Dr. Helmut Marko (rođen 27. travnja 1943. u Grazu) jedna je od najznačajnijih i najutjecajnijih figura suvremene Formule 1. Austrijski stručnjak, bivši vozač i dugogodišnji savjetnik, ostavio je neizbrisiv trag u motosportu, najviše kroz svoju ulogu u Red Bull Racingu i razvoju vozačkih talenata širom svijeta. Marko je oblikovao karijere nekih od najvećih svjetskih vozača i bio je ključna figura u transformaciji Red Bulla u dominantnu silu u Formuli 1.

Marko je nakon studija prava i stjecanja doktorata na Sveučilištu u Grazu zakoračio u svijet motosporta. Kao mladić bio je blizak prijatelj s Jochenom Rindtom, njih dvojica su odrasli zajedno te su zajedno napravili i svoje prve automobilističke korake. Prva utrka koju su posjetili bila je na stazi Nürburgring 1961. godine, nakon što nijedan od njih nije položio prijemni ispit za fakultet. Umjesto da obiteljima idu priopćiti ne baš mile vijesti, vozili su se cijelu noć i spavali u autu kako bi ih idućeg jutra probudila buka bolida Formule 1. Istog trena su obojica znali da je Formula njihov budući poziv. Upravo je Rindt Marka i zarazio željom za utrkivanjem. Marku je nedostajalo samopouzdanja, no kad je Rindt otišao u Englesku i kad je vidio kako mu dobro ide, Marko je pomislio – zašto ne?

Prijateljeva smrt ga je teško potresla. Na Rindtovom pogrebu Marko je dobio prvu ponudu za mjesto na gridu. Tad je shvatio kako život ide dalje. Marko je nastupao u utrkama sportskih automobila, a jedan od njegovih najvećih uspjeha kao vozača bila je pobjeda na 24 sata Le Mansa 1971. godine s Porscheom 917K.

Monaco 1972 (virage du Loews) – Helmut Marko – BRM pic.twitter.com/9gXfn7bmkL

— phn16 (@phn16) May 12, 2024

U Formuli 1 je debitirao 1971. godine za privatnu momčad Jo Bonnier Racing na utrci za Veliku nagradu Njemačke u bolidu McLarena. Staza Nürburgring Nordschleife i nije baš bila najbolja staza za prvi put uskočiti u bolid Formule 1, pa je tako Marko u svom debiju vozio samo slobodni trening i nije se uspio kvalificirati za utrku. Ubrzo se pridružio momčadi BRM gdje je vozio rezervni bolid od prethodne sezone. Njegova vozačka karijera u Formuli 1 bila je kratka, trkački nastupi za BRM 1971–1972. prekinuti su teškom nesrećom nakon koje je izgubio vid na lijevo oko. Tijekom kratke karijere nastupio je na 10 utrka, a nije uspio osvojiti niti jedan prvenstveni bod.

Nakon završetka vozačke karijere, Marko je ostao u motosportu kao menadžer u potrazi za novim talentima. Osnovao je vlastitu momčad RSM Marko, koja je s vremenom prerasla u Red Bull Junior Programme, razvojnu školu mladih vozača koju je Red Bull pokrenuo 1999. godine.

Kada je Red Bull Racing ušao u Formulu 1 2005., Marko je postao ključna figura u timu. Marko je bio glavni arhitekt vozačke politike u momčadi, nadgledajući kako se perspektivni vozači penju kroz niže klase do Formule 1. Pod njegovim vodstvom, najmanje 20 vozača je stiglo do Formule 1, uključujući i dva velikana, Sebastiana Vettela i Maxa Verstappena. Njih dvojica su donijeli timu čak osam vozačkih titula i šest konstruktorskih naslova.

Nakon više od 20 godina službe, Marko je u prosincu 2025. objavio da napušta ulogu motosport savjetnika Red Bull Racinga na kraju sezone, zaključivši jednu od najutjecajnijih era u modernoj Formuli 1. Iz momčadi su istaknuli kako je imao ključnu ulogu u svim strateškim odlukama koje su oblikovale tim i sport tijekom više od dva desetljeća. Njegov odlazak dolazi u trenutku velikih promjena u Red Bullu, ali i u samom sportu što je i potvrda da započinje jedna nova era u Formuli 1.

Sam Marko izjavio je da je neosvajanje naslova 2025. godine bio znak kako je pravo vrijeme da okonča svoju intenzivnu i uspješnu karijeru u timu. Red Bullovo vodstvo, izrazilo je duboko žaljenje zbog njegovog odlaska i priznalo prazninu koju će njegova odsutnost ostaviti u strukturi momčadi.

“U motosportu sam već šest desetljeća, a posljednjih 20 godina s Red Bullom sam imao izvanredno i iznimno uspješno putovanje”, rekao je Marko po odlasku. “Bilo je to divno vrijeme tijekom kojeg sam imao priliku oblikovati mnogo talentiranih ljudi. Sve što smo postigli ispunjava me ponosom.”

U jednom od svojih intervjua na pitanje koji je najbolji trenutak njegove pedesetogodišnje karijere, rekao je kako mora ipak odabrati tri: pobjeđivanje na utrci u Le Mansu, osvajanje prvog naslova sa Sebastianom Vettelom i Verstappenova pobjeda na utrci za VN Španjolske 2016. godine.

Helmut Marko zauvijek će biti zapamćen kao jedan od arhitekata Red Bullove transformacije iz uloge novog igrača u dominantnu silu Formule 1. Njegov rad na razvoju vozača, strateškom planiranju i odlučivanju o sudbinama karijera ostavio je trajan utjecaj ne samo na Red Bull, već i na cijelu sportsku scenu.

Objava Dr. Helmut Marko: Arhitekt Red Bullove F1 dominacije pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Od začetka Svjetskog prvenstva Formule 1 Italiju je predstavljalo 98 vozača, a Giuseppe Nino Farina se u povijest upisao kao prvi ikad svjetski prvak u ovom natjecanju. Osim njega, naslov za Italiju osvojio je i Alberto Ascari, i to dva puta, i tako postao prvi dvostruki šampion u povijesti. Osim u samom začetku ovog natjecanja, Talijani više nisu osvajali naslove, ali su danas u svijetu Formule 1 prisutni u formi velikog Ferrarija, momčadi RB Formula One sa sjedištem u Faenzi, te dvije prekrasne staze, Autodromo Enzo e Dino Ferrari u Imoli i Autodromo Nazionale Monza u Monzi.

Kako ćemo ove godine dva puta svraćati u Italiju, danas ćemo se prisjetiti talijanskih prvaka, a ostale zapažene vozače ćemo ostaviti za idući put. Za Italiju su naslove osvajali već spomenuti Farina i Ascari, obojica za talijanske momčadi. Farina je bio najbolji prve godine osnivanja Svjetskog prvenstva vozeći za momčad Alfa Romeo, a Ascari je svoje dvije uzastopne titule osvojio za Ferrari.

Emilio Giuseppe Nino Farina rođen je u Torinu 1906. godine. Sa samo devet godina počeo je voziti dvocilindrični Temperino, a bio je talentiran i u skijanju, nogometu i atletici. Neki izvori kažu da je kasnije postao doktor političkih znanosti, a negdje se spominje i inženjerstvo, no znanost je pala u drugi plan, kad je pronašao svoju pravu ljubav, automobilizam. Svoj prvi automobil, polovni Alfa Romeo, kupio je dok je još bio na fakultetu, i počeo se prijavljivati na utrke. Želio je biti bolji od svog oca, no u tom pokušaju je doživio udes, povrijedio rame i zadobio niz posjekotina, što je kasnije postao i trend u njegovoj karijeri. Naime, udesi mu uopće nisu biti nepoznanica.

Today marks 70 years since the first of our 1,018 races so far

Giuseppe Farina took victory at Silverstone in his Alfa Romeo 158#F1 #F170 pic.twitter.com/J995bksZeM

— Formula 1 (@F1) May 13, 2020

Do osnivanja Formule 1, natjecao se i utrkivao u različitim automobilističkim natjecanjima tog doba, bio je poznat po vozačkom stilu i inteligenciji, ali i prgavoj naravi i nerijetkim svađama s kolegama vozačima na stazi. Nakon Drugog svjetskog rata, vratio se utrkivanju i pobjeđivanju, ali je 1947. radi neslaganja s tadašnjom momčadi Alfa Corse presjedio cijelu godinu. U Alfa Romeo se vratio 1950. godine za inauguralno prvenstvo Formule 1. Prvu ikada utrku za veliku nagradu, održanu pred 150.000 gledatelja na stazi Silverstone, pobijedio je upravo Farina. Time je Farina postao jedan od samo tri vozača koji su pobjeđivali na debitantskom nastupu u Formuli 1. Farina je pobijedio na pola od šest utrka tijekom svoje, a i uopće prve sezone u Formuli 1, što će ostati više od broja pobjeda koje će ostvariti tijekom ostatka svoje karijere.

Naime, Farina je tijekom karijere pobijedio ukupno pet puta. Posljednji put je pobijedio na utrci za VN Njemačke 1953. godine, a 1954. godine postao je najstariji vozač koji se kvalificirao na najbolju startnu poziciju s 47 godina i 79 dana. Tad je usporedno vozio i sportske automobile, gdje je sudjelovao u nizu sudara i pretrpio različite ozljede koje su odredile dalji kurs njegove karijere. Nakon utrke za VN Belgije 1955. godine se odlučio umiroviti zbog bolova, no pokušao je nastupiti i na utrci za VN Italije. Ipak, radi udesa na treningu nije se kvalificirao za utrku. Bio je to njegov oproštaj od Formule 1. Bio je prijavljen za utrke Indy 500 1956. i 1957. godine, no nije startao nijednu od tih utrka. Farina se od Formule 1 oprostio kao jedan od najuspješnijih vozača svog vremena, s naslovom svjetskog prvaka, pet pobjeda, 20 pobjedničkih postolja, pet najboljih startnih pozicija i četiri najbrža kruga. Tragično je život izgubio u udesu na putu za VN Francuske 1966. godine, na utrku koju je samo planirao gledati.

The first eight World Championships in one take.
Alberto Ascari (1952, 1953); Juan Manuel Fangio (1951, 1954, 1955, 1956, 1957) and Giuseppe Farina (1950). pic.twitter.com/H7kgpkJN9G

— Petrolhead (@NuvolariTazio1) February 5, 2024

Alberto Ascari prvi je dvostruki prvak u povijesti Formule 1 i jedini Talijan koji je naslove osvajao za Ferrari. Sin Antonija Ascarija, također uspješnog automobiliste, rođen je u Milanu 1918. godine. Pred Albertov sedmi rođendan, otac mu je poginuo na stazi, a unatoč toj tragediji Alberto je zadržao interes za utrkivanjem. Želja za utrkivanjem bila je tolika da je pobjegao iz škole i prodao školske knjige kako bi financirao karijeru u utrkivanju, jer po vlastitim riječima, bila je to njegova jedina strast i bez utrkivanja ne bi mogao živjeti. Automobilizam je bio njegov život. Tijekom Drugog svjetskog rata, obiteljska garaža kojom je tad upravljao Alberto, prenamijenjena je za servisiranje vozila za talijansku vojsku. U tom periodu se kolegom vozačem Luigijem Villoresijem bavio prijevozom, snabdijevajući gorivom vojne baze u Sjevernoj Africi. S obzirom na to da su svojim radom podržavali talijansku vojsku, izbjegli su poziv za službu tijekom rata.

Po završetku rata počeo je s Grand Prix utrkivanjem, rame uz rame s prijateljem i kolegom Villoresijem. Kad su 1946. godine najavljena pravila za Formulu 1, Ascari je bio u odličnoj formi, pobjeđujući u utrkama širom Europe. Najveći uspjeh za dvojicu vozača bio je kad je potpisali za Scuderia Ferrari momčad. Šef momčadi, Enzo Ferrari, koji je bio prijatelj i suvozač Albertovog oca, bio je zainteresiran za njegov talenat i uspjeh.

Ferrari je u Svjetskom prvenstvu Formule 1 debitirao na utrci za VN Monaka 1950. godine, koja je bila druga utrka prve sezone, s Ascarijem, Villoresijem i Raymondom Sommerom za upravljačem svojih bolida. U Monaku, Ascari je postao najmlađi vozač koji je osvojio bodove i popeo se na pobjedničko postolje u Formuli 1 s 31 godinom i 312 dana, završivši na drugom mjestu, s krugom zaostatka za pobjednikom Juan Manuelom Fangiom. Naredne sezone pobijedio je dva puta, a sezonu završio na drugom mjestu. 1952. i 1953. godine okrunjen je naslovom prvaka i postao prvi dvostruki šampion, a radi neslaganja oko novca, napustio je Ferrari. Lancia nije bila spremna na početku sezone i Ascari nije mogao konkurirati dominantnom Fangiu. Ascari nije završio niti jednu utrku te sezone.

