U nastavku serijala o izumrlim velikanima iz povijesti Formule 1 predstavit ćemo Lotus, momčad koja je ostavila dubok trag u svijetu Formule 1. Lotus je bio dio Formule 1 od pedesetih godina pa skoro do samog kraja prošlog stoljeća, i u povijesti je upamćen kao jedna od najuspješnijih momčadi ikad. Najveće uspjehe momčad je postigla pod dirigentskom palicom svog utemeljitelja Colina Chapmana koji je umnogome revolucionarizirao utrkivanje i čija je filozofija okrenula način dizajniranja bolida naglavačke.

“Pojednostavi, a onda ga i olakšaj”, bila je definicija uspjeha genijalca koji je stajao iza najvećih uspjeha momčadi Lotus.

Jedna od momčadi koja će zauvijek ostati urezana u povijesne knjige Formule 1 i koja se ostavila neizbrisiv trag u ovom sportu je zasigurno momčad Lotus. Lotus je u vrhuncu svoje moći bio sinonim za izvrsnost, inženjersku genijalnost i trkaće bolide. Momčad je osnovao Colin Chapman, inženjer, vizionar i poduzetnik, koji je u svoje vrijeme dizajnirao neke od najljepših, najelegantnijih, najprofinjenijih i najglamuroznijih bolida ikada u Formuli 1.

Lotus Cars kompanija je utemeljena 1952. godine, a u Formuli 1 je kao momčad prvi put nastupila 1958. godine na utrci za Veliku nagradu Monaka. Već iduće desetljeće počela je bojiti Formulu 1 u svoje boje. Colin Chapman, rođen 1928. godine u Richmondu, u Engleskoj, inženjer arhitekture i strukturalnog inženjerstva, osnovao je momčad u radionici uz očev pub. Chapman nikad nije otkrio zašto je kompaniju nazvao „Lotus“, no pojedine priče kažu kako je ime dobila u čast njegove tadašnje djevojke i buduće supruge Hazel. Upravo je Hazel bila i jedan od prvih investitora u novu kompaniju, posudivši Colinu 25 funti za osnivanje Lotus Engineering Company.

Nije poznato što je to nagnalo Colina da se upusti svijet automobilizma, no nakon što je završio školovanje, 1948. godine izradio je svoj prvi trkaći automobil – Lotus, koji je bio nazvan i Mark 1. Mark 1 bio je modificirani Austin 7 s kojim je Chapman sudjelovao na trkama. Ubrzo je počeo pobjeđivati i novac zarađen na utrkama iskoristio je za dalji razvoj svog bolida, te je tako nastao Mark 2. Chapmanu je trebalo samo osam godina da od prerađenog Austina dođe do automobila koga je u potpunosti sam izradio.

Chapman, izvrstan poznavatelj zrakoplovnih inženjerskih tehnologija i nekadašnji član Kraljevskog ratnog zrakoplovstva, težio je stvoriti što lakši bolid i biće to upravo ono po čemu će ga svijet pamtiti. U vrijeme kad su proizvođači bolida težili sirovoj snazi, Colin Chapman se okrenuo drugim važnim stvarima, i svu svoju proizvodnu filozofiju usmjerio kreiranju što lakšeg bolida kojim je što jednostavnije upravljati.

Jedna od osobina Colina Chapmana bila je mogućnost prilagođavanja dizajna automobila tako da se uklopi u okvire pravila. Najčešće su njegove ideje dovodile do kasnije izmjene pravila kako bi se umanjila prednost koju su njegove inovacije donosile momčadi. Chapmanov cilj bio je napraviti što lakši i upravljiviji bolid koristeći nove materijale. Kad je krajem pedesetih bacio oko na Formulu 1 nitko nije ni sanjao da se sprema nešto uistinu posebno. Momčad je u Formuli 1 debitirala na utrci za VN Monaka 1958. godine s bolidima za čijim su upravljačima bili Britanci Cliff Alison i Graham Hill. Tek 1961. godine momčad je upisala svoju prvu pobjedu kad je Innes Ireland pobijedio u utrci za Veliku nagradu SAD-a. No nije to bila prva pobjeda za Lotusov bolid, naime ranije iste godine, u Monaku je pobijedio Stirling Moss za upravljačem Lotusa 18 u vlasništvu privatne momčadi Rob Walker Racing Team.

Prvi veliki uspjeh momčadi stigao je 1963. godine kad je Jim Clark osvojio naslov svjetskog prvaka i Lotusu donio prvu konstruktorsku titulu. Tijekom sezone koja je trajala samo deset utrka Jim Clark je pobijedio sedam puta. Godinu kasnije im je titula izmaknula iz ruku na samom kraju sezone u Meksiku. Radi kvarova na Clarkovom Lotusu i Hillovom BRM-u naslov svjetskog prvaka osvojio je John Surtees u Ferrarijevom bolidu.1965. godine Clark je ponovio svoju dominaciju i sa šest pobjeda u sezoni ponovno postao svjetskim prvakom za momčad Lotus.

Pokušavajući napraviti što lakši bolid, Chapman je isprobavao različite materijale, zbog čega su njegovi bolidi često bili krhki i osjetljivi. Niz velikih vozača je poginuo ili bivao ozlijeđen za upravljačem Lotusovih bolida. U razgovoru za knjigu Davea Friedmanna Dan Gurney je svojevremeno izjavio kako Lotusov način izrade bolida i nije bio dobar, no u to doba bila je to mala cijena za uspjehe koji su se postizali.

Kad je Formula 1 povećala zapreminu motora sa 1,5 na 3 litra 1966. godine, Lotus nije bio spreman. Dodatna težina je sve pokvarila. U pripremama za sezonu 1967., Chapman je posegnuo za pomoći bivših Lotusovih inženjera Keitha Duckwortha i Mikea Costina i njihovog Cosworth projekta, kao i dugogodišnjeg Lotusovog obožavatelja dizajnera Mauricea Phillipea. Uz dodatnih 100.000 funti koje je osigurao Ford, rodio se Ford Cosworth DFV pogonjen Lotus 49.

Lotus 49 je bio pun pogodak. Graham Hill se za VN Danske kvalificirao na najbolju startnu poziciju, ali zbog slomljenog zupčanika morao odustati iz utrke. Njegov momčadski kolega Jim Clark nije imao sličnih problema i bez problema je pobijedio u utrci. Clark je tijekom sezone pobijedio još tri puta, ali mu je naslov prvaka izmakao za samo 10 bodova. Nova pravila stvarala su probleme drugim momčadima koje su se mučile napraviti pouzdan i snažan motor, pa je Ford unatoč obavezujućem ugovoru s Lotusom odlučio ponuditi DFV motor i drugim momčadima za sezonu 1968. Ovo je bio pokušaj da se zaustave optužbe kako Lotus nema pravu konkurenciju, a jednim i dijelom da omogući Fordu potpunu dominaciju Formulom 1. Bila je to još jedna sezona koja je trebala biti pun pogodak za Lotus, Clark je sezonu startao pobjedom, ali na posve nevažnoj utrci Formule 2 na Hockenheimu, Jim Clark je tragično izgubio život. Bio je to veliki udarac za Colina Chapmana čiji Clark nije bio samo vozač, nego i veliki prijatelj. Ipak, i bez Clarka je konstruktorski i vozački naslov 1968. godine otišao u ruke Lotusa. S tri pobjede naslov svjetskog prvaka osvojio je Graham Hill.

Pod vodstvom Colina Chapmana Lotus je postao najuspješnija momčad u Formuli 1, prva koja je uspjela sakupiti 50 pobjeda. Inovacije ovog čarobnjaka dovele su Formulu 1 na neku novu razinu, a Chapmanu nikad nije bilo dovoljno. Chapmanu je trebalo nešