Naslovna fotografija: Harry Engels/Getty Images

Alessandro ‘Alex’ Zanardi bezbroj je puta oduševio svijet svojom upornošću i nesalomljivim duhom.

Rođen je 23. listopada 1966. u Bologni, a utrkama se počeo baviti krajem 80-ih godina prošlog stoljeća. Prvo se natjecao u Formuli 3, a onda se 1991. pojavio u Formuli 1. U periodu od 1991. do 1994. nastupao je za Jordan, Minardi i Lotus, skupivši ukupno 25 nastupa.

Karijera ga je potom odvela preko Atlantika, gdje je zapravo i ostvario najveće uspjehe u svijetu utrkivanja. Osvojio je treće mjesto u Indy Car World Series 1996., a onda je dvije godine zaredom osvajao to prvenstvo pod nazivom CART Championship Series.

U Formulu 1 još se vratio 1999. i odradio jednu sezonu u Williamsu, no ostao je bez značajnijih rezultata. Najbolji rezultat u F1 mu je šesto mjesto na VN Brazila 1993. s Lotusom.

Zanardijeva karijera, kao i njegov život općenito, doživjela je prekretnicu 2001. godine kad je u strašnoj nesreći na stazi EuroSpeedway Lausitz u Njemačkoj izgubio obje noge. Usprkos tome, Alex nije odustao i vratio se utrkama. Poslije oporavka još se godinama natjecao u Europskom i Svjetskom prvenstvu turističkih automobila, kao i u nekim GT prvenstvima.

Također, posvetio se i vožnji bicikla na ručni pogon, a najveće uspjehe u tom sportu postigao je na Paraolimpijskim igrama u Londonu 2012. i Rio de Janeiru 2016. godine. Skupio je šest medalja, četiri zlatne i dvije srebrne.

Nažalost, još je jedna nesreća obilježila njegov život i okončala njegovu karijeru. Upravo na jednom natjecanju paraolimpijaca u Italiji, Zanardi je izgubio kontrolu nad ručnim biciklom i sudario se s kamionom. Oporavak je bio izuzetno dugačak i težak, a legendarni Talijan više se nije vratio natjecanju. S navršenih 59 godina preminuo je 1. svibnja 2026. u Bologni, potvrdila je njegova obitelj.

“S velikom tugom objavljujemo da je Alessandro Zanardi iznenada preminuo. Otišao je u miru, okružen ljubavlju obitelji i prijatelja. Obitelj od srca zahvaljuje svima koji im u ovim trenucima pružaju podršku te moli da se u vrijeme žalovanja poštuje njihova tuga i privatnost.”

Objava Preminuo bivši vozač Formule 1 i prvak CART serije Alex Zanardi pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Ayao Komatsu svoju je karijeru u oktanskom cirkusu Formule 1 započeo 2003. godine kao član testnog tima u momčadi British American Racing Honda. Nakon toga, 2006. je preselio u Renault, gdje je 2011. godine postao trkaći inženjer Vitalija Petrova, a zatim 2012. Romaina Grosjeana.

Francuski vozač i japanski inženjer uspostavili su dobar radni odnos, a imali su i vrlo uspješan period u kojem se Grosjean često penjao na postolje vozeći bolid Lotusa. Tijekom 2012. i 2013. upisali su čak devet plasmana na postolje, no naredne godine nisu im bile tako uspješne. Komatsu je u međuvremenu postao glavni trkaći inženjer u Lotusu, no kad je 2016. Grosjean odlučio otići u Haas, Japanac je išao istim putem.

U Haasu je svih tih godina bio važna figura u vodstvu momčadi, ali sada je odjednom postao – najvažnija. Vlasnik momčadi Gene Haas odlučio je prekinuti suradnju s dosadašnjim šefom momčadi Guentherom Steinerom, a na njegovo mjesto postavio je upravo Komatsua. Veliki je posao pred njim. Prvi će put biti šef jedne momčadi.

“Zaista sam preplavljen pozitivnom podrškom koju sam dobio”, kaže Komatsu u svom prvom intervjuu nakon preuzimanja nove funkcije u momčadi.

“Svi su zaista bili pozitivni i uzbuđeni, pružili mi podršku, pa sam stvarno uzbuđen oko onoga što možemo poboljšati s ljudima koje imamo ovdje. Znam da ovdje ima toliko talentiranih, visokokvalitetnih momaka, pa sam zaista želio stvoriti im okruženje i okvir u kojem će moći pokazati najbolje od sebe”, prenosi Japančevu izjavu službena stranica Formule 1.

Gene Haas objasnio je kako su Steineru presudili loši rezultati. Haas je prošlu sezonu okončao na posljednjem mjestu među konstruktorima i to je Amerikancu bio znak da je vrijeme za promjene. Guenther je osebujan lik i poseban karakter, čovjek kojeg su fanovi itekako zavoljeli kroz serijal Drive to Survive pa Komatsuu neće biti lako zamijeniti ga. Japanac je drukčiji tip, ali ne zamara se time previše.

“Naravno, ne pokušavam biti Guenther Steiner! On je vrlo različita osoba. Vrlo dobro smo se slagali, iskreno. Poštujemo jedan drugoga, poštovali smo pozicije i uloge koje smo obnašali, tijekom posla i izvan posla također. Često smo zajedno išli na večere tijekom trkaćih vikenda – opet, ne da bismo pričali o poslu, već zato što smo se prilično dobro slagali. Ja nisam ovdje da zamijenim Guenthera Steinera kao osobu.”

“On je vrlo različit lik, kao što znate, i ima vrlo različite prednosti i slabosti u odnosu na mene. Ne pokušavam biti netko drugi i Gene to zna, a da je Gene želio zamjenu za Guenthera Steinera na taj način, imenovao bi nekog drugog. Tako da razumijem da Gene želi nešto drugačije i pokušat ću biti najbolja verzija sebe, umjesto da pokušavam biti netko drugi”, napominje Ayao.

I dok je Steineru jača strana bila komunikacija s ljudima, Komatsu je prvenstveno inženjer. Gene je svjestan da je Japanac tehnički orijentiran i da se boli baviti statistikom i brojevima. Stoga, smjena na mjestu šefa momčadi sasvim sigurno donosi i potpuno drukčiji stil vođenja cijelog tima.

“Kad mi se pružila ova prilika, jasno sam rekao Geneu: Znate moju stručnost, nema smisla da se usredotočim na marketinšku stranu i pokušavam dobiti sponzorstva jer moj skup vještina nije za to. U tom području trebam nekoga drugoga tko je stručnjak za voditi ga, a ja se mogu usredotočiti na tehničku stranu, pokušati uspostaviti organizaciju s kojom čemo poboljšati tehničku stranu tima.”

“Dakle, to je vrlo različita odgovornost, ali istovremeno, svaki posao koji sam radio – a radio sam na dinamici vozila, bio inženjer performansi, trkaći inženjer, glavni trkaći inženjer – kad obavljaš trenutni posao, uvijek se trudiš najbolje obaviti posao koji radiš, ali također razmišljaš gdje su neka druga ograničenja. Ako se određene stvari poboljšaju, kako ja mogu bolje raditi posao?”

“Naravno da mi ovaj tim puno znači jer sam tu od samog početka. Znam kakav potencijal ovaj tim ima pa u određenim područjima mogu uočiti da se stvari mogu razmotriti na drugačiji način i slično. Dakle, u tom smislu, ne nedostaje nam ideja. Ima puno područja na kojima možemo raditi kako bismo poboljšali tim”, smatra novi šef Haasove momčadi.

Za sada ne treba očekivati da će u Haasu biti nekih drastičnih promjena. Komatsu je uvjeren da momčad može funkcionirati bolje i s ljudima koje trenutačno ima.

“S ljudima, s idejama koje ljudi imaju, ako to stavimo zajedno, siguran sam da možemo obaviti puno bolji posao. I onda, kad dostignemo fazu u kojoj ćemo reći da izvlačimo maksimum iz onoga što imamo i da smo efikasan trkaći tim, onda će doći iduća faza u kojoj ćemo tražiti apsolutnu granicu naših mogućnosti. Mislim da smo još daleko od toga i zato se za početak fokusiram na poboljšavanje onoga što imamo”, objašnjava Komatsu.

Haas će prije predsezonskih testiranja odraditi dvostruki ‘shakedown’ svog bolida. Komatsu je već rekao da ne očekuje da će bolid biti pretjerano konkurentan na samom početku, zato što stvari u drugoj polovici 2023. nisu išle onako kako su u momčadi prvotno zamislili. Stoga, pred Haasom je još jedna ‘tranzicijska faza’.

“Što god naučimo tijekom 2024. godine, siguran sam da će nam to pomoći da vrlo jasno definiramo što radimo za pet godina, osam godina ili deset godina.”

“Gene trenutno želi pobjeći s dna poretka”, kaže Komatsu. “Očito ste vidjeli i čuli koliko je nezadovoljan Gene bio. Naravno, tko će biti sretan ako je u natjecanju na posljednjem mjestu? To je sramotno, zaista je sramotno.”

“Mislim da je pozitivno što je Gene nezadovoljan gdje smo. Ako ljudi u timu misle: OK, zadnji smo i nismo sigurni kamo idemo, Gene ne kaže ništa, onda je u redu i Gene je valjda sretan samo popunjavanjem mjesta i osvajanjem desete pozicije. To očito nije slučaj. Dakle, to je zapravo motivirajuće za sve ovdje. Ok, Gene je ozbiljan, želi poboljšati tim, pa hajdemo to učiniti zajedno.”

Prvi put u karijeri preuzeti ulogu šefa momčadi definitivno nije jednostavno, a pogotovo u situaciji u kojoj se nalazi Haas. Američka momčad prošla je raznorazne probleme proteklih godina i nije uspjela doći do željenih rezultata. Može li ova smjena na vrhu donijeti željeni zaokret?

Objava Komatsu: Nisam ovdje da zamijenim Guenthera Steinera kao osobu pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

VN Južne Afrike prvi se puta u kalendaru Formule 1 pojavila 1962. godine. Vozila se posljednji vikend u prosincu na stazi Prince George Circuit u East Londonu. Bio je to nastavak tradicije utrkivanja u Južnoj Africi, prekinute Drugim svjetskim ratom. Ovakav kasni termin održavanja jedne utrke Formule 1 neobičan je čak i iz današnje perspektive kada imamo 24 utrke u kalendaru i sezona završava početkom prosinca, no ne čudi ako uzmemo u obzir da je u Južnoj Africi tada početak ljeta. U East Londonu se vozilo i godinu kasnije, a utrka koja se trebala voziti na kraju 1964. godine prebačena je na tjedan kasnije te je tako postala prvom utrkom u 1965. godini, a održana je točno 1. siječnja.

@_F1_Retro: '#OnThisDay in 1965.

The new World Championship season got underway with Jim Clark driving his Lotus-Climax-33 to a dominant victory in the South African Grand Prix at East London.
John Surtees finished 2nd… pic.twitter.com/mWWS9cEgJM, see more https://t.co/hF8tMd4e7U

— Graham Hill News (@TT_GrahamHill) January 1, 2023

Takav potez značio je da su momčadi u novu sezonu ušle s prošlosezonskim bolidima, nemajući dovoljno vremena za razvoj novih. Treba naglasiti da je tada bilo uobičajeno da sezona počinje u svibnju, dva mjeseca kasnije nego u današnje vrijeme. Najbrži u kvalifikacijama bio je Jim Clark u Lotusu te nakon 85 krugova utrke i slavio s uvjerljivih pola minute prednosti ispred aktualnog svjetskog prvaka Johna Surteesa u Ferrariju i Grahama Hilla u BRM-u. Britanca nije omela ni krug prerano pogrešno pokazana crno-bijela ciljna zastava. Bila je to utrka u kojoj je debitirao Jackie Stewart, osvojivši šesto mjesto i jedan bod. Bila je to i prva utrka u Formuli 1 za proizvođača guma Goodyear, čime je prekinut monopol Dunlopa. Na iduću utrku, VN Monaka, čekalo se gotovo pet mjeseci, a Clark je dominirao većim dijelom sezone te osvojio svoj drugi naslov prvaka.

Iduće godine utrka u East Londonu vozila se na isti datum, no nije bila dijelom svjetskog prvenstva. Godinu kasnije VN Južne Afrike seli se na stazu Kyalami i ponovno postaje prvom utrkom svjetskog prvenstva, a vozila se dan nakon Nove godine. U sezoni 1968. utrka se održala u ponedjeljak, 1. siječnja. Ponovio se pole position i pobjeda Jima Clarka u Lotusu. Škotski vozač u toj je utrci srušio brojne rekorde. Vodio je u najviše utrka (43), proveo je najviše krugova u vodstvu (1943), ostvario najviše pole positiona (33), postigao najviše savršenih vikenda (pole position, pobjeda i najbrži krug – 11) i pobijedio u najviše utrka (25), čime je prestigao rekord Juana Manuela Fangia, koji je trajao 11 godina. Nažalost, bila je to i posljednja utrka Jima Clarka u Formuli 1. Tri mjeseca kasnije poginuo je u nesreći na stazi Hockenheim, u utrci Formule 2.

Jim Clark – Lotus – Kyalami, South African Grand Prix – 1968 pic.twitter.com/MIR81RuKr0

— Classic Formula 1 (@ClassicFormula1) January 24, 2015

VN Južne Afrike na stazi Kyalami ostala je u kalendaru Formule 1 do 1993. godine, s prekidom između 1986. i 1991. godine zbog politike apartheida, no prebačena je na ožujak, uz nekoliko iznimaka, i više se nije održavala na samom početku godine. U posljednje vrijeme pojavila se mogućnost povratka VN Južne Afrike i staze Kyalami u Formulu 1, no zbog stajališta tamošnje vlade prema ruskoj agresiji u Ukrajini, FIA je otklonila takav razvoj situacije u bliskoj budućnosti.

Naslovna fotografija: Wikipedia – autor: Ossewa

Objava Formula 1 na Novu godinu pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

U nastavku serijala o izumrlim velikanima iz povijesti Formule 1 predstavit ćemo Lotus, momčad koja je ostavila dubok trag u svijetu Formule 1. Lotus je bio dio Formule 1 od pedesetih godina pa skoro do samog kraja prošlog stoljeća, i u povijesti je upamćen kao jedna od najuspješnijih momčadi ikad. Najveće uspjehe momčad je postigla pod dirigentskom palicom svog utemeljitelja Colina Chapmana koji je umnogome revolucionarizirao utrkivanje i čija je filozofija okrenula način dizajniranja bolida naglavačke.

