i iznimno tešku rutu (1654 km od  Brescije do Rima i natrag) prosječnom brzinom od preko 100 km/h – i ta ga je činjenica učinila iznimno popularnim.

OD SADA SAMO AUTOMOBILI!

1930. je bila i posljednja Nuvolarijeva sezona motocikala – od sada će se koncentrirati isključivo na automobilske utrke, djelomično i zbog novih propisa koji zahtijevaju da prvenstvene GP utrke moraju trajati najmanje deset sati.

1931. bila je jedna od najaktivnijih godina za Nuvolarija. Osvojio je tri velike pobjede (Grande Épreuve) od dvadesetak utrka te sezone: Targa Florio, Veliku nagradu Italije i Coppa Ciano.

Na GP Italije u svibnju Nuvolari je zabilježen i među odustalima i među pobjednicima. Naime, dijelio je Alfu s Baconinom Borzacchinijem (utrka od 155 krugova, 1550 km) i, počevši kao deveti na gridu, odustao je zbog mehaničkih kvarova u 33. krugu. Ali, to nije bilo konačno odustajanje. Zamijenio se u kokpitu s Giuseppeom Camparijem i kao par su odnijeli pobjedu u utrci, iako na taj način Nuvolari nije osvojio bodove…

Sljedeća anegdota zabilježena je na utrci Targa Florio 1932… Za navigatora/mehaničara Đavolov je Sin zahtijevao čovjeka koji je lakši od njega(!) i zbog toga morao prihvatiti neiskusnog mladića. Dotični je momak poslije svjedočio: “Prije starta, Nuvolari mi je rekao da se bacim na pod automobila svaki put kad on zaurla – što je bio signal da je prebrzo ušao u zavoj i da moramo spustiti težište automobila. Cijelu sam utrku proveo na podu. Počeo je vikati u prvom zavoju i nije prestao do posljednjeg.“

1932. godine  Alfa Romeo proizvela je svoj vjerojatno najbolji automobil epohe: P3 ili B-tip, pravi klasik koji je pri prvom pojavljivanju otkrio nove mogućnosti automotosporta i ostao konkurentan tijekom podužeg razdoblja. Bio je to prvi punokrvni monoposto u Europi, gdje je vozač sjedio mnogo niže nego dotad. Njegova početna zapremina bila je 2650 ccm, ali je 1935. dobio motor od 3800 ccm – koji je testirao izdržljivost šasije do krajnjih granica (prvi pravi, za utrke građeni bolid, nastao u suradnji Nuvolarija, Janna i Ferrarija).

Nuvolarijeva je zvijezda jako zasjala – od šesnaest utrka, osvojio ih je sedam: GP Monaka, Francuske i Italije, Targa Florio, Circuito di Avellino, Coppa Ciano i Coppa Acerbo. Osvojio je i devet najbržih krugova, a jedina utrka koju nije uspio završiti bila je Mille Miglia.

PRVAK EUROPE

Trijumfalnu godinu upotpunila su dva naslova velikog prestiža: Talijansko vozačko prvenstvo i Europsko automobilističko prvenstvo – osvojeno na temelju dvije prvenstvene pobjede na GP-ima u Italiji i Francuskoj te drugog mjesta u Njemačkoj. (Pobijedio njegov epski suparnik Rudof Caracciola na Alfa Romeu.)

Ime mu se često viđalo na naslovnicama. Nekoliko mjeseci kasnije, neposredno nakon pobjede na Coppa Acerbu u srpnju, Mussolini ga je primio u Rimu i pozirao fotografima u kokpitu Alfa Romea P3.

1933. se definitivno pridružio Scuderiji Ferrari, nakon što je Alfa Romeo službeno prestala sudjelovati u utrkama i većinu svojih trkaćih nastojanja prepustila upravo Ferrariju. (Ondje je i ostao do 1937. – osim kratkog boravka u Maseratiju 1933-34. nakon što se bio posvadio s Il Commendatoreom.)

Unatoč Velikoj depresiji, s trkaćeg je aspekta ovo zasigurno bila pozitivna sezona, ipak obilježena mnogim nesuglasicama i napetošću.

Trebala je to postati najveća godina za Nuvolarija – nastavak sezone započeo je pobjedom na VN Tunisa i Mille Migliji. Krajem travnja u Monte Carlu izgubio je od svog starog suparnika Varzija, nakon jednog od najvećih dvoboja ikad viđenih. Duel je završio kad je Nuvolarijev motor eksplodirao u posljednjem krugu! Figlio del Diavolo, kojega su po stazi proganjali vatrogasci, pokušao je dogurati zapaljeni automobil do cilja – da bi se iscrpljen srušio 200 metara od ciljne crte i konačno bio diskvalificiran.

Spominjalo se i to da je Nuvolari bio umiješan u skandal oko namještanja utrka na GP Tripolija u svibnju 1933. – zajedno s Varzijem i Borzacchinijem, koji su se navodno urotili da namjeste utrku kako bi zaradili na libijskoj državnoj lutriji. Izvučeno je trideset ulaznica prije utrke – po jedna za svakog vozača – a nositelj karte koja odgovara pobjedničkom vozaču osvojio bi sedam i pol milijuna lira, dvostruko više od iznosa koji se dodjeljuje pobjedniku utrke. Međutim, vjeruje se da je ova priča fikcija koju je stvorio Alfred Neubauer, tadašnji šef tima Mercedes-Benza, poznati pripovjedač i zabavljač sa sklonošću intrigama.

U rujnu 1933. je stazi The Ards Circuit u Sjevernoj Irskoj potpuno dominirao na Tourist Trophyju, u kompresorskom MG K3 Magnette. Poslije su ga pitali sviđaju li mu se kočnice MG-a – odgovorio je da zapravo ne može reći, jer ih nije baš mnogo koristio.

ŽVAKAĆE GUME  & ODLAZAK IZ SCUDERIJE

Uslijedile su pobjede u Aleksandriji, Eifelrennen i GP Nimesa te  24 sata Le Mana u lipnju, sa suvozačem Raymondom Sommerom. Sommer je želio voziti većinu utrke jer je bio bolje upoznat sa stazom, a smatrao je i da će Mantovano Volante vjerojatno razbiti automobil. Nuvolari je uzvratio da je on vodeći vozač GP-a, a staza Le Mans je ima jednostavan raspored koji ga neće opterećivati, nakon čega  je Sommer popustio.

