Pobjednik prvog Grand Prixa 1906. – Ferenc Szisz (2. dio)

Piše: Hrvoje Bučar

*DRUGI DIO*

U prvom je dijelu prikazan nastanak automobilskog utrkivanja, kako su prva natjecanja odnosila živote i natjecatelja i gledalaca. Međunarodne utrke patile su od mnogih manjkavosti, a trud svih uključenih, zajedno s nesuglasicama, ipak je doveo do organizacije prvog Grand Prixa uopće.

Izabran je francuski departman Sarthe i lokacija kod Le Mansa. Pripreme za Veliku nagradu opsežnije su od svih dotada viđenih. 

34 SUDIONIKA

ACF je početno naplaćivao kotizaciju od 5000 fr za jedan automobil, a kako je završni dan za prijave pomaknut je na 15. svibnja, kotizacija je udvostručena.  Svaki proizvođač mogao je nastupiti s najviše tri vozila, čija je masa ograničena.

Startna lista prvog GP-a bila je doista respektabilna. Tu su bili uobičajeni francuski timovi: Panhard, Renault i Darracq, kojima su se pridružili moćni njemački Mercedes i drugi zastrašujući suparnici, kao što su Clément-Bayard, Hotchkiss, Gobron-Brillié, Vulpes, Brasier, Grégoire i Lorraine-Dietrich.

Italiju su zastupali Fiat vrlo mlada tvrtka Itala (koja je poslije postala slavna zahvaljujući podvigu Borghesea, Barzinija i Guizzardija u ‘majci svih relija’, Peking-Pariz (1907.).

Prijavljena su 34 automobila od 13 automobilskih proizvođača (10 francuskih, 1 njemački, 2 talijanska), a britanski prozvođači nisu sudjelovali, iako su u početku bili zainterseirani Napier i Wolseley. Uz iznimku Gobron-Brilliéa i Vulpesa, koji su nastupali s po jednim automobilom, i Grégoirea koji je nastupao s dvama, svi ostali došli su s po tri automobila.

Svi su imali podjednaku maksimalnu brzinu (150-170 km/h), a 14 njih je koristilio lančani prijenos i dotad uobičajene sklopove.

Brasier, Renault i Grégoire imali su najslabije motore (70– 105 KS), dok su Panhard-Levassor i Fiat (105-135 KS) bili najjači na gridu.

MNOGO TISUĆA KUBIKA

Američki i britanski proizvođači na utrci nisu nastupili. Britanci su sumnjali da je utrka namijenjena isključivo promociji francuskih proizvođača – britanska revija The Motor navodila je francuske novine Le Petit Parisien kao dokaz navodnog deficita sportskoga duha.

Iako je već tada očito došlo do generalnog smanjenja kapaciteta motora, publika se mogla diviti ondje prisutnom mastodonskom Christieju (nije se utrkivao) čija se ukupna zapremina približavala 20 tisuća ccm.

ACF je odredio maksimalnu dozvoljenu masu automobila – bez alata, sjedala, krilaca, svjetala i nosača svjetala – na 1000 kg. Dodatnih je 7 kg dopušteno za generator magnetnog polja ili dinamo, elemente namijenjene paljenju. Većina se momčadi odlučila za sistem paljenja s generatorom magnetskog polja s niskim naponom, osim momčadi Clément-Bayard, Panhard, Hotchkiss, Gobron-Brillié i Renault, koji su koristili sisteme s visokim naponom.   

Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, Fiat i Gobron-Brillié upotrebljavali su lančani pogon za prijenos, ostali kardanske osovine.

Svi automobili imali su četverocilindrične motore s radnim volumenom između 7.433 ccm (Grégoire) i 18.279 ccm (Panhard).

Timovi su mogli mijenjati vozače i opremu, ali samo na polovici utrke, nakon završetka prvog trkaćeg dana – ne i za vrijeme same utrke.

Marcel Renault, Gordon-Bennett Cup 1903. (izvor: upload.wikimedia.org)
PRESUDNA INOVACIJA

Michelin, Dunlop i Continental bili su dobavljači guma, a Michelin je na ovoj utrci predstavio važnu tehničku inovaciju. Bila je to jante amovible – kotač s odvojivim naplatkom, inovacija koja je uvelike skratila promjenu gume. Konvencionalna metoda mijenjanja gume tada je podrazumijevala rezanje oštećene gume nožem i navlačenje nove na naplatak, što je trajalo petnaestak minuta – dok je promjena Michelinovog kotača trajala tri do četiri minute. Tijekom ove utrke na bolidu su smjeli raditi isključivo vozač i suvozač, pa je Michelinov novitet zaista štedio mnogo vremena.