03.08.52 – 03.08.22

A day to remember for us and Alberto Ascari

Celebrating 70 years from the very first F1 World Championship won by a Ferrari driver #essereFerrari pic.twitter.com/FoUYQ8IZRa

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) August 3, 2022

Sezona 1955. je za Ascarija počela obećavajuće, jer je Lancia pobjeđivala na neprvenstvenim utrkama u Torinu i Napulju. Ipak, na utrci za VN Argentine u okviru prvenstva, Ascari je odustao. Na VN Monaka, 22. svibnja 1955. godine, Ascari je u trenutku kad je vodio u utrci izletio sa staze, proletio kroz bale sijena koje su služile kao zaštitna ograda i sletio u luku. Iako mu je bolid potonuo, Ascari je iz ove nesreće izašao samo sa slomljenim nosom.

Nekoliko dana kasnije, 26. svibnja 1955. godine, otišao je na Monzu gledati prijatelja Eugenija Castellottija kako testira Ferrarijev 750 Monza sportski automobil. Ascari nije trebao voziti tog dana, ali je odlučio ipak odvesti nekoliko krugova, bez potrebne opreme, s Castellotijevom bijelom kacigom. Iznenada, automobil je proklizao, okrenuo se na prednji dio i prevrnuo dva puta. Ascari je pretrpio niz ozljeda kojim je podlegao nekoliko minuta kasnije. Danas je zavoj na kojem se nesreća dogodila promijenjen u šikanu i nosi naziv Variante Ascari.

Iako do danas Italija ima samo tri naslova svjetskog prvaka Formule 1 koja su joj donijela dva vozača, naslijeđe ove zemlje u ovom sportu je ogromno. Italija Formulu 1 živi kroz staze, momčadi, i velike vozače koji nažalost nisu osvajali naslove, ali će u Formuli 1 živjeti vječno.

Naslovna fotografija: By Unknown author – El Grafico, Public Domain

Objava Hometown Heroes: Italija pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Osim kao domaćin utrke, Japan je dio Formule 1 i u konstruktorskom i vozačkom smislu. Proizvođači poput Toyote i Honde se uglavnom brinu o tome, sa svojim dolascima i odlascima u ovaj sport u ovom ili onom smislu. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća, dolaskom utrke u Zemlju izlazećeg Sunca, počeli su pristizati i vozači na grid. Niz Japanaca je u tom periodu vozilo bolide Formule 1, ali bez nekih većih uspjeha. Prvi Japanac koji je postao vozač Formule 1 bio je Hiroshi Fushida, koji je debitirao u ovom sportu 1975. godine, no nikad nije uspio startati u utrci. On se uspio kvalificirati za Veliku nagradu Nizozemske, no radi eksplozije motora nije započeo utrku. Kasnije iste sezone nije se kvalificirao za Veliku nagradu Velike Britanije.

Nekoliko Japanaca nastupilo je na prvom izdanju utrke na svom domaćem terenu. Masahiro Hasemi se kvalificirao za VN Japana 1976. godine te je utrku uspio završiti na 11. mjestu. Na VN Japana trebao je nastupiti i Masami Kuwashima, no on je ipak zamijenjen prije prvog treninga za utrku, s obzirom na to da nije uspio ostvariti konkurentno vrijeme. Noritake Takahara bio je najbolje plasiran Japanac na devetom mjestu, dok je „najbrži Japanac na svijetu“, Kazuyoshi Hoshino odustao iz utrke. Bez većih uspjeha prošli su Japanci prvi period VN Japana u kalendaru. Naime, 1977. godine nastupio je još Kunimitsu Takahashi na VN Japana i potom će Japan čekati čitavo desetljeće kako bi se ponovo našao na stazi.

Satoru Nakajima prvi je Japanac s punim radnim vremenom u Formuli 1. Sponzoriran od strane Honde, karijeru je započeo 1987. godine te je postao konkurentan u srednjem dijelu poretka tijekom pet sezona koje je proveo u Formuli 1. Nakajima je jedan dio svoje karijere proveo kao momčadski kolega Ayrtona Senne u momčadi Lotus te je prvi Japanac koji je osvajao bodove u Formuli 1. Svoje prve bodove osvojio je već na svom drugom nastupu na utrci za VN San Marina gdje se plasirao na 6. poziciju. Nakajimina karijera u Formuli 1 trajala je pet godina s nastupom na 80 utrka. Neobična statistika ostaje iza Nakajime, on naime nikad nije uspio biti bolji od svog momčadskog kolege u poretku vozača na kraju sezone.

Only three times in F1 history has a Japanese driver scored a podium…

The very first to do it? None other than Aguri Suzuki – and on home soil too!

He would later go on to found Super Aguri in 2006 #F1 #JapaneseGP pic.twitter.com/TppIDyRiG7

— Formula 1 (@F1) April 2, 2024

Aguri Suzuki debitirao je u Formuli 1 na utrci na VN Japana 1988. godine, te se u povijest upisao kao prvi Japanac koji se penjao na pobjedničko postolje. Najbolji rezultat njihove karijere je treće mjesto na utrci za VN Japana 1990. godine. Vozio je za momčadi Larrousse, Footwork, Jordan i Ligier, te je nakon završetka karijere u utrkivanju postao zainteresiran za konstruktorske vode. Aguri je osnovao vlastitu momčad, prvo u Japanskoj Formuli Nippon u suradnji s vozačem iz Meksika Adrianom Fernandezom, a kasnije i u Formuli 1. Bio je vlasnik momčadi Super Aguri F1 koja se u Formuli 1 natjecala u periodu od 2006. do 2008.

Devedesete su bile loše za Japan u pogledu rezultata na stazi. Naoki Hattori je pokušao nastupiti na dvije utrke, ali se za njih nije uspio kvalificirati, a Ukyo Katayama je unatoč svojih 97 nastupa uspio skupiti samo pet bodova. Toshio Suzuki, koji nema nikakvu rodbinsku vezu s Agurijem, i Hideki Noda su nastupili nekoliko puta bez osvajanja bodova. Taki Inoue je uspio odvesti dijelu sezonu, ali ugledajući se na svoje prethodnike, nije osvajao bodove. Bilo je još nekoliko sporadičnih i ne baš jako spomena vrijednih japanskih nastupa u Formuli 1.

Sljedeća veća zvijezda iz Japan bit će Takuma Sato koji je debitirao s početkom sezone 2002. kao vozač momčadi Jordan i rezultate njihove suradnje s Hondom. Početak njegove karijere imao je šarolikih rezultata, od petog mjesta u Japana, do spektakularnog udesa u Austriji. Njegova nekonzistentnost dovela je do raskida ugovora s Jordanom, nakon čega ga je momčad B.A.R. zaposlila kao testnog vozača. U stalnog vozača promoviran je po odlasku Jacquesa Villeneuvea. 2004. godine na VN Sjedinjenih Američkih Država osvojio je treće mjesto i popeo se na pobjedničko postolje, no vrijedi napomenuti da je utrku završilo samo devet vozača. Sato je karijeru 2006. godine nastavio u momčadi svog sunarodnjaka Agurija, te je s odlaskom ove momčadi iz Formule 1 završila i Satova karijera. Pokušao se priključiti momčadi Toro Rosso 2009. godine, ali bez uspjeha.

Momčad Super Aguri je zaposlila Yujija Idea 2006. godine u okviru svog plana da postanu prva sve-japanska momčad u Formuli 1. Ide je nastupio samo četiri puta prije nego što mu je suspendirana licenca. Potom je kao testni vozač u Super Aguriju angažiran Sakon Yamamoto, no i njegova karijera je završila bez bodova.

Sin Satora Nakajime, Kazuki Nakajima je nastupom na VN Brazila 2007. godine postao prvi Japanac čiji je i otac vozio bolide Formule 1. On je popunio mjesto Alexandera Wurza u momčadi Williams. Nastupio je na 36 utrka s još jednim sinom bivšeg vozača, budućim svjetskim prvakom Nicom Rosbergom. Tijekom karijere skupio je devet bodova.

Posljednji umirovljeni Japanac s karijerom vrijednom spomena je Kamui Kobayashi. On je debitirao na VN Brazila 2009. godine za momčad Toyota kako bi zamijenio ozlijeđenog Tima Glocka. Iste godine nastupio je još na VN Abu Dhabija gdje je osvojio svoje prve bodove. To je motiviralo momčad Sauber da mu osigura mjesto za naredne tri godine, gdje je često utrke završavao u bodovima. Svoj najbolji rezultat ostvario je 2012. godine na VN Japana kad se popeo na pobjedničko postolje. U karijeri je ostvario 125 bodova.

Trenutno boje Japana brani Yuki Tsunoda, vozač momčadi RB. Tsunodu podržava Honda još od 2016. godine u okvirvu Honda Formula Dream projekta. U Formuli 1 debitirao je 2021. godine za momčad Alpha Tauri. Tsunoda tijekom svoje karijere nije mijenjao momčadi, samo je njegova momčad mijenjala naziv. Tsunoda je dosad više puta utrke završavao bodovima, a kao rezultat karijere ima četvrto mjesto na utrci za VN Abu Dhabija 2021. godine.

Objava Hometown Heroes: Japan pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Tijekom povijesti Formule 1 različite velike momčadi su ostavile svoj trag, od kojih su se neke lagano ugasile i zapravo postale samo dio povijesti. Među ugaslim momčadima ističe se Tyrrell, momčad koja je svoj put popločala inovacijama, odlučnošću i nesalomljivom željom za uspjehom. Od svojih skromnih početaka pa sve do vrha svijeta, Tyrrell je ostavio dubok trag u razvoju ovog sporta.

#F1 #historicf1 #Formula1 #retrogp 1969 Dutch Grand Prix, Zandvoort, Jackie Stewart (Matra-Ford MS80) qualified in 2nd position and took the lead on lap 17 and finished the race in 1st position setting fastest lap too pic.twitter.com/sVtVMz4Yft

— Retro Grand Prix Pics (@PrixRetro) February 1, 2023

Priča o Tyrrellu počinje kasnih pedesetih godina prošlog stoljeća kad je bivši vozač Ken Tyrrell odlučio osnovati svoju momčad. Ken Tyrrell je momčad osnovao 1958. godine, nastupajući prvo u nižim serijama poput Formule 3 i polako se približavajući najbržem jurećem cirkusu. Uz pomoć svojih glavnih sponzora, Elfa i Forda, nastala je momčad koja će se natjecati u Formuli 1.

Svoj doprinos dala je i francuska firma Matra, koja je ispočetka bila službeni dobavljač šasije, a korišteni su Fordovi motori. Momčad se tada zvala Matra-Ford, no Ken Tyrell bio je šef te momčadi koja je u Formuli 1 debitirala 1968. godine, i unatoč izazovnim počecima, brzo je stekla reputaciju izuzetno snalažljive i domišljate ekipe. Već 1969. godine Jackie Stewart je osvojio svoj prvi naslov u karijeri za upravljačem Tyrrellovog bolida.

Ono po čemu se Tyrrell izdvajao od drugih bila je njegova predanost inovacijama. Momčad je bila poznata po pomicanju granica tehnologije i dizajna u Formuli 1. Jedna od najznačajnijih inovacija koja se ipak nije održala, ali je ostala nezaboravna, bilo je uvođenje Tyrrella P34 sa šest kotača 1976. godine. S četiri manja prednja kotača, ovaj dizajn je imao za cilj povećati aerodinamičku učinkovitost i poboljšati ukupnu izvedbu bolida. Iako kratkog vijeka, kako je već rečeno, šesterokotač je ostavio vječni trag u sportu, oslikavajući Tyrrellov odvažan pristup utrkivanju.

Zlatne godine za Tyrell nastupile su ranih sedamdesetih kad je Jackie Stewart, jedan od najvećih vozača svoh vremena, za ovu momčad osvojio tri naslova svjetskog prvaka, 1969., 1971. i 1973. godine. Momčad se početkom ovog desetljeća razvela od Matre i započela svoj samostalni put, što se pokazalo u potpunosti ispravnim. Momčad je 1971. godine osvojila svoj jedini konstruktorski naslov.

Osim velikih uspjeha na stazi, Tyrrell je ulagao mnogo u njegovanje novih talenata. Momčad je omogućila platformu za mlade vozače da pokažu svoje vještine, a svoje uspjehe uz Tyrrell ostvarili su vozači poput Francoisa Ceverta i Jodyja Schecktera prije nego su nastavili put kad svojim slavnim karijerama. Nažalost, Cevert je tragično stradao na stazi Watkins Glen 1973. godine vozeći bolid Tyrrella. Te sezone, drugi konstruktorski naslov je momčadi izmaknuo za samo 10 bodova u korist momčadi Lotus.

François Cevert in the
Tyrell 006

#f1 #francoiscevert
via Pinterest pic.twitter.com/e8EVZCIVvC

— Culture F1 (@culture_f1) April 24, 2023

Međutim, kao i mnoge momčadi u Formuli 1, u određenom trenutku krenulo je nizbrdo i Tyrell se suočio s izazovima. Krajem sedamdesetih, budžet je bivao sve manji, a sve se to odražavalo na performanse bolida. Financijske poteškoće i promjene propisa utjecale su na konkurentnost momčadi. Zabrana inovativnog dizajna dodatno su umanjili Tyrellov učinak, označivši kraj njihovih dana slave u prvenstvu. Svoj put u Formuli 1 su nastavili, ali bez većih uspjeha.

