Svi veliki ljubitelji utrkivanja neovisno o tome da li utrkivanje prate preko malih ekrana u svom toplom domu ili na tribinama pojedine utrke, ili jednostavno imaju tu neopisivu sreću da se bave utrkivanjem, nisu možda ni ponekad svjesni da u sebi nose duh Enza Ferrarija, a to je duh kompetitivnosti, nadmetanja i one iskonske želje za pobjedama i probijanjem brzinskih limita. Ovo je drugi nastavak teksta o istinskom vitezu utrkivanja Enzu Ferrariju i njegovom zanimljivom životu koji je 14. kolovoza 1988. godine u dobi od 90 punih krenuo putem vječnosti.

Početak Formule 1

Nakon dolaska Luigija Chinettija u Scuderiju i njegove briljantne pobjede na 24 sata Le Mansa, Enzu se ponovo vratila ona stara strast prema utrkivanju. Godine 1950. počelo je Svjetsko vozačko prvenstvo, sve do sad poznato kao Formula 1. Iako je prošle godine kada se slavio jubilej 70. godišnjice “najvećeg oktanskog cirkusa” navedeno kako je Scuderija sudjelovala u svim službenim utrkama F1, to baš nije sasvim točno. Scuderija Ferrari je radi bolje pripreme za VN Monaka te godine, propustila premijernu F1 utrku na stazi u Silverstonu. Na tadašnjem gridu sudjelovao je veliki broj privatnih i tvorničkih ekipa koje su imali po nekoliko vozača. Za viteza utrkivanja i njegovu ekipu nerješiva enigma je bio briljantni dvojac Nino Farina i Juan Manuel Fangio, koji su vozili za Enzovog bivšeg poslodavca, momčad Alfa Romea. Njihov čudesni bolid, Alfetta 159, kojeg po dominaciji možemo usporediti s današnjim hibridnim Mercedesovim bolidima, donijela u prve dvije sezone naslov za Farinu, odnosno Fangia.

Prva pobjeda i prvi naslov Scuderije

Prvu pobjedu za Scuderiju Ferrari u F1 je ostvario Argentinac Jose Froilan Gonzalez na VN Njemačke 1951. godine, čime je nakratko prekinuo dominaciju moćne Alfette. Prema riječima tadašnjih insajdera, Enzo je nakon ove pobijede plakao od sreće kao malo dijete, obzirom da je na barem jednoj utrci uspio pobijediti svog ljutog konkurenta i njihov moćni bolid.

Godine 1952. Alberto Ascari donosi prvi naslov za Scuderiju, koji ponavlja godinu poslije. Ipak, ta dva uzastopna naslova su osim po briljantnim performansima legendarnog Talijana i posljedica odustajanja ekipe Alfe Romeo od Formule 1 radi nedostatka financija. Tih dana Scuderija i sam Enzo Ferrari postaju vrlo popularni među ljubiteljima utrkivanja, čime na neki način stvaraju vrlo ozbiljnu bazu navijača širom svijeta, dok to obožavanje crvenih bolida i “propetog konjića” neprekidno traje do današnjeg dana. Ovu popularnost među publikom dodatno je povećala i vrlo uspješna prodaja sportskih cestovnih automobila. Osim po sjajnim pobjedama u Formuli 1, Scuderija je tada bila jedna od najdominantnijih ekipa s čak 9 ostvarenih pobjeda tijekom 50-ih i 60-ih na 24 sata Le Mansa koja je u to vrijeme bila popularnija i značajnija utrka od F1.

Serija velikih tragedija

Enzo je osim po tome što je zapamćen kao jedan od najznačajnijih ljudi za auto-moto povijest, bio i veoma kontroverzna ličnost. Tijekom cijele svoje impresivne karijere kao vođa ekipe iz Maranella je bio poznat kao netko tko svoje zaposlenike i vozače tjera do samih limita kako bi ostvario ono što mu je zapravo jedino bilo bitno, a to su pobjede na utrkama, što je neminovno tih godina donosilo i velike ljudske gubitke. Velika tragedija se dogodila 1955. godine kada je tijekom jednog testiranja poginuo Alberto Ascari. Sudbina je tako htjela da obitelj Ascari na identičan način i u njihovoj 36. godini života u svega nekoliko desetljeća izgubi dva svoja muška člana. Smrt je bila velika nacionalna tragedija, utoliko veća ako znamo da je Ascari posljednji prvak Formule 1 s apeninske čizme, uz Nina Farinu i jedini. Iako je Enzo kasnije u svojoj karijeri bio poznat po zahtjevnosti i emotivnoj distanciranosti prema svojim vozačima, pretpostavlja se da razlog tome leži u činjenici kako je u svojim počecima s nekolicinom njih bio veliki prijatelj, no s obzirom na njihove pogibije, odlučio kako nikada više neće emotivan vezan za svoje vozače.

Nažalost po Enza, slijedeće godine od uznapredovale bolesti mišića u 24. godini umire njegov mezimac i nasljednik Dino Ferrari. Inače, Dino je bio talentirani dizajner automobila te je njemu u čast svaki proizvedeni cestovni automobil do sredine 70-ih imao prefiks “Dino”. Smrt sina Dina je ostavila duboki trag na Enzu koji je sve do svoje smrti svaki svoj radni dan otpočeo dolascima na njegov grob. Iste godine, malo radosti za Enza pruža treći osvojeni naslov u F1, kojeg mu nevjerojatnoj završnici sezone donosi Juan Manuel Fangio.

Portagova smrt na Migli

Smrt na utrkama je tih dana bila uobičajena, gotovo svakodnevna stvar. No jedna takva 1957. godine mogla je zauvijek zapečatiti sudbinu Scuderije Ferrari. Portugalski vozač Alfonso de Portago je na Mille Migli doživio težak sudar, kada je pri brzini od 250 km/h zbog puknuća gume udario u ogradu pored ceste, nakon koje je njegov Ferrari 335 S nekontrolirano izletio prema publici koja je bila tik uz stazu. Rezultat incidenta, desetero mrtvih, uključujući de Portaga i petero djece. Nakon toga, za Enza slijedi mučan sudski proces i koji će trajati sve do početka 60-ih i uništiti teško stečeni ugled Ferrarija i njegove Scuderije. No još iz vremena kada je kao vojnik 1918. godine pobijedio španjolsku gripu, Enzo je i iz ovoga ponovo izašao kao pobjednik. Ferrari je na sudu dokazao na sudu kako u slučaju Portagove i Ascarijeve smrti nije bilo nikakvog mehaničkog kvara, nego da se samo radilo o dostizanju limita koji je završio tragičnim incidentom. Ipak, ovaj incident je zauvijek zapečatio sudbinu utrkivanja na Mille Migli.

Tri F1 naslova i prodaja FIAT-u

Krajem 50-ih i početkom 60-ih godina na gridu Formule 1 primjetan porast odličnih vozača i momčadi iz Velike Britanije. Međunarodni šef prodaje Ferrarija Luigi Chinetti pronalazi seriju sjajnih vozača, među kojima su Mike Hawthorn 1958., Phill Hill 1961. i John Surtees 1964. postali prvaci Formuli 1.

Upravo 1961. dolazi do velikog raskola u Scuderiji u kojem iz ekipe odlazi veliki broj vrhunskih inženjera i mehaničara. Enzov kontroverzni način upravljanja i u kojem je svoje zaposlenike uvijek tjerao do limita, obzirom da je bio poprilično zahtjevan šef koji je uvijek želio najbolje performanse, kao i činjenica da je Scuderija bila u vrlo lošem financijskom stanju, dovela je do toga da je Ferrari morao pronaći nove kadrove i financijsku podršku nekog većeg. Ipak, sve ove izazove je po dobrom starom običaju Il Commendatore uspio pobijediti, no ovoga puta uz određene ustupke.

Predsjednik Forda, legendarni Lee Iaccoca je poslao ponudu za preuzimanje Scuderije. Automobilski div iz Detroita je 1963. htio ojačati svoju trkačku diviziju, s ciljem da iskoriste Ferrarijev know-how proizvodnje sjajnih trkačkih bolida. Ipak, iako je Fordova financijska ponuda bila dobra, dogovor nije postignut zbog činjenice da Amerikanci nisu željeli pružiti Enzu punu kontrolu nad ekipom. Ferrari je naravno glatko odbio ponudu, no Scuderija je i dalje bila u sve većim financijskim poteškoćama.