Fiat je ugradio Michelinove felge na sva četiri kotača, dok su ih Renault i Clément-Bayards ugradili samo na stražnje. Naime, kako je svaki naplatak donosio dodatnih 9 kg na ukupnu masu automobila, neke ekipe, poput Itale i Panharda, nisu si to mogle ‘priuštiti’ – zbog prekoračenja najveće dopuštene mase.

Za razliku od Gordon Bennett Cupa, automobile nije trebalo bojiti u nacionalne boje, ali većina se momčadi ipak držala toga.

Ceste oko staze bile su zatvorene za promet na dan utrke od 5 sati ujutro –  ždrijeb je odredio redoslijed starta trinaest momčadi te svakoj dodijelio broj. Uz broj, svaki od maksimalna tri trkaća automobila nekog tima dobio je slovo A, B ili C – trkaći automobili bili su podijeljeni u dva reda na startnoj liniji: s oznakom A u prvom redu i drugi s oznakom B u drugom. Vozači s oznakom C startali su posljednji, da bi poslije formirali kolonu uz rub staze –  kako bi ih ostali vozači mogli bezopasno prestizati za cijeli krug.

Startali su u intervalima od 90 sekundi, s početkom u šest sati ujutro. Fernand Gabriel (Lorraine-Dietrich)  trebao je prvi startati s brojem 1A, ali mu se na startu ugasio motor, kojega nije uspio ponovno pokrenuti prije nego što je već krenuo sljedeći vozač Vincenzo Lancia (Fiat).

GRAND PRIX, DAN PRVI

Prvi Renaultov vozač, Ferenc Szisz, starta kao treći, a slijede ga Victor Hémery iz Darracqa, Paul Baras iz Brasiera, Camille Jenatzy iz Mercedesa, Louis Rigolly iz Gobron-Brilliéa i Alessandro Cagno iz Itale. Philippe Tavenaux iz Grégoirea, koji treba krenuti sljedeći, ne može startati, a jedini preostali vozač jedini je predstavnik Vulpesa, Marius Barriaux – koji pak mora odustati od utrke jer njegov bolid premašuje maksimalnu dopuštenu masu. Posljednji od trideset i dva automobila, “De la Touloubre” s Clément-Bayardom, sa startnim brojem 13C starta u 6:49:30 h.

Dakle, dvojica nisu uspjela startati, a četvorica su odustala već u prvom krugu.

S mehaničarom i prijateljem M. Marteauom uz sebe, Mađar Szisz nastupio je u utrci za volanom Renaulta Grand Prix AK 90CV sa startnim brojem 3A.

Ferenc SzisZ, le Grand Prix de lACF_1906. (izvor: commons.wikimedia.org)

Poslije prvog kruga poveo je Jules Barillier na Brasieru. Fernand Gabriel (Lorraine-Dietrich) zbog kvara je izgubio nadzor nad vozilom te poslije morao odustati, iako nije bilo ozbiljnijeg sudara. Nakon drugog kruga vodi Paul Baras na Brasieru, a u trećem krugu Szisz ga obilazi i preuzima vodstvo!

Temperatura zraka prešla je 45 stupnjeva i katran na stazi se opasno topi.  Renaultov vozač J.Edmond tu je posebno gadno nastradao. Naime, zbog razbijenih naočala čestice katrana ulazile su mu u oči, a suci nisu dozvolili zamjenu pa je morao odustati.

Szisz je bio vozač poznat po nježnosti prema automobilu i odmjerenom načinu vožnje, što mu je (s već spomenutim tehničkim inovacijama) donijelo pobjedu na stazi: konačnih 32 minute prednosti ispred Felicea Nazzara u Fiatu, koji u završnici nije uspio preći Alberta Clémenta na Clément-Bayardu.

Njegov Renault bio je manje snažan od većine konkurentskih vozila. Međutim, imao je stražnju osovinu od vojnog vozila što je omogućavalo onu brzinsku promjenu guma zajedno s felgama.