1998. godine momčad Tyrell doživjela je značajnu promjenu kada se spojila s British American Racingom (BAR). Spajanje je označilo kraj Tyrellove ere, ali duh momčadi nastavio se pod zastavom BAR-a. Ova tranzicija označila je završetak poglavlja u povijesti Formule 1, ali Tyrellov utjecaj nastavio je odjekivati u kolektivnom sjećanju ovog sporta. Na temeljima ove momčadi do danas osim BAR-a postojale su momčadi Honda F1, Brawn GP i jedna od najboljih momčadi današnjice, Mercedes.

Tyrellov put u Formuli 1 dokaz je nepopustljivog duha tima i predanosti pomicanju granica. Od kultnog vozila sa šest kotača do trijumfa u prvenstvu, Tyrell je ostavio trajno nasljeđe u analima povijesti Formule 1. Iako tim možda više ne krasi startni poredak, njegov utjecaj i doprinosi ostaju urezani u DNK sporta, služeći kao inspiracija budućim generacijama ljubitelja utrka.

Naslovna fotografija: Lothar Spurzem – wikipedia

Objava Izumrli velikani F1 – istaknute momčadi iz prošlosti: Tyrrell pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Prva sezona Formule 1 održala se 1950. godine i od tada je prošla kroz brojne veće i manje promjene i kontinuirano se razvijala prema sportu kakvog danas poznajemo, stoga nije jednostavno uspoređivati vozačke dosege kroz cijelu povijest najjačeg razreda svjetskog automobilizma. Prije svega, broj utrka danas je drastično veći nego u samim počecima, pa se tako u prvoj sezoni vozilo samo sedam utrka, dok ćemo sljedeće sezone po prvi puta gledati čak 24 utrke. Bolidi su danas neusporedivo pouzdaniji nego na početku utrkivanja, a na matematički učinak vozača utječu i pravila bodovanja. Nekada je pobjeda vrijedila osam bodova, dok danas vrijedi čak 25, dvostruko više vozača osvaja bodove u jednoj utrci, a veća je i razlika između broja osvojenih bodova za prvo i drugo mjesto.

Do početka devedesetih godina nisu se sve utrke računale u konačnom zbroju bodova, nego unaprijed određeni broj najboljih rezultata pojedinog vozača. Tako su se znale događati i situacije da su svjetskim prvacima postajali vozači koji to ne bi uspjeli da su se u konačnom zbroju računali rezultati u svim utrkama. Za određivanje najdominantnijih sezona pojedinih vozača za ovu su priliku korišteni sljedeći kriteriji: najveći postotak pobjeda u ukupnom broju utrka u sezoni, najveći postotak osvojenih od maksimalnog mogućeg broja bodova te najveća relativna razlika u broju osvojenih bodova između prvoplasiranog i drugoplasiranog vozača.

On the occasion of his birthday, we would like to remember the great Alberto Ascari.

Tap if you would have liked to have seen his victories with #ScuderiaFerrari in 1952 and 1953.#MuseiFerrari #Ferrari @ScuderiaFerrari pic.twitter.com/7Pu1DLRq6s

— Musei Ferrari (@MuseiFerrari) July 13, 2023

Prvi vozač za kojeg bismo mogli reći da je apsolutno dominirao u jednoj sezoni svjetskog prvenstva bio je Alberto Ascari u Ferrariju 1952. godine. On je slavio u 6 od 8 mogućih utrka sezone te je sa 75% pobjeda sve do prošle sezone držao rekord. U preostale dvije utrke nije osvajao bodove. S obzirom da su se za ukupan plasman računala četiri najbolja rezultata, ostvario je najveći mogući broj bodova, njih 36 (uz osam bodova za pobjedu, tu su uračunata i četiri boda za najbrži krug). Računamo li sve utrke, osvojio je 74% mogućih bodova. Osvojio je 50% bodova više od drugoplasiranog Nina Farine, a računamo li sve utrke, gotovo dvostruko više.

Juan Manuel Fangio osvojio je naslov prvaka četiri sezone zaredom, a najdominantnija je bila sezona 1954. u kojoj je slavio u 6 od 9 utrka, odnosno imao je 67% pobjeda, a vozio je za Maserati i Mercedes. Računalo se najboljih pet rezultata, a osvojio je 93% mogućih bodova te 67% bodova više od drugoplasiranog Josea Froilana Gonzaleza.

Sljedeći dominantan vozač bio je Jim Clark u Lotusu 1963. godine. Slavio je u 7 od 10 utrka, a samo jednu nije završio na postolju. Računalo se najboljih šest rezultata, pa je ostvario maksimalna 54 boda (devet bodova za pobjedu), a gledamo li sve utrke osvojio je 81% bodova. U konačnom je zbroju osvojio 86% mogućih bodova više od drugoplasiranog Graham Hilla. Dvije sezone kasnije također je bio uvjerljiv, a ostvario je jednu pobjedu manje.

Jim Clark on his Lotus 25 racing at Spa Francorchamps. Belgian Grand Prix, 1963.
Tumblr#formulawednesday #wednesday #thundermotorsports pic.twitter.com/afyrN1u7ir

— Thunder Motorsports (@thundermsports) June 7, 2023

Jackie Stewart je 1969. godine u Matri slavio u 6 od 11 utrka, ostvarivši učinak od 55% pobjeda. Osvojio je 78% mogućih bodova te prikupio 70% više bodova od drugoplasiranog Jackyja Ickxa. Dvije sezone kasnije ostvario je identičan učinak pobjeda, osvojio 77% mogućih bodova te zabilježio 88% više bodova nego drugoplasirani Ronnie Peterson. Između ove dvije sezone svjetskim je prvakom posthumno postao Jochen Rindt, a razlog osvojenog naslova unatoč pogibiji četiri utrke prije kraja, bila je i činjenica da je u prvih devet utrka ostvario pet pobjeda.

U iduća dva desetljeća nismo vidjeli izrazitu dominaciju jednog vozača, iako su u tome razdoblju naslove redom osvajali velikani Formule 1, kao što su: Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Nelson Piquet, Alain Prost i Ayrton Senna. To je upravo posljedica jake i stabilne konkurencije koja je vladala u to vrijeme, no znalo se dogoditi da se dvojica vozača izdvoje iznad ostalih te se do posljednje utrke bore za naslov, kao što je to često bio slučaj sa Sennom i Prostom.

Dominantan je, pomalo iznenađujuće, bio Nigel Mansell u Williamsu 1992. godine. Slavio je u prvih pet utrka sezone, ukupno rekordnih 9 puta u 16 utrka, što je učinak od 56% pobjeda. Ostvario je i rekordnih 14 najboljih startnih pozicija. U svim utrkama u kojima je došao do cilja, završio je na postolju. Osvojio je 93% bodova više od drugoplasiranog momčadskog kolege Riccarda Patresea.

1992 Monaco GP: Ayrton Senna vs Nigel Mansell. #F1

A great race between two of the greatest drivers in F1's history! @culture_f1 @F1_AyrtonSenna @F1#Formula1 #FormulaOne #Senna pic.twitter.com/9Ts96IoTHn

— Paul McGinnes (@PaulMcG92) December 16, 2023

Michael Schumacher svoj prvi naslov svjetskog prvaka osvojio je s Benettonom 1994. godine, a sezonu kasnije obranio je naslov prilično dominantno. Slavio je u 9 od 17 utrka, uz učinak od 53% pobjeda. Za razliku od prethodne sezone, kada je naslov osvojio sa samo bodom više od drugoplasiranog Damona Hilla, ovoga je puta prikupio gotovo 50% više bodova od Britanca. Sinonim za Schumacherovu dominaciju u Formuli 1 ipak je njegovo vrijeme provedeno u Ferrariju. U suradnji s Jeanom Todtom i Rossom Brawnom između 2000. i 2004. osvojio je pet naslova svjetskog prvaka zaredom i usput porušio brojne rekorde. Pritom se posebno ističu tri sezone.

U sezoni 2001. po treći put u karijeri je slavio u 9 od 17 utrka, ostvario 72% mogućih bodova te osvojio 89% više bodova od drugoplasiranog Davida Coultharda. U sljedećoj sezoni bio je još uvjerljiviji. Slavio je u rekordnih jedanaest utrka, uz učinak od 65% pobjeda, a svih sedamnaest utrka završio je na postolju. Osvojio je 85% mogućih bodova te 87% bodova više od drugoplasiranog momčadskog kolege Rubensa Barrichella. U osvajanju svog posljednjeg naslova svjetskog prvaka ponovno je srušio rekord po broju pobjeda u jednoj sezoni. Slavio je u 13 od 18 utrka, što je učinak od 72% pobjeda, osvojivši 82% mogućih bodova. Ostvario je i rekordnih sedam pobjeda zaredom unutar jedne sezone.

Sljedeću veliku dominaciju u Formuli 1 ostvario je Sebastian Vettel u Red Bullu s četiri naslova prvaka između 2010. i 2013. godine, a posebno su uvjerljive bile druga i četvrta sezona, dok se u preostale dvije sezone vodila napeta borba do posljednje utrke. Nijemac je 2011. godine postao najmlađi vozač koji je obranio naslov prvaka, preuzevši taj rekord od Fernanda Alonsa. Slavio je u 11 od 19 utrka u sezoni, što je učinak od 58% pobjeda. Osvojio je 83% mogućih bodova, odnosno 45% bodova više od drugoplasiranog Jensona Buttona.

OTD 2010: "You just wait Sunshine, you just wait…"

Sebastian Vettel becomes youngest ever F1 world champion.

Seb won at Abu Dhabi for his fifth victory of the season, taking the title by four points from Alonso.

He remains the youngest champion at 23 years, 134 days. pic.twitter.com/MHTX2GQT0n

— Dan – EngineMode11 (@EngineMode11) November 14, 2023

Svoj posljednji naslov prvaka osvojio je na još impresivniji način. Slavio je u 13 od 19 utrka, što je učinak od 68% pobjeda. Izjednačio je Schumacherov rekord po broju pobjeda u jednoj sezoni, a srušio je rekord po broju uzastopnih pobjeda, ostvarivši pobjedu u posljednjih devet utrka sezone. Osvojio je 84% mogućih bodova, odnosno 64% bodova više od drugoplasiranog Fernanda Alonsa, uz tada rekordnu razliku od 155 bodova.

Razdoblje između 2014. i 2020. godine obilježila je dominacija Lewisa Hamiltona i Mercedesa. Britanac je u pet od svojih šest pobjedničkih sezona s njemačkom momčadi slavio u više od 50% utrka, a najbolji učinak imao je u skraćenoj pandemijskoj 2020. godini, kada je najbolji bio u 11 od 17 utrka. U istoj je sezoni ostvario i najveću relativnu razliku ispred drugoplasiranog vozača, odnosno 56% više bodova od Valtterija Bottasa. Najbolji bodovni učinak imao je 2014. godine, kada je osvojio 81% mogućih bodova, dok je najbolji apsolutni rezultat ostvario 2019. godine, kada je osvojio 413 bodova. U većini sezona nije imao pretjerano izraženu dominaciju ispred drugoplasiranog vozača, s obzirom na to da su i njegovi momčadski kolege često bili superiorni u odnosu na ostale suparnike, a u najneizvjesnijoj 2016. godini do naslova je došao Nico Rosberg.

Lewis Hamilton is a SEVEN time WORLD CHAMPION!

2008
2014
2015
2017
2018
2019
2020 pic.twitter.com/HopuYCTGTd

— ESPN F1 (@ESPNF1) November 15, 2020

Momčad Red Bulla dočekala je novu dominaciju u Formuli 1, a ovoga puta u glavnoj je ulozi aktualni trostruki svjetski prvak Max Verstappen. Nakon prvog naslova osvojenog na dramatičan način u posljednjem krugu sezone, preostala dva naslova osvojena su prilično impresivno. U sezoni 2022. slavio je u rekordnih 15 od 22 utrke, što je učinak od 68% pobjeda. Osvojio je 76% mogućih bodova, odnosno 47% bodova više od drugoplasiranog Charlesa Leclerca.

O dominaciji Max Verstappena i svim rekordima koje je srušio u prošloj sezoni već smo imali prilike čitati u ranijem tekstu. Ostvario je nestvarnih 19 pobjeda u 22 utrke i s učinkom od 86% pobjeda u sezoni srušio 71 godinu star rekord Alberta Ascarija. U preostale tri utrke osvojio je dva druga i jedno peto mjesto. Slavio je u rekordnih deset uzastopnih utrka. Osvojio je 93% mogućih bodova i više nego dvostruko više bodova od drugoplasiranog momčadskog kolege Sergia Pereza. U apsolutnim brojkama, to su rekordnih 575 osvojenih bodova te razlika od 290 bodova u odnosu na drugoplasiranog vozača. Sve navedene dosege bit će gotovo nemoguće nadmašiti u budućnosti, no sljedeća sezona donosi nam rekordne 24 utrke pa uz preduvjet nastavka forme Nizozemca i austrijske momčadi nije nemoguće da neka od tih ostvarenja već u ovoj godini budu dodatno poboljšana.