Spas same ekipe dolazi od Ferrarijevih “smrtnih neprijatelja” i razloga zbog kojeg je razvio svoj neutaživi kompetitivni duh. Krajem 60-ih tvrtka FIAT kupuje 50 posto Ferrarija i pristaje da Enzo ima punu kontrolu nad trkačkom ekipom. Ferrari je do danas ostao pod okriljem FIAT-a, što kao trkačka momčad, što kao proizvođač cestovnih automobila.

Zbog već poodmakle starosti Enzo Ferrari početkom 70-ih odlazi s mjesta šefa svoje ekipe u kojem njegov drugi sin Piero uz mladog Lucu di Montezemola polako preuzima poslove unutar tvrtke, no sve do svoje smrti Enzov utjecaj na određene odluke je i dalje bio poprilično vidljiv.

Do kraja Enzovog života, Scuderija se još tri puta osladila naslovom prvaka i tijekom 70-ih dvama naslovima Niki Laude, čije mu naprasno odustajanje na VN Japana 1976. nikada nije oprostio i jednog Jodyja Schecktera. Ipak, pred kraj svog života ga je jedan vozač podsjetio na agresivni stil vožnje njegovog velikog prijatelja iz mladosti Tazija Nuvolarija. To je bio “uno piccolo Canadese” Gilles Villeneuve koji je nažalost tragično preminuo na kvalifikacijama 1982. u Zandvortu. Koliko je obožavao Kanađanina najbolji govori činjenica je nakon jedne utrke na kojoj završio na drugom mjestu, sam Enzo skakao od sreće zbog Gillesove bespoštedne borbe s Rene Arnouxom 1979. godine, iako kao rođeni pobjednik nije volio druga mjesta.

Enzo Ferrari je dugo poživio, dovoljno dugo da vidi sve aspekte razvoja utrkivanja i automobilizma općenito. Od utrka na prašnjavim talijanskim makadamima s jedva sklepanim bolidima do modernog utrkivanja s mnogo glamura i s automobilima koji su u sebi sadržavali ukupnost dotadašnjeg tehnološkog i inženjerskog znanja. No ono što je oduvijek ostalo isto, to je ta iskonska želja za nadmetanjem i brzinom.

Okružen članovima najuže obitelji Enzo je zauvijek preselio na vječna trkališta 1988. godine, neposredno nakon što su mu inženjeri predstavili jedan od najboljih cestovnih Ferrarija u povijesti, legendarni model F40 i nakon što je sljedeća F1 utrka trebala biti upravo u Monzi. Za njegovu smrt i sprovod mediji su saznali tek nakon tri dana. Trkači vikend nakon Enzove smrti, u Monzi, vozači Scuderije Gerhard Berger i Michele Alboreto osvojili su 1-2. Upravo ova utrka je bila jedina te sezone koju nisu osvojili vozači tada dominantnog Mclarena. Time se Scuderija na najbolji mogući način odužila čovjeku koji ju je stvorio i od nje napravio jedan od najpoznatijih brendova svih vremena.

Malo o samoj Scuderiji

Scuderija Ferrari u F1

Prva utrka: VN Monaka 1950.

Broj utrka: 1021 (1018)

Pobjede, (podiji): 237, (771)

Konstruktorski naslovi: 16

Vozački naslovi: 15

Pole pozicije: 230

Ostavština viteza utrkivanja

Scuderija Ferrari jednako je Formula 1. Sve ono što znamo i što osjećamo o Formuli 1 zapravo dolazi iz tvornice Maranello. Ljubav prema brzini, lijepim automobilima, iskonska želja prema nadmetanju i dokazivanju u konstantnim pobjedama na stazi i budimo realni i izvan nje, sve nam je to u naša srca usadila tvrtka koju je svojim znanjem i karizmom Enzo uspješno vodio više od 60 godina. Svojom neutaživom glađu za pobjedama Ferrari je bio inspiracija mnogima koji su imali taj blagoslov da budu dio najvećeg oktanskog cirkusa, neovisno o tome da li mijenjaju gume u pit stopu, da li su vozačke zvijezde ili šefovi momčadi. “Tifosi”, legendarni navijači Scuderije, koja čini najbrojniju svjetsku navijačku zajednicu, na najbolji način nam pokazuju koliki je utjecaj imao Enzo na ljude širom svijeta, kao i na svoju rodnu Italiju. Isto tako, javna je tajna da mnogi koji žele postati dio te sjajne momčadi, obično pristaju na puno slabije financijske uvjete, samo kako bi branili rossa corsa boje.

No valja biti i malo kritičan. Scuderija Ferrari je dobar dio svoje povijesti na neki način životarila u Formuli 1. U 71 godini koliko sudjeluje u F1, pomalo porazno zvuči činjenica da su samo 16 puta osvojili konkstruktorski naslov i 15 puta svojim vozačima podarili titulu. Ako ne računamo veoma uspješne početke 50-ih i 60-ih godina, možemo samo istaknuti dva razdoblja dominacije i to prvenstveno zahvaljujući ljudima “sa strane”. Dolaskom Nikija Laude i njegovim utjecajem na samo stvaranje dominantnog bolida ekipa je osvojila ukupno tri naslova. Slijedi period ozbiljnih kriza kroz osamdesete, a najbolji primjer toga je pogibija Gillesa Villeneuvea 1982. kojem je prethodilo žestoko rivalstvo s Didierom Pironijem u čijem je podrivanju sukoba sudjelovao i sam menadžment ekipe. Nedugo nakon toga je i sam Pironi prekinuo svoju karijeru nakon teškog prijeloma obje noge na jednoj od utrka.

“Prevaranti” Michael i Jean

Druga dominacija Ferrarija je od ukupno šest vozačkih i osam konstruktorskih naslova prvaka od kraja 90-ih do sredine 2000-ih. Naravno, govorimo o sjajnoj suradnji Jean Todta kao šefa Ferrarija i njihovog najuspješnijeg vozača Michaela Schumachera, dvojac koji je također došao “sa strane”. Njih dvojica naravno nisu nikakvi prevaranti, nego su nas tijekom tog uspješnog vremena uvjerili da je Scuderija Ferrari veoma dobro organizirana momčad koja može ostvarivati ovakve rezultate u kontinuitetu. No odlaskom njih dvojice, kao i odličnih pobočnika kao što je bio Ross Brawn, Ferrari je ponovo počeo životariti, utopljen u vrlo žučne klasne borbe koje se vodi na relaciji Maranello – Torino. Unutar ekipe nema pravog autoriteta, dok su posljednje izabrani šefovi momčadi više-manje pokušavali raditi kompromise između nadređenih i onih ispod sebe i tako su zapravo postali podobni a ne sposobni. Današnji šef ekipe, Mattia Binotto je svakako ogledni primjer toga. Ipak, moramo reći kako nigdje ne postoji takav pritisak kao što je to u Ferrariju, no ako ste tamo uspješni, dojam i vrijednost vašeg uspjeha je stostruko veći nego igdje drugdje. Toga su svojevremeno itekako bili svjesni Todt i Schumacher. Jer to je Ferrari.

Nekoliko zanimljivosti o Scuderiji i Enzu Ferrariju

Propeti konjić

Nadaleko poznati “propeti konjić” se prvotno pojavio kao znak za sreću na avionu talijanskog pilota iz Prvog svjetskog rata Francesca Baracce. Iako je Baracca poginuo pred kraj rata 1918. godine, na molbu njegovih roditelja Enzo je “propetog konjića” počeo koristiti 20-ih godina kao oznaku na automobilima s kojima se utrkivao. Kao pozadina je izabrana žuta boja kao boja grada Modene i nadodan natpis Ferrari, čime je propeti konjić postao jedan od najpoznatijih logotipa svih vremena.

“Strašljivi” Enzo

Osnivač tvrtke Ferrari nikada tijekom svog života nije išao dizalom, niti je ikada putovao avionom. Upravo radi toga, jedini put kad je Enzo bio viđen na utrkama Formule 1 bila je VN Italije u Monzi. Jednako tako, zazirao je od novinara i vrlo rijetko je davao intervjue jer je smatrao da novinari uvijek pišu laži. Ipak, Ferrari je sufinancirao i potakao osnivanje popularnog talijanskog auto-moto časopisa AutoSprint.