“Pojednostavi, a onda ga i olakšaj”, bila je definicija uspjeha genijalca koji je stajao iza najvećih uspjeha momčadi Lotus.

Jedna od momčadi koja će zauvijek ostati urezana u povijesne knjige Formule 1 i koja se ostavila neizbrisiv trag u ovom sportu je zasigurno momčad Lotus. Lotus je u vrhuncu svoje moći bio sinonim za izvrsnost, inženjersku genijalnost i trkaće bolide. Momčad je osnovao Colin Chapman, inženjer, vizionar i poduzetnik, koji je u svoje vrijeme dizajnirao neke od najljepših, najelegantnijih, najprofinjenijih i najglamuroznijih bolida ikada u Formuli 1.

Lotus Cars kompanija je utemeljena 1952. godine, a u Formuli 1 je kao momčad prvi put nastupila 1958. godine na utrci za Veliku nagradu Monaka. Već iduće desetljeće počela je bojiti Formulu 1 u svoje boje. Colin Chapman, rođen 1928. godine u Richmondu, u Engleskoj, inženjer arhitekture i strukturalnog inženjerstva, osnovao je momčad u radionici uz očev pub. Chapman nikad nije otkrio zašto je kompaniju nazvao „Lotus“, no pojedine priče kažu kako je ime dobila u čast njegove tadašnje djevojke i buduće supruge Hazel. Upravo je Hazel bila i jedan od prvih investitora u novu kompaniju, posudivši Colinu 25 funti za osnivanje Lotus Engineering Company.

Nije poznato što je to nagnalo Colina da se upusti svijet automobilizma, no nakon što je završio školovanje, 1948. godine izradio je svoj prvi trkaći automobil – Lotus, koji je bio nazvan i Mark 1. Mark 1 bio je modificirani Austin 7 s kojim je Chapman sudjelovao na trkama. Ubrzo je počeo pobjeđivati i novac zarađen na utrkama iskoristio je za dalji razvoj svog bolida, te je tako nastao Mark 2. Chapmanu je trebalo samo osam godina da od prerađenog Austina dođe do automobila koga je u potpunosti sam izradio.

Chapman, izvrstan poznavatelj zrakoplovnih inženjerskih tehnologija i nekadašnji član Kraljevskog ratnog zrakoplovstva, težio je stvoriti što lakši bolid i biće to upravo ono po čemu će ga svijet pamtiti. U vrijeme kad su proizvođači bolida težili sirovoj snazi, Colin Chapman se okrenuo drugim važnim stvarima, i svu svoju proizvodnu filozofiju usmjerio kreiranju što lakšeg bolida kojim je što jednostavnije upravljati.

Jedna od osobina Colina Chapmana bila je mogućnost prilagođavanja dizajna automobila tako da se uklopi u okvire pravila. Najčešće su njegove ideje dovodile do kasnije izmjene pravila kako bi se umanjila prednost koju su njegove inovacije donosile momčadi. Chapmanov cilj bio je napraviti što lakši i upravljiviji bolid koristeći nove materijale. Kad je krajem pedesetih bacio oko na Formulu 1 nitko nije ni sanjao da se sprema nešto uistinu posebno. Momčad je u Formuli 1 debitirala na utrci za VN Monaka 1958. godine s bolidima za čijim su upravljačima bili Britanci Cliff Alison i Graham Hill. Tek 1961. godine momčad je upisala svoju prvu pobjedu kad je Innes Ireland pobijedio u utrci za Veliku nagradu SAD-a. No nije to bila prva pobjeda za Lotusov bolid, naime ranije iste godine, u Monaku je pobijedio Stirling Moss za upravljačem Lotusa 18 u vlasništvu privatne momčadi Rob Walker Racing Team.

Prvi veliki uspjeh momčadi stigao je 1963. godine kad je Jim Clark osvojio naslov svjetskog prvaka i Lotusu donio prvu konstruktorsku titulu. Tijekom sezone koja je trajala samo deset utrka Jim Clark je pobijedio sedam puta. Godinu kasnije im je titula izmaknula iz ruku na samom kraju sezone u Meksiku. Radi kvarova na Clarkovom Lotusu i Hillovom BRM-u naslov svjetskog prvaka osvojio je John Surtees u Ferrarijevom bolidu.1965. godine Clark je ponovio svoju dominaciju i sa šest pobjeda u sezoni ponovno postao svjetskim prvakom za momčad Lotus.

Pokušavajući napraviti što lakši bolid, Chapman je isprobavao različite materijale, zbog čega su njegovi bolidi često bili krhki i osjetljivi. Niz velikih vozača je poginuo ili bivao ozlijeđen za upravljačem Lotusovih bolida. U razgovoru za knjigu Davea Friedmanna Dan Gurney je svojevremeno izjavio kako Lotusov način izrade bolida i nije bio dobar, no u to doba bila je to mala cijena za uspjehe koji su se postizali.

Kad je Formula 1 povećala zapreminu motora sa 1,5 na 3 litra 1966. godine, Lotus nije bio spreman. Dodatna težina je sve pokvarila. U pripremama za sezonu 1967., Chapman je posegnuo za pomoći bivših Lotusovih inženjera Keitha Duckwortha i Mikea Costina i njihovog Cosworth projekta, kao i dugogodišnjeg Lotusovog obožavatelja dizajnera Mauricea Phillipea. Uz dodatnih 100.000 funti koje je osigurao Ford, rodio se Ford Cosworth DFV pogonjen Lotus 49.

Lotus 49 je bio pun pogodak. Graham Hill se za VN Danske kvalificirao na najbolju startnu poziciju, ali zbog slomljenog zupčanika morao odustati iz utrke. Njegov momčadski kolega Jim Clark nije imao sličnih problema i bez problema je pobijedio u utrci. Clark je tijekom sezone pobijedio još tri puta, ali mu je naslov prvaka izmakao za samo 10 bodova. Nova pravila stvarala su probleme drugim momčadima koje su se mučile napraviti pouzdan i snažan motor, pa je Ford unatoč obavezujućem ugovoru s Lotusom odlučio ponuditi DFV motor i drugim momčadima za sezonu 1968. Ovo je bio pokušaj da se zaustave optužbe kako Lotus nema pravu konkurenciju, a jednim i dijelom da omogući Fordu potpunu dominaciju Formulom 1. Bila je to još jedna sezona koja je trebala biti pun pogodak za Lotus, Clark je sezonu startao pobjedom, ali na posve nevažnoj utrci Formule 2 na Hockenheimu, Jim Clark je tragično izgubio život. Bio je to veliki udarac za Colina Chapmana čiji Clark nije bio samo vozač, nego i veliki prijatelj. Ipak, i bez Clarka je konstruktorski i vozački naslov 1968. godine otišao u ruke Lotusa. S tri pobjede naslov svjetskog prvaka osvojio je Graham Hill.