Objava Od Ascarija do Verstappena – dominantno osvojene titule u Formuli 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Britanski Brabham idući je u nizu velikana iz prošlosti Formule 1 koje ćemo predstaviti kroz serijal Izumrli velikani. Momčad Jacka Brabhama i Rona Tauranaca natjecala se u najelitnijem razredu automobilizma u razdoblju od 1962. do 1992. godine, kada je zauvijek napustila ovaj sport. Momčad s bazom u Chessingtonu, a kasnije i u Milton Keynesu u tom razdoblju ostvarila je 35 pobjeda i 120 postolja.

Godina u kojoj je Brabham stekao slavu je 1966. kada su sa svojim BT19 bolidom osvojili Svjetsko prvenstvo Formule 1. Jack Brabham je te godine po treći puta postao svjetski prvak, također, Australac je tim pothvatom postao prvim čovjekom koji je osvojio utrku Svjetskog prvenstva Formule 1 u bolidu s vlastitim imenom. Tek je njegov bivši momčadski kolega, Bruce McLaren, ostvario takav uspjeh do dana današnjeg. Dodatno, naslov prvaka svijeta iz 1966. ostaje jedinstveni pothvat korištenjem bolida s vlastitim imenom vozača.

Sir Jack Brabham, 1966. #F1 #Legend pic.twitter.com/5fx2nMqx8J

— F1 Images (@F1_Images) January 11, 2017

Priča kreče davne 1948. kada je Jack Brabham još bio mehaničar u australskim Kraljevskim zračnim snagama gdje je vodio inženjersku radionicu. Te godine počeo se natjecati s patuljastim automobilima (midget-car racing) na nagovor njegova prijatelja Johnnya Schonberga s kojim je i napravio prvi patuljasti automobil. Na početku je Schonberg vozio ručno izrađeni bolid kojeg je pokretao modificirani JAP motor od motocikla, a kojeg je Brabham izradio u svojoj radionici. Godine 1948. Schonberg je predložio Brabhamu da preuzme vožnju nakon što je ga je supruga nagovorila da prestane s vožnjama, na što je ovaj i pristao.

Brabham je odmah otkrio da ima dara za taj sport i počeo je pobjeđivati na utrkama, a zbog vremena potrebnog za pripremu automobila, sport je također postao njegov izvor prihoda. Godine 1948. osvojio je prvenstvo Australije u utrkama s patuljastim automobilima te australska i južnoaustralska prvenstva 1949. godine. Osvojio je još i australska prvenstva 1950. i 1951. godine.

Uspjesi na tim natjecanjima doveli su ga u Veliku Britaniju gdje je postao dijelom Cooper Car Companya gdje je gradio, razvijao i utrkivao se s automobilima. Jack je pridonio razvoju Cooperova bolida te je s tom momčadi osvojio Svjetsko prvenstvo Formule 1 1959. i 1960. godine.

1960 Dutch GP at Zandvoort
Pole,
Stirling Moss(Lotus 18) winner
Jack Brabham(Cooper-Climax)
Innes Ireland (Lotus 18)#ClassicCars pic.twitter.com/aRbxpSKWRa

— Retromania (14.7 K+) (@Retromania4ever) August 29, 2023

Godine 1962. službeno je nastao Brabham Racing Organisation iako je prije toga osnovan doista uspješan Motor Racing Developments koji je dizajnirao bolide za druge momčadi. Bolid Brabhama nije se pojavio na stazi sve do Velike nagrade Njemačke te iste godine, gdje se morao povući iz utrke već u devetom krugu zbog problema s papučicom gasa. Ipak, uspio je ostvariti dva četvrta mjesta do kraja godine i tako skupiti nekoliko bodova.

Sljedeće godine Jacku Brabhamu u momčadi se pridružio američki vozač Dan Gurney s kojim je krenuo put prema uspjehu. Iako s prvom utrke sezone, održanom u Monaku, nisu imali pretjerane sreće, Velike nagrade Belgije i Nizozemske donijele su prva postolja za novu momčad. Dan Gurney osvojio je treće i drugo mjesto na spomenutim utrkama, dok je vlasnik momčadi, Jack Brabham, morao odustati u obje. Do kraja godine osvojena su još dva druga mjesta, a u međuvremenu Brabham je osvojio i Veliku nagradu Solitudea koja nije bila dijelom Svjetskog prvenstva Formule 1. 

Sezonu 1963. obilježilo je to da je Brabham bio prva momčad Formule 1 koja je koristila zračni tunel kako bi usavršila svoje dizajn i time smanjila otpor zraka te spriječila podizanje bolida s tla pri visokim brzinama, dovoljno govori podatak da je tek 1980-ih godina zračni tunel postao standard u Formuli 1.

#OnThisDay in 1964

Dan Gurney claimed Brabham's maiden F1 victory at the French Grand Prix #F1 pic.twitter.com/BsnM3YoB3X

— Motorsport Images (@MSI_Images) June 28, 2018

Sezona 1964. nije počela na način koji su priželjkivali, na Velikoj nagradi Monaka i Velikoj nagradi Nizozemske obojica vozača morala su odustati od utrke. No, kroz sezonu bilo je i odličnih rezultata, Jack je osvojio do kraja sezone dva postolja, dok je Dan Gurney osvojio Veliku nagradu Francuske i Veliku nagradu Meksika. U međuvremenu, Jack Brabham osvojio je i nekoliko utrka koje nisu bile dijelom Svjetskog prvenstva Formule 1. Tijekom 1964. godine pobijedio je u dvije utrke Britanskog prvenstva u utrkama automobila (British Saloon Car Championship) te je u klasi D pobijedio na stazama Snetterton i Oulton Park.

Momčad je s tim rezultatima postavila dobre temelje za budućnost, no već sljedeća sezona pokazala je da neće ići sve baš tako glatko. Sezona 1965. protekla je bez pobjeda u prvenstvu, no ostvareno je šest postolja, ali zbog nedostatka novca te slabe pouzdanosti bolida bilo je nemoguće boriti se s financijski boljim momčadima. S obzirom na takvu situaciju Jack Brabham je u jednom trenutku razmišljao čak i o odlasku u mirovinu kako bi bolje upravljao momčadi, no od toga je odustao, a dotadašnji momčadski kolega Dan Gurney odlučio je napustiti momčad i stvoriti svoju.

Nova pravila u svezi motora koja je FIA implementirala prije početka sezone 1966. pokazala se povoljnom za Brabham. Stvoren je novi 3-litreni motor za Formulu 1 koji se pokazao problematičnim za razvoj, kod većine proizvođača motor je imao 12 cilindara te je bio dosta težak i nepouzdan. Brabham se odlučio na drugačiji pristup, kontaktirali su tvrtku Repco te ih uvjerili da razviju 3-litreni osmocilindrični motor za njihov BT19 bolid iako oni nisu imali iskustva u stvaranju motora za bolide Formule 1.

Brabham i Repco bili su svjesni da motor neće konkurirati u smislu apsolutne snage, ali su smatrali da lagan i pouzdan motor može postići dobre rezultate u prvenstvu. I bili su upravu, iako su u prvoj utrci sezone oba bolida odustala, već na Velikoj nagradi Francuske došla je prva pobjeda za Jacka Brabhama još od 1960. godine, te je tim pothvatom postao prvim čovjekom koji je u bolidu sa svojim imenom osvojio neku utrku Svjetskog prvenstva Formule 1. Bila je to tek prva pobjeda u četiri u nizu koje je Brabham osvojio te sezone. Unatoč odustajanjima na Velikoj nagradi Italije i Velikoj nagradi SAD-a Jack Brabham potvrdio je svoj treći naslov prvaka te time postao jedinim vozačem koji je osvojio Svjetsko prvenstvo Formule 1 u bolidu s vlastitim imenom.

Tijekom sezone ostvarena je i suradnja Brabhama s Hondom u Formuli 2. Nakon općenito neuspješne sezone 1965. godine Honda je revidirala svoj jedno litreni motor. Brabham-Honda osvojila je deset od 16 europskih utrka Formule 2 te godine.

Godine 1967. naslov prvaka otišao je Dennyu Hulmeu. Jack je postao ambiciozniji s vlastitim bolidom te je stalno isprobavao nove dijelove koji su bili u razvoju, što je rezultiralo slabom pouzdanošću. S druge strane, Hulme se držao provjerenih stvari te je na taj način pobijedio svoga poslodavca i osvojio prvu i zadnju titulu prvaka Formule 1. Između njih dvojice ostvaren je 1-2 rezultat u poretku vozača, osiguravajući tako drugi uzastopni naslov u poretku konstruktora.

1967: #Brabham wins the #F1 Constructors' Championship for the 2nd year running, whilst Danny Hulme takes the Drivers' Trophy #Brabham70 https://t.co/83HC7n8mts pic.twitter.com/lTRFFEzVzy

— Brabham Automotive (@brabhamauto) April 18, 2018

Nakon dvije godine osvajanja trofeja, sezona 1968. bila je katastrofalna. Hulme je napustio momčad kako bi se pridružio Bruceu McLarenu i njegovoj momčadi. Jack Brabham uspio je naći zamjenu za njega i to u vidu Jochena Rindta. Repco je proizveo snažniju verziju V8 motora kako bi konkurirao Cosworth DFV motoru tvrtke Ford, ali od toga nije bilo puno uspjeha. Dvojica vozača u sezoni koja je odnijela živote Jimmya Clarka, Mikea Spencea i Joa Schlessera osvojili su samo 10 bodova u tri utrke koje su uopće uspjeli završiti.

Unatoč tome što je Brabham kupio Cosworth DFV motore za sezonu 1969. Rindt je napustio momčad i otišao je u Lotus. Njegova zamjena Jacky Ickx, imao je prilično dobru sezonu, ostvario je dvije pobjede i tri postolja i osvojio drugo mjesto u poretku vozača. S druge strane, Jack Brabham uspio je završiti samo četiri utrke u sezoni nakon što je doživio ozljedu stopala prilikom testiranja. Tom prilikom obećao je svojoj supruzi da će prodati momčad i otići iz svijeta Formule 1.

To je i učinio na kraju sezone 1970., na Velikoj nagradi Južnoafričke Republike ostvario je svoju zadnju pobjedu u Formuli 1 te je na kraju sezone prodao svoj udio u momčadi bivšem menadžeru Jochena Rindta, biznismenu Bernie Ecclestoneu koji je odmah zaposlio dvostrukog prvaka svijeta Grahama Hilla i Tima Schenkena da voze u sezoni 1971. godine. Nažalost, bez puno uspjeha, momčad je osvojila ukupno sedam bodova u prvenstvu i jedini zapaženi rezultat je pobjeda Hilla na BRDC International Trophy turniru u Silverstoneu koja nije bila dijelom Svjetskog prvenstva Formule 1.

Tauranac je napustio Brabham tijekom sezone 1972. godine zbog promjena koje je Ecclestone napravio bez konzultacija s njim, a ta sezona na koncu je bila prilično loša, istaknuta postignuća uključuju pole position Carlosa Reutemanna na utrci u Buenos Airesu i pobjedu na Velikoj nagradi Interlagosa koja nije bila dijelom Svjetskog prvenstva Formule 1.

Kroz sezone 1974. i 1975. bilo je puno uspjeha, ali opet bez titule, a u potrazi za boljim motorima Ecclestone potpisao je sporazum s Alfa Romeom za korištenje njihovog motora s 12 cilindara. Međutim, motori su bili nepouzdani, a BT45 bolidi su također bili i preteški. Za sezonu 1978. Gordon Murray dizajnirao je BT46 s novom tehnologijom, a Ecclestone je angažirao Niki Laudu koji je pobijedio u dvije utrke sezone uključujući pobjedu u takozvanoj kontroverznoj ‘B specifikaciji’ bolida koja je vožena na Velikoj nagradi Švedske.

#POTD – Brabham team owner Bernie Ecclestone talks with Niki Lauda ahead of the 1978 Brazilian Grand Prix #F1 pic.twitter.com/1RGYmt883N

— Motorsport Images (@MSI_Images) March 13, 2018

Suradnja s Alfa Romeom završila je 1979. godine kada je i Nelson Piquet došao u momčad. U sezoni ’80., Piquet ostvario je tri pobjede i zauzeo je drugo mjesto u poretku vozača. Već sljedeće godine s bolji razumijevanjem bolida s efektom tla razvijen je BT49C i s tri pobjede unatoč optužbama za varanje, Nelson Piquet postao je svjetskim prvakom Formule 1.

Za sezonu 1982., Brabham se odlučio koristiti turbo motore od BMW-a što se pokazalo katastrofalnim izborom, te godine Brabham je uspio završiti samo šest utrka sezone dok su ostalima morali odustati. U sezoni 1983., Piquet je preuzeo vodstvo u prvenstvu od Alaina Prosta na posljednjoj utrci sezone i tako postao prvim vozačem koji je osvojio Svjetsko prvenstvo Formule 1 s bolidom koji je imao turbo pogon.