Uspostavili su vodstvo nakon dva kruga, ali spremnik za gorivo se oštetio, prisiljavajući ih da se zaustave u boksu, gdje su ga pokrpali žvakaćim gumama. Da, kaugumama! Bilo je potrebno nekoliko zaustavljanja kako bi se neprestano zamjenjivao improvizirani popravak, jer je više puta otpao. Nuvolari je vozio nadahnuto, oborivši rekord kruga devet puta i pobijedivši za otprilike 400 m pred drugoplasiranim – nakon dvadeset četiri sata utrkivanja…

Ipak, tada je odlučio rastati se od Scuderije Ferrari; do tog poteza dovelo ga je uvjerenje da bi samostalno mogao dobiti bolje automobile i zaraditi mnogo više.

Početkom srpnja na VN Belgije pojavio se s Maseratijem 8CM koji je pripremio njegov osobni mehaničar Decimo Compagnoni. Tu su bili svi osvajači najvećih utrka od početka sezone: Achille Varzi je za Bugatti osvojio VN Tunisa, Nuvolari vozeći Alfu VN Monaka, a Luigi Fagioli (Maserati) VN Rima. Nastupili su i velikani kao što su William Grover-Williams, Louis Chiron, Giuseppe Campari i Jean-Pierre Wimille.

Iako je ždrijebom izvukao tek peti startni red, na kraju prvog kruga Tazio Nuvolari već je poveo s čak 43 sekunde boljim vremenom od Borzacchinija i Chirona, a nakon rekordnog drugog kruga, prednost je narasla na čak tri minute. Do kraja utrke, majstor iz Mantove mirno je kontrolirao situaciju te obranio pobjedu iz prethodne godine. U utrci dugoj gotovo 600 km došao je prvi na cilj – gotovo četiri minute prije Varzija koji je startao iz trećeg reda.

Osim toga pobijedio je na Coppa Ciano i na GP Nice –  završivši sezonu na španjolskom GP-u na stazi Circuito Lasarte, gdje je doživio tešku nesreću.

Godine 1933. Europsko automobilističko prvenstvo nije održano, što je Nuvolariju onemogućilo da potvrdi lanjski naslov – koji bi, prema bodovima, uvjerljivo odnio. 41-godišnji Nuvolari bio je u najboljem izdanju, ali predstojala su tmurnija vremena…

VELIKI „RESTART“

Notorna je već i mnogo puta ponavljana storija o ‘nultoj godini’ utrkivanja s okončanjem Velike depresije. Poslije dvije vrlo mršave sezone, 1934. sve se preokrenulo, ponajprije dolaskom Nijemaca. Njihovi superirorni Mercedesi i Auto Unioni zasjenili su svu konkurenciju, a Mantovano volante se u tim uvjetima  nastavio utrkivati gotovo cijelu sezonu, unatoč tomu što mu je jedna noga bila gotovo potpuno imobilizirana zbog pretrpljene nesreće. No, iako je morao propustiti mnoge utrke te sezone –  zabilježio je neke sasvim dobre rezultate.

Ni 1934. Evropsko automobilističko prvenstvo nije se održalo, a Tazio je trijumfirao na Velikim nagradama Modene i  Napulja (obje utrke neprvenstvene; na njima Nijemci nisu ni nastupili).

U travnju, u Aleksandriji na stazi nazvanoj po poginulom Pietru Bordinu, nakon što ga mu se ispriječio Alfa Romeo Carla Trossija, izgubio je kontrolu nad svojim Maseratijem i odletio u drvo, slomivši nogu. Je li ga to zaustavilo? Naravno da ne. Završio je ‘tek’ treći, iza dva Mercedesa.

Liječnici su, opet, preporučili dugo razdoblje oporavka, ali umjesto toga Nuvolari je dao modificirati svoj Maserati – da bi mogao koristiti sve tri papučice jednom nogom. Baš na vrijeme za sljedeću utrku – da zauzme peto mjesto na AVUS-u, iako je njegov Maserati u performansama bio ispod konkurenata.

Već u rujnu, uoči GP Španjolske, zadnjoj Grande Épreuve sezone testirao je Auto Union i činilo se jasnim da pokušava prijeći u njemački tim za 1935. Neki vozači Auto Uniona (najvjerojatnije ‘zvijezda’ Stuck) protivili su se dolasku Đavoljega sina. Pregovori  su prekinuti, a Nuvolari je shvatio da ga je Achille Varzi preduhitrio i već potpisao ugovor s momčadi iz Zwickaua (iako je Ferdinand Porsche više puta pokušao dovesti Nuvolarija).

Nakon toga nastupao je kao privatnik (na Maseratiju) sve dok se sam Mussolini nije umiješao u spor. S ponešto ‘uvjeravanja’ Ferrari je uzeo Đavoljeg Sina natrag u svoj tim, taman na vrijeme da 1935. ostvari Nemoguću pobjedu.

Nakon neuspješnog projekta ‘Bimotore’, Ferrari se posvetio doradama na Alfi P3. Ubrzo je Nuvolari ponovno počeo pobjeđivati: u prvoj utrci sezone ’35. u Pauu, te opet u Bergamu, Bielli i Torinu s moćnijom i izmijenjenom Alfom P3.

Zatim je došao VN Njemačke, 28. srpnja… i znamenita ‘Nemoguća pobjeda’.

*** KRAJ PRVOG DIJELA ***

Drugi dio priče o Nuvolariju pročitajte početkom sljedećeg tjedna na portalu GP1.hr

Naslovna fotografija: By Agence de presse Meurisse – Bibliothèque nationale de France, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16836404

Objava Tazio Nuvolari – Mali veliki čovjek (1. dio) pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Piše: Hrvoje Bučar

Nekolicina je izuzetnih vozača koji su pokazali svoj izvanzemaljski talent, kratko zasjali, ponešto važno i osvojili, a baš kad su trebali postati vladari epohe – smrt ih je zaustavila. Bernd Rosemeyer i Jochen Rindt su čak osvojili po jedno Prvenstvo, no obojica su djelovala kao da tek nagovješćuju mnogo veće dosege. Wolfgang von Trips baš je bio počeo pobjeđivati, slično kao i Antonio Ascari. Jean-Pierre Wimile nije doživio da vidi prvu sezonu Formule 1; prerano je otišao i senzacionalni Gilles Villenueve, ali među svima njima – Dick Seaman zauzima posebno mjesto. Tako kratku i tako nevjerojatno burnu karijeru nije imao nitko od spomenutih, ni o jednom vozaču sa „samo“ jednom prvenstvenom pobjedom u karijeri nije se ni približno toliko mnogo i tako polemički pisalo i govorilo.

Njemački Grand Prix 1938.