Pod vodstvom Colina Chapmana Lotus je postao najuspješnija momčad u Formuli 1, prva koja je uspjela sakupiti 50 pobjeda. Inovacije ovog čarobnjaka dovele su Formulu 1 na neku novu razinu, a Chapmanu nikad nije bilo dovoljno. Chapmanu je trebalo nešto novo. Inspiriran legendarnim inženjerom Jimom Hallom, Chapman je odlučio još više pozornosti posvetiti aerodinamici u pokušaju da poboljša performanse bolida. Dodavši krila na bolid iskoristio je koncept pozitivne potisne sile. Razmišljao je o ravnomjernoj raspodjeli težine bolida kako bi poboljšao prianjanje. Koncepti koje je usvajao Colin Chapman i danas su osnovni koncepti kod razvoja trkaćih automobila i bolida Formule 1. 1970. godine na svijet je došao Lotus 72, ponajbolji Lotusov bolid, za čijim je upravljačem naslov osvojio Jochen Rindt. Rindt je poginuo na slobodnom treningu u Monzi, ali zahvaljujući velikoj bodovnoj prednosti, postao je jedini vozač u povijesti koji je posthumno okrunjen naslovom svjetskog prvaka. Lotus je još jednom kući odnio konstruktorski naslov.

Konstruktorski naslovi otišli su u Norfolk 1972. i 1973. godine, nakon čega slijede sušne godine za momčad Lotus. Primat su preuzeli McLaren i Ferrari, a Chapman je u svojoj kuhinji pripremao Lotus 79. Na čelo kolone izbio je ponovo 1978. godine, kad je momčad i posljednji put osvojila naslov. Prvakom je za Lotus postao Mario Andretti, ali je njegova titula ostala u sjenu pogibije drugog vozača momčadi Ronnieja Petersona koji je stradao u nesreći na startu utrke u Monzi.
Početkom osamdesetih Chapman je donosio jednu za drugom inovacijom kojim je pokazivao kako je bio čovjek daleko ispred svog vremena. Nažalost, koncem 1982. godine napustio je ovaj svijet i momčad je polako krenula silaznom putanjom. Malo se stabilizirala u vrijeme kad je Senna vozio za Lotus, no nije bila ni sjena onog moćnog Lotusa koji je žario i palio Formulom 1 i koji je začetnik niza koncepata koji se i dan danas koriste i razvijaju u Formuli 1.

Devedesete su donijele konačan kraj ove nekad moćne momčadi. Dugovi su se gomilali i momčad je sve teže sklapala kraj s krajem kako bi razvila konkurentan bolid. Konačno, u veljači 1995. u momčadi je utvrđen deficit od preko 12 milijuna funti i sve je vodilo ka konačnoj propasti. Lotus je sastavljen s Pacific Grand Prix momčadi koja je također imala sjedište u Norfolku i nakratko su se zvali Pacific Team Lotus s prepoznatljivim zelenim Lotusovim logom. Pacific je Formulu 1 napustio nakon Velike nagrade Australije 1995. godine.

Nakon kolapsa 1994. godine, prava na naziv Lotus otkupio je David Hunt, brat nekadašnjeg svjetskog prvaka Jamesa Hunta. Za 2010. godinu kompanija Litespeed je preuzela prava na ovaj povijesni naziv, ali je Lotus Cars, sestrinska kompanija originalnog Lotusa zanijekala bilo kakvu vezu s budućom momčadi koja će se zvati Team Lotus. Igranka oko naziva se nastavila, pa ćemo u novije vrijeme imati dvije momčadi koje će nositi naziv Lotus, nijedna u vezi s ovom drugom, a isto tako nijedna u vezi s nekadašnjim gigantom Formule 1 koji je nastao kao plod vizije čarobnjaka koji je podigao Formulu 1 na jednu novu razinu.

„Prava“ momčad Lotus uistinu je bila velikan ovog sporta i automobilizma uopće. U Formuli 1 nastupila je 491 puta, osvojila 7 konstruktorskih i 6 vozačkih naslova svjetskog prvaka. Na svom kontu broji 74 pobjede, što je impozantan podatak uvažavajući činjenicu da se u njihovo doba vozilo desetak utrka po sezoni. Koristili su motore različitih proizvođača, a za njihovim upravljačima vozili su velikani poput Stirlinga Mossa, Jima Clarka, Grahama Hilla, Jochena Rindta, Emersona Fittipaldija, Nigela Mansella, Ayrtona Senne, Nelsona Piqueta, Mike Hakkinena i drugi, neka se ne ljute što ih nismo sve napomenuli. Mnogo više od ovih nekoliko redaka potrebno je da bi se opisao doprinos Colina Chapmana i njegovog Lotusa Formuli 1.

Naslovna fotografija: Graham Hill u bolidu Lotusa (Wikipedia – Lothar Spurzem)

Objava Izumrli velikani F1 – istaknute momčadi iz prošlosti: Lotus pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Belgijanac je tijekom svoje F1 karijere vozio za ekipu Marussije 2011. godine te je upisao nastup za ekipu Lotusa 2012. godine na VN Italije. Jerome se i ne može pohvaliti nekom bogatom F1 karijerom, s time da tijekom iste čak nije uspio osvojiti niti jedan jedini bod, ali je kasnije kao šef ekipe Venturi u prvenstvu Formule E završio na drugom mjestu u poretku.

Svoju vozačku karijeru okončao je na kraju 2019./2020. sezone kao trostruki pobjednik utrka Formule E ( Berlin 2015., Mexico 2016. te Marrakesh 2019. ) nakon koje je s ekipom Venturija osvojio drugo mjesto u ekipnom poretku na poziciji šefa ekipe. Ekipu je napustio u rujnu prošle godine nakon što je ona preimenovana u Maserati MSG Racing.

Jerome je više puta viđen u Mercedesovoj garaži, no uz obrazloženje Tota Wolffa kako je prisutnost Belgijanca isključivo temeljena na prijateljskim odnosima

“Bio je u Formuli E šef ekipe Venturi s kojom je završio drugi u poretku. On je ovdje kao prijatelj, promatra. Možda nešto u budućnosti, ali ne još”, izjavio je Wolff tijekom predsezonskih testiranja u Bahreinu.

Nakon što je Belgijanac uočen u Paddocku i ovog tjedna uoči VN Saudijske Arabije u Mercedesovoj opremi, tajnama je došao kraj. Postao je članom ekipe iz Brackleya kao osoba koja će voditi brigu o nizu mladih Mercedesovih vozača, zapravo sve ono što je do sada za “Srebrene strijele” radio James Vowles prije odlaska u Williams.

Dakle, njegova će zadaća biti briga o cijelom nizu mladih Mercedesovih vozača, koji se sada natječu u raznim trkaćim serijama, a jednog bi dana mogli postati zvijezde najjačih prvenstava. Jasno, imat će određene dužnosti i unutar F1 ekipe.

Naslovna fotografija: F1editor22 – Own work, CC BY-SA 4.0, izvor: Wikipedia

Objava D’Ambrosio imenovan direktorom za razvoj vozača u ekipi Mercedesa pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Chapman ga gurnuo prema ‘oktanskom cirkusu’

Da se vratimo na Clarka. Rođen je u farmerskoj obitelji u Fifeu u Škotskoj. Bio je najmlađe dijete među petoro braće i sestara. Kad mu je bilo šest godina, obitelj se preselila na farmu Edington Mains, blizu Dunsa. Pohađao je škole u Chirnsideu i u Clifton Hallu blizu Edinburgha prije nego što je stigao u školu Loretto u Musselburghu.