Uvredom stvorio konkurenciju

Nekoliko puta smo kroz ovaj tekst naglasili kako je Enzo za mnoge bio inspirativna ličnost. Jednom uvredom na račun traktorskog tajkuna si je stvorio konkurenciju. Furruccio Lamborghini je bio vrhunski inženjer, proizvođač traktora i veliki ljubitelj Ferrarijevih automobila. Imao je jednu zamjerku oko zadnjeg kraja svog Tipo 250 S Ferrarija, koju je uspješno riješio i na sastanku predložio Enzu svoje poboljšanje. Enzo o tome nije htio niti čuti, uz “mali” dodatak da on neće slušati savjete od nekog tko se bavi poljoprivrednim strojevima. Lamborghini se uvrijedio i nakon toga odlučio krenuti s vlastitom proizvodnjom brzih automobila u čemu je bio poprilično uspješan.

“Rosso corsa”

U prijevodu “trkača crvena” je nezaobilazna boja kad je riječ o Scuderiji Ferrari, koja se pojavljuje i na većini cestovnih automobila. Razlog zbog čega je baš ona postala službena boja Ferrarija je jednostavan. U periodu između dva rata, tijekom određenog trkaćeg vikenda bolidi su označavani bojom zemlje iz kojih dolaze. Tadašnja automobilistička federacija odredila da se bolidi svih talijanskih ekipe označavaju crvenom bojom, tako je “rosso corsa” ostala službena boja Ferrarija. Valja još nadodati da su tada francuski bolidi bili plavi a engleski zeleni, dok racionalni Nijemci nisu ni bojali svoje bolide pa su bili srebrni, u originalnoj boji lima.

Testarossa Dave Crocketta

Tko osamdesetih godina nije čuo za Poroke Miamija, vjerojatno je živio ispod nekog debelog kamena. Tijekom dvije prve sezone inspektori iz Miamija su koristili repliku Ferrari Spydera. S obzirom na to da je to bilo protuzakonito, tvrtka Ferrari je producentima serija poslala tužbu. Međutim, uvidjevši kolika je popularnost serije širom svijeta, umjesto tužbe Crockettu i Tubbsu su uručeno dvije posebno izrađene bijele Testarosse koje su do kraja serije postale jedan od njezinih zaštitnih znakova

….

Moj odlazak u Viroviticu na prvenstvo Hrvatske u kartingu je bio odlična prilika da shvatim sve. Da shvatim zbog čega bi netko trošio teško stečena sredstva kako bi se bavio sportom koji nije isplativ. Zbog čega bi netko trošio toliko puno vremena na putovanja, na logistiku, na mehaničare i na opremu kako bi uopće mogao nastupati u bilo kojoj vrsti utrkivanja. Zbog čega bi netko žrtvovao svoju sigurnost i izvrgnuo se pogibelji u kokpitu iz vikenda u vikend. Upravo zato što kod nas svih postoji ona iskonska želja za dokazivanjem, za tjeranjem vlastitih mogućnosti preko granica dopuštenog. Zbog adrenalina koji donosi brzina bolida ili pretjecanje protivnika na stazi, zbog stalnog testiranja tehnoloških i inženjerskih mogućnosti. I naravno zbog onoga što je zapravo svima najvažnije, do ostvarivanja pobjede i one sreće koju ona donosi. Upravo ta pobjeda vrijedi jednako neovisno o tome gdje i kada je ostvarena. Tome nas je svojim primjerom, radom i životom naučio Il Commendatore Enzo Ferrari – vitez utrkivanja.

Objava Enzo Ferrari – vitez utrkivanja 2. dio pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Govoreći o Ferrariju uoči sezone 2021., Leclerc je rekao da bi u budućnosti prihvatio voziti utrke 24 sata Le Mansa iako mu je sad fokus Formula 1.

“Volim Le Mans, oduvijek sam bio ljubitelj Le Mansa. Ako se ukaže prilika, vrlo rado ću se pridružiti. Trenutno mi je glavni fokus Formula 1, Ali opet, ako postoji prilika, zašto ne?”

Šef Ferrarijeve momčadi Mattia Binotto tvrdi da razmatranje ulaska u takmičenje 24 sata Le Mansa nije rezultat ograničenja budžeta u F1 koje je uvedeno za sezonu 2021. Iako se Binotto distancirao od vođenja LMH tima, rekao je da će biti otvoren za svaku suradnju gdje to bude moguće.

“Ne, to uopće nije posljedica financijskih propisa. Program je razmatran sa stanovišta kompanije da bi mogao biti od interesa, a mi smo odlučili uključiti se.”

“Hoću li biti ja glavni? Mislim da bismo trebali shvatiti da je Ferrari jedinstvena kompanija, nije važno tko je glavni, a tko odgovoran. Ali ne, ja neću biti direktno zadužen za to.”

“Kao Scuderia Ferrari, u potpunosti smo fokusirani na F1 program. Ali bez sumnje, ako kao F1 tim budemo mogli pružiti podršku nekim znanjem i stručnošću, učinit ćemo to, jer smo jedinstvena kompanija”, dodao je Binotto.

Objava Leclerc priznaje da bi volio sudjelovati u utrkama 24 sata Le Mansa pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Krenimo od početka. Lionel Martin i Robert Bamford, suosnivači Aston Martina, od najranijih su dana imali želju uključiti svoju tvrtku u svijet utrkivanja. Sam Lionel Martin kao vozač je bilježio zapažene rezultate na britanskim stazama, no znao je da će se morati uključiti u utrke na europskom tlu kako bi svoju tvrtku učinio poznatijom. Njegov san počeo se ostvarivati početkom dvadesetih godina prošloga stoljeća kada je upoznao mladog poljskog vozača, grofa Louisa Zborowskog. Uz iskustvo vožnje Aston Martinovih ranijih sportskih modela, Zborowski je imao za to doba gotovo neograničene financijske mogućnosti te je Martinu predstavljao idealnog partnera s kojim bi mogao ostvariti svoj cilj.

Njihov plan bio je sagraditi dva automobila za utrku Isle of Man TT 1922. godine. Osim u izgradnju samih automobila, novac je uložen i u razvoj četverocilindričnog motora sa 16 ventila, u čemu je pomogao i Peugeotov inženjer Marcel Gremillion. Projekt ipak nije bio dovršen na vrijeme, stoga je Aston Martin svoj službeni debi u međunarodnim natjecanjima upisao mjesec dana kasnije na VN Francuske u Strasbourgu. U utrku je uz Zborowskog krenuo i Britanac Clive Gallop, no oba su vozača morala odustati zbog problema s motorom. Neuspjeh u prvoj utrci nije obeshrabrio momčad sa sjedištem u Kensingtonu te su nastavili s razvojem automobila. Zabilježeno je nekoliko plasmana na postolje. Prvi takav rezultat bilo je drugo mjesto na španjolskoj stazi Villafranca, a isti je uspjeh zabilježen i godinu dana kasnije. U francuskom Boulogneu ostvareno je treće mjesto.

Louis Zborowski poginuo je na utrci u Monzi 1924. godine, dok je Aston Martin u idući ozbiljniji pokušaj u elitnom razredu utrkivanja krenuo nakon Drugog svjetskog rata. Iako nije bila dijelom Grand Prix serije, u tom kontekstu vrijedi spomenuti cestovnu utrku u blizini Bruxellesa 1946. godine, gdje je u modelu Aston Martina iz 1936. godine pobjedu ostvario St John Ratcliffe Stewart “Jock“ Horsfall, britanski vozač koji se istaknuo svojom ulogom u britanskoj tajnoj službi za vrijeme Drugog svjetskog rata. Horsfall je bio posebno raspoložen na belgijskom tlu te je 1948. godine uz pomoć suvozača Leslieja Johnsona osvojio utrku izdržljivosti 24 sata Spa, a iduće je godine osvojio drugo mjesto u svojoj klasi i četvrto mjesto ukupno vozeći bez pomoći suvozača cijelu utrku. Jock Horsfall također je poginuo za volanom, na utrci u Silverstoneu 1949. godine.