Rezervne gume su bile unaprijed napumpane i obješene straga. Kad bi se uništile na grubim makadamskim cestama, posada bi počela skidati kotače ili mijenjati pneumatike. Szisz je vrlo brzo promijenio kotače sa svega nekoliko vijaka te odjurio dalje.

Bilo je tu mnogo izlijetanja, prevrtanja, a bogme i promašivanja drvenih zaobilaznica…

Unatoč nešto sporijem početku, Fiatov vozač Felice Nazzaro probio se do trećeg mjesta 15 min. iza Clémenta. Sedamnaest vozača uspješno je završilo prvi dan utrkivanja, a kao posljednji stigao je Henri Rougier s Lorraine-Dietrichom, dva i pol sata poslije Szisza. 

Szisz 1906. (izvor: motorsportguides.com)
GRAND PRIX, DAN DRUGI

Konji su dovlačili vozila iz parc ferméa, a drugoga natjecateljskog dana startalo se prema jučerašnjem plasmanu. Npr. Szisz je s vremenom 5:45:30 startao u 5.45h, Clément u 6.11h, Nazzaro u 6.26h itd. Taj je sistem pridonosio tomu da odnosi na stazi izravnije odražavaju stvarno stanje ukupne utrke. 

Kako vozači i mehaničari nisu smjeli raditi na vozilima sve do startnog pucnja, Clément i Szisz su odmah poslije starta skrenuli u boks, zbog promjene guma i servisiranja. Felice Nazzaro samo je odjurio naprijed. Tako se Clément približio Sziszu, a Nazzaro Clémentu.

Felice Nazzaro (izvor: upload.wikimedia.org)

Hotchkissov vozač Elliott Shepard, koji je bio četvrti nakon prvog dana (manje od 4 minute iza Nazzara), potrošio je pola sata u boksovima. U osmom je krugu promašio drveni odsjek staze, nakon toga se vratio, ali je malo poslije udario u hrpu zemlje te definitivno morao odustati.   

Panhardov vozač Georges Teste sletio je sa staze malo poslije starta, kao i jedini vozač Gobron-Brilliéja Louis Rigolly.

Poslije dva kruga drugog dana Nazzaro daleko je zaostajao za drugoplasiranim Clémentom. Poslije je razlika pala na samo tri minute, a u 10. krugu Nazzaro prelazi na drugo mjesto. Međutim, zbog dolijevanja goriva u boksu uskoro su opet zamijenili mjesta. Ali, Nazzaro u posljednjem krugu opet preuzima vodstvo i do kraja drži malu prednost pred Clémentom.

U posljednjem krugu na Sziszovem je Renaultu došlo do kvara na ovjesu, ali je prednost od oko pola sata dostajala za miran završetak utrke.

Tada se nije rabila karirana nego crna zastava, pa je njome zamahnuto Sziszu pred licem – nakon ukupno 12:12:07 sati vožnje. Na jednoj ravnini dostigao je maksimalnu brzinu od 154 km/h, a utrku završio s 32 minute prednosti pred Nazzarom, koji je pak od Clémenta bio bolji za samo tri minute.

Szisz nakon pobjede na prvom GP-u (izvor: motorsportguides.com)

Jules Barillier osvojio je 4. mjesto. Peti je bio Vincenzo Lancia, a šesti  Panhardov vozač George Heath. Paul Baras, koji je postavio i najbrži krug utrke, zauzeo je 7. mjesto; osmi je bio Arthur Duray, deveti „Pierry“ s Brasierom, a deseti „Burton“ u Mercedesu. Posljednji uvršteni vozač „Mariaux“ s Mercedesom, zaostao je za pobjednikom više od četiri sata. 

Bilo je mnogo odustajanja, uglavnom zbog kvarova na motoru, hladnjaku i mjenjaču – ili zbog izlijetanja.

Ishodu je uvelike pridonio propis koji ograničava potrošnju goriva. Naime, sredinom drugog trkaćeg dana zbio se izravni obračun između Szisza i drugoplasiranog Nazzara. Aktualni vodeći pokušao je štedjeti gorivo, ali Nazzaro je zanemario oprez i nagazio na gas, a njegova je odlučnost na kraju urodila plodom, pobjedom dana. Također, za povijesnu pobjedu ključan je i izum iz Clermont-Ferranda: zamjenjive felge s prethodno ugrađenim gumama.