POČETAK KRAJA

Godine 1984. i 1985., Piquet je ostvario posljednje tri pobjede za Brabham i to na Velikoj nagradi Kanade, Velikoj nagradi Detroita te na Velikoj nagradi Francuske, no ostali vozači koji su mu pravili društvo u momčadi nisu bili uvjerljivi u svojim bolidima. Sljedeća sezona bila je potpuni promašaj, tijekom testiranja na stazi Paul Ricard poginuo je vozač Elio de Angelis, a momčad je u toj sezoni u bolidu BT55 osvojila samo dva boda.

Nelson Piquet, Brabham BT52B – BMW M12/13 1.5 Straight-4. GP Brands Hatch 1983.

: Sutton Images.#F1 pic.twitter.com/07I5DJuNA1

— Legendary F1 (@LegendarysF1) September 25, 2023

Ekipa iz BMW-a odlučila je stvoriti svoju momčad te je obavijestila Ecclestonea da će napustiti suradnju s njime. Nemogućnost pronalaženja odgovarajućeg dobavljača motora dovela je do propuštanja FIA-ina roka za prijavu za sezonu 1988. što je značilo da po prvi puta od 1961. godine momčad Brabhama nije bila na gridu Formule 1.

Tijekom Velike nagrade Australije koja je bila zadnja utrka sezone Ecclestone je potvrdio kako će se povući iz Formule 1. S obzirom na tu informaciju uskoro je potvrđeno da je momčad prodana švicarskom biznismenu Joachimu Lühtiju.

Brabham se vratio u Formulu 1 1989. godine, a Stefano Modena osvojio je posljednje postolje za momčad završivši na trećem mjestu na Velikoj nagradi Monaka. Lühti je uhićen zbog sumnje u utaju poreza, pa je kontrolu nad momčadi preuzeo Middlebirdge Racing u vlasništvu Kojia Nakauchija. Nakauchi nije bio u stanju plaćati financijske obveze koje je koristio za kupovinu Brabhama te je otišao u stečaj dok su direktori tvrtke koja im je posudila novac svi redom završili u zatvorima zbog financijskih malverzacija.

Iako je bilo glasina o povratku Brabhama u Formulu 1 to se do dana današnjeg nije dogodilo. Godine 2014. David Brabham, sin Jacka Brabhama, osnovao je Projekt Brabham sa željom da sudjeluje u utrkama izdržljivosti i Formule E. No David, koji je startao u 24 utrke Formule 1, ne isključuje mogućnost povratka Brabhama u Formulu 1, ali vjeruje da bi takav projekt izgledao potpuno drugačije u odnosu na ono što je bio kada se prvi puta pojavio 1962. godine. No, s obzirom na sadašnje stanje u Formuli 1 teško je da ćemo u bližoj budućnosti gledati momčad Brabhama u Formuli 1.

Naslovna fotografija: Wikipedia – edvvc

Objava Izumrli velikani F1- Istaknute momčadi iz prošlosti: Brabham pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Serijal tekstova o povijesti Formule 1 nazvan ‘Izumrli velikani F1’ posvećen je proizvođačima i timovima koji su u Svjetskom prvenstvu ostavili dubok trag, pobjeđivali u utrkama i osvajali prvenstva, ali s vremenom “izumrli”, odnosno napustili elitno automobilističko natjecanje. Ranije tijekom godine mogli ste čitati tekstove o Maseratiju i Cooperu, a kronološki nakon njih red dolazi na British Racing Motors – BRM.

Godina u kojoj je British Racing Motors stekao svjetsku slavu je 1962. Tada je, imajući u rukama bolid P57 do titule svjetskog prvaka prvi put stigao legendarni Graham Hill, a ujedno je BRM postao i prvak među konstruktorima. Momčad s bazom u Bourneu (Lincolnshire, Engleska) ostvarila je 17 pobjeda u Svjetskom prvenstvu Formule 1, a nažalost, zauvijek je iščezla iz vrhunskog motorsporta 1977. godine.

Kao što je to najčešće slučaj sa svim trkaćim momčadima ili projektima, priča kreće od određenog entuzijasta, vizionara. U ovom slučaju govorimo o Thomasu Raymondu Maysu, Englezu rođenom 1. kolovoza 1899. godine. On se osobno bavio utrkama tridesetak godina, s automobilima različitih marki, od Bugattija i Mercedesa pa do ERA automobila (English Racing Automobiles), proizvođača kojeg je bio suosnivač 1933. i koji je zapravo prethodio BRM-u.

Mays se često pojavljivao na brdskim utrkama, a u automobilističkom svijetu slovio je za pravog inovatora. Prema Maysovim riječima, njegov Vauxhall-Villiers bio je prvi automobil koji se natjecao na nekoj brdskoj utrci imajući dvostruke stražnje kotače. Bilo je to 1929. na utrci Shelsley Walsh, gdje je srušio rekord brdske staze pa su i drugi počeli kopirati njegovu ideju.

Na Grand Prix utrkama tog prijeratnog vremena nije zabilježio neke značajne uspjehe. Vrijedi spomenuti da je vozio Veliku nagradu Njemačke 1935. na Nürburgringu, utrku upamćenu po velikoj pobjedi Tazija Nuvolarija s Alfom. Mays je automobil ERA B dijelio s Ernstom von Deliusom, nakon što je Nijemac razbio svoj automobil na treningu. Startali su s desetog mjesta, no morali odustati nakon 11 krugova zbog problema s pritiskom ulja. Od GP utrka tadašnjeg Prvenstva Europe, Mays je još vozio VN Francuske u Reimsu 1939., ali je i tom prilikom morao odustati.

Nakon 2. Svjetskog rata Mays je osvojio Britansko brdsko prvenstvo 1947. i 1948., a s automobilom ERA R4D u periodu od 1946. do 1950. čak je četiri puta trijumfirao na Brighton Speed Trialsima, najstarijom automoto utrkom koja postoji i danas. Te 1950. započeto je i Svjetsko prvenstvo Formule 1, no BRM je svoj povijesni prvi rezultat upisao tek 1951. na VN Velike Britanije.

BRITANSKA TRKAĆA SILA PO UZORU NA NJEMAČKU IZ 1930-IH

Priča o nastanku British Racing Motorsa kaže da je u Europi još uvijek trajao 2. Svjetski rat, a Raymond Mays slao je pisma predstavnicima britanske automobilističke industrije. On se za vrijeme vozačke karijere dobro upoznao s tehnologijama drugih proizvođača, a jaki utjecaj na njega imala je era njemačke dominacije automobilizmom tijekom 1930-ih godina. Stoga, došao je na ideju da se u Velikoj Britaniji pokrene jedan veliki automobilistički projekt, kojim bi se udruženim snagama i korištenjem britanske tehnologije došlo do vrhunskih međunarodnih rezultata.

Njegova inicijativa naišla je na plodno tlo. Dobio je podršku utjecajnih osoba poput Olivera Lucasa, Alfreda Owena, Tonyja Vandervella i Davida Browna, a preko sto kompanija dalo je svoj doprinos. U srpnju 1947. godine formiran je British Motor Racing Research Trust, s ciljem promocije, podrške i financiranja Maysovog projekta.

Prvi bolid na kojem se radilo bio je BRM V16 s 1,5 litrenim motorom sa superpunjačem, za koji je zadužen bio Rolls Royce. Koncept bolida V16 prethodno nije bio korišten u automobilskoj industriji, tako da je u izradi bilo jako puno tehničkih problema. Dovoljno govori podatak da je motor prvi put pokrenut tek 1949. godine.

Prototip je bio gotov u svibnju ’49, ali prva vožnja dogodila se tek u prosincu. Ljudi koji su podupirali projekt već su bili nervozni pa se s nekim stvarima žurilo i bolid je svoju službenu prezentaciju dočekao nespreman. Za ono vrijeme bio je izuzetno moćan, ali i nepouzdan. Plan je bio prezentirati bolid u trkaćem okruženju na Silverstoneu 1950., ali unatoč silnim naporima inženjera, ishod za Maysa i njegove suradnike nije bio uspješan.

Kasnije je bolid Type 15, modifikacija V16 bolida, dobio dvije utrke u kojima je startao – Formulu Libre i Formulu 1 na stazi Goodwood u rujnu, ali zapravo je to bilo sve od njegovih uspjeha.

Na Veliku nagradu Velike Britanije 1951. bolidi BRM P15 stigli su doslovno u zadnji čas. Reg Parnell i Peter Walker nisu vozili treninge niti kvalifikacije, tako da su startali s 19. i 20. mjesta. Rezultat na kraju nije bio tako loš jer su utrku završili na petom i sedmom mjestu, ali vozači su iz bolida izašli s opeklinama na rukama i stopalima, tako da vožnja im je bila sve samo ne ugodna.

BRM je prijavio tri bolida za VN Italije iste godine, ali oni na kraju nisu startali. Ponovno su bolidi kasnili u dolasku na utrku i još bili pogođeni tehničkim problemima, a počeli su iz priče otpadati i neki od važnih igrača. Primjerice, Vandervell je bio bijesan nakon tog talijanskog debakla i osnovao je svoju momčad Vanwall.

Model V16 nastavio se utrkivati u nekim manjim utrkama i britanskoj Formuli Libre do sredine 50-ih. Krovna automobilistička organizacija donijela je nova pravila za Grand Prix utrke, a s obzirom na povlačenje Alfa Romea iz svijeta utrkivanja i nedostatak prave konkurencije za Ferrari, organizatori su pak za Svjetsko prvenstvo kroz iduće dvije godine održavali utrke u konkurenciji Formule 2.

Idući nastupi BRM-a u Svjetskom prvenstvu Formule 1 dogodili su se tek 1954., no tada je korištena šasija Maseratija 250F. Počelo se tada koristiti ime Owen Racing Organisation, prema jednom od glavnih investitora, Alfredu Owenu. On je bio britanski industrijalist i biznismen, koji je imao vrlo važnu ulogu u tim ranim godinama BRM-a. Kao poveznica između F1 momčadi i inženjerske kompanije Rubery Owen, neslužbeno se koristio taj naziv Owen Racing Organisation, a službeno je to i dalje bio BRM pa će i u nastavku teksta biti korišten naziv British Racing Motors.

Prepoznatljiva boja BRM-a bila je tamno zelena, ona poznata boja koja je predstavljala Veliku Britaniju u svijetu utrkivanja još od 1903. Bolidima je kasnije dodan narančasti nos, što je bila još jedna poveznica s tvrtkom Rubery Owen, budući da je narančasta boja i danas simbol te kompanije osnovane još 1884.

Za BRM je ’54 vozio Ken Wharton te kao najbolji rezultat ostvario šesto mjesto na VN Švicarske te dva osma mjesta u Velikoj Britaniji i Španjolskoj. Godinu kasnije, Peter Collins je odradio jedini GP nastup za BRM na Silverstoneu, no bio je prisiljen odustati.

Na startu Svjetskog prvenstva 1956. BRM je došao do svog prvog plasmana na pobjedničko postolje. Ponovno je to bilo s Maseratijevom šasijom, a za volanom je bio Mike Hawthorn. Ostao je to jedini zabilježeni plasman BRM-a u toj sezoni. Naime, paralelno se radilo na bolidu P25, koji je sad već po navici – kasnio u razvoju. Bilo je određenih pokušaja s njim tijekom ’56 i 57′, ali neuspješnih. Tek su 1958. došli konkretniji rezultati.

Te se godine čak pet vozača okušalo na GP utrkama s bolidom BRM P25. Posebno dobar bio je nastup na VN Nizozemske u Zandvoortu. Pobjednik te utrke bio je Stirling Moss u suparničkom Vanwallu, ali za BRM su drugo i treće mjesto osvojili Amerikanac Harry Schell i Francuz Jean Behra. Schell je tijekom sezone upisao još tri peta mjesta, Bahra jedno četvrto, kao i Šveđanin Joakim Bonnier.

On je bio prvi švedski vozač u Formuli 1, a postao je i prvi pobjednik jedne utrke za BRM. Nešto je očito bilo posebno u odnosu British Racing Motorsa i staze Zandvoort jer Bonnier je upravo tamo osvojio Veliku nagradu 1959. u bolidu BRM P25, prošavši ciljem 14 sekundi ispred Jacka Brabhama u Cooperu. Bonnieru je to bila prva i jedina pobjeda u Formuli 1, a predstavljala je i izolirani uspjeh BRM-a, budući da nastavak sezone nije donio išta slično. Bonnier je imao još jedno peto mjesto, a Schell četvrto i peto. To je bilo to od bodova te sezone.

Tijekom 1960. i 1961. BRM je upisao po jedno postolje u svakoj sezoni. Novi vozač momčadi 1960. postao je Graham Hill i najbolji rezultat ostvario u – pogađate, Zandvoortu. Treće mjesto. Osim toga, imao je čak pet odustajanja, kao i Bonnier, koji je dvaput završavao utrke na petom mjestu. Sreće za Hilla nije bilo u ’61, kad mu je najbolji rezultat bilo peto mjesto u SAD-u, na utrci koju je na trećem mjestu završio njegov momčadski kolega Tony Brooks.