Čim je mogao voziti, Jim Clark je počeo sudjelovati u rally i hill climb turnirima, obično u svom Sunbeam-Talbotu. Godine 1958. pridružio se trkaćem timu Border Reivers, utrkujući se u Jaguar D-typeu i Porscheu na natjecanjima diljem Ujedinjenog Kraljevstva i pobijedio je u 18 utrka. Na Boxing Dayu 1958. bio je drugi nakon Colina Chapmana, koji je bio smješten u Lotusu. Chapman je bio dovoljno impresioniran Clarkom da mu ponudi mjesto da vozi njegove nove „Formula Junior” automobile. Do početka sezone 1960., Clark je vozio za momčad Lotus Formule 1.

Nezaboravna 1963. godina

Ostvario je osam prvenstvenih bodova u svojoj prvoj sezoni, 11 u drugoj i 30 bodova 1962. godine, u godini u kojoj je osvojio i svoje prve tri Grand Prix utrke, u Belgiji, Britaniji i SAD-u. Godine 1963. Clark je bio potpuno dominantan, pobijedivši u sedam od deset utrka i tako je osvojio svoje prvo Svjetsko prvenstvo. Njegov je uspjeh također osigurao da Lotus osvoji svoje prvo svjetsko prvenstvo konstruktora. Iduću godinu Clark je završio na drugoj poziciji Svjetskog prvenstva nakon Johna Surteesa, iako je te godine osvojio britansko prvenstvo Touring Car. U sezoni Formule 1 1965. godine ponovno je dominirao, a osvojio je šest od deset utrka i samim time i prvenstvo. To je tim dojmljivije jer se u jednoj od njih nije mogao natjecati jer se termin Velike nagrada Monaka podudarao s Indianapolisom 500, kojeg je te godine osvojio. Promjene u propisima Formule 1 učinile su Lotus manje konkurentnim počevši od 1966., iako su Clark i Lotus nastavili dominirati Tasman serijom utrka sa sjedištem u Australiji. Osvojio je samo jednu utrku Formule 1 1966., četiri 1967. i jednu 1968. godine.

Jim Clark poginuo je 7. travnja 1968. tijekom utrke Formule 2 u bolidu Lotusa na Hockenheimringu u Njemačkoj kada je njegov automobil sišao sa staze i udario u drvo. Tijekom svoje karijere startao je na 72 F1 utrke, ostvarivši 33 pole positiona i 25 pobjeda. I danas, 54 godina nakon njegove smrti, pamti se kao jednog od najboljih F1 vozača u povijesti. Bio je toliko dominantan da je na VN Belgije 1963. drugoplasiranog ostavio iza sebe za čak četiri minute i 53 sekunde! Zbog toga što je do svoje 32. navršene godine upisao čak 25 pobjeda (nitko prije njega to nije ostvario), ali i zbog drugih postignuća, poznate londonske novine The Times 2009. godine proglasile su ga najboljim F1 vozačem u povijesti.

Naslovna fotografija: By Harry Pot – http://proxy.handle.net/10648/aa6a6a28-d0b4-102d-bcf8-003048976d84, CC BY-SA 3.0 nl, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=23254562

Objava Jim Clark – najbolji F1 vozač u povijesti? pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Plamen kakav je nastao nakon sudara već dugo nije viđen, a usporediv je sa sudarom Gerharda Bergera u Imoli 1989. godine i nezgodom u boksu Josa Verstappena na VN Njemačke 1994. godine. Romain Grosjean preživio je nesreću s opeklinama drugog stupnja na rukama, no to je značilo kraj njegove karijere u Formuli 1, dvije utrke prije kraja sezone. Francuz je u 181 utrci vozeći za Renault, Lotus i Haas ostvario deset plasmana na pobjedničko postolje, uz jedan najbrži krug. Na današnji dan, 23. kolovoza 2015. godine na VN Belgije posljednji je put stajao na pobjedničkom postolju.

Sezona 2015. protekla je u dominaciji Mercedesa, a jedini je korak s njima uspijevao držati Sebastian Vettel u Ferrariju. Grosjean je uoči jedanaeste utrke sezone držao deseto mjesto poretka vozača s 23 osvojena boda. Momčadski kolega u Lotusu bio mu je Pastor Maldonado. Tijekom vikenda u Belgiji momčad je bila suočena s pravnim problemima vezanima uz tužbu bivšeg testnog vozača Charles Pica te im je čak prijetila zabrana nastupa na sljedećoj utrci u Monzi. Grosjean je na najdužoj stazi u kalendaru Formule 1 ostvario četvrto najbrže vrijeme kvalifikacija, no zbog promjene mjenjača u utrku je startao s devete pozicije.

Uoči samoga starta utrke vozači su morali odraditi dodatni krug zagrijavanja zbog problema s bolidom Nice Hülkenberga. Lewis Hamilton startao je kao prvi te bez problema zadržao vodstvo. Nico Rosberg i Valtteri Bottas slabije su startali, što je iskoristio Sergio Perez i preuzeo drugu poziciju te pokušao napasti Hamiltona za vodstvo u utrci. Romain Grosjean odradio je nekoliko brzih krugova te se nakon osam krugova našao na šestoj poziciji. Utrku je obilježila pogreška u boksu Williamsa, pri čemu su mehaničari na Bottasov bolid stavili dvije različite mješavine guma, zbog čega je on kažnjen dodatnim prolaskom kroz boks.

Grosjean je u središnjem dijelu utrke odradio nekoliko pretjecanja uz pomoć DRS-a te se sa Sebastianom Vettelom do kraja utrke borio za treće mjesto. Lewis Hamilton ciljem je prošao kao prvi, dok se Rosberg oporavio od lošeg ulaska u utrku te osvojio drugo mjesto. Sebastian Vettel pokušao je utrku završiti sa samo jednim zaustavljanjem u boksu, no u pretposljednjem krugu puca mu stražnja desna guma, što koristi Grosjean i osvaja treće mjesto. Bio mu je to deseti plasman na pobjedničko postolje, prvi nakon VN SAD-a 2013. godine, pokazat će se i posljednji.

Francuz je nakon utrke bio oduševljen ostvarenim rezultatom, odao je priznanje svojoj momčadi na nevjerojatno dobro odrađenom vikendu te naglasio kako mu je sam plasman na postolje poput pobjede. Ova utrka ostat će upamćena i kao 900. utrka Ferrarija u Formuli 1, a nakon odustajanja Sebastiana Vettela, Kimi Räikkönen je sedmim mjestom osvojio šest bodova za momčad u ovoj za njih jubilarnoj utrci. Iz današnje perspektive, bila je ovo tek 39. pobjeda Lewisa Hamiltona u Formuli 1.

Romain Grosjean ostao je u oktanskom sportu. Ove sezone vozi za momčad Dale Coyne Racing u američkoj seriji IndyCar. Tijekom sezone uspio je ostvariti dva druga mjesta i trenutno se nalazi na 15. mjestu ukupnog poretka, a zabilježio je i jedan pole position. Kao oproštaj od Formule 1, početkom ljeta trebao je odraditi testiranje na Paul Ricardu u bolidu Mercedesa iz 2019. godine, no to je odgođeno zbog situacije oko aktualne pandemije.

Objava Na današnji dan: Posljednje postolje Romaina Grosjeana pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Još se utisci nisu ni slegli od proteklog vikenda, a već se pripremamo za još jednu utrku na stazi Red Bull Ring, samo s drugačijim nazivom. U nedjelju smo spustili zavjese na utrku za VN Štajerske, s koje je kao pobjednik na domaćem terenu izašao Nizozemac Max Verstappen u bolidu momčadi Red Bull.