Nedjelja, 24. srpnja 1938…više od 300 tisuća gledatelja stoji oko staze, početak utrke se približava i napetost raste. Na startu je dvadeset trolitrenih trkaćih automobila koji nestrpljivo čekaju da budu pokrenuti. Dicku Seamanu ovo je prvi nastup sezone, tek šesti za Mercedes uopće. U kvalifikacijama je postigao treće vrijeme i sad starta iz prvog reda, uz Manfreda von Brauchitscha i Hermanna Langa. Iza njih su Rudolf Caracciola i Tazio Nuvolari, zatim Hasse, Müller i Stuck.

Osam Mercedesa, šest Auto-Uniona, sedam Alfa Romea, pet Maseratija i dva Delhayea dobivaju znak od direktora utrke; trolitreni kompresorski motori svi odjednom zaurlaju, a startni grid u trenutku je zastrt dimom. Publika je luda od sreće, međutim, i kod Nijemaca se greške događaju. U ključnom trenutku zakazuje startni uređaj pa start ispada nekako neuredan, ali naposljetku ipak uspješan.

Krenuli su! Uz divlje urlikanje motora, u zgusnutom poretku vodstvo preuzima Lang, slijede ga Nuvolari i Seaman, koji ubrzo prelazi na drugo mjesto. Nuvolari sve više pada u poretku, očito zbog dodira s nekime; zatim završava u ogradi te mora odustati. Poslije, u pozadini glavnih događaja, preuzima Müllerov Auto-Union i energično kreće u utrku – nakon što si je najprije, onako malen, podmetnuo jastuk na sjedalo. Završio je kao senzacionalni četvrti!

Nakon prvog kruga Mercedes ima četverostruko vodstvo. Lang ima tehničkih problema, u vodstvu je von Brauchitsch, Caracciola osjeća mučninu. Vodstvo preuzima von Brauchitsch, a kad on mora u boks, na čelo izbija Seaman, ali samo zakratko. Inače, na ovoj utrci Mercedes je promjenu kotača i točenje goriva obavljao za 21 sekundu.

Von Brauchitsch se bio požalio da ga Seaman napada pa je ovaj dobio po prstima, neka prestane. Nevoljko je to i učinio, frustriran, jer bio je osjetno brži od „podobnog“ aristokrata. Nakon prve runde boksova vode von Brauchitsch i Seaman, ispred Hassea, Stucka i Müllera.

I u 16. krugu počinje slijed događaja koji je stvorio legendu…i koji je naredbe Mercedesovog šefa Alfreda Neubarera – da nitko ne smije napadati momčadske kolege – doslovno spalio u dimu! Vodeći von Brauchitsch po drugi put staje u boks, nekoliko sekundi poslije i Seaman, koji se zaustavlja tri-četiri metra iza. U tom trenutku von Brauchitschev automobil zahvaća plamen! Benzin se razlio i gori cijeli bolid, članovi ekipe te okolni asfalt, dok vozač ipak uspijeva, ponešto nagoren, izaći na vrijeme. Samo je vrhunska njemačka organizacija, mala četa vrlo brzih i spretnih vatrogasaca s protupožarnim aparatima, spriječila da dođe do teže nesreće. Na kraju nitko nije ozlijeđen.

I dok su se svi bavili gašenjem vatre, Seaman je sjedio u “natankanom” bolidu sa svježim gumama i napeto čekao, nervozno pogledavajući na sat, svjestan da može pobijediti puste li ga na stazu. I baš je tada, ispod von Brauchitschevog bolida, izbio novi golemi plameni jezik! Istog je časa Neubauer (koji je uvijek bio tu negdje, na nekoliko koraka, a da nikada nije zasmetao ni mehaničarima ni organizatorima), onakav gojazan, potrčao tih nekoliko metara do Seamana – kojega su mehaničari u međuvremenu na brzinu odgurali dalje od vatre – uzbuđeno vičući i grozničavo mu mašući neka krene! Uostalom, više nitko osim njega ni ne bi stigao zauzeti čelo utrke, a i bio je postigao najbrže vrijeme, još u šestom krugu.

Dick Seaman spremno ubacuje u brzinu i u vodstvu je njemačke Velike nagrade! Malo kasnije i von Brauchitsch se vraća u utrku. U dobrano spaljenom kombinezonu sjeda u automobil prekriven protupožarnom pjenom i polako hvata brzinu izlazeći iz bokseva, praćen zaglušnim odobravanjem publike. Uspijeva se uključiti u utrku, ali na dijelu zvanom Flugplatz, izlijeće sa staze. Sretan je što nije ozbiljnije ozlijeđen, ali i užasno frustriran što već drugi put (tri godine prije vodio je ovdje do posljednjeg kruga i izgubio od Nuvolarija) gubi gotovo dobivenu utrku, doma, na prekrcanom Nürburgringu.

Seaman rutinski završava preostalih šest krugova i suvereno ulazi u cilj, 4 minute i 20 sekundi prije drugoplasiranog Langa i gotovo devet minuta prije trećeg Hansa Stucka. Samo pola minute poslije stiže prerano otpisani Nuvolari te senzacionalni René Dreyfus u Delhayeu, s krugom zaostatka. No, to već malo tko primjećuje jer se na startno-ciljnoj ravnini razvija opća fešta. Publika luduje u zanosu kako nikada prije nije, a Dick Seaman svoju prvu pobjedu na velikom GP-u podnosi kao stari iskusni šampion. Nasmiješen, staložen, umoran – i ozbiljan i veseo istodobno – prima čestitke, izlazi iz Mercedesa i okružen razdraganim mehaničarima prilazi pobjedničkom postolju. Britanski vozač pobijedio je na nekoj „velikoj“ Velikoj nagradi, prvi još od Henryja Segravea i GP Francuske 1923!

Seaman je okružen masom čestitara i SS-ovskim oficirima, svi ga tapšaju, publika je u deliriju kao da je pobijedio njihov najrođeniji. On se vrlo smireno – ma koji „Iceman“ Kimi Räikonnen?!, ni blizu – penje na pobjedničko postolje; potpuno skulirano i izrazito službenog držanja, prima čestitke od nekolicine uniformiranih nacista. Jednome od njih nehajno odzdravlja nacističkim pozdravom i ubrzo dobiva golemi vijenac oko vrata. Uskoro kreću britanska i njemačka himna, a stotine tisuća gledalaca luduju. Novi junak je rođen! Zove se Dick Seaman i Englez je, baš hercig. Negdje, u svoj toj gunguli, Seaman je rekao novinaru Johnu Dugdaleu iz “Autocara”: ‘Volio bih da je to britanski automobil’.