U intervjuu nakon utrke, Szisz kaže o posljednjim krugovima: “Bojao sam se neke sitnice koja bi mi mogla upropastiti pobjedu u trenutku kada se ona već činila izvjesnom.”

Zahvaljujući svom uspjehu, mađarski vozač, tada star 32 godine, postigao je slavu diljem Europe; našao se i na razglednicama i na posterima.

Nagrada za pobjedu iznosila je 45 000 franaka, što je u to vrijeme bio ogroman iznos, a zahvaljujući ubrzanoj proceduri dobio je i francusko državljanstvo. Jer, smatralo ga se francuskim nacionalnim herojem. (Što je pak bilo s njegovim austrijskim/mađarskim državljanstvom, nije nam poznato.)

„PREMALO IZRAVNOG NADMETANJA…“

Prestiž Sziszove pobjede priodnio je tomu da Renault poveća prodaju automobila – s oko 1600 primjeraka 1906. na 3000 godinu dana poslije, a zatim 4600 primjeraka 1908…

Međutim, utrka nije potvrdila dominaciju francuskih automobila kao što se očekivalo, budući da je talijanski automobil osvojio drugo mjesto, a samo je sedam od 23 francuska automobila uopće završilo utrku. Francuzi su bili prisiljeni priznati da se era njihove dominacije bliži kraju.

Felice Nazzaro (izvor: upload.wikimedia.org)

Post festum promišljanje organizatora i medija o utrci uglavnom se svodilo na zamjerke da je utrka loša zamjena za Gordon Bennett Cup. Bili su nezadovoljni zbog preduge utrke i startnog intervala od 90 sekundi, što znači da je bilo vrlo malo izravne konkurencije, svaki je natjecatelj uglavnom vozio sam, ‘na štopericu’.

ACF je utvrdio da je pritisak na vozače i suvozače bio prevelik, jer na automobilu tijekom utrke nitko osim njih dvojice ne smije ništa raditi.

Osjećalo se da je ishod utrke previše ovisio o Michelinovim novim odvojivim naplacima. Trećeplasirani Francuz Albert Clément  natjecao se u Clément-Bayardu bez ove inovacije, a prema analizi nakon utrke, baš to je presudilo tomu da ga je Nazzaro prestigao drugog dana utrke, izravno, upravo kod promjene guma.

Ipak, ACF je odlučio organizirati utrku i sljedeće godine. Odlučeno je da se druga VN Francuske vozi 02. srpnja u Dieppeu i da bude sastavljena od deset 77-kilometarskih krugova. Pobijedio je Nazzaro i time se revanširao Sziszu za prošlogodišnji poraz. Trijumfirao je s prosječnom brzinom 113.6 km/h, dok je s 06:37 zaostatka Mađar osigurao drugo mjesto.

NASTAJU VELIKE NAGRADE    

Medijski odaziv i komercijalni uspjeh prvog GP-a potaknuli su i Nijemce da organiziraju sličnu utrku, ne bi li promovirali svoju automobilsku industriju. Preteča VN Njemačke, Kaiserpreis-Rennen održana je u lipnju 1907., na stazi u gorju Taunus. Szisz i Renault tu nisu sudjelovali, a pobijedio je opet Nazzaro ispred Belgijanca Luciena Hautvasta.

Nijemci, Britanci, Amerikanci i Talijani počeli su znatno ozbiljnije shvaćati utrke, a to je obilno i zorno pokazano 1907., zlatne sezone za Fiat.

Naime, Nazzaro, Fiatov vozač koji je u prošlosti imao dosta nesreće i mnogo patio zbog mehaničkih problema, uza sve drugo, osvojio je tih dana još i Targa Florio u Italiji.

Ferenc Szisz, koji je postao francuski nacionalni heroj, sudjelovao je i na trećem francuskom GP-u 1908., održanom u Dieppeu, ali njegov Renault tu nije izdržao.

Odustao je već u drugom krugu, zbog oštećenja guma, a pobijedio je legendarni Nijemac Christian Lautenschlager. U osmom krugu vozač Panhard-Levassora Henri Cissac izgubio je nadzor nad automobilom i brutalno se isprevrtao. Poginuo je i njegov suvozač Jules Schaube, a taj se incident bilježi kao prva smrtonosna nesreća u povijesti Velikih nagrada.