Max se pobjedom izjednačio s Alainom Prostom s tri pobjede na utrkama u Austriji, a pobijedi li na ovotjednoj utrci za VN Austrije, postat će jedini vozač s 4 pobjede na utrkama na austrijskom tlu u okviru Svjetskog prvenstva Formule 1. Ujedno, ovo je i jedina staza na kojoj Verstappen ima tri pobjede. Prošle godine je po prvi puta ikada održana utrka za Veliku nagradu Štajerske, a nakon ovogodišnjeg izdanja, Mercedesi po prvi puta od početka hibridne ere na jednu utrku dolaze bez pobjede u posljednje četiri utrke. Domaći Red Bullovi dolaze s četiri uzastopne pobjede.

Prošlogodišnjim otvaranjem sezone s dvije ljetne utrke na Red Bull Ringu (VN Austrije i VN Štajerske), Red Bull Ring se upisao u povijest kao prva staza koja je ugostila dvije utrke zaredom na istoj konfiguraciji staze. I nije tu kraj, danas vam donosimo prve, posljednje i jedine trenutke s utrkivanja bolida Formule 1 u Austriji.

PRVA VELIKA NAGRADA AUSTRIJE, 1964. GODINE

Utrkivanje je u Austriju došlo početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća, ali je prva utrka za Veliku nagradu Austrije u okviru Svjetskog prvenstva Formule 1 održana 1964. godine. Prva utrka za VN Austrije vožena je na stazi Zeltweg u Spielbergu, na lokalitetu zračne baze koju i danas koristi domaće zrakoplovstvo. Prva utrka na stazi Zeltweg izazvala je zadovoljstvo zaljubljenika u utrkivanje u Austriji, no kako staza nije udovoljavala sigurnosnim standardima, ostala je i jedina utrka na ovoj stazi u okviru Svjetskog prvenstva. Utrku je na prvoj utrci za VN Austrije pobijedio Ferrarijev vozač Lorenzo Bandini, što je ujedno njegova prva i jedina pobjeda u Formuli 1.

PRVA UTRKA NA ÖSTERREICHRINGU, 1970. GODINE

Kako Zeltweg staza nije zadovoljavala propise FIA-e, a kako i Austrijanci nisu bili spremni odustati od domaćinstva utrke bolida Formule 1, izgrađena je staza Österreichring u blizini zračne baze Zeltweg, okružena prekrasnim krajolikom Štajerskih Alpa. Sve kasnije utrke u Austriji, kakav god one naziv nosile, održane su na istom lokalitetu, na istoj stazi s određenim preinakama i u tri različita perioda s tri različita imena (Österreichring, A1 Ring i Red Bull Ring). Prva utrka na stazi koja će i ovaj vikend biti domaćin utrke za VN Austrije održana je 1970. godine. U utrci je, sa šest desetinki sekunde prednosti, pobijedio Ferrarijev vozač Jacky Ickx ispred momčadskog kolege Claya Regazzonija.

Najnižu stepenicu pobjedničkog postolja zauzeo je Rolf Stommelen, tada vozač momčadi Brabham, ostvarivši tako svoj prvi i jedini podij u karijeri. No, ljubitelji Formule 1 su očekivali drugačiji ishod utrke. Trebala je to biti utrka u kojoj bi dominirao Austrijanac Jochen Rindt, za koga je to bila ujedno i prva utrka na domaćem terenu. Svi su željeli vidjeti vodećeg vozača u poretku za naslov svjetskog prvaka kako pobjednički pokal podiže pred domaćim gledateljima, no tehnički problemi na njegovom Lotusu su pomrsili račune svim obožavateljima. Rindt se za utrku kvalificirao na najbolju startnu poziciju, koja ostaje posljednja u karijeri velikog Rindta, a za koga je i utrka u Austriji bila posljednja. Rindt je tragično život izgubio tri tjedna kasnije na treningu za VN Italije.

LAUDIN PRVI NASTUP U FORMULI 1, 1971. GODINE

Još jedan miljenik domaće publike, Austrijanac Niki Lauda, u Formuli 1 je prvi put nastupio na utrci za VN Austrije 1971. godine. Lauda je u Formuli 1 debitirao kao vozač momčadi March, a za utrku se kvalificirao na 21. mjesto. Niki nije uspio završiti prvu utrku karijere, iz utrke je odustao nakon 20 krugova. U utrci je pobijedio BRM-ov vozač Jo Siffert ispred Emersona Fittipaldija u Lotusu i Tima Schenkena u bolidu momčadi Brabham. Osim što je prvi put u Formuli 1 nastupio u Austriji, Niki Lauda je jedini Austrijanac koji je pobjeđivao na domaćoj utrci, pobijedivši na VN Austrije 1984. godine.

BRAMBILLINA JEDINA POBJEDA U KARIJERI, 1975. GODINE

Svašta se događalo na VN Austrije 1975. godine. Pred sam početak utrke počela je kiša, pa su bolidi morali natrag u garaže po gume za kišne uvjete na stazi. Nakon 45 minuta, vozači su se ponovno posložili na gridu, te je poveo Lauda ispred Jamesa Hunta, a Vittorio Brambilla u Marchu se s osme pozicije probio do trećeg mjesta. Već u prvom dijelu utrke se vidjelo kako Laudin bolid nije dobro podešen za kišu, a ni Hunt nije dugo izdržao na vodećoj poziciji, Brambilla ga je pretekao u 19. krugu utrke. Kiša je padala kao luda, pa je utrka prekinuta nakon samo 29 krugova.

Na kraju 29. kruga, Brambilla je i dalje vodio, no nakon prolaska kroz cilj, neoprezno je podignuo ruke s upravljača kako bi proslavio prvu pobjedu karijere i zabio se u pit wall. Brambilla je za svoju prvu, jedinu i posljednju pobjedu u karijeri nagrađen polovinom bodova (4,5 boda), pošto je utrka bila prekinuta prije kraja. Osim što je to jedina pobjeda u karijeri Vittoria Brambille, na VN Austrije 1975. godine, Brambilla je ostvario i jedini podij i jedini najbrži krug karijere.

POSLJEDNJA UTRKA BEZ FERRARIJA, 1976. GODINE

Na VN Austrije 1976. godine prvu pobjedu karijere ostvario je John Watson za momčad Penske, što i danas ostaje jedina pobjeda za američke konstruktore u Formuli 1. Momčad Shadow koja je godinu kasnije pobijedila na VN Austrije je također imala američke vlasnike, no utrkivala se pod britanskom licencom. Alan Jones je pobijedio 1977. godine, kojem je to također prva pobjeda u karijeri. No, ono po čemu je još prepoznatljiva VN Austrije 1976. godine je to da je bila posljednja utrka na kojoj bolidi momčadi Ferrari nisu nastupili. Ferrari je utrku propustio iz dva razloga. Zvijezda momčadi, Niki Lauda, je samo dva tjedna ranije nastradao na VN Njemačke, a momčad je odlučila bojkotirati utrku jer je Huntu vraćena pobjeda na VN Španjolske, iz koje je ranije tijekom sezone diskvalificiran. Enzo Ferrari je prijetio kako će njegova momčad bojkotirati ostatak sezone, no Laudin oporavak i želja za povratak na stazu su ga uvjerili u suprotno.