Poslije izvođenja himni Seaman još jednom, prilično mlako, diže ruku nacistički, što je bilo sasvim dovoljno da postane i službena njemačka zvijezda. I narod i Göbbelsov propagandni stroj od tog popodneva su ga naprosto obožavali. To je također bilo dovoljno da o njemu ne bude ni spomena u britanskim filmskim žurnalima, tek kratka vijest u tamošnjim novinama. U tom trenutku star je 25 i pol godina i njegov je davnašnji san upravo ostvaren.

Nestvarni brzojav

Samo dvije godine prije toga, u pauzi između sezona 1936/37., na njegovu londonsku adresu stigao je telegram, iz Mercedes-Rennenabteilunga. (Poslije će biti jasnije zašto je njegova majka Lilian brzojav pokušala zatajiti…) Piše mu veliki Alfred Neubauer osobno, najveća faca, najutjecajniji čovjek na stazama Velikih nagrada, šef trkaće momčadi Mercedes. Poruka je bila kratka… i nakon prve nevjerice Seaman je ubrzo pakirao stvari za odlazak u Monzu pa na Nürburgring, na vozačka testiranja. Ondje je razbio dva bolida u dva tjedna, pokušavajući savladati snagu i eksplozivnost s kojom se dotad nije susretao. Unatoč izlijetanjima čini se da je ipak ostavio dobar dojam jer su od tridesetak kandidata odabrani samo on i švicarski vozač Christian Kautz. Navodno je tada Neubauer rekao: ‘dobro je vozio’ (za Kautza) te ‘ovaj mladić ima pravi talent’ (za Seamana).

Prije lipnja 1939. i njegove pogibije, za Mercedes je odvozio devet utrka i su mu bile sve prvenstvene. Sa Srebrnim strijelama osvojio je po jednu pobjedu i drugo mjesto; dva četvrta i peta mjesta; jednom je bio sedmi, a dvaput je morao odustati. Zajedno s neprvenstvenim utrkama, 1934-39. nastupio je 43 puta, 15 puta bio na postolju, pobijedio 10 puta, triput izborio pole-position i šest puta najbrži krug.

Međutim, kako je uopće došlo do te situacije? Kako je mladi Englez zaslužio poziv iz Mercedesa i posljedično postao velika njemačka zvijezda? Je li doista bio nacist ili samo čisti profić?

Važno je pripomenuti da Seaman nije bio jedini strani vozač koji se natjecao za slavu Trećeg Reicha. Ondje su već bili Talijani – Luigi Fagioli u Mercedesu te Tazio Nuvolari i Achille Varzi u Auto Unionu, kao i monegaška zvijezda Louis Chiron, također u Mercedesu.

Uglavnom, početak Drugog svjetskog rata efikasno je prekrio sve ostale vijesti i teme pa su Britanci svojeg zapostavljenog predratnog junaka otkrili tek mnogo kasnije.

Student iz Cambridgea

Dick Seaman rodio se kao Richard John Beattie Seaman, u bogatoj obitelji, 3. veljače 1913. u Aldingbourne Houseu (Sussex), u Engleskoj.

Njegov otac William Beattie-Seaman, bogati biznismen škotskog podrijetla, osnovao je dvije zaklade za sina; preračunato ukupno oko 11 mil. današnjih funti. Jedini je uvjet bio da će Dick morati novac pričekati dok ne napuni 27 godina. Imao je 26 godina i 5 mjeseci kada je poginuo.

Bio je predestiniran za političara, diplomata ili biznismena, za najbolje škole i koledže. Njegova ambiciozna majka Lilian Beattie-Seaman isposlovala je preseljenje obitelji, najprije u Kentwell Hall (gdje su gotovo poginuli u napadima njemačkih cepelina u Prvom svjetskom ratu), zatim u London.

Velika elizabetanska kuća u Kentwell Hallu bila je gotovo sravnjena tijekom njemačkih bombardiranja. Dick je poslije, kao tinejdžer, navodno izjavio, a netko zabilježio: ‘Ti užasni Nijemci! Čekaj samo dok odrastem. Sve ću ih pozatvarati u željezne kaveze i baciti u jarak.’ Ali, umjesto toga, postao je njemački šampion.

Nije posebno zabilježen trenutak kad je mali Seaman prvi put vidio utrke, ali s obzirom na to da je bio dijete bogataša, okružen luksuzom, i da su se utrke ondje održavale ponajprije kao hobi vrlo imućnih, lako je zamisliti kako se automobilima oduševio još u najranijoj dobi.

Sve u svemu, marljivo je učio, pozavršavao gimnazije i pripremne škole, te se upisao na znameniti Trinity College u Cambridgeu. Tada je od roditelja dobio i svoj prvi automobil – sportski Riley.

Prvi susret s utrkivanjem imao je upravo s tim automobilom, na brdskoj utrci Shelsley Walsh 1931. – gdje je završio je na drugom mjestu u svojoj klasi, koju je u sličnom automobilu dobio njegov budući prijatelj Whitney Straight.

Njih dvojica uskoro su se ponovno sreli, upravo u Cambridgeu, gdje su krenuli na studij. Sljedeće dvije godine obojica su uspijevala studirati tijekom tjedna i utrkivati se vikendima. Mladi američki milijunaš Straight zadržao je svoj privatni avion za boravka u Cambridgeu. Kolegi Seamanu rado je davao instrukcije iz letenja, pa su uskoro, leteći kontinentom, počeli zajedno posjećivati utrke.

Majka Lilian mislila je da će pokrajina dobro djelovati na njega, pa mu je kupila zgradu Pull Court u Worcestershireu (danas je ondje škola) za njegov dvadeseti rođendan. Uviđajući da su previše razmazili svog dječaka, roditelji su se ipak još nadali da će postati odvjetnik i/ili parlamentarni torijevski zastupnik.

Seaman je vozio MG Magna (koji je također dobio od roditelja) u nekoliko lokalnih utrka i nadmetanja, te Bugatti u Doningtonu i Brooklandsu. Potom je, 1934. godine, u svojoj 22. godini, Seaman donio odluku da napusti Cambridge i svoj život posveti utrkama. Razumljiv prvi korak bio je pridružiti se svojem prijatelju Whitneyu Straightu i njegovom novoosnovanom trkaćem timu, Whitney Straight Stable.

Majčin novac i prva pobjeda

Debi na međunarodnoj sceni imao je 22. srpnja 1934. na GP d’Albi u Francuskoj. Dotična je utrka upropaštena već na startu; izgleda da je starter predugo zadržavao vozače na gridu. Čekajući start, motor Seamanovog automobila najprije je zakuhao, a zatim se zaustavio. Pritrčali su neki entuzijastični gledatelji te ga pokrenuli na guranac, zbog čega je poslije novčano kažnjen, a nakon nekoliko krugova utrke ionako je odustao. Prije razočaravajući nego zadovoljavajući debi. Pobijedio je Seamanov momčadski kolega Buddy Featherstonhaugh iz Straight-a s Maseratijem.