Aston Martin je pod vodstvom Sir Davida Browna u novo desetljeće krenuo vrlo ambiciozno, s ciljem natjecanja u svjetskom prvenstvu sportskih automobila te novoosnovanom svjetskom prvenstvu Formule 1. Na utrci 24 sata Le Mansa 1959. godine Aston Martinov model DBR1 zauzeo je prve dvije pozicije, a s jednim krugom razlike pobjedu je odnio vozački tandem Roy Salvadori i Carroll Shelby. Brown je s istim dvojcem krenuo i u Formulu 1, a ulazak u danas najelitnije automobilističko natjecanje kasnio je upravo zbog razvoja sportskog automobila, koji je bio postavljen kao prioritet. Aston Martin je s modelom DBR4 u Formuli 1 debitirao na VN Nizozemske 1959. godine, trećoj utrci sezone. Slično kao i na samome početku u Strasbourgu, oba vozača morala su odustati zbog problema s motorom.

Na VN Velike Britanije Salvadori se kvalificirao kao drugi. Utrku je završio na šestome mjestu te su mu prvi bodovi za dlaku izmakli. Shelby je odustao zbog problema s magnetskim zavojnicama na motoru. Na VN Portugala oba su vozača uspjela završiti utrku, zauzevši šestu i osmu poziciju. Zadnja utrka sezone za Aston Martin bila je VN Italije. U kvalifikacijama su se mučili, dok je u utrci Salvadori morao odustati zbog kvara na motoru, a Shelby je završio na desetom mjestu. Tako je britanska momčad svoju prvu sezonu u Formuli 1 završila bez osvojenog boda, s nastupom u četiri od mogućih devet utrka.

Za novu sezonu krenulo se s razvojem novog DBR5 modela, koji je u odnosu na svoga prethodnika imao poboljšane performanse ovjesa, no s masivnim motorom na prednjem dijelu bolida nije se mogao nositi s konkurentima čiji su motori bili postavljeni na stražnjem dijelu. Novi bolid ipak nije bio spreman za početak sezone, te je Roy Salvadori na VN Nizozemske krenuo sam s prošlogodišnjim modelom. U samu utrku nije startao jer je organizator odbio isplatiti momčad Aston Martina. Novi DBR5 bio je spreman za VN Velike Britanije, a Salvadoriju se kao momčadski kolega pridružio Francuz Maurice Trintignant. Salvadori je morao odustati zbog problema s upravljačem, dok je Trintignant utrku završio na jedanaestom mjestu.

S obzirom na to da momčad nije ostvarivala očekivane rezultate te nije osvojila niti jedan bod, Aston Martin je odlučio napustiti Formulu 1 te se u potpunosti posvetiti utrkama sportskih automobila. Važno je napomenuti kako Salvadori i Trintignant nisu nastupali isključivo za Aston Martin, nego su dio utrka odvozili za Cooper, koji je tada u Formuli 1 bio prisutan s više različitih konstruktora s različitim motorima. Francuz se tako u prvoj utrci sezone na VN Argentine uspio popeti na postolje, osvojivši treće mjesto. Godinu ranije upravo su Trintignant i suvozač Paul Frere zaostali jedan krug za pobjednicima Salvadorom i Shelbyjem na 24 sata Le Mansa.

Aston Martin je na 24 sata Le Mansa nastupao još od 1931. godine, a ta tradicija s većim ili manjim vremenskim prekidima traje sve do danas. Najuspješnije razdoblje bile su upravo pedesete godine prošloga stoljeća, kada su njegovi vozači redovito završavali na postolju, a među njima su i velikani Formule 1 – Stirling Moss i Jim Clark. Tradicija je 1989. godine prekinuta na duže vrijeme, sve do osnutka Aston Martin Racinga 2004. godine. U suradnji s grupacijom Prodrive, Aston Martin se iduće godine vratio na najpoznatiju utrku izdržljivosti na svijetu. Povratak je bio vrlo uspješan s ukupno pet pobjeda i još sedam postolja u svojoj klasi. Aktualni su pobjednici iz 2020. godine u konkurenciji LMGTE Pro klase. U tom su razdoblju također koristili brojne bivše vozače Formule 1.

Povratak Aston Martina u Formulu 1 nije se nazirao gotovo pola stoljeća, a onda je David Richards, osnivač tvrtke Prodrive, dobio priliku za ulazak njegove momčadi u Formulu 1 2008. godine. Do toga ipak nije došlo, no s obzirom na vlasništvo njegovog konzorcija nad Aston Martinom, britanski se proizvođač automobila ponovno počeo spominjati u kontekstu Formule 1. Richards je tada otklonio tu mogućnost, no u novom neuspješnom pokušaju da uđe sa svojom momčadi u Formulu 1 2010. godine izjavio je kako postoji mogućnost da momčad nosi ime Aston Martina.

Aston Martin se u Formulu 1 vratio 2016. godine kao sponzor momčadi Red Bull, a u posljednjih nekoliko sezona imao je ulogu naslovnog sponzora te momčadi. Pravi povratak dočekali smo ove godine, za što je zaslužan rebranding momčadi Racing Point. S priličnom sigurnošću se može tvrditi kako će Lance Stroll i njegov novi momčadski kolega, četverostruki svjetski prvak Sebastian Vettel, osvojiti prve bodove za Aston Martin u Formuli 1. Ambicije momčadi ipak su daleko veće, a to je u najmanju ruku nadmašiti prošlogodišnje četvrto mjesto u konstruktorskom poretku. Vlasnik momčadi Lawrence Stroll izjavio je:

“Povratak Aston Martina u Formulu 1 vrlo je uzbudljiv za sve nas koji smo povezani s ovim velikim britanskim proizvođačem sportskih automobila, s obzirom na bogatu i dinamičnu povijest ovoga sporta. Formula 1 pravo je mjesto za Aston Martin. To je mjesto gdje ovaj brend i pripada i znam da će sljedeće poglavlje u našoj automobilističkoj povijesti biti uzbudljivo kako navijačima Aston Martina, tako i svim ostalim fanovima Formule 1 u cijelome svijetu.“

Objava Povijest Aston Martina u automobilističkim natjecanjima pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Drugi svjetski rat gotovo je potpuno zaustavio utrkivanje i razvoj automotosporta. “Drugo zlatno doba utrka” prekinuto je na vrhuncu. Upravo su se bili pojavili novi, mali, moćni motori s kojima su Talijani napokon mogli konkurirati dominantnim Srebrnim strijelama Auto Uniona i Mercedesa. Dio sljedeće generacije vrhunskih vozača – uz još ponekog aktivnog dinosaura, koji se još sjećao i utrka dvosjeda – ostao je visjeti u raskoraku. Dio nije ni preživio.

Posljednja prava predratna utrka održana je zapravo kad je Rat već bio počeo: GP Beograda, 3. rujna 1939., pred 100 tisuća gledalaca, s pobjednikom Nuvolarijem. Neke su utrke vožene do 1942. u Sjevernoj i Južnoj Americi te Australiji, ali poslije toga utrka više nije bilo, do jeseni 1945.

Kad je Rat počeo, neki su se asovi, poput Caracciole, povukli u Švicarsku. Neki se pritajili u svojem zavičaju kao Nuvolari ili servisirali vojna vozila za talijansku vojsku, poput Alberta Ascarija i Luigija Villoresija. Bilo je i slučajeva da su velikani utrka uživali sve “udobnosti” Trećega Reicha. Istodobno dok je Manfred von Brauchitsch u činu Sturmführera obavljao dužnosti u NSKK-u, tadašnjoj njemačkoj krovnoj instituciji za automotosport, neki su njegovi kolege-vozači ubijeni u konclogoru. Hermann Lang pak, bio je počasni predsjednik te institucije unutar Nacističke stranke, a još jedan njezin pripadnik, Rudolf Hasse, umro je kao tenkist na Istočnom bojištu. Achille Varzi za vrijeme Rata se oženio i oporavio od ovisnosti o morfiju, zbog koje je još 1938. bio odustao od utrkivanja. Na razne su načine automobilistički asovi proveli Drugi svjetski rat, ali trojica od njih iskusili su sasvim jedinstven, pravi filmski ratni put.