POSLJEDNJA POBJEDA VELIKOG CHAPMANA, 1982. GODINE

Bila je to loša godina za Chapmanov Lotus. Trinaesta od šesnaest utrka sezone bila je u Austriji, a Lotusi su došli bez ijedne pobjede na svom kontu. Zapravo, bilo je to nekoliko loših godina za Lotus, momčad koja je u Austriju došla bez pobjede u posljednje četiri godine. Na početku utrke poveo je Prost, no on je iz utrke odustao nakon samo pet krugova. Elio de Angelis u Lotusu i Keke Rosberg u Williamsu su se borili za vodstvo u utrci.

Do samog kraja utrke de Angelis je odolijevao Finčevim napadima, no u posljednjim krugovima je Williamsov vozač smanjivao vodstvo. Do posljednjeg zavoja Rosberg je pokušavao preteći de Angelisa, no njegov Lotus se nije dao. Utrka u Austriji ipak je pripala Lotusovom vozaču, koji je pobijedio s prednošću manjom od pola dužine bolida, ili s oko 0,05 sekundi prednosti, što je jedna od najbližih završnica utrke u povijesti Formule 1. Bila je to prva pobjeda u karijeri de Angelisa, ali nažalost, i posljednja utrka u osebujnoj karijeri velikog Colina Chapmana, vodećeg čovjeka momčadi Lotus, koji je nekoliko mjeseci kasnije preminuo od posljedica srčanog udara.

PRVA POBJEDA ZA RED BULL NA DOMAĆEM TERENU, 2018. GODINE

Prvu pobjedu na utrci za VN Austrije za austrijsku momčad Red Bull, na stazi koja posljednjih godina nosi i naziv Red Bull Ring, ostvario je Max Verstappen 2018. godine. Bila je to još jedna godina dominacije momčadi Mercedes, no oba Mercedesa su odustala radi problema s bolidima, pa je Max do pobjede došao bez problema, vodeći utrku od 27. kruga do kraja.

Objava VN Austrije: Prvi, posljednji i jedini pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Naravno, niti ova sezona nije bila lišena takove prakse, iako ovogodišnji akteri i njihovo zbogom Formuli 1 možda i nisu bili toliko teatralni i popraćeni kao u slučaju nekih velikih prvaka ili vozača iz onih kako ih volimo nazivati, top momčadi.

A heart-stopping moment on Lap 1 in Bahrain

We are all incredibly grateful that @RGrosjean walked away from this incident#BahrainGP #F1 pic.twitter.com/6ZztuxOLhw

— Formula 1 (@F1) November 29, 2020

Sada kada je sve prošlo dobro i bez posljedica, možemo se našaliti i reći kako je naš današnji junak zapravo otišao iz Formule 1 sasvim sigurno najspektakularnije i na način koji će ostati zauvijek zapamćen u povijesti ovoga sporta. Naravno, pri tome aludiram na gotovo nevjerojatnu nesreću na VN Bahreina koja je ovom Švicarskom Francuzu onemogućila nastup na posljednje dvije utrke, time i onaj miran i uobičajen pozdrav sa Formulom 1. Iako takvu nesreću više ne bismo voljeli vidjeti niti u svijetu video igara, rekao bih kako je takav odlazak, gledajući imidž koji je naš današnji junak stekao u Formuli 1, posebice na početku karijere, za njega možda i bio nekako najočekivaniji.

Iako smo već u samom uvodu spomenuli odlazak i kraj karijere barem kada je Formula 1 u pitanju, vratit ćemo se petnaestak godina unatrag na početak Romainove trkaće priče.

Talent na vidiku

Prije nego počnemo priču o utrkivanju, nije zgorega spomenuti i neke crtice iz privatnog života i reći npr. kako je ovaj 34-godišnji donedavni vozač Haasa, iako u Formuli 1 zabilježen kao Francuz, zapravo rođen u Švicarskoj, od majke Francuskinje i oca Švicarca pa se stoga u onoj najranijoj fazi karijere čak i utrkivao pod Švicarskom zastavom, što je podatak koji zapravo i nije odveć bitan, već više onako za zabavu, spada u rubriku za one koji žele znati više.

Što se početka i razvoja trkaće karijere tiče, ona je išla rekli bismo onim uobičajenim tokom kojega velika većina vas koji čitate ove retke može unaprijed predvidjeti. Za početak naravno karting, potom u tinejdžerskim danima i prvi ozbiljniji nastupi u razno raznim serijama (naravno ne meksičkim nego trkaćim), no ono što svakako upada u oči je Grosjeanova prva prava sezona u seriji Formula Junior 1.6 u kojoj je odmah osvojio i naslov prvaka.

U razdoblju od 2004. do 2008. uslijedili su nastupi u nešto ozbiljnijim kategorijama poput francuske Formule Renault i Formule 3 te kategorije GP2, pri čemu je doduše i uz neke slabije sezone Grosjean upisao čak tri naslova prvaka, po jedan u svakoj od kategorija. Sve to nije prošlo nezapaženo pa se tako talentirani Grosjean uskoro pridružio Renaultovom razvojnom timu mladih vozača kao jedan od nesumnjivo perspektivnijih kandidata.

Predsoblje svijeta Formule 1 

Kao jedan od talentiraniji vozača Renaultovog razvojnog tima bilo je za očekivati kako će mladi Grosjean brzo početi koketirati i s Renaultovom prvom ekipom, što se i dogodilo 2008. kada je dobio ulogu testnog vozača. Istu je obnašao paralelno s nastupima u nekim drugim serijama, primjerice japanskoj GP2 u kojoj se okrunio još jednim naslovom prvaka. Iako je 2009. odradio posljednjih sedam utrka u prvenstvu, i to ni manje ni više nego uz slavnog momčadskog kolegu Fernanda Alonsa, zamijenivši imenom i prezimenom poznatog ali rezultatima nevidljivog Nelsona Piqueta Jr., u ulozi testnog vozača ostaje sve do 2011.

Naime Renault je u bolid za 2010. utrpao Vitalija Petrova, a kako niti 2011. nije bilo mjesta, Grosjean je vrijeme iskoristio tako što je u svoje vitrine dodao još tri naslova iz serija Auto GP, te još dva iz GP2 serije. Kako rezultati u prvim nastupima u Formuli 1 nisu bili u skladu s očekivanjima niti za Grosjeana niti za Renaultove šefove, mladi je Francuz bio odlučan u namjeri da svoju drugu priliku iskoristi znatno bolje jer je iz francuske momčadi objavljeno kako će Grosjean biti njihov vozač za 2012.

Novi Profesor?

Ono što je za ranu fazu Grosjeanove karijere svakako zanimljivo reći je to da je čovjek u prvim nastupima u Formuli 1 imao priliku biti momčadski kolega ni manje ni više nego Fernandu Alonsu i Kimiju Raikkonenu s kojim dijeli garažu tadašnjeg Lotus – Renaulta. Za rookija vjerujem prilično fascinantno. Ovoga puta očekivanja od nove francuske i potencijalno svjetske zvijezde u Formuli 1 bila su velika, ali u samom početku činilo se i opravdana jer Grosjean je već na prvoj utrci ostvario treću startnu poziciju. U čitavoj sezoni nerijetko je bio brži od svog poznatog momčadskog kolege, završivši sezonu s respektabilna tri postolja. Ipak, zvijezda na vidiku osim svog talenata za brzu vožnju otkrio je i talent za brzu eliminaciju konkurentskih bolida iz utrka, posebice na startu zbog čega ga je Mark Webber jednom prilikom nazvao first lap nutcase.