Nagledao se tih dana i Nijemaca i njemačkog stila. Nakon završetka Svjetske krize (koji se poklopio s dolaskom nacista na vlast u Njemačkoj) Nijemci su se vratili 1934. godine u velikom stilu, jedini od konkurencije istinski uklizavši u svojevrsni restart utrkivanja, koji je uslijedio nakon nekoliko mršavih sezona s bijednim budžetima, na rubu legalnosti. Novi njemački kancelar i vlada odmah su pojurili za svjetskim prestižem, a jedna od najprestižnijih stvari bila je utrkivanje, gdje su Nijemci imali veliku tradiciju i iskustvo. Čak i onakva njemačka vlast nije stavila, pučki rečeno, „sva jaja u istu košaru“, nego je izabrala dvije vrhunske kompanije (Mercedes i Auto Union) ne bi li kroz internu konkurenciju postigla njemačku dominaciju u utrkama. Točno tako je i bilo, počela je era Srebrnih strijela.

Iste godine u kolovozu Seaman je za tim Straight osvojio svoju prvu pobjedu u švicarskom Bremgartenu i iz prve ruke uvidio koliko svi, na startu nove epohe, zaostaju za Nijemcima. Talijani su pratili koliko-toliko, Francuzi uspijevali uhvatiti bodove samo kad bi se utrke rasplitale dramatično, dočim su Britanci još uvijek stizali slabo opremljeni; šminkerskim pozerstvom potvrđujući da su utrke na Otoku ipak još samo hobi za bogataše. Seaman nije htio tako, ali u to vrijeme nije imao izbora.

Igrao je svojoj majci na savjest, motao je kako ju je god htio, i baš je ona manje-više kupovala sve njegove automobile, dok je otac bio izričito, ali bezuspješno protiv. Naposljetku, uz očev pristanak, kupila mu je i privatni avion, ne bi li ga nekako odvratila od utrka. Zrakoplovom je odletio u Monte Carlo, da izbliza vidi GP-automobile i njemačku superiornost na djelu. Oduševljen, naravno, samo se učvrstio u nakani da se ubaci među njih.

Među ostalim, taj je nabrijani mladić sa svojim je prijateljem Straightom posjetio i  jug Afrike. Putovali su danima, u Straightovom avionu, kako bi sudjelovali na prvom GP-u Južnoafričke Republike u East Londonu – gdje je Straight poslije i pobijedio. To već bilo je previše za Dickovog oca, Williama Seaman-Beattiea. Nestrpljivo čekajući sinov povratak, vikao je i prijetio da će ga razbaštiniti, ali iznenadni srčani udar onemogućio ga je u toj nakani.

Nedugo poslije toga Dick je uvjerio svoju majku – novopečenu udovicu – da mu kupi 1,5-litrenu trkaću ERA-u za 1700 funti. Uglavnom, preračunato u današnji novac, gospođa Seaman je za sinove automobile, utrke i prateće troškove malo-pomalo isplatila ukupno oko 2 milijuna današnjih funti.

„Student koji je došao niotkuda“

1935., njegova druga sezona na europskoj sceni, donosi mu naramak gorkih razočaranja, ali i nove tri pobjede. ERA, English Racing Automobiles, automobilska kompanija osnovana godinu dana prije, postojala je do 1954. – sudjelujući, s minimalnim uspjehom, i u tri sezone Formule 1. Uglavnom, tada su mnogi britanski vozači vozili ERA-u, pa tako i Seaman.

Njegova ERA R1B, obojena crnom bojom, započela je sezonu kao dio ERA-inog tima, međutim, baš je taj automobil ponajprije zaslužan za njegova odustajanja i razočaranja. Prvih pet utrka završio je s pet odustajanja (iako je bio na pole-positionu u Dieppeu), sve zbog mehaničkih problema.

Izgubio je strpljenje i, bijesan, napustio momčad Straight. S pomoću majčine velikodušne i izdašne financijske injekcije, osnovao je vlastiti tim. Preoteo je Straightu Giulija Ramponija, bivšega vozača i konstruktora Straighta i Scuderije Ferrari u Alfa-Romeu, nekadašnjeg mehaničara Antonija Ascarija. Sa samostalno pripremljenom ERA-om 1935. godine osvojio je Prix de Berne, deklasiravši Raymonda Maysa, službenog vozača ERA-e. To je bila slatka osveta.  Kao privatnik, pobijedio je još i na Coppa Acerbo Junior u Pescari, kao i u Brnu, na Masaryk GP-u.  Osvojio je 1. mjesto u svojoj klasi te  drugo sveukupno (odmah do Stucka), na međunarodnoj brdskoj utrci u Freibergu.

Onih pet prisilnih odustajanja uvjerilo ga je da mora nabaviti bolje sjedalo, pa je sljedeću sezonu pokušao sa Scuderijom Torino. Na GP-u Njemačke 1936. Dick Seaman dobio je priliku utrkivati se za njih, u Maseratiju. Odustao je nakon tri kruga zbog problema s kočnicama, ali nešto poslije u utrci, zamijenio je Carla Felice Trossija za volanom drugog Maseratija te zabilježio solidno 8. mjesto. Njegov pretpostavljeni brak s Maseratijem na kraju se pokazao kao prolazna sezonska avantura.

Seaman je procijenio da se i ERA pokazala dokazano razočaravajućom i beznadnom. Prodao svoj R1B i potpuno se prepustio Ramponijevim savjetima. Počinje jedna od najfascinantnijih storija epohe. Naime, Ramponi je uvjerio Seamana da bi njegov najbolji izbor za upravo započetu sezonu bio – automobil iz stare ere, Delage iz 1927. godine! Bez mnogo premišljanja, auto je kupio od vozača utrka i obiteljskog prijatelja lorda Francisa Howea.

Crni Delage, u konačnici izvrstan izbor, ali i zadivljujuće mehaničarsko djelo i Ramponija i Seamana – omogućio je nevjerojatnu sezonu 1936., u kojoj se ta kombinacija pokazala izvrsnom, nesmiljeno donoseći odlične rezultate sredinom sezone.

No, nakon toga uslijedili su i neuspjesi. U ostatku sezone stvari su za Dicka krenule nizbrdo. Pretrpio je dvije teške nesreće u petnaestak dana, najprije na Nürburgringu, a zatim na GP Picardije u Péronneu. U oba slučaja, zbog pretjerane brzine u zavojima završio bi izvan staze, na sreću, bez težih ozljeda.