Problemi s upravljačem također su uništili Sziszove šanse za pobjedu na American Grand Prizeu u Georgiji u studenom 1908., koju je organizirao Američki automobilski klub (AAC). Tu je odustao nakon sedam krugova, a pobijedio je Francuz Louis Wagner na Fiatu.

KRATKOTRAJAN POVRATAK

Nakon što je početkom 1909. napustio Renault, Szisz je otvorio vlastitu radionicu u Neuilly-sur-Seineu, zapadno od Pariza u departmanu Hauts-de-Seine; specijalizirajući se za automobile Renault i Delaunay-Belleville.

Christian Lautenschlager 1914. French GP
(izvor: upload.wikimedia.org)

Nakon šest godina izbivanja sa staza, Fernand Charron (poznati francuski vozač utrka i vlasnik tima, koji je svoju karijeru započeo u biciklizmu) uvjerio je Szisza da se vrati za volan relativno nesupješnog i inferiornog automobila Alda –  u srpnju 1914. na šestoj VN Francuske u Lyonu (1909-11. nije održana). Osvojio ga je vozač Mercedesa Christian Lautenschlager dok je Szisz vozio s počasnim brojem 1 na svom automobilu. Odustati je morao u drugoj polovici utrke, nakon neobične nezgode. Naime, bio je prisiljen stati kako bi promijenio kotač, ali u tom ga je trenutku udario nailazeći automobil, slomio mu ruku i izbacio iz utrke. Ni inače Szisz nije mogao ništa postići s Aldom jer je to bio nepouzdan i nedovoljno brz automobil. Bio mu je to definitivno posljednji nastup i njegov je vozački put u automotosportu time zaključen.

I to je bilo sve od Ferenca. Evropske automobilske utrke završile su u rujnu 1914. s početkom Prvog svjetskog rata. On se pridružio francuskoj vojsci, služeći u transportnim postrojbama u Alžiru  – dok nije hospitaliziran zbog trbušnog tifusa.

AUSTRIJSKO-SLOVAČKO-RUMUNJSKI MAĐAR

Ferenc Szisz rođen je 20. rujna 1873. u Szeghalomu u tadašnjoj Austro-Ugarskoj, na istoku današnje Mađarske. Mađar, s korijenima u drugim zemljama i narodima.

U to vrijeme Szisz je mogao proći i kao Austrijanac – njegova je obitelj potjecala od Transilvanskih Sasa (Siebenbürger Sachsen), njemačke nacionalne manjine u obližnjoj Rumunjskoj.

Njegov je otac János Szisz rođen u Slovačkoj 1830. – iste godine kad i car Franjo Josip I. Kad je bio mladić, za vrijeme Mađarske revolucije 1848. služio je kao konjušar u ratu. Poslije je postao veterinar i nastanio se u Szeghalomu, okrug Békés, gdje je odgojio tri kćeri i četiri sina.

Iako je značenje prezimena Szisz nejasno, u njegovo germansko podrijetlo ne treba sumnjati. Prezime je vjerojatno proizašlo iz njemačke riječi süss, što znači ‘slatko’ – ali ni mađarska riječ siess  tj. ‘požuri’ ne može se isključiti – što je vrlo indikativno u kontekstu kasnije Ferencove vozačke karijere.

Tri starija Sziszova sina nisu dijelila očevu ljubav prema konjima. Gyula je otišao u glavni grad da bi postao trgovac, János je postao proizvođač kočija, a Ferenc je naučio umijeće lijevanja bakra. Tek najmlađi od dječaka, József, postao je jahač. Bio je izvrstan džokej, ali je umro vrlo mlad, nakon pada u utrci.

Ferenc, školovan za bravara i bakro-kotlara, u ranim dvadesetima godinama života fascinirao se ekspanzijom razvoja automobila.

Bio se pridružio svom bratu Jánosu koji je radio na željeznici početkom 1890-tih, no ubrzo je osjetio nemir i odlučio krenuti na put. Tehnologija se u to vrijeme brzo razvijala, a Ferenc je pokazao veliko zanimanje za nova područja automobilizma i zrakoplovstva.

Ferenc Szisz (izvor: upload.wikimedia.org)
ZAPOSLENJE U RENAULTU

Radio je najprije u Budimpešti, a potom nekoiliko godina kao kovač i radnik u talionicama bakra Münchena, Beča i Pariza. U Münchenu je radio za tvrtku Bosch, gdje se upoznao s elektrikom motornih vozila. Nakon što je upoznao Austrijanku Elisabeth Dorn, njih dvoje su otputovali u Pariz, gdje je Szisz počeo raditi u nekoj tvornici za proizvodnju tokarilica.

1903. Marcel-Renault
(izvor: upload.wikimedia.org)

U proljeće 1900. u Parizu je našao ono što je tražio: posao u tada mladom automobilskom poduzeću Renault. Upoznao je Marcela Renaulta kad je proizvođač automobila kupio stroj za tokarenje i trebao inženjera koji će ga instalirati. Mladi Mađar ostavio je izvrstan dojam i ubrzo je pozvan u Renault. Tu je počeo raditi u odjelu alatnih strojeva, ali je ubrzo prešao u pogon za proizvodnju automobila.

Automobili tog vremena ručno su se finiširali, što je zahtijevalo pedantan rad na kovanju klipova, glavnih osovina i ležajeva.

Iako nisu pronađeni pisani zapisi koji bi to i dokazali, Szisz je zasigurno prošao teorijsku obuku i polazio stručne tečajeve tijekom tih godina. U timu sa starijim kolegama, i na putovanjima je skupljao dragocjeno znanje i iskustvo.

RENAULTOV SUVOZAČ

Ubrzo je unaprijeđen u mehaničara Marcela Renaulta, jednog od osnivača tvrtke i vrhunskog trkaćeg vozača tog doba. (Tih je dana mehaničar sjedio pored vozača i dijelili su istu sudbinu tijekom utrke).

Sziszov je zadatak bio pripremiti trkaći automobil za utrke, a već je prije bio naučio voziti, najvjerojatnije još u Boschu.

Marcel Renault nije testirao svoje automobile; to je bio posao za njegovog mehaničara. Automobil je također trebalo odvesti do trkaće staze; još jedan posao za mehaničara. Također je bio odgovoran za noćno čuvanje automobila kako bi se spriječila krađa ili neovlašteno diranje.

Louis Renault (izvor: car-images.bauersecure.com)

Sziszov inženjerski talent pridonio je tome da dobije posao u Odjelu za testiranje, a kada se tvrtka 1902. uključila u utrke, izabran je za mehaničara Louisa Renaulta (srednji brat).

Ubrzo je pratio Louisa i Marcela na automobilskim događanjima te postao Marcelov suvozač na utrkama od-grada-do-grada, koje se smatraju pretečom Grand Prix utrka.

U ranim utrkama, suvozači ili prateći mehaničari, i dalje su bili obavezni. Naime, u to vrijeme, sav posao, tj. popravke, promjenu guma ili točenje goriva, morala su obavljati dvojica (su)vozača – mogli su samo sanjati o ekipi u boksu koja bi bila dobro organizirana i na usluzi (sve do pojave  Alfreda Neubauera).

„UTRKA DO SMRTI“

Prva Sziszova utrka od-grada-do-grada, kao desne ruke Louisa Renaulta, bila je utrka Pariz-Beč koja se održala  26-28. lipnja 1902. Neko vrijeme bili su i u vodstvu, ali na kraju je pobijedio Louisov mlađi brat Marcel. Drugi je bio Henri Farman, koji je vozio trkaći automobil jednog od prvih proizvođača automobila na svijetu – Panhard & Levassor.

Szisz je startao s Louisom Renaultom i na skandaloznoj utrci Pariz-Madrid 1903. Do prekida utrke držali su drugo mjesto, iza Fernanda Gabriela na Morsu. Ušla je u povijest pod nazivom ‘Utrka do smrti’, a jedna od osam žrtava bio je i Marcel Renault. Njegova se nesreća dogodila u blizini Payréa, 17 km poslije Vivonnea. Izgubio je kontrolu i zabio se u stablo. Za razliku od suvozača Vauthiera, on nije preživio sudar. Umro je dan poslije, u 32. godini.

Utrka je prekinuta nakon još nekoliko kobnih nesreća, sudara, prevrtanja i stradavanja gledalaca. (Britanski vozač Claude Barrow u gorućem je automobilu izgubio život.)  Nakon ovog fijaska, utrke od-grada-do-grada su zabranjene i pozornost se prebacila na kružne utrke.

Nakon nesreće brata Marcela, Louis se povukao iz utrka, a vozačka je karijera Ferenca Szisza zamrznuta. 