Robert Benoist, Jean-Pierre Wimille i William Grover-Williams u Drugom su svjetskom ratu bili pripadnici britanske tajne službe i francuskog Pokreta otpora. Benoista i Grover-Williamsa uhvatio je Gestapo te su skončali u konclogoru. Wimille se sretno izvukao i poslije postao šampion utrka 1946-49. Da nije poginuo na kvalifikacijama argentinskog GP-a 1949. povijest bi zasigurno bilježila bitno drukčije statistike o Juanu Manuelu Fangiju i Albertu Ascariju.

Ratni pilot i instruktor

Najstariji od njih trojice rođen je 1895. kao Robert Marcel Charles Benoist u gradiću Auffargisu, u srednjofrancuskoj regiji Île-de-France.

Karijera trkaćeg vozača trajala mu je od 1921-37. godine; vozio je 55 Velikih nagrada, pobijedio 16 puta i 29 puta bio na postolju. Samo jednom je osvojio pole-position, postigao najbrži krug 12 puta.

Otac Benoist bio je čuvar lovišta barunu Henriju de Rotschildu, podrijetlom iz bogate i slavne židovske loze Rotschild. Robert, tek punoljetni mladić, baš se bio zaposlio kao mehaničar pripravnik u jednoj pariškoj garaži, kad se doba mira približilo kraju. Kao i Tazio Nuvolari, sudjelovao je na ratištima Prvog svjetskog rata, regrutiran u francusku pješadiju. Poslije se dobrovoljno prijavio u novouspostavljenu francusku avijaciju. Bio je najprije pilot, a zatim instruktor letenja. Prigodom jedne letačke misije Benoistov je avion srušen između neprijateljskih linija, pa se vratio svojima puzeći pod paljbom.

Iz vojske je otpušten je 1919. godine, a prvu priliku dobio je kao testni vozač cyclecara. Natjecateljski debi imao je  na utrci Pariz-Nica 1921. godine. Očito uspješan nastup doveo je do poziva iz Salmsona, gdje je proveo sljedeće dvije sezone. Pobijedio na francuskom Cyclecar GP-u 1922., vozio razne cestovne utrke i relije.

Salmson (već tada ugledno poduzeće, a postoji i danas) sljedeće se godine povukao iz utrka, a Benoist je ubrzo potpisao za Delage. Dali su mu pristup Velikim nagradama i na svom prvom nastupu, na francuskom GP-u 1924. u Lyonu nije razočarao, završio je treći. Toga dana pobijedio je Giuseppe Campari, Antonio Ascari bio je deveti, dok je Enzo Ferrari morao odustati.

S Delageom su se počeli nizati i uspjesi, a njegova prva GP pobjeda stigla je godinu dana poslije u Montlhéryju, na Delageu, sa suvozačem Albertom Divom. Bila je to prva francuska pobjeda na njezinoj nacionalnoj utrci još od 1913. godine, a veliko slavlje je tragično zasjenjeno pogibijom legendarnog asa Antonija Ascarija (poginuo u 22. krugu, s trenutačno vodećeg mjesta).

Prvi prvak, neslužbeno

Sezona 1927. pripala je Robertu Benoistu. Održavalo se Svjetsko konstruktorsko prvenstvo i Benoist je osvojio četiri od pet utrka sezone (nije nastupio na Indianapolisu 500). To je Delageu donijelo titulu i unatoč tome što se nije bodovala službena konkurencija vozača, nije bilo sumnje tko je neslužbeni svjetski prvak. Uzevši francuski, talijanski, španjolski i britanski GP, bio je dotada jedini vozač koji je iste godine pobijedio na svim „velikim“ Grand Prix utrkama, a za to ostvarenje odlikovan je francuskom Legijom časti.

Unatoč tom uspjehu i dobrim rezultatima u prodaji automobila, kompanija Delage upala je u financijske probleme i povukla se iz utrka, ostavivši trenutačnu najveću vozačku zvijezdu bez posla. Iako je poslije vozio druge automobile, bio je uz Delage do 1935., do njihovog bankrota.

Benoist je povremeno vozio za Bugatti, a jedini značajniji rezultat tog razdoblja mu je drugo mjesto na španjolskom GP-u 1928. Ako bi se natjecao u konkurentnom vozilu, uslijedio bi uspjeh, kao npr. pobjeda na kišnom Spa-Francorchampsu 1929. godine, kada je Alfu Romeo dijelio s Attiliom Marinonijem.

Poslije te sezone privremeno je prekinuo vozačku karijeru, zaposlio se u Bugattiju kao menadžer prodaje u njihovom pariškom salonu. Tražio je svoju sljedeću priliku za veliku scenu, pa kad se Bugatti 1934. vratio na GP utrke, nastupili su upravo s Benoistom kao glavnim vozačem.  Međutim, novi timovi Mercedes-Benz i Auto Union beznadno su nadmašivali Bugatti, kao i sve ostale. Benoist nije mogao dalje od četvrtog mjesta u Francuskoj i Belgiji.

Osim prvog mjesta za Bugatti na GP Pikardije 1935., Benoist tih godina nema većih rezultata na Velikim nagradama. I još, s vozačkim partnerom u Bugattiju, Jean-Pierre Wimilleom osvojio je 24h Le Mansa 1937. godine.

To je bila posljednja pobjeda i posljednja utrka Roberta Benoista. Ovaj se put povukao zauvijek, kako bi se usredotočio na vođenje trkaćeg odjela Bugattija u Parizu i provodio vrijeme u svojoj seoskoj kući u Auffargisu.

Uoči izbijanja Drugog svjetskog rata, 1938. je otišao iz Bugattija i još se jednom se upisao u francusku vojsku, stekavši uskoro čin kapetana.

“W Williams”

William Charles Frederick Grover rođen je u Montrougeu, nedaleko od Pariza 16. siječnja 1903., a dodatak „Williams“ došao je poslije. Otac mu je bio uzgajivač konja, Britanac koji se oženio u Francuskoj i ondje zasnovao obitelj. Razumljivo da su William, njegove dvije sestre i brat odgajani i školovani dvojezično.

Početkom Prvog svjetskog rata cijela obitelj seli u Monte Carlo. Ondje je maloljetni William naučio voziti automobil, a dobio je i svoj prvi motocikl.  Kratko je i radio kao vozač, a zatim 1919. odlazi u Pariz. Ondje je našao posao osobnog vozača poznatog ratnog umjetnika Williama Orpena, koji je slikao sudionike Pariške mirovne konferencije 1919.

Kako je bio nadareni entuzijast, uskoro je počeo sudjelovati na motociklističkim utrkama i relijima. Uslijedile su nagrade, a njih je ubirao pod pseudonimom W Williams, ponajprije kako bi prikrio da je sedamnaestogodišnjak, a i da njegova majka ne bi saznala. Oženio se za bivšu djevojku svog nekadašnjeg šefa Orpena, koji je taj brak blagoslovio te im još darivao kuću i Rolls-Roycea.

Za Bugatti počinje voziti 1926. godine, najprije second-hand vozilo, a zatim i prave trkaće automobile Ettorea Bugattija. Ozbiljnije je privukao pažnju na sebe 1927., na francuskom GP-u, kad je s nekonkurentnim Talbotom lijepo zagorčao život pobjedniku Robertu Benoistu, a zatim završio četvrti, jedini od Talbotovih vozača. Za Bugatti je osvojio Veliku nagradu Francuske 1928. i 29., i dalje rabeći alias W Williams, pa u nekim pregledima tako stoji i dan-danas.

Pobjednik prvog GP Monaka

Veliki događaj uopće bila je nastupna utrka Velike nagrade Monaka 1929. Sada već pod imenom William Grover-Williams nastupio je u legendarnom Bugattiju 35B, kojega je uoči trkaćeg vikenda dao prelakirati – preko poznate Bugattijeve svijetloplave – u onu boju koja će poslije postati znamenita kao British racing green.

Favorit utrke bio je nadolazeći Regenmeister Rudolf Caracciola na Mercedesu, vozač koji će sudbinski obilježiti sljedeće desetljeće. Caracciola je startao s lošeg 15. mjesta, a Grover-Williams s petog jer nije bilo kvalifikacija nego su startne pozicije dodijeljene ždrijebom. Na prvom monegaškom GP-u pobijedio je Grover-Williams, drugi je bio Rumunj Georges Bouriano, dok je Caracciola bio treći.