S Ramponijem je pobijedio i na International Light Car Race 1936., međunarodnoj utrci lakih automobila na otoku Man. Britanski tisak promptno je izbacio priču o „studentu koji je došao niotkuda i potukao konkurenciju s odlično podešenom krntijom“.

Iste je godine u listopadu – u tandemu s Hansom Rüeschom (kasnijim poznatim piscem) – startajući iz 3. reda, pobijedio na GP Doningtona. Nije bio ni svjestan da je već pod povećalom Alfreda Neubauera i da će uskoro stići sudbonosni brzojav.

„Priženjen“ u njemačko visoko društvo

Godine 1937. već je počeo voziti za Mercedes, a njegov je transfer, navodno morao odobriti sam Adolf Hitler.

GP Njemačke u srpnju 1937. bila je, što bi se reklo, fast and furious utrka. U sedmom krugu, Auto Union Ernsta von Deliusa zabio se u Dickov Mercedes pri brzini od 270 kn/h! (Von Delius je umro istog dana, nešto poslije.) Dick je izbačen iz automobila i čini se, imao mnogo sreće u nesreći. Zadobio je mnoge opekotine i ozljede, a nužna je bila i plastična operacija. Dok se oporavljao, njemački automobili imali su debi u Britaniji, nastupivši u Doningtonu i uzevši prvih sedam mjesta!). Za vrijeme rekonvalescencije Seaman je poveo „nazi-friendly“ vojvodu i vojvotkinju od Windsora, u turističku šetnju po tvornici Mercedes-Benz u Stuttgartu.

Koliko je bio oduševljen Njemačkom evidentno je iz pisama koje je, neposredno prije nego što je potpisao za Mercedes, Seaman iz Bavarske pisao majci : ‘Hitler ne podnosi gluposti. Ne želi imati neradnike oko sebe. Svi moraju imati posao. Shodno tome, on je obnovio i reorganizirao zemlju, i zato oni vjeruju u njega i okupljaju se oko njega. U odnosu na to, prljavština, bezobrazluk i lijenost u našoj zemlji ne daju se opisati’. ‘Mora da je to impresivno’, odgovorila je, Lilian Beattie-Seaman, ‘vidjeti način na koji Herr Hitler ne podnosi gluposti od zabušanata, ništarija i komunista’.

A onda je na zabavi koju je u Münchenu kompanija BMW priredila 15. lipnja 1938. (9 dana prije trijumfa u Nürburgringu) Dick upoznao simpatičnu i razmaženu Eriku Popp – kćer direktora i suvlasnika BMW-a  jednog od najuspješnijih industrijalaca Reicha – „bliskog prijatelja“ Göringa, von Ribbentropa i Hitlera.

U svakom smislu Njemačka je prigrlila Dicka Seamana, a Erica je time bila oduševljena. Uskoro je trebala upoznati i svekrvu Lilian koja je dolazila u posjet. Lilian je pak, uza sve rezerve koje su se odnosile na Dickov izbor karijere, bila zatečena filmskim žurnalima koje je gledala, iznova i iznova; Dickovu pobjedu, Dicka kako prima lovorov vijenac, Dicka koji pozdravlja nacistički dok puhački orkestri sviraju ‘Deutschland Über Alles’, nakon čega slijedi ‘God Save The King’… Službene filmske novosti završile su portretima Dicka, Führera i kralja Georgea VI. ‘Mislila sam’, napisala je nakon toga Lilian, ‘neće biti rata. Njemački narod je prijateljski narod. Ne žele rat …’.

U početku se oduševila Erikom, a još je impresioniranija bila kad je saznala da je ovaj primjerak arijevske rase kći ne samo jednog golemog industrijalca već i aristokrata. Na trenutak, činilo se da prijetnja ratom jenjava. Erikin otac pristao je na brak 14. rujna, dva dana prije znamenitog susreta britanskog premijera Nevillea Chamberlaina s Hitlerom u Münchenu, na Minhenskoj konferenciji.

Kad se majka Lilian vratila iz Njemačke, morile su je proturječne misli. Hitler ipak misli na rat. Kako se njen voljeni Dick mogao oženiti njemačkom državljankom? Kako bi mogla imati njemačke unuke? Što bi susjedi pomislili kad bi bombe počele padati opet kao nekada, dok su Lilian i Dick bili u Kentwell Hallu?

Dick i Erica vjenčali su se u londonskom Westminsteru 7. prosinca 1938. To je bila, zbog međunarodne i obiteljske politike, vrlo ekskluzivna prigoda. Ipak, Lilian Seaman, izrazito protiv takvog poteza, ne samo da nije prisustvovala vjenčanju, već je i promijenila oporuku tako da isključi Dicka kao svog zakonitog nasljednika. Sin i majka više se nikada poslije nisu vidjeli.

Nakon vjenčanja, mladi sretni par otputovao je u bavarske i austrijske Alpe gdje su proveli zimski odmor na skijanju. Dick je potpisao novi ugovor za sezonu 1939., treći s Mercedesom. I posljednji.

Period poslije vjenčanja, zimi 1938/39. par će, umjesto oko trkaćih staza, pohoditi skijaške padine, obilazeći turističke znamenitosti i pozirajući za fotografe.

Ostati ili ne ostati?

Možda je i bio ljubitelj tadašnje Njemačke, ali nije imao nacističku člansku iskaznicu. Možda i jest bio egocentričan, pretjerano ambiciozan i naivan; slijep za traumatične političke procese koji se isprepliću oko njega i njegovog života – najvjerojatnije nesvjestan onog „faustovskog“ u ugovoru s Mercedesom, Hitlerom i Trećim Reichom. Bio je jedini Englez koji je upravljao trkaćim stazama Europe i SAD-a s kukastim križem na bolidu.

I onda se dogodila ta znamenita utrka 1938. na Nürburgringu, nakon koje mu je karijera procvjetala. Medijska, više nego vozačka.

Tko zna zbog kojih razloga, političkih, tehničkih ili sportskih – unatoč trijumfu na Nürburgringu, Neubauer Seamanu nije dao mjesto u sljedećim dvjema utrkama. U Bremgartenu – za koje ga vežu lijepe uspomene 1934-36., kad je triput zaredom pobijedio – opet se vraća na stazu. U kvalifikacijama za GP Švicarske čak je dvaput ostvario najbrži krug i s lakoćom uzeo pole-position. Dok je kiša nesmiljeno pljuštala Seaman je nakon starta uspio zadržati vodeće mjesto, ispred Stucka i Caracciole. No, relativno neiskusni der Engländer ne može pratiti vozačke sposobnosti čovjeka-institucije, legendarnog der Regenmeistera Rudolfa Caracciole, koji za duge i naporne utrke uspijeva nadvladati svu konkurenciju. Seaman je drugi – jedini konkurent kojega pobjednik nije obišao za cijeli krug.