FERENC POSTAJE FRANÇOIS

Renault je privremeno odustao od utrka i tek 1905. počinje opet graditi trkaće automobile. Szisz je bio voditelj Odjela za testiranje, a bio je i prvi izbor kad je u pitanju trkaći vozač – morao je početi usklađivati te dvije dužnosti.  

Utrkujući se pod imenom François Szisz, kao jedan od Renaultovih vozača-radnika, sudjelovao je u utrkama za Gordon Bennett Cup 1905., na zahtjevnoj stazi Auvergne u brdima iznad Clermont-Ferranda, u središnjoj Francuskoj – i završio peti. To mu je bila i prva utrka u svojstvu vozača, a pobijedio je Victor Hémery u Darracqu.

Szisz na francuskom GP-u 1907. (izvor: vintageracecar.com.jpg)

Za vrijeme svojih vozačkih dana Szisz je živio u Francuskoj, a nakon što se borio za Francusku u Prvom svjetskom ratu, dobio je i francusko državljanstvo.

Nakon kraja Prvog svjetskog rata zaposlio se u zrakoplovnoj tvrtki Bréguet Aviation, sve do umirovljenja 1930. Nakon toga, dane provodi u vikendici u selu Auffargisu nedaleko od Pariza. Ondje je i umro, neprimijećen od strane medija 21. veljače 1944. (Pokopan na groblju gdje jedna aleja (kao i jedna od gradskih ulica) nosi ime Roberta Benoista – velikog francuskog trkaćeg vozača i junaka Drugog svjetskog rata.)

Iako je dugi niz godina živio u inozemstvu, Szisz je zadržao relativno blizak odnos sa svojom obitelji u Mađarskoj. Povremeno je svraćao u Beč, pa je ondje najvjerojatnije sretao svoju braću i sestre, a možda i roditelje. S obzirom na to da se borio za francusku vojsku u Prvom svjetskom ratu, bojao se da će za to saznati tamošnje vlasti te ga uhapsiti čim stupi na mađarsko tlo. Do Beča je dolazio mnogo puta, ali Mađarskoj nikad bliže od toga.

Ferenc Szisz godinama je nevjenčano živio s Elisabeth (Betti) Dorn, a nisu imali ni djece. Bio je osmišljen i obiteljski plan da dvije kćeri njegovog brata Jánosa otputuju u Francusku i postanu praktički Ferencove pastorke; ali samo pod uvjetom da se Ferenc oženi ‘tetom Betti’. Međutim, to se nije dogodilo.

Sziszova naklonost prema rodbini nikada nije otišla dalje od dopisivanja i ugošćavanja posjetitelja, a do druge polovice 1930-tih nitko od njegove trojice braće više nije bio živ.

Preostali rođaci Ferenca Szisza u Mađarskoj bili su svjesni izvanrednog i senzacionalnog uspjeha koji je njihov ‘ujak Feri’ postigao u Francuskoj, ali vjerojatno nisu mogli u potpunosti shvatiti važnost njegove pobjede na prvom Grand Prixu. Uviđali su i osjećali da je Ferenc nešto postigao u inozemstvu: imao dobar život i postao bogat čovjek, ali nisu ga doživljavali slavnim vozačem trkaćih automobila, već bogatim ujakom. Bili su ponosni na njega, jer je dobio Legiju časti, iako je Francuska bila neprijatelj Mađarskoj u Velikom ratu.

LAŽNI SZISZ

Mlađi naraštaj mađarske obitelji primio je obavijest o smrti Ferenca Szisza tek 1947. godine – moguće da je pismo poslano odmah nakon njegove smrti 1944., ali je lutalo Evropom zbog Drugog svjetskog rata.

Sredinom 1950-tih u javnosti se pak pojavio zanimljiv lik; lažni Ferenc Szisz.

Izvjesni lovočuvar istoga imena i prezimena, koji je živio u Tiszaszentimreu, naslutio je veliku šansu kad su ga zamijenili za legendarnog Szisza. Tvrdeći da je davno izgubljeni mađarski šampion, lažni Szisz paradirao je po Mađarskoj. ‘Vijest’ o tome da je bivši heroj još živ stigla je i do Renaulta; gdje su naivno nasjeli na priču – iako pravi Szisz ima ‘svoj’ muzej u Francuskoj – a, da se i ne spominje njegov grob u Auffargisu.