Tih je dana dakle, dok su utrke bile rijetke, a velika svjetska kriza 1929-33. gotovo onemogućila  utrkivanje, Grover-Williams ukupno osvojio:  GP Monaka 1929.; GP Belgije 1931.; GP Francuske 1928/29.; Grand Prix de la Baule 1931-33.

Prestao se utrkivati 1936., sad već poprilično bogat, s kućom u Parizu i vilom na rivijeri, u istom mondenom ljetovalištu Le Baule gdje je triput pobjeđivao. Privatni budžet osnaživao si je dajući instrukcije iz vožnje bogatim vlasnicima Bugattija.

Velika nagrada pustinje

Jean-Pierre Wimille u karijeri je – koja mu je šest godina bila na čekanju zbog 2. svjetskog rata – odvezao ukupno 180 utrka od 1930-39 i od 1945-49. Oko polovice od njih bile su Velike nagrade. Njih je osvajao 24 puta, 41 put stajao je na postolju, 13 puta imao najbrži krug, 13 puta pole-position.

Rođen u Parizu 1908., sin je dopisnika novina za automoto i zrakoplovne teme; odrástao prožet poviješću utrka i nadahnut podvizima Roberta Benoista tijekom 1920-ih. Miran i povučen mladić s 18 je godina otišao u trgovačku mornaricu, htijući vidjeti nešto svijeta. Stjecajem okolnosti završio je u Maroku, u Rifskom ratu, kao vozač pri komandi francuske vojske. Više od godine dana vozio je brze automobile, jureći po pustinjskim cestama i bespućima. Tu se zaljubio se u brzinu, tada je odlučio da će voziti utrke i s tom mišlju se vratio u Francusku

Dočekala ga je stvarnost u kojoj Robert Benoist osvaja GP-e i postaje sve veća zvijezda. Odlučio da će biti baš poput njega i nije gubio vrijeme. Nabavio je polovni Bugatti i kvalificirao se na francuski Grand Prix 1930. godine, uz belgijsku, najveću utrku u sezoni. U svom debiju na stazi Pau morao je odustati zbog kvara u 2. krugu, Najbrži krug imao je Grover-Williams, ali je i on poslije morao odustati. Pobijedio je Francuz Philippe Étancelin koji je poslije vozio i 28 utrka u Formuli 1, a zajedno s njima, ukupno je sudjelovao na 102 utrke i do 1949. pobijedio 12 puta.

Ipak, svi su primijetili Wimilleovu dobru vožnju pa je dobio podstrek za daljnje natjecanje. Odlučio je nastaviti s utrkama, a sljedeće je godine završio na 2. mjestu Relija Monte Carlo, bez prethodnog iskustva u utrkama izdržljivosti. Za automobil i nastup posudio je novac od prijatelja koji mu je bio i suvozač. Vodili su do posljednjeg kilometra, ciljna crta bila je na plaži – i platili su danak neiskustvu kad su zaglibili u pijesku. Iako je bio silno bijesan zbog toga, dobio je ovelik publicitet, ponajprije jer je vlastiti otac pisao o njemu.

“Nestrpljiv i opasan”

Sad je već mogao naći i sponzore, uz umjeren uspjeh počeo je voziti utrke, uglavnom na Bugattiju. Ubrzo je stekao reputaciju brzog, ali nestalnog i nekonzistentnog vozača. Često su ga opisivali kao opuštenog i ležernog momka s tihim ponašanjem, ali na stazi užasno nestrpljivog. Išao je na živce svojim kolegama, mnogi su ga smatrali opasnim. Reputaciju nesmiljenog vozača stekao 1931. i 32., kad je pobijedio je na GP-ima u Nancyju i Oranu. Tih je dana vozio Alfu i bio sudionikom niza spektakularnih sudara, što je kulminiralo zastrašujućim naletom dok je vodio u posljednjem krugu GP-a Francuske u Commingesu. Završio je u bolnici, ali se ubrzo sasvim oporavio.

Unatoč nesreći, Wimille je ostavio odličan dojam, pa ga je angažirao  Bugattijev tim kojim je tada upravljao njegov uzor Robert Benoist. Nažalost, ta se prilika poklopila s dolaskom novih Mercedesovih i Auto Unionovih timova koji su učinili sve da ostale marke budu nekonkurentne u odnosu na njemačke.

Wimille je uspio osvojiti GP Alžira 1934. godine, ali bio je uglavnom hendikepiran zbog sve jačeg zaostatka Bugattija. Ostatak 1930-tih kretao se između trijumfa i frustracije – francuski su trkaći automobili konkurirali su njemačkima čak i rjeđe nego talijanski.

Na Grand Prixu Španjolske 1935. dogodio se slučaj koji će Francuza trajno obilježiti jer je s Bugattijem osvojio pole-position u konkurenciji nepobjedivih njemačkih bolida te vozača kao što su: Nuvolari, Varzi, Caracciola, von Brauchitsch, Chiron, Stuck, Rosemeyer i Benoist. U kaotičnoj utrci poveli su vozači njemačkih momčadi, međutim česti ulasci u boksove, zamjene vjetrobrana i ozljede zbog prštećeg kamenja ispremiješali su poredak. Na kraju je Wimille izgubio borbu za treće mjesto s Manfredom von Brauchitschem, a iza sebe je ostavio petoplasiranog Bernda Rosemeyera za gotovo 3 minute. Pobijedio je Carraciola, šesti je bio Benoist, dok je Nuvolari morao odustati.

Te 1935. još je vozio za Bugatti, pobijedio na neprvenstvenoj utrci GP Deauvillea i bio drugi na Vanderbilt Cupu u Americi, odmah iza pobjednika Nuvolarija. S dominacijom Mercedesa i Auto Uniona više se posvetio vožnji sportskih automobila, gdje je imao uspjeha, ali čeznuo je za konkurentnim autom za Velike nagrade. Ta je prilika zamalo stigla kad mu je, prema općoj pretpostavci, navodno, ponuđeno da vozi za Auto Union, ali je to izgleda odlučio odbiti. Svejedno, bio je impresioniran naprednom tehnologijom automobila. Posebno je bio oduševljen neovisnim ovjesom Auto Uniona, a čak ni položaj vozača ispred motora nije mu se činio problematičnim.

Ako su dva Talijana (Nuvolari i Varzi) pod normalno vozili za Auto Union, a jedan Talijan (Fagioli) čak i jedan Britanac (Dick Seaman), uz posebnu Hitlerovu dozvolu, za Mercedes – zašto i Francuz ne bi sjeo u Srebrnu strijelu?

U sezoni 1938. utrkivao se nadalje za momčad Alfa Romeo Enza Ferrarija, no novi 12-cilindrični automobil bio je još jedno razočaranje i treće mjesto u Coppa Cianu bio mu je vrhunac te godine.

Osim one pobjede s Benoistom dvije godine prije, 1939. još je jednom osvojio 24h Le Mansa, ovaj put u paru s Pierreom Veyronom, na Bugattiju.  Dva i pol mjeseca poslije počeo je Drugi svjetski rat i više ništa nije bilo isto, utrke se otkazuju.

Ratne šikane

Kad je Francuska okupirana, Robert Benoist je uskoro prebačen u Englesku, a ondje je već bio i Grover Williams jer se bio upisao u britansku vojsku. Kako je tečno govorio oba jezika, primili su ga u SOE (Special Operations Executive, posebna britanska obavještajna agencija 1940-46.) Tu su obojica završila obuku, a zatim su 1942. prebačeni u okupiranu Francusku, sa zadatkom da se formira nova mreža Pokreta otpora. Počeli su zajedno raditi na uspostavljanju brojnih malih ćelija s oružjem i opremom iz Londona.

Propast Benoist/Grover-Williamsove tajne mreže počela je ljeti 1943., iznenadnim prepadom Gestapa na Benoistovu kuću, gdje su se skrivali ilegalci. Benoist se  sretno izvukao i dočepao Pariza, ali Grover-Williams nije uspio umaknuti. (Ubijen je u koncentracionom logoru Sachsenhausen, malo prije kraja Rata, u ožujku 1945.)