Sezona 1938. završila je utrkom u Engleskoj, gdje je Seaman završio treći, iza  Nuvolarija i Langa. Prvenstvo je uvjerljivo uzeo Caracciola; drugi je bio von Brauchitsch, a treći Lang. Četvrti Seaman, sa samo tri nastupa i dva plasmana uvrstio se dva boda ispred petoplasiranog Nuvolarija.

Pred početak nove sezone u trkaćem timu vlada dobra atmosfera i Seaman misli da ima dobre izglede za odličan položaj među vozačima. Za to vrijeme, politička situacija u Europi postaje sve napetija. Prije izložbe automobila u Berlinu u veljači, gdje je Seaman trebao upoznati Adolfa Hitlera, on se pred suprugom Erikom rezignirano šalio zbog svoje situacije: ‘ne bih se trebao rukovati s diktatorom, nego ga ubiti’. Naravno, nije pokušao ništa slično, usredotočio se na brak i posao.

Obiteljski prijatelj lord Howe (tada predsjednik Britanskog kluba trkaćih vozača)  savjetovao je svom sunarodnjaku da ne raskida ugovor s Mercedesom zbog političkih razloga – jer možemo samo zamisliti pod kakav je Seaman pritisak dospio u britanskoj javnosti  – čak i ako bi nacistički režim otvoreno zlorabio njegova dostignuća za političku propagandu: ‘Ako možete  to podnijeti, bilo bi Vam znatno bolje da ostanete ondje gdje jeste’, poručio mu je u pismu. ‘Svaki osobni kontakt u Njemačkoj treba održavati što duže. Još uvijek smo u dobrim odnosima s Reichom‘. U tom je pismu najvjerojatnije bio sublimiran i stav članova Kluba trkaćih vozača.

Seaman je odgovorio: ‘Drago mi je što je Vaš savjet upravo ovakav, jer i sâm sam oduvijek mislio da bi bilo bolje da ostanem u Mercedesu, unatoč političkim neprilikama’ – i ostao u Njemačkoj. Dvojbe su naizgled uspješno otklonjene, sudeći prema onome što je napisao svom prijatelju Georgeu Monkhouseu, Kodakovom inženjeru i poznatom fotografu s trkaćih staza: ‘Engleska postaje prilično dobra šala, posebno u fašističkim zemljama. Na nas se gleda kao na gomilu dekadentnih starih žena’.

Još jedan argument protiv raskida s njemačkim utrkama jesu i financije mladog para, budući da Seaman, prema tadašnjim nacističkim regulama, zarađeni novac ne smije iznositi iz Njemačke. Istodobno, rezignirana, nezadovoljna i ljuta, Dickova majka sinu i snahi uskraćuje prihode iz obiteljske imovine.

Propušten početak sezone

Najnovije Srebrne strijele pompozno je otkrio Hitler, na veličanstvenom sajmu automobila u Berlinu, dva mjeseca prije sezone. ‘Na kraju svog 17-minutnog govora’, pisao je Dick Monkhouseu, ‘Hitler je bacio plišane prekrivače iza leđa, otkrivajući fanfare iza glavne izložbene dvorane. Zapravo, sumnjam da bi i Cecil De Mille to režirao mnogo bolje’.

Inače, već u početku sezone 1939-te, Mussolini je Talijanima zabranio nastup na francuskim utrkama, zbog držanja republikanske strane u Španjolskom građanskom ratu. Talijani su predstavili čudesne male kompresorske 1,5-litrene bolide, a – ovaj put s malim zaostatkom – pratili su ih Mercedes i Auto Union. Da je održano Prvenstvo 1940., ta bi klasa postala službena formula za Velike nagrade.

Ovako, još su se uvijek sve prvenstvene utrke (i glavnina neprvenstvenih) vozile na poznatoj ustaljenoj trolitrenoj formuli. Mercedes je osvojio sve prvenstvene GP-utrke (Belgija, Njemačka i Švicarska), osim one francuske, koju je dobio Auto-Union. Nijemci su dominirali na stazama i te godine, uz evidentan napredak Alfa-Romea, Bugattija i ERA-e.

U travnju, Seaman je, iako nije htio, propustio neprvenstvene utrke na francuskom Grand Prix de Pau i na Velikoj nagradi Tripolija. U utrku Eifelrennen na stazi u Nürburgringu ušao je optimistično, s 4. startnog mjesta, međutim zbog kvačila je odustao već u prvom krugu.

Dakle, kad za pet tjedana nastupi na Spa-Francorchampsu, to će mu zapravo biti prva utrka sezone.

Posljednji ručak

Dick Seaman i supruga mu Erica stigli su u mondeni belgijski Spa, u najmanju ruku, kao Ingrid Bergman i Bogart, praćeni golemom medijskom pompom (čitaj: Gobbelsov propagandni stroj, plus ponešto inozemnih specijaliziranih glasila koja se bave utrkama). Zlokobno danas djeluju te luksuzne fotografije, koje su snimili reporteri tadašnjih skupih magazina – gdje, samo nekoliko sati prije utrke – vidimo Dicka kako ustaje iz kreveta, brusi britvu, brije se i sprema; zatim njega i nju na ručku. Legendarna je fotografija njihova posljednjeg zajedničkog obroka na kojoj mu Erica pali cigaretu.

Posljednjega vikenda u lipnju održavala se prva od četiri prvenstvene utrke sezone, na stazi Spa-Francorchamps. Dick Seaman dolazi s velikim ambicijama, pun forze. Ponajprije, želi se dokazati der Regenmeisteru Rudolfu Caraccioli, jer baš na dan utrke obilna kiša pogađa istočnu Valoniju. Iz prvog startnog reda kreću Lang, Müller i Giuseppe Farina; iz drugog Seaman i Nuvolari, a iz tek iz trećeg favorizirani Caracciola, uz Hassea i Meiera.

der Regenmeister otpada

Seaman je u početku vozio rezervirano na šestom mjestu, međutim sa svakim se krugom sve više probijao prema vodećima. Na opće iznenađenje, „Kišni majstor“ Caracciola napravio je grešku u zavoju La Source, zavrtio se i morao odustati u 8. krugu. U 11. krugu je Müller zbog tehničkih problema skrenuo u boksove, a vodstvo je preuzeo Seaman. Odmah je odvozio nekoliko brzih krugova te pobjegao Langu i Nuvolariju.