Kompanija je otišla toliko daleko da je pozvala dotičnog druga-gospodina da sjedne u novi Renault na Međunarodnom sajmu u Budimpešti 1956. te odveze koji krug oko hotela.

Nije dugo trebalo da postane bjelodano kako to nije pravi Szisz – ne samo da se pokazalo da ne uopće zna francuski, nego je bilo vidljivo da nikad u životu nije vozio automobil! Kad je došlo vrijeme za njegov počasni krug, folirant je samouvjereno uskočio u auto, ali nije bio u stanju rukovati ni kvačilom ni gasom ni mjenjačem.

Ipak, pozirao je za nekoliko fotografija i stisnuo par važnih ruku prije nego što je vlakom otišao kući u Tiszaszentimre – dok su se posramljeni Renaultovi menadžeri žurno i diskretno povlačili iz Mađarske.

Zbog socijalističkih oklonosti ili ne – proći će mnogo godina prije nego što Ferenc Szisz bude i službeno priznat u svojoj staroj domovini.

Na ulazu u Hungaroring 2003. godine postavljena je skulptura Szisza i njegova automobila, autora Lászla Babosa.

Spomenik mu je otkriven je i u Szeghalomu 2006., na stotu obljetnicu njegove povijesne pobjede.

Spomenik Sziszu kod Hungaroringa (izvor: librarius.hu)
NETKO JE MORAO BITI PRVI

Vozačka karijera Ferenca Sziszs bila je, zapravo, vrlo kratka. Osim iskustava kao suvozač 1900-03. – vozio je samo šest utrka, od 1905. do 1908. Pobjeda na prvom Grand Prixu mu je i jedina, a još se dvaput penjao i na postolje za pobjednike.    

Nešto veće uspjehe postigli su njegovi suvremenici Felice Nazzaro (28 utrka; 7 pobjeda), Christian Lautenschlager (5 utrka; 2 pobjede), Victor Hémery (28 utrka; 3 pobjede), Vincenzo Lancia (18 utrka, 4 pobjede) ili Georges Boillot (22 utrke; 7 pobjeda). Međutim, Szisz je među svima njima rodonačelnik.

Svi oni pridonijeli su da već tada bude shvaćeno da su dobri vozači vrlo, vrlo rijetki – da tek iznimni pojedinci uopće mogu pokušati voziti GP utrke. Sve do današnjih dana, kad na sve strane postoje vozačke škole, još uvijek se vrhunski vozači traže povećalom. Ne baš onako kao što su braća Renault otkrila Ferenca Szisza, već naravno, mnogostruko studioznije.

Ploča na spomeniku u Hungaroringu (izvor: www.kozterkep.hu)

Do svoje smrti mogao je uživati u utrkama diljem Evrope, pogotovo nakon 1934. i dolaska Zlatnog doba. Je li odlazio na utrke? Je li ih uopće pratio? Je li susreo Antonija Ascarija, Tazija Nuvolarija ili Jean-Pierrea Wimillea?  Uživao u napretku GP utrka? Je li se upoznao s Neubauerom? Nije rečeno, ali opravdano se može sumnjati u to. Radio je u zrakoplovnoj tvrtki do mirovine, a nema naznaka da bi na duže napuštao Auffargis, osim onih odlazaka do Beča. Nema kasnijih fotografija s utrka, nema novinskih izvještaja u tom smislu, međutim zavodljivo ga je zamišljati kao autoritativnu legendu koja se povremeno prošeta po boksovima, među novovjekim asovima i Srebrnim strijelama…  

Mađarska nikada poslije nije imala pobjednika Grand Prixa, a ni vozača, sve do 2003. Zsolt Baumgratner odvezao je dvadeset utrka za Jordan i Minardi, uhvativši tek jedan prvenstveni bod.

Iako svaka povijest Grand Prix utrka počinje njegovim imenom i zauzeo je vječno mjesto u analima automobilskih utrka – Ferenc Szisz još uvijek nije značajnije ime u samoj Mađarskoj.

Uvršten je među hall of fame u Muzeju 24h Le Mansa, a dio je i stalnog postava Renaultovog muzeja u Parizu.

Naslovna fotografija: upload.wikimedia.org

Pretplati se
Obavijesti o
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
Related Posts
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x