BRM NA KROVU SVIJETA

Graham Hill debitirao je u Formuli 1 1958. godine za Team Lotus. Dvije sezone, 16 nastupa, samo četiri završene utrke i ‘nula’ osvojenih bodova. Onda je ’60 prešao u Owen Racing Organisation, počeo voziti BRM i prvi put skrenuo pažnju na sebe spomenutim trećim mjestom u Nizozemskoj.

Ovdje treba naglasiti jedan izuzetno značajan potez Owena, koji je promovirao Tonyja Rudda na mjesto glavnog inženjera. Inače, Rudd je još početkom 50-ih radio na onim motorima Rolls-Roycea, da bi u ovoj situaciji postao prvi profesionalni inženjer koji je imao punu kontrolu nad tehničkim pitanjima. BRM se cijelo desetljeće borio sa svakojakim kvarovima i problemima, a sada su oni konačno počeli nestajati.

BRM je 1960. napravio evoluciju bolida P25, nazvanu P48. To je bio prvi BRM-ov bolid s motorom postavljenim otraga, no bio je spor i nepouzdan pa je idući korak bio bolid s motorom smještenim centralno – P57 (prvo se zvao P48/57, a kasnije još i P578). Rudd je dobio još veće ovlasti u ekipi nakon što su vozači, Hill i Dan Gurney, u jednom trenutku zaprijetili štrajkom, odnosno pritisnuli vodstvo ekipe tvrdnjom da više neće voziti. Važnim se pokazalo da je do kraja 1961. napravljen motor koji je mogao parirati Ferrarijevom i motorima Climaxa, koje su koristili ostali britanski timovi. Bio je to 1,5 litreni V8 motor, a tako je Hill za ’62 dobio u ruke alat s kojim je mogao u ozbiljnu bitku.

Branitelj naslova bio je Phil Hill u Ferrariju, ali 1962. nije bila dobra godina za Propete konjiće i nisu bili u igri za vrh. Iako je start bio pristojan s tri postolja u prve tri utrke, ostali su bez pobjede. Ponajprije zbog velikog napretka britanskih ekipa, koje su odnijele osam od devet pobjeda u prvenstvu. Borba za naslov vodila se između Philovog prezimenjaka Grahama i Jima Clarka u Lotusu.

Sezona je započela u Nizozemskom Zandvoortu, na stazi koja je tradicionalno odgovarala BRM-u. Hill je pobjednički otvorio prvenstvo, ispred Trevora Taylora u bolidu Lotusa. Clark je bio tek deveti, ali u prvenstvu je tada na snazi bilo pravilo da se na kraju sezone svakom vozaču boduje samo najboljih pet rezultata pa je Clark još imao šansu, iako nakon Zandvoorta i Monaka nije imao ni bod. Clark je odnio prvu pobjedu protiv Hilla u Belgiji, u Francuskoj bodove nisu osvojili ni jedan ni drugi, a onda je Lotusov vozač dobio domaću utrku na Silverstoneu i vratio se u igru za titulu.

Grahamov odgovor bile su pobjede u Njemačkoj i Italiji, gdje je Clark upisao četvrto mjesto i odustajanje. Utrka u Monzi bila je posebna za BRM jer Hill je bio pobjednik, a Amerikanac Richie Ginther ciljem prošao na drugom mjestu. Ipak, zahvaljujući pobjedi u SAD-u, upravo ispred Hilla, Jim je osigurao napetu završnicu prvenstva na Velikoj nagradi Južnoafričke Republike na stazi East London. Hill je imao devet bodova prednosti, ali Clark bi eventualnom pobjedom uzeo naslov.

U kvalifikacijama je Clark za tri desetinke nadmašio Hilla i onda suvereno vodio u utrci sve do 20 krugova prije kraja, kad je zbog curenja ulja morao odustati. Hill je došao do četvrte pobjede u sezoni, a time i do svog prvog naslova svjetskog prvaka. Usput, donio je konstruktorsku titulu BRM-u, za šest bodova ispred Lotusa. U to vrijeme samo je jedan vozač po momčadi donosio bodove za konstruktorski poredak.

Četiri pobjede za Hilla, tri za Clarka, a te sezone pobjedničkim su se šampanjcem osladili još jedino Bruce McLaren na VN Monaka te Dan Gurney u Francuskoj (jedina F1 pobjeda za Porsche).

Hill je nastavio voziti za BRM/Owen Racing Organization još četiri godine. Još dvije (’63 i ’64) uz Ginthera, a dvije (’65 i ’66) uz budućeg trostrukog prvaka svijeta, tada debitanta u Formuli 1 Jackieja Stewarta. Bile su to dobre sezone, ali izostala je glavna nagrada.

Graham je tri godine zaredom bio viceprvak svijeta – 1963. u bolidu BRM61 s velikim zaostatkom za svojim velikim suparnikom Clarkom, 1964. je s bolidom P67 pobijedio Clarka, ali je ispred njih završio John Surtees, a onda je 1965. ponovno bila Clarkova godina. U svojoj zadnjoj sezoni s BRM-om (bolid BRM261), Hill je osvojio šesto mjesto u prvenstvu.

Konačna statistika najboljeg i najuspješnijeg vozača BRM-a: 80 GP utrka, osam najboljih startnih pozicija, sedam najbržih krugova u utrkama, 10 pobjeda, 26 pobjedničkih postolja, jedan naslov svjetskog prvaka.

U toj uspješnoj eri dobre su rezultate imali i drugi vozači. Ginther je u tri sezone pored Hilla čak devet puta bio na postolju, iako nije uspio doći do svoje prve (i jedine) F1 pobjede dok nije napustio BRM. Stewart je imao odličnu debitantsku sezonu s pobjedom u Monzi ispred Hilla, a još je četiri puta stajao na postolju i tu ’65 završio na trećem mjestu u poretku vozača, iza Clarka i Hilla. Iduće godine je pobijedio na startu sezone u Monaku (Hill treći), ali u nastavku prvenstva BRM je tonuo. Velike nagrade Italije, SAD-a i Meksika pamte se isključivo pod dvostrukim odustajanjima Hilla i Stewarta.

POČETAK KRAJA

Kad je završila era Grahama Hilla, BRM je egzistirao u Formuli 1 još jedno desetljeće. U periodu od 1967. do 1974. rezultati su se sveli na povremene bljeskove koji su čak donosili pobjede i postolja, ali u svim sezonama su dominirala brojna odustajanja, zbog kojih konačni plasmani momčadi nisu bili na nekoj visokoj razini.

Vožnju u BRM-ovim bolidima iskusili su mnogi poznati vozači poput Mikea Spencea, Pedra Rodrigueza, Johna Surteesa, Joa Sifferta, Jean-Pierrea Beltoisea, Claya Regazzonija, Nikija Laude… Zanimljivost u pogledu današnjih F1 zbivanja, vozio je za BRM i Helmut Marko, devet utrka ukupno tijekom ’71 i ’72.

Pobjede u bolidima BRM-a upisali su Rodriguez na VN Belgije 1970. (BRM P153), Siffert na VN Austrije 1971., Peter Gethin iste godine na VN Italije te Beltoise u Monte Carlu 1972. (sve tri pobjede s bolidom P160). Bila je to posljednja F1 pobjeda za BRM, a isti je vozač potpisao i posljednje postolje – na Grand Prixu u Južnoafričkoj Republici, kad je osvojio drugo mjesto.

Konstruktorski gledano, BRM je bio prvak 1962. pa iduće tri godine viceprvak. Narednih pet sezona završavao je između četvrtog i šestog mjesta, a onda još jednom došao do drugog mjesta. Bilo je to ’71 kad se u bolidu izmijenilo čak sedam vozača: Siffert, Gethin, Rodriguez, Ganley, Elford, Cannon i Marko.

Prste u tom korištenju velikog broja vozača unutar iste sezone imao je Louis Stanley, šogor Alfreda Owena. Njegov je plan bio imati čak šest bolida u natjecanju 1972. – tri za već dokazane vozače, a tri za mlade vozače ili one koji su bili voljni platiti svoje mjesto. Međutim, momčad je probila budžet pa su sponzori tražili da se BRM spusti na realne okvire. Godinu kasnije BRM je imao tri bolida, a onda je 1974. ostao bez potpore određenih sponzora, ali i obitelji Owen.

Stanley je uz još neke suradnike vodio momčad kao Stanley-BRM do 1977. Mike Wilds i Bob Evans vozili su BRM P201 tijekom 1975. i ostali bez značajnih rezultata i bez bodova. Ian Ashley startao je s BRM-om P201B na VN Brazila na otvaranju prvenstva ’76, ali odustao nakon samo dva kruga i nakon toga momčad se više nije pojavila na F1 utrkama te godine.

Završni pokušaj dogodio se 1977. Larry Perkins završio je VN Južnoafričke Republike na 15. mjestu, a kasnije u sezoni Conny Andersson, Guy Edwards i Teddy Pilette okušavali su se u BRM-ovim bolidima, no niti na jednoj se utrci nisu uspjeli kvalificirati, odnosno uopće zaraditi svoje mjesto na startnom gridu. Momčad je potom kupio John Jordan, ali usmjerio BRM u utrkivanje na nižim razinama. U Formuli 1 bio je to kraj i British Racing Motors postao je još jedan od izumrlih velikana ovog sporta.

Zlatnim slovima ostaje upisana 1962. i dvostruka titula osvojena s Grahamom Hillom. BRM je ukupno upisao 197 nastupa na GP utrkama Svjetskog prvenstva, 11 najboljih startnih pozicija, 15 najbržih krugova i velikih 17 pobjeda.

Naslovna fotografija: Graham Hill u bolidu BRM P57 s kojim je osvojio Svjetsko prvenstvo 1962. (Wikipedia, L. de Voogd)

Objava Izumrli velikani F1 – istaknute momčadi iz prošlosti: BRM pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Ususret četvrtoj utrci sezone momčad Ferrarija na čelu s Michaelom Schumacherom izgledala je kao da će ovo biti sezona u kojoj će oboriti sve rekorde, nakon što je dominantno osvojila prve dvije utrke sezone, dok su se njihovi rivali bavili problemima oko pouzdanosti i performansama svojih bolida. Nijemac je vodio u prvenstvu vozača s 26 bodova, dok je njegov momčadski kolega Rubens Barrichello bio treći s 10 bodova.

Kvalifikacije su se održale u subotu po tmurnom vremenu, a u tim uvjetima najbolje se snašao David Coulthard koji je osvojio pole position s vremenom 1:23.054, drugo mjesto zauzeo je momčadski mu kolega Mika Häkkinen sa zaostatkom +0.228. Drugi startni red zauzela su braća, Ralf i Michael Schumacher.

Ralfu Schumacheru bio je to tek treći put da je pobijedio svog brata u kvalifikacijama, uspjelo mu je to još samo u Italiji 1997. i u Njemačkoj 1998. Upitan od tadašnjih novinara osjeća li pritisak od strane trostrukog prvaka svijeta, Nijemac je, iako skroman, hladnokrvno odgovorio:

“Ne brinem se za Michaela. Uvijek su me smatrali manjim, ali zapravo sam veći i jači. Mislim da mi se neće previše približiti u utrci.”

Nebo se razvedrilo i sve je bilo spremno za start utrke, a pole position Davidu Coulthardu nije bio od prevelike pomoći. Odmah po gašenju crvenih svjetala Britanac je proklizao i Ralf Schumacher se probio na vodeću poziciju, a do drugog kruga stvorio je prednost od jedne sekunde. Potom je pokrenuta istraga za preuranjeni start Ralfa, Coultharda i Oliviera Panisa, no odlučeno je da se ipak neće poduzimati nikakve mjere protiv bilo kojeg od vozača.

Trulli, koji je počeo svoju utrku s petog mjesta imao je odličan start i prestigao je Häkkinena u prvom zavoju i tako utrka, tek što je počela, odmah je pokvarila sav trud McLarena u kvalifikacijama dan prije. Coulthard nikako nije mogao pratiti tempo Ralfa Schumachera i dok je jedan brat bio neprikosnoven na vrhu, drugi brat u bolidu Ferrarija počeo je gubiti pozicije nakon što su se pojavili problemi s njegovim mjenjačem, ali unatoč problemima Nijemac je držao pristojno osmo mjesto sve dok u konačnici nije morao odustati iz utrke u 24. krugu zbog kvara na bolidu.

Schumacher je nakon odustajanja okupljenim novinarima rekao kako se osjeća prilično nezadovoljnim zbog dešavanja tijekom vikenda.

”Nije to bio sjajan vikend. Cijelo vrijeme nešto nije valjalo, ali nisam znao o čemu se radi. Momčad mi je rekla da stanem, što sam i bio sretan napraviti. Imali smo puno oštećenja na kočnicama, pa je ovo sve jako razočaravajuće.”

U tim trenutcima utrka i nije bila nešto pretjerano zanimljiva, Ralf je nastavio povećavati svoju prednost u odnosu na Coultharda, imao je 12 sekundi prednosti u 34. krugu, sve dok Montoya, koji je imao problema s kvačilom, nije morao odustati. Ovo mu je bila četvrta uzastopna utrka u kojoj je morao odustati zbog raznih problema. Naravno, Montoya nije krio razočaranje načinom na koji je završio svoju utrku.