Nekoliko dana poslije Gestapovci su u Parizu Benoista ipak presreli i uhapsili. Nagurali su ga u automobil i kako je sjedio između dvojice straga, nisu mu stavili lisičine na ruke. Primijetio je da jedna vrata dobro ne dihtaju i kad je automobil na putu skrenuo oštrije ulijevo, iskoristio je to da iskoči i pobjegne. Pomagali su mu prijatelji iz Otpora, a nakon mjesec dana eskiviranja i skrivanja uspio je otići opet u Englesku. Ubrzo se vratio na francuski teren, s instrukcijama za uspostavu još jedne mreže Pokreta otpora.

U trenutku izbijanja Rata Jean-Pierre Wimille imao je 31 godinu i bio u najboljoj vozačkoj dobi. Iskusni pilot koji je 1936. sam doletio u East London kako bi sudjelovao u južnoafričkom GP-u, mobiliziran je u francusko zrakoplovstvo, ali rana francuska kapitulacija značila je da od akcije neće biti ništa. Demobiliziran je, a da nijednom nije poletio. Vratio se građanskom životu u Parizu i oženio francuskom skijaškom prvakinjom Christiane ‘Cric’ de la Fressange, koja je bila članica nacionalnog skijaškog tima u kasnim tridesetima.

Frustriran, lišen čak i vozačke dozvole, našao je nešto prostora i vremena kako bi počeo izrađivati planove za konstruiranje vlastitih sportskih automobila. Ako ne može biti vozač utrka, bit će graditelj revolucionarnih cestovnih automobila. Zaposlio je nekoliko bivših konstruktora iz Bugattija i dao im posla. Ograničen na Pariz, pronašao je malo slobode da započne posao na planovima za automobil koji se pojavio tek nakon Rata. Bila je to izvanredna aerodinamična naprava. Među mnogim inovacijama bili su središnje smješten motor otraga s električnim mjenjačem, sveobuhvatni neovisni ovjes i tri sjedala jedno uz drugo, sa središnjim položajem za vozača, ‘samo’ 50 godina prije McLarena F1. Time se, naravno, bavio u tajnosti, zbog nacista.

Spas u potoku

Krajem 1943., Wimilleov mentor i prijatelj Benoist tražio je od njega da se pridruži mreži Pokreta otpora koja je djelovala u pariškoj regiji. Nekoć suvozači, pobjednici 24h Le Mansa u tandemu, sad su se utrkivali protiv suparnika koji ne zna što je ferplej, koji proizvoljno postavlja smrtonosne zamke po stazi.

S grupom su se stacionirali u blizini Nantesa, gdje im je cilj bio uništavati dalekovode te sabotirati željeznički sustav oko grada. Wimille bi vozio kamione kojima su premještali oružje i municiju iz skrovišta u skrovište, uvijek jedan korak ispred Gestapa, sve dok Benoist nije opet uhićen u Parizu, u lipnju 1944. (poslije iskrcavanja u Normandiji), za posjeta svojoj majci koja je bila na samrti.

Tih dana dio mreže je pohvatan u drugoj Benoistovoj kući, na selu. Kad su upali nacisti, Wimille je zgrabio je suprugu i pokušao je baciti kroz prozor, ali nije uspio. Nju su zadržali, on je nekako iskočio. Pucali su za njim dok je trčao među autima, a zatim se spasio bacanjem u potok, gdje se skrivao dok nacisti nisu otišli. Očajan zbog hapšenja supruge i drugih, lutao je besciljno dok nije naletio je na američku kolonu i prebacio se do Pariza, gdje je Christine već bila na sigurnom. Naime, dok je u Parizu čekala da je deportiraju u Njemačku, gđa. Wimille uspjela je pobjeći, uz pomoć aktivista Crvenog križa.

I britanski i francuski

Robert Benoist odveden je u koncentracijski logor Buchenwald, gdje je i pogubljen. “Kao svojega” ga obilježavaju i uvrštavaju, kako francuski tako i britanski muzeji, memorijalni centri i anali; i oni vojni i oni automobilistički.

Jedna od aleja na lokalnom groblju u Auffargisu nosi njegovo ime, kao i jedna od ulica u tom gradiću. (Na tom groblju pokopan je velikan pred-predratnih (1906-14.) automobilističkih utrka, Ferenc Szisz, koji je ondje živio potkraj života.)

William Grover-Williams zabilježen je među poginulima na vojnom memorijalnom groblju u Surreyu u Engleskoj, kao jedan od 117 agenata SOE-a koji su poginuli za oslobađanje Francuske. Taj britansko-francuski vozač i ratnik naveden je i na spomeniku SOE Memorial de Valençay u departmanu Indre u Francuskoj.

Još jedan neslužbeni prvak

Jean-Pierre Wimille je nakon spašavanja u potoku ipak završio u francuskoj avijaciji, u završnim misijama Rata. Još je bio u uniformi kad je pušten uz posebnu dozvolu, za utrku posvećenu prvoj obljetnici smrti Roberta Benoista. Taj, prvi poslijeratni automobilistički događaj održan je u pariškom Bois de Boulogneu, 9. rujna 1945. Wimille je pobijedio na Coupe des Prisonniers, jednoj od utrka toga dana – s kraja grida – jer prekasno je stigao na kvalifikacije. Na žalost ostalih, ni to nije bilo dovoljno jer se ubrzo probio kroz poredak, da bi na kraju pobijedio te pobjedu posvetio Robertu Benoistu.

Utrke su se vratile u Evropu. Wimilleova vožnja, katkad opasna i sklona nesrećama, sada je prepoznata kao jedinstvena; postao je heroj bezbrojnih nadolazećih vozača, budućih velikana. Grozničavo je pokušavao nadoknaditi propuštene godine i sudjelovao je u gotovo svim mogućim utrkama. Jedini ne-Talijan u Alfi tih je godina donosio mnoge pobjede. Ne više onako nestrpljiv i neobuzdan, sad je vladao jednim glatkim i znatno zrelijim stilom vožnje nego prije. U tri sezone 1946-48. dominirao je među vozačima, a da je postojalo Prvenstvo uzeo bi ih dva ili čak sva tri. Zabilježeno je da je vozio 290 km/h na GP-u 1947. na ravnici prije zavoja Masta Kink na starom Spa-Francorchampsu.

Momčadske odredbe, pa što?!

Senzacionalna pobjeda uslijedila je na GP de Rosario u Argentini, trećoj utrci sezone 1948. Kvalifikacije je odnio veliki južnoamerički vozač, Argentinac Oscar Alfredo Gálvez; drugi je bio Fangio, pa Villoresi i Farina, Wimille tek peti. U utrci su odustali i Fangio i Farina i Galvez, a pobijedio je Wimille ispred brazilskog vozača Chica Landija. Lokalni vozač Juan Manuel Fangio bio je preuzeo vodstvo, a Wimille ga je strpljivo pratio. Šef tima Simca-Gordini vidio je da Fangio ima tehničkih poteškoća i da neće izdržati, pa su ga taktički lukavo pritiskali da potjera svoj auto do krajnjih granica, sve dok nije morao odustati.

U listopadu iste godine slavilo se ponovno otvaranje Monze i glavni favorit je bio domaći vozači Consalvo Sanesi, prvi vozač Alfa Romea, čije je jedino dostignuće bila pobjeda na lanjskom talijanskom GP-u voženom u Milanu. Neki su vozači Wimillea smatrali samo test-vozačem; poneki kao Carlo Felice Trossi, pobjednik nekih utrka 1930-tih – govorili su da je obični mehaničar.

Sanesi o događajima toga dana: “Bio sam vodeći kad sam na automobilu zamijetio probleme. Mogao sam vidjeti Trossija i Wimillea u retrovizorima, kako se obojica približavaju (sva trojica u Alfama, op.a.). Trossi je mogao usporiti, ali je ipak ubrzao pokraj mene. Odmah za njim prošao je i Wimille, a dok je prolazio mahnuo mi je, prateći Trossija – bio je znatno brži vozač. Prošao je i pokraj njega, protiv timskih odredbi, u pobjedu. Sve samo zato da kazni grofa Trossija komu to nije bilo namijenjeno i koji je prvi prekršio momčadske naredbe. Wimille je bio sjajan čovjek!”