Seaman vodi na Velikoj nagradi Belgije! Prednost mu je sve veća, vrlo udobna, a  više je od pola utrke prošlo kad li je kiša u Ardenima opet pojačala. Promatrači i timovi se čude, zašto Seaman forsira sve jači tempo u tim uvjetima, a vodstvo mu je tako uvjerljivo?

Pri brzini od, kažu, 200 km/h, vodeći u utrci, s 31 sekundom prednosti pred pratiocem Langom, stradao je na ravnici; na dugom ravnom dijelu između Autobusne stanice i La Sourcea, po prilici na istom mjestu gdje je danas pit-wall, a tada je bio drvored. U 22. krugu, sa startnim brojem 26.

Zbog kiše, guma, prevelike brzine, tko zna… njegov se automobil zanio i nekontrolirano udario u stablo, te se takoreći prepolovio. Od silovitog udara pukla je i cijev za gorivo pa je za nekoliko sekundi automobil bio u plamenu. Seaman prvobitno nije teško ozlijeđen, ali je od udarca ošamućen – ne može se sam izvući iz gorućeg smrskanog vozila. Kad prvi pomagači stignu do zapaljene olupine i hrabri belgijski vatrogasac izvuče Engleza iz pakla, on već ima teške opekotine.

Dva su detalja ovdje možda bitna: prvo, uoči vikenda objavljena je ponuda belgijskog industrijalca da s 50 000 franaka nagradi najbrži krug. Drugo, bilo je riječi i o vozačkoj tehnici koja se sastoji od toga da se prednjim unutarnjim kotačem nagazi na rub zavoja popločen ciglama, čime se postizalo prisilno tj. forsirano zakretanje automobila. Naravno, tehnika je primjerena za suho i nitko se toga popodneva nije usudio koristiti je na mokrom, nitko osim Seamana.

„Morat ćeš sama u kino“

Utrka je nakon nesreće nastavljena (hmm, tako to ide…), a usput rečeno, od 14 vozača samo su je šestorica završila, a pobijedio je Hermann Lang.

Seaman je ubrzo dopremljen u bolnicu u obližnji Spa, gdje je poslije još nekoliko puta dolazio k svijesti. Pored kreveta su, naravno, bili i Erica i Neubauer. Njoj je u šali stigao reći da će večeras morati sama u kino, a prisutnom Rudiju Uhlenhautu, glavnom inženjeru trkaćeg tima Mercedes spomenuo je i nesreću: ‘Prebrzo sam išao za ove uvjete – to je bila potpuno moja pogreška – žao mi je.’

Umro je, najviše zbog opekotina, malo prije ponoći, 25. lipnja 1939.

( Nakon rata, Erica se udala prvo za jednog američkog milijunaša, a zatim i za drugog. Postala je američka državljanka i umrla na Floridi 1990. godine.)

„Brzo, ali za sitnicu prerizično“

Uoči tog fatalnog trenutka, s pobjedom gotovo u ruci, zasigurno više nije trebao žuriti. Morao se jednostavno usredotočiti na konzistentnu vožnju do kraja, bez nepotrebnih rizika. Baš ono što nije mogao ili htio učiniti.

Jedna od bilješki iz 1935. godine – kad je pretjerao vježbajući za utrku u Brnu, a kasnije to i priznao svojem prijatelju Georgeu Monkhouseu – ilustrira Seamanov vozački duh i ponešto objašnjava: ‘Bilo je slučajeva kada sam imao poriv za svladavanje zavoja znatno prebrzo i … otkrio da je taj nagon prilično neodoljiv ‘.

Njegov biograf, princ Chula bilježi: ‘Dick je bio zabrinut i uznemiren jer je želio to (taj nagon ili poriv op.a.) skrivati tijekom cijelog života. Ali, sada se ta činjenica može otkriti jer je moguće da ima snažnog utjecaja na uzrok najgoreg slučaja njegove karijere ‘, a možda i na njegova dva sudara na Nürburgringu i u Péronneu u lipnju 1936.

Što ga je moglo dovesti do te posljednje neumjerenosti? Na primjer, tada se općenito vjerovalo: ‘kad ste u vodstvu, morate pokušati steći barem jednu minutu prednosti’.

Jedan od suvremenika ističe da je 1939. ‘Seamanu jednostavno nedostajalo utrka i treninga na Spa-Francorchampsu, ali i na drugim stazama’. Njegov temperament u vožnji, tijekom godina uočila su i dvojica pronicljivih i dobro upućenih Talijana. Ramponi, koji je vozio protiv ili se vozio s toliko velikih ljudi, savjetujući ga u njegovim danima u ERA-i Delageu, ističe da mu je znao govoriti ‘Nemojte pretjerivati, gospodine Seaman!’ Trkaći menadžer Nello Ugolini 1938. godine o Seamanu je rekao: ‘Brzo, ali za sitnicu prerizično!’.

Hitler šalje pogrebni vijenac

Bez obzira na različite moguće interpretacije i zaključke, činjenice su tu. Der Engländer je tijekom karijere na elitnoj sportskoj sceni bio odličan ambasador svoje zemlje. Bio je, bez ikakve sumnje, najbolji britanski vozač Zlatne ere, dok na vrhu još nije bilo zelenih britanskih automobila. U tom razdoblju jedino je on imao odgovornost, i to veliku, za predstavljanje Otoka na najvišoj trkaćoj razini. Britaniji će trebati mnogo godina da pronađu sličnog idola: kad je Seaman umro, Stirling Moss je još bio dijete u dobi od 8 godina.

30.lipnja 1939., na pogrebu u Londonu, skupili su se svi njegovi momčadski kolege i, naravno, Alfred Neubauer; svi pod crnim serioznim cilindrima. Vrpca na najvećem vijencu – od bijelih ljiljana i gotovo dva metra u promjeru – na jednom je kraku imala nacističkog orla ponad kukastoga križa, a na drugom potpis: Adolf Hitler.

Iako se na više mjesta može pročitati kako kompanija Mercedes-Benz AG „dan-danas održava Seamanov grob u Londonu“, to nije točno. U e-mailu* koji smo dobili iz arhive Koncerna piše da održavaju samo grobove svojih osnivača Maybacha, Daimlera i Benza, ali ne i grob bilo kojeg vozača utrka.

Naslovna fotografija: https://www.mercedesamgf1.com/en/heritage/drivers/richard-seaman/

Objava Dick Seaman – der Engländer pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.