“Opet nisam mogao završiti utrku i opet sam ostao razočaran. Kada sam stao za drugi pit-stop, imao sam problem s kvačilom i više nisam mogao mijenjati brzine. Izašao sam iz boksa, ali sam bio zaglavljen u prvoj brzini i sve što sam mogao učiniti bilo je voziti natrag u garažu. Do sada nismo imali puno sreće, ali takve se stvari događaju,” priznao je Montoya.

Do kraja utrke nije bilo puno promjena, Ralf je držao bez ikakve uznemirenosti deset sekundi prednosti nad Coulthardom, koji se tek pred kraj utrke uspio malo približiti Nijemcu. Unatoč tome što se Škot približavao, pobjeda je nakon 70 pokušaja pripala Ralfu Schumacheru. Nije to bila samo njegova prva pobjeda u Formuli 1, već smo prvi put u povijesti dobili slučaj da su dvojica braće postali pobjednici u utrkama Formule 1 i prvi put da su braća osvojila neku Veliku nagradu od Emilija i Luigija Villoresija 1939. godine.

Kasnije te godine, na Velikoj nagradi Kanade, ispisali su Ralf i Michael još jednu stranicu povijesti, završivši na prvom i drugom mjestu u istoj utrci.

Završni poredak utrke bio je Ralf Schumacher (Williams BMW), drugi je bio David Coulthard (McLaren Mercedes), treći je bio Rubens Barrichello (Ferrari), četvrti Mika Häkkinen (McLaren Mercedes), peti Jarno Trulli (Jordan Honda), šesti Heinz-Harald Frentzen ( Jordan Honda), sedmi Nick Heidfeld (Sauber Petronas), osmi Olivier Panis (BAR Honda), deveti Jean Alesi (Prost Acer) i u prvih deset još je završio Enrique Bernoldi (Arrows Asiatech)

Također, pobjeda Rafla Schumachera značit će prvu pobjedu BMW-a otkako je ujedinio snage s Williamsom. Dodatno, Nijemčeva pobjeda je označila Williamsovu prvu pobjedu od pobjede Jacquesa Villeneuvea na Velikoj nagradi Luksemburga 1997. godine. Ova utrka se također ispostavila kao posljednja utrka Formule 1 za Gastóna Mazzacanea, ujedno i posljednja utrka za nekog argentinskog vozača do dana današnjeg.

Nakon utrke Ralf Schumacher je okupljenim novinarima izjavio: 

“Ovo je sjajno iskustvo i nadam se da je prvo od mnogih. Dugo sam čekao na to i radili smo puno s Williamsom, a danas se isplatilo. Bilo je savršeno i ovo može biti početak nečeg velikog.”

Ova utrka za Veliku nagradu San Marina označila je da su se bolidi zadnji put natjecali bez korištenja sustava za kontrolu proklizavanja, to pomagalo je uvedeno već na sljedećoj utrci za Veliku nagradu Španjolske, da bi bilo ponovno ukinuto na Velikoj nagradi Australije 2008. godine. Također, ova utrka predstavlja zadnju utrku u kojoj su se bolidi natjecali bez automatskih mjenjača i kontrole lansiranja, naravno kao i prethodno pomagalo, uvedeno je na sljedećoj utrci i ukinuto za utrku na Velikoj nagradi Australije 2004. godine.

Ova vrsta elektroničkih pomagala je uvedena kako niti jedna momčad ne bi ilegalno koristila takvu vrstu sustava da bi stekla prednost u odnosu na konkurenciju.

Unatoč odustajanju na Velikoj nagradi San Marina, Michael Schumacher osvojio je naslov prvaka s rekordnom razlikom od 58 bodova u odnosu na drugo plasiranog Davida Coultharda, nakon što je ostvario devet pobjeda i pet drugih mjesta. Momčad Ferrarija je osvojila naslov prvaka konstruktora sa 179 bodova u odnosu na 102 boda McLarena.

Naslovna fotografija: Peter Wright from United Kingdom – Ralf Schumacher, BMW Williams F1 Team FW23

Objava Na današnji dan: Prvi i jedini put braća s pobjedama u F1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Ovo je prvi put od 1974. godine da prva utrka sezone nije uključivala branitelja naslova u konkurenciji vozača. Svjetski prvak iz 1992. godine, Nigel Mansell, otišao se okušati u CART IndyCar trkaću seriju, tako da ga nismo gledali u Formuli 1 te sezone. Budući da nije bilo branitelja naslova vozačkog prvaka, momčad Williamsa, koja je bila branitelj naslova konstruktora, nije mogla koristiti broj 1 na bilo kojem od svojih bolida. Stoga je ovo bila prva utrka od Velike nagrade SAD-a 1973. godine u kojoj se koristila ‘nula’.

Ta 1993. bila je godina velikih promjena za Formulu 1. Naime, od te godine sesije treninga trajale su 45 minuta, tek nešto kasnije su se šefovi momčadi dogovorili da se sve vrati na staro, a i svaki vozač je imao na raspolaganju po sedam setova guma, što je bilo dobro prihvaćeno kod manjih momčadi. Međutim, jedna od najvećih promjena koja je razljutila mnoge, bila je zabrana korištenja zamjenskih bolida tijekom kvalifikacija.

U zimskoj pauzi svoj povratak u Formulu 1 ostvario je Alain Prost, do tada trostruki svjetski prvak formule 1. Naime, Francuz je zamijenio aktualnog svjetskog prvaka iz 1992., Nigela Mansella. S druge strane, druga zvijezda Formule 1, Ayrton Senna, pristao je natjecati se za McLaren, no prema posebnim uvjetima. Senna je bio skeptičan glede McLarenovog bolida i nije htio automatski potpisati dugogodišnji ugovor već je vozio za McLaren po principu utrka za utrkom.

McLaren je također morao pronaći novog dobavljača motora nakon iznenadne odluke Honde o povlačenju iz Formule 1 krajem 1992. godine, pa je ekipa iz Wokinga dogovorila suradnju s Fordom Cosworthom za tekuću sezonu. Također, McLaren je u svoju momčad doveo Michaela Andrettija, sina svjetskog prvaka iz 1978. Marija Andrettija, te mladog finskog vozača Miku Häkkinena iz Lotusa. I dok je jedan proizvođač motora odlazio, drugi se vraćao – Mercedes se vratio u Formulu 1 u suradnji sa Sauberom. Njemačka grupacija postavila je vozača Karla Wendlingera u švicarsku ekipu s JJ Lehtom, a opskrbljivala je kompaniju Ilmor, dobavljača motora Saubera, s baznim motorom za daljnji razvoj.

PROST NAKON PAUZE OSVAJA POLE

Prost se tih dana osjećao prilično demotiviranim, budući da je imao neku vrstu prehlade protekla dva do tri tjedna, a još mu je FISA-in ( današnja FIA ) slučaj “visio” iznad glave zbog omalovažavanja same Međunarodne automobilističke organizacije u jednom francuskom časopisu. Ipak, nadao se da će, kada krenu prve kvalifikacije te godine, biti sve u redu. Pokazat će se, zapravo, da se nije morao brinuti ni o čemu.

Tijekom prvog treninga sezone, Senna je imao ohrabrujući tempo, no ni Prost nije bio daleko od njega. Prijetio je sa samo 0,3 sekunde zaostatka za svojim velikim rivalom. Slijedili su ih Schumacher u Benettonu, Hill u drugom Williamsu, Andretti, Herbert (Lotus), Comas (Larrousse), Brundle (Ligier), Alliot (Larrousse) i Wendlinger.

Nakon završetka sesije, John Watson izjavio je:

“Ljudi pitaju nedostaje li nam Nigel Mansell? Pa s obzirom na uzbuđenje koje smo vidjeli u toj 45-minutnoj jutarnjoj vježbi, on uopće ne nedostaje. Zapravo mislim da će Mansell jedino nedostajati, paradoksalno, momčadi Williamsa jer je Nigel učinio da taj Williams-Renault pjeva kao nitko drugi. Alain Prost nije uspio shvatiti Williams-Renault kao što je to učinio Nigel Mansell prošle godine. Sumnjam, zapravo, da će Alain Prost uspjeti rukovati na način na koji je to Mansell učinio ’92.”

Kvalifikacije su počele i odmah je bilo vidljivo da su se Prost i Senna odvojili po kvaliteti i brzini od ostalih. Gledati Prosta i Sennu u kvalifikacijskoj akciji u subotu, kada su bili toliko ispred ostalih da je to izgledalo smiješno, bio je pravi užitak, također bilo je vidljivo suprotstavljanje njihovih stilova na najvišoj razini. Prost je privremeno preuzeo pole position, izgubio ga od Senne u posljednjoj sesiji, a zatim ga ponovno osvojio kada se Ayrton pojavio na stazi za svoj drugi pokušaj.

Tada je Brazilac savladao McLaren, iscijedio je svaku sekundu njegovog potencijala i postavio vrijeme 1:15.784. Zatim je izašao Prost i činilo se kao da leti. Bio je to apsolutni melem za oči, a štoperica se zaustavila na 1:15.696 za Prostov prvi pole position od Paul Ricarda 1989. i ukupno 21. u njegovoj bogatoj karijeri. Nije bilo važno koji je stil bio bolji, obojicu je bilo zapanjujuće promatrati. Sve to je ublažilo bojazan da će Prost nakon godinu dana pauze izgubiti vozačke sposobnosti. Michael Schumacher i Damon Hill su u tim kvalifikacijama rezervirali mjesta u drugom startnom redu.

PET VELIČANSTVENIH

Sve vježbe koje je provodio Senna prilikom priprema za utrku, urodile su plodom. Vozač McLarena je odlično startao i zauzeo je vodeću poziciju ispred Alaina Prosta, koji je jako sporo startao te su to iskoristili Schumacher i Hill, dok se potonji nije izvrtio u Total zavoju.

Senna je odmah počeo stvarati veliku prednost u odnosu na konkurenciju, koristeći to što je Prost zapeo iza mladog Schumachera, te je u tom trenutku već polako krenuo sa štednjom guma kako bi ih kasnije iskoristio ako dođe do eventualne borbe. Senna je držao prednost u vodstvu, no Prost se počeo oporavljati od lošeg starta. Na početku je zaostao za Schumacherom, ali Prost, kojeg je Murray Walker opisao kao “najtečnijeg vozača na stazi, kakav je uvijek i bio”, počeo je ubrzavati nakon što je dopustio Senni i Schumacheru da pobjegnu na početku utrke. U tim trenutcima Francuz je postavio najbrže vrijeme utrke, te se vidjelo da polako podiže tempo kako bi se približio vodećem dvojcu.

Nakon njihove ranije borbe, bivši vozači IndyCara imali su još jedan incident u utrci. Andretti, koji je pokušavao nadoknaditi izgubljeno vrijeme nakon što se zaustavio na startu, udario je u stražnji dio Minardija Barbazze u zavoju Continental. Dok se Barbazza zavrtio, on bi nastavio bez problema. Međutim, Andretti je izgubio prednji lijevi kotač, pokušao se vratiti u garažu, ali morao je parkirati bolid na ulazu u garažu. Sauber je imao odličnu utrku u svojem prvom Grand Prix nastupu. Obojica vozača, Lehto i Wendlinger, vozili su na odličnom četvrtom i petom mjestu sve dok problem s mjenjačem nije prisilio Lehta na odlazak u boks. Lehto se na kraju ponovno pridružio utrci, ali s dva kruga zaostatka i bez izgleda za osvajanje bodova. Nakon očajnih kvalifikacija, Berger se probio sve do devete pozicije. Iza njega, pet bolida – Alliot, Hill, Zanardi, Barrichello i Herbert, slijedili su ga u stopu.

Slično je bilo i prvi vrhu. Vodeći bolidi Senne, Schumachera i Prosta bili su jedan blizu drugog i vodili su žustru borbu za vodstvo, Senna, znajući da Nijemac nema šanse protiv njega ako on sam ne pogriješi, vozio je bez ikakve uznemirenosti. Početak borbe između Schumachera i Prosta krenuo je malo prije Total zavoja, međutim Nijemac se bez većih problema odupirao napadima Williamsovog bolida. U tom trenutku je Brazilac bio za nešto manje od sekundu ispred njih dvojice pa mu je ta borba odgovarala i mogao je odabrati liniju koju god je htio, kako bi bolid bolje ulazio u zavoje. Gledajući u retrovizoru borbu između njegovih konkurenata, mogao je vidjeti da Prost nadmašuje u brzini Schumachera i prestiže ga.

U tim trenucima Senna je pomalo zaspao jer je smatrao da Prost ne može tako brzo ostvariti priliku za napad, ali se prevario, Prost ga je nedugo zatim probao napasti, ipak Brazilac se na vrijeme snašao i obranio. Takvi napadi odvijali su se nekoliko krugova za redom, ali bez ikakvog uspjeha za Francuza. Prost se polako počeo nalaziti u problemima, iako je njegov bolid bio brži Brazilac je tako lijepo pozicionirao bolid da Francuz nije imao šanse proći pored njega, a to se očitovalo u tome da je Schumacher, malo po malo, bio sve bliži njima, te ukoliko bi se Prost loše pozicionirao, Nijemac bi ga lakoćom mogao sustići.

Dok je Prostov Williams napadao za vodstvo, drugi Williamsov bolid, vožen od strane Hilla, imao je puno više problema. Nakon što je pao na devetu poziciju, Hill je okončao nastup nakon što ga je preambiciozni Zanardi izbacio iz utrke nakon neuspješnog pretjecanja u Westbanku. Dva su se bolida sudarila i Williams i Lotus su se našli u pijesku te su se oba vozača povukla iz utrke.

U 20. krugu vodeći trojac je naišao na prve bolide, koje su već na startu prestigli. Trio Senna, Prost i Schumacher nisu imali pretjeranih problema s prestizanjem Lole Alboreta, koji je zaostao na dnu poretka. Nova Lola šasija pokazala se katastrofalnom, oba vozača su zauzimala zadnje odnosno predzadnje mjesto u poretku. Prost, konačno, izlazeći iz zavoja u 21. krugu, napao je Sennu, koji je malo zapeo kotačem u pijesak. Ušao je unutarnjom linijom u lijevi zavoj, ali je Ayrton ostao uz njega te Alain nije uspio preuzeti vodstvo od Brazilca. Obojica su znali da moraju biti dovoljno mudri i kako si ne mogu priuštiti još jedan kontroverzni sudar pa kada je Prost pokušao isti manevar dva kruga kasnije, u konačnici je uspio zgrabiti vodstvo. Činilo se kao da Brazilčev McLaren pretjerano troši gume te je pozvan u boks, momčad Benettona je odmah reagirala i pozvala Schumachera na promjenu guma, no zamjena je predugo trajala te je Brazilac ostavio Nijemca iza sebe još u pit laneu.

Odmah nakon što su njih dvojica otišli na promjenu guma, reagirala je i momčad Williamsa pozvavši Prosta na promjenu guma. Iako je bilo manjih problema prilikom promjene, ipak je uspio izaći iz boksa prije nego što su ga sustigla dvojica konkurenata. Senna je odmah s novim gumama postavio najbrže vrijeme utrke, ali se nikako nije mogao približiti vozaču McLarena.

Neometani Prost, koji je poznat po tome da ne radi više nego što je potrebno, ponovno je postavio novi najbrži krug s vremenom od 1:19.916. Senna se činio nemoćnim odgovoriti na brzinu Williamsa i nastavio je imati Schumacherov Benetton za petama.

Alesi koji je lakoćom vozio na četvrtoj poziciji, uskoro će istu i izgubiti zbog problema na ovjesu Ferrarijeva bolida, u tom trenutku drugi Ferrarijev vozač, Berger, prestignut je od strane Prosta. Barrichellov solidan debi završio je u 31. krugu kada se zbog problema s mjenjačem morao povući iz utrke. Wendlinger, koji je bio ispred Barrichella, povukao se samo par krugova kasnije zbog problema s motorom. Nakon 38 krugova, Herbert se zbog problema sa sustavom goriva morao povući iz utrke. Ova tri odustajanja dovela su Fittipaldija u poziciju u kojoj bi mogao osvojiti bodove s Minardijem. U međuvremenu, Schumacher, koji je pritiskao Sennu već nekoliko krugova, pokušao je napasti u zavoju broj 7. Senna je zatvorio vrata, nakon čega je Benetton udario u stražnji dio Senninog bolida i zavrtio se, Schumacher je potom ugasio motor svog bolida, a tako je u konačnici i završio svoju utrku. Ovaj sudar smatrao se dosta kontroverznim. Komentari su išli u smjeru da je Senna ipak trebao ostaviti više prostora Schumacheru, no u konačnici je prevladao stav da je to bio samo trkaći incident.

Prost, s druge strane, izgledao je potpuno neprikosnoven na čelu utrke. Lako je obišao sve vozače za jedan krug osim samog Senne, Francuz je vodio, a poredak je u tom trenutku bio Prost, Senna, Patrese, Blundell, Fittipaldi, Berger, Brundle, Alboreto, Warwick, Comas i Lehto. Još četiri vozača će odustati, zbog raznih problema, ali ni tu nije bio kraj. Sedam preostalih vozača suočit će se s olujom koja će zahvatiti stazu. Kiša je uhvatila Ferrari, koji je jedva uspio ostati na stazi nakon što je proklizao. I Berger će na kraju odustati zbog kvara motora. Većina vozača vozila je oprezno po kiši, ne odlučujući se otići u boks po kišne gume jer je kraj utrke bio preblizu. Prost je odnio dominantu pobjedu, dok je Senna zauzeo drugu poziciju ispred Blundella, Fittipaldija i Lehta – jedinih vozača koju su uspjeli završiti utrku.

Profesor Prost tako je pobjednički otvorio svoju povratničku sezonu. Od prvih deset utrka u 1993. slavio je na njih sedam i stvorio lijepu bodovnu zalihu pred Sennom. U drugom dijelu sezone obojica su imali nekih lošijih vikenda, poput primjerice u Mađarskoj i Italiji, gdje nisu uzeli niti boda. Drugim mjestima na utrkama u Portugalu, Japanu i Australiji Prost je zaključio uspješnu sezonu i osvojio prvenstvo s 26 bodova prednosti u odnosu na Ayrtona (99-73).

MOGUĆI POVRATAK NA AFRIČKI KONTINENT?

Gledajući ovu utrku teško je ne poželjeti ponovno vidjeti Južnoafričku Republiku u kalendaru Formule 1. Prva utrka je održana 1934. godine na stazi Prince George u East Londonu. Drugi svjetski rat ju je prekinuo, ali se ponovno aktivirala 1960. VN Južnoafričke Republike prvi je put službeno bila dio Svjetskog prvenstva Formule 1 1962., da bi ponovno bila suspendirana 1985. zbog Apartheida. Vožena je još 1992., a završna utrka je bila 1993. o kojoj smo pisali. Za povratak postoje mogućnosti, no hoće li lokalni promotori, napokon, uspjeti dostaviti financijske garancije kako bi se utrka i održala to je već veliki znak pitanja.

Velika nagrada Južnoafričke Republike prema nekim je kombinacijama trebala biti u kalendaru za 2023. no lokalni promotor, kojeg je angažirao menadžment Formule 1, nije mogao dostaviti financijske garancije da bi se utrka održala. Želje FIA-e, lokalnih vlasti i samih vozača je tu, samo je potrebno naći nekoga tko je financijski sposoban osigurati sve što je potrebno kako bi se utrka i održala.

Vozači poput Maxa Verstappena i Lewisa Hamiltona zazivaju povratak oktanskog cirkusa na afrički kontinent.

“Iza zatvorenih vrata jako sam se trudio progurati to da dobijemo Veliku nagradu tamo. Zadovoljan sam razgovorima koje je vodio Stefano [Domenicali] i obavio je izvrstan posao pokušavajući ostvariti to. Trebamo Veliku nagradu tamo”, izjavio je sedmerostruki prvak svijeta.

Mogućnost da bi se staza našla na popisu utrka postoji za 2024., kad bi sezona Formule 1 trebala sadržavati 24 utrke, no hoće li biti moguće zadovoljiti sve uvjete, ostaje nam vidjeti.

Naslovna fotografija: Apaleutos25, izvor: Wikipedia

Objava Posljednja afrička F1 utrka: Legendarni troboj i Prostov pobjednički povratak pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Naslovna fotografija: Rdikeman at the English Wikipedia

Lewis Hamilton (2007.)

Nakon osvajanja GP2 prvenstva Hamilton je promoviran u F1 kao vozač McLarena. Uparen je tada s Fernandom Alonsom, dvostrukim prvakom svijeta, koji je upravo te sezone tim Renaulta zamijenio McLarenom. Britanac je F1 svijet oduševio već na svom debiju u Melbourneu kada je utrku završio na trećem mjestu. Nakon sjajnog starta karijere Hamilton postavlja svoj prvi F1 rekord, a to je devet uzastopnih pobjedničkih postolja u debitantskoj sezoni. Svoju prvu pobjedu ostvario je na svojoj šestoj utrci (VN Kanade), a do kraja sezone skupio je 12 postolja te četiri pobijede izjednačivši još jedan rekord – onaj po najvećem broju pobjeda u prvoj sezoni na gridu. Priči koja je izgledala kao da je iz bajke, stao je na kraj Ferrarijev Raikkonen, osvojivši titulu sa samo bodom prednosti ispred Hamiltona koji je svoju prvu titulu osvojio samo godinu kasnije. Danas je Hamilton apsolutni rekorder u mnogim poljima te je izjednačen na vrhu s Michaelom Schumacherom sa sedam osvojenih titula prvaka svijeta.

Jacques Villeneuve (1996.)

Upravo je sin pokojnog Gillesa Villeneuvea čovjek koji je držao rekord najvećeg broja pobjeda u debitantskoj sezoni (4). Kanađanin je svoje prvo postolje zgrabio na prvoj utrci sezone kada je završio drugi, a prvu pobjedu ostvario na svojoj četvrtoj utrci karijere voženoj na Nürburgringu.

Sezonu završava s ukupno 11 postolja na 16 voženih utrka i četiri pobjede što je bilo dovoljno za drugo mjesto u poretku vozača. Kao i Hamilton, Villeneuve osvaja svoju prvu titulu godinu dana kasnije, što je ujedno bila i njegova jedina osvojena titula.

Michael Schumacher (1991.)

Michael Schumacher je u svojoj prvoj F1 sezoni vozio samo šest posljednjih utrka. Svoju prvu F1 utrku upisao je na stazi Spa u Belgiji uskočivši u bolid Bertranda Gachota koji je tada vozio za Jordan. ‘Schumi’ je odmah oduševio čitav F1 svijet kad je zauzeo sedmo mjesto u svojim prvim kvalifikacijama, a nažalost svoju prvu utrku je završio u prvom krugu uslijed problema s kvačilom. Nakon sjajnog vikenda Flavio Briatore je “nanjušio” raskoš Schumacherovog talenta te mu je ponudio mjesto u Benettonu.

Iako je 1991. Schumacher debitirao, prvu punu sezonu vozio je 1992. Sezonu je obilježila dominacija Williamsa, ali to ga nije spriječilo da dođe do svoje prve pobjede te sezone upravo na stazi Spa na kojoj je godinu dana ranije debitirao. Svoju prvu punu sezonu Schumacher završava na trećem mjestu ispred legendarnog Ayrtona Senne.

Ayrton Senna (1984.)

Kada kažemo da je Senna završio svoju prvu sezonu tek na devetom mjestu u poretku vozača, može nam se učiniti kao ništa impresivno, ali kada uzmemo u obzir da je te godine vozio bolid Tolemana koji je bio apsolutni autsajder, tada to deveto mjesto zvuči kao izuzetan uspjeh. Senna je svoju prvu sezonu završio s istim brojem bodova kao i Nigel Mansell koji je vozio za Lotus. Da stvar bude još impresivnija Senna je od 14 utrka ukupno te sezone odustao osam puta, od toga šest zbog kvarova na bolidu. Senna je upisao tri postolja, od toga i onaj u Monaku kada se na kišnoj utrci probio s 13. na drugu poziciju kada je utrka uslijed kiše prekinuta. Sve je to bila samo najava velikih uspjeha koje će Senna kasnije ostvariti.

Kimi Raikkonen (2001.)

Raikkonenov debi u F1 je bio popraćen mnogim pitanjima jer u svojoj cjelokupnoj karijeri ubilježio samo 23 starta u utrkama jednosjeda, kad je Sauber odlučio potpisati ugovor s njim. Mnogi su smatrali odluku Saubera pogrešnom zbog činjenice da u F1 bolid puštaju mladića koji nema dovoljno trkačkog iskustva. Već u debitantskoj utrci Kimi je uspio ušutkati kritičare Saubera kada je utrku odvezao sjajno i završio na šestoj poziciji. Do kraja sezone Kimi je upisao bodove na još četiri utrke te je istu završio na desetom mjestu u poretku vozača, samo tri boda iza iskusnijeg timskog kolege Nicka Heidfelda. Kimi je pokazao dovoljno i osigurao si mjesto u timu McLarena sljedeće sezone.

Znamo da je F1 dosta drugačija u odnosu na vrijeme kada su mnogi velikani počinjali svoje karijere. Danas uistinu bolid donosi prevagu, ali talent se uvijek prepozna kao u slučaju Russella koji je tromi Williams vozio jako dobro.

Očekivanja od novih vozača ove godine su jako velika. Možemo li dobiti novog Schumachera ili Sennu? De Vries je već dokazani prvak sudeći po rezultatima koje je ostvario do sada u drugim kategorijama. Oscar Piastri je neupitno veliki talent od kojeg svi mnogo očekuju, dok Sargeant nema teret velikih očekivanja na svojim leđima i možda upravo to bude ključni faktor njegovih eventualnih dobrih rezultata. Uzbuđenja zasigurno neće manjkati i svi jedva čekamo vidjeti kako će se debitanti snaći u F1 ove godine.

Objava Najbolje debitantske sezone u povijesti F1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.