Napustivši Alfu poslije sezone 1948, odmah se okrenuo jednosjedu Simca-Gordini koji je uvijek volio voziti u francuskim nižim kategorijama; poslije vrlo cijenjen auto, na kojem su Fangio i José Froilán González vozili 24h Le Mansa sljedeće godine.

Evropske zvijezde bile su željne voziti zimi na južnoj polutci, a lokalni južnoamerički vozači cijenili su priliku da voze protiv njih. Na tim utrkama, nacionalni heroj Juan Manuel Fangio dobio je svoju prvu priliku testirati punokrvne GP-automobile, pod stanovitim mentorstvom Wimillea. Francuz je prepoznao Fangiovu sposobnost, a dugi niz godina Argentinac je Wimillea navodio kao svoj uzor.

U Argentini su se početkom 1949. godine održavale čak četiri Velike nagrade zaredom. Na prvoj, sa Simca-Gordinijem, Wimille je morao odustati. Na drugoj, s Alfom je bio treći, a na trećoj, 28. siječnja 1949. na stazi Circuito Palermo u Buenos Airesu – nastupili su opet svi najviđeniji: Ascari, Fangio, Farina, Villoresi, Galvez, Princ Bira, Wimille…, a testne krugove vozio je i sam šef momčadi Amédée Gordini osobno.

Tada su kvalifikacije bile vrlo popularne, golema gužva oko staze već rano ujutro, posebno na zavojima. Wimille je odvezao nekoliko sporijih krugova u svom Simca-Gordiniju te zastao u boksu, zatečen i smeten svim tim uzbibanim gledaocima koji su ga praktički mogli dodirnuti.

Nije završio svoj prvi brzi krug. Približavajući se dugom lijevom zavoju, došao je brzo i postojala je samo jedna mogućnost da se ne zabije u nestašnu gomilu, pri brzini od 140 km/h. Bježao je na vanjsku stranu zavoja, možda malo preširoko. U trenu, kotači su zahvatili pijesak na bankini, a automobil je udario u bale sijena. Od njih se odbio, nekontrolirano prevrnuo te se zabio u omanje stablo pokraj staze. Wimille je završio ispod, s fatalnim ozljedama glave i torza.

Okolnosti nesreće ostale su zauvijek pomalo misteriozne, a kao službeni razlozi navedeni su “mehanički kvar i zasljepljivanje od sunca”. Čovjek kojega su bili smatrali opasnim, nestrpljivim i neobuzdanim; koji je spasio tko zna kolike živote u Ratu; koji je satima nosom virio iz potoka skrivajući se pred nacistima – izgubio je vlastiti život, opet spašavajući živote. Neodgovornih gledalaca. Wimille je umro u vozilu hitne pomoći, a posljednje su mu riječi navodno bile: “Što se dogodilo?”

U mjesecima prije njegove prerane smrti, razmišljao je o mogućem vozačkom umirovljenju. Njegov je automobil budućnosti bio samo korak od početka serijske proizvodnje, ali nesreća je sve to prekinula. Interesa za ‘Wimille’ odjednom je nestalo, razvoj je obustavljen. Sačuvana su tri od četiri prototipa, a automobil je ostao nadahnuće za sljedeća desetljeća.

Wimille je pokopan u Buenos Airesu, a na pogrebu su lijes nosili njegovi kolege Nino Farina (poslije prvi svjetski F1 prvak), Luigi Villoresi i Oscar Alfredo Gálvez. Kasnije je njegovo tijelo ekshumirano i preneseno u Francusku. U Parizu je Wimilleu posthumno dodijeljena Legija časti za “neizmjerno povećanje prestiža Francuske”. Dobio je i spomenik kod Porte Dauphine, zavoja-ukosnice na stazi Bois de Boulogne, gdje je osvojio Coupe des Prisonniers 1945. i nedaleko od nekadašnjeg sjedišta Gestapa, gdje je zamalo zaglavio.

Tadašnji su ga novinari, sportska javnost i vozači smatrali predestiniranim za prvu titulu Prvenstva koje se upravo bilo pokretalo. Bio je općeprihvaćen kao glavni favorit. Nije pretjerivanje reći da je s Wimilleom izgubljena velika veza starih i novih dana. On je dominirao u nepravedno zaboravljenom i zapostavljenom poslijeratnom razdoblju prije Prvenstva, a bio je nadahnuće i za Juana Manuela Fangija.

Zamislimo na trenutak da se opet nekakvi zloćudni okupatori, „nacisti budućnosti“ počnu širiti Europom, primjerice slično kao u Drugom svjetskom ratu. Neka sudbina bi zadesila i vozače, bivše i aktivne, nad čijim se utrkama žestite, koje ste možda gledali i uživo, navijali, psovali i veselili se. Netko bi taj rat proveo časno, a netko i ne bi, dobro da to ne moramo saznati. Međutim, jedno je sigurno. Može se zamisliti kako neki od tih suludo hrabrih bogataša, bivših (kao Benoist i Grover-Williams) ili aktivnih vozača (kao Wimille) u trenutku izbijanja nečega takvoga – odlaze u ilegalce i u pokrete otpora. Europljani bi opet branili jedni druge od zla; to je neupitno, i opet uz asistenciju nekih asova s Velikih nagrada, poput ove trojice za koje suvremeni ljubitelji utrka teško da su i čuli.

Objava Špijuni i komandosi koji su osvajali Le Mans i Monte Carlo pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Dvostruki pobjednik VN Monaka i dvostruki svjetski prvak u Formuili 1, cilja na  Trostruku krunu motorsporta, a jedina prepreka koja mu preostaje do toga cilja je utrka 500 milja Indianapolisa.

Na prošlogodišnjoj utrci u SAD-u Alonso je vodio do trenutka kada se morao povući sa staze zbog otkazivanja motora. Svjestan je, u susret 37. rođendanu kojeg slavi krajem srpnja, da vrijeme nije na njegovoj strani.

Novi pokušaj u najvećem spektaklu auto utrka ne znači nužno napuštanje McLarenove momčadi, koja razmatra vlastito uključivanje u utrku.

Postoji opcija u kojoj će Fernando sljedeće godine preskočiti VN Monaka koja je u koliziji s Indianapolisom, jednako kao i  2017. godine, no takvo rješenje možda ne priželjkuje niti jedna od uključenih strana.

McLaren u pripremi drži vodećeg vozača u Formuli 2 prema bodovima – Landa Norrisa, no neće rado izgubiti vozača koji ostavlja poseban dojam gdjegod se utrkivao.

Alonso je u nedjelju izjavio kako će ostati predan utrkama izdržljivosti u timu Toyote do sljedećeg lipnja, s trenutno aktualnom Super sezonom koja uključuje dvostruku utrku Le Mansa.

“Nisam se pridružio Toyoti samo zbog 24 sata Le Mansa, uključio sam se u Super sezonu zato što se želim boriti u svjetskom prvenstvu,” izjavio je za novinare na stazi Sarthe.

Ovoga je mjeseca Španjolac proslavio svoju tristotu utrku u F1, no zadnja pobjeda koju je ostvario bila je u timu Ferrarija prije pet godina. Njegove aktualne izjave vezane uz sport kojim se bavi posljednjih sedamnaest godina prilično su promjenjivog tona, kritične za trenutno stanje i pravila, i svejednako ispunjene natjecateljskim duhom.

Njegova dva naslova s Renaultom, 2005. i 2006. godine dio su povijesti.

” Mislim da je za mene najbitnije da razmislim o smjeru u kojem se kreće Formula 1,” izjavio je nedavno na upit o svojoj budućnosti.

” Ne razmišljam previše o tome koliko ćemo kompetitivni biti sljedeće godine, jer to nije moguće predvidjeti. Bit je isključivo u sportu.”

Nakon nedjeljne utrke potaknuo je mnoge komentare.

” Alonso je stigao i osvojio Le Mans bez ijedne pogreške,” rekao je deveterostruki danski pobjednik Tom Kristensen za televiziju Eurosport.

” Ne bih rekao da će se prestati baviti Formulom 1, ali sam siguran kako će se vratiti na Indianapolis 500. Možda odvozi cijelu sezonu,” dodao je Kristensen.

Objava Alonso: Nisam se pridružio Toyoti samo zbog Le Mansa pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.