Kako bilo, bez obzira na pokoji cirkus na stazi pa i jednoj izrečenoj zabrani nastupa zbog krša koji je izazvao u Belgiji, Grosjeanu se predviđala velika budućnost i gotovo siguran angažman u nekoj od top ekipa. Rezultati iz 2013. išli su u tom smjeru jer Francuz je u odnosu na solidnu 2012., ostvario dodatni iskorak osvojivši visoko 7. mjesto u poretku vozača sa čak šest postolja od čega i jednim drugim mjestom u SAD-u.

Na putu prema prosjeku

Nakon vrlo uspješne sezone 2013. činilo se kako za mladoga Francuza razvoj karijere ide u pravome smjeru pa se na temelju navedenog predviđao daljnji i za mnoge očekivani iskorak u karijeri u smjeru pobjeda i prelaska u neku od vodećih momčadi. “Novi Prost” kako su mu već neki počeli tepati čak je i povezivan, doduše možda više kuloarski nego osnovano, s nekim momčadima iz vrha pa se činilo kako talentirani Francuz sigurno korača prema izabranom društvu na gridu. Ipak, kao i u slučaju brojnih talenata i “talenata” koji su se pojavili u svijetu Formule 1, Romainova karijera je na raskrižju puteva umjesto ka zvijezdama skrenula prema toliko puta viđenoj… prosječnosti.

Vjerojatno je veliku ulogu u toj priči odigrala i sreća odnosno tragično loš Lotus – Renaultov uradak za 2014. i nešto bolji, ali daleko od pre konkurentnog Lotus – Mercedes za 2015. u kojem je Francuz čak došao i do jednoga postolja, pokazalo se kasnije i posljednjeg u karijeri. Iako je priča s Haasom počela obećavajuće, nakon dobrog početka priče u Formuli 1, američka je momčad malo po malo pravila iskorake, ali nažalost u krivome smjeru što se na najgori mogući način manifestiralo u Grosjeanovim posljednjim sezonama u Formuli 1 koje su bile u rezultatskom smislu užas.

Odlazak i pitanja…

U ovakvim i sličnim retrospektivama pitanje koje se u konačnici nekako uvijek nameće samo po sebi glasi gdje je nestao čovjek? Naime, svi vi koji pratite Formulu 1 ovakve i slične presjeke karijera čitali ste vjerujem jako često i nije za čuditi ako bi uz malu korekciju statistike, vremenskog razdoblja i razvoja priče, u sličnome obliku prepoznali štoriju o brojnim drugim vozačima od kojih smo se tijekom godina opraštali.

Pobjede u mlađim kategorijama, naslovi i progres, velika predviđanja i očekivanja, na kraju odlazak na mala vrata otprilike je zajednički nazivnik većine priča o talentima i karijerama koje iako uglavnom respektabilne, ipak nisu u potpunosti realizirane.

I dok se u tom kontekstu o potencijalu i “talentu” nekih vozača možda iz kurtoazije i poštovanja piše i ono što realno gledajući i ne stoji, u Grosjeanovom slučaju doista je riječ o stvarnom talentu koji, sada to možemo reći, nije do kraja realiziran. I to naravno nije moj osobni, već stav nekih autoriteta i poznavatelja Formule 1 s čijim imenima moje ne može niti na istu stranicu, a kamoli rečenicu.

Što je onda pošlo krivo, možda (ne)sreća, možda u početku F1 karijere malo luda glava, možda i pripadnost toj kako ju je sam Grosjean nazvao izgubljenog generaciji kojoj u godinu plus – minus pripadaju i primjerice Hülkenberg, Kobayashi, Buemi, Di Resta, Petrov? Vjerojatno sve po malo. Iako bi za detaljniju analizu trebalo malo više od ovih završnih par rečenica, ideja o izgubljenoj generaciji zvuči mi dosta zanimljivo jer doista u to su vrijeme konkurencija toj novoj generaciji za mjesta u top momčadima bili ni manje ni više nego Schumacher, Hamilton, Rosberg, Vettel, Alonso, Raikkonen, Massa, Webber, Ricciardo, Button… priznat ćete kršni momci pored kojih se teško probijalo.

Sve u svemu, vjerujem kako našem junaku nakon nesreće u kojoj je umalo izgubio glavu utrkivanje možda u ovome trenutku i nije prvi izbor za nastavak karijere, no vjerujem kako želja za jurnjavom i brzinom ne jenjava tek tako pa nije nemoguće da uskoro Romaina vidimo u kakvom bolidu ili trkaćem vozilu. Ili će možda okačiti kacigu o klin i krenuti ka kulinarskim vodama što ne bi bio preveliko iznenađenje jer malo je poznato kako je upravo Romain Grosjean zajedno sa svojom suprugom već izdao jednu knjigu recepata.

Au revoir Romain!

Objava Romain Grosjean – vozač koji je trebao (i morao) dati više pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Kimi kao Kimi, očekivano nije pokazao neko veliko uzbuđenje zbog toga, ali ipak priznaje da bi mu ovo postignuće moglo imati veću važnost jednoga dana kad se odluči povući iz svijeta utrkivanja.

“Svaki će rekord biti srušen u nekom trenutku, tako je u većini sportova i to se uvijek događalo. Rekao sam već više puta da ovaj rekord za mene ne čini nikakvu razliku sada, ali možda u budućnosti, kad se osvrnem na karijeru, koji će god broj to biti i koja god pozicija, možda ću gledati na to nešto drukčije”, izjavio je vozač Alfe.

Na pitanje hoće li ostati u Formuli 1 i 2021. godine kako mu Fernando Alonso ne bi preoteo rekord, Kimi je uz smijeh odgovorio: “Pa neće to biti razlog mog ostanka ili odlaska.”

Španjolac se vraća u Formulu 1 sljedeće sezone, a do sada je u karijeri skupio 311 startova. Ako bi se Kimi povukao, a pitanje njegove budućnosti još uvijek nije riješeno, Alonsu bi trebalo manje od sezone za dolazak na vrh vječne liste.

Formula 1 sada ide put Nürburgringa prvi put nakon 2013. godine. Raikkonen je na slavnoj njemačkoj stazi dvaput osvajao prvu startnu poziciju, 2003. s McLarenom i 2007. s Ferrarijem, no nikad nije uspio doći do pobjede. U utrkama su ga često zaustavljali kvarovi, a najbolji mu je rezultat drugo mjesto s Lotusom iz spomenute 2013.

“S rekordom ili bez rekorda, pristupam ovom vikendu kao bilo kojem jer kad ste u bolidu, prilično vam je isto. Trebate odraditi svoj posao i pokušati izvući najbolji rezultat u subotu i u nedjelju. Mi smo ostvarili određeni napredak u posljednje vrijeme, ali ipak se trebamo bolje kvalificirati kako bismo se pobrinuli da izvučemo maksimum u utrci. Nadam se da ćemo uspjeti u tome ovoga vikenda.”

“Utrkivao sam se ovdje dosta puta i mislim da sam trebao pobijediti par utrka, ali ponekad sam imao malo nesreće. Tako to ide u utrkivanju. Na kraju se pamte ljepše uspomene pa idemo pokušati stvoriti neke nove ovoga puta”, poručuje Raikkonen.

Objava Raikkonen: Rekord mi sada ne znači ništa, možda ću u budućnosti drukčije gledati na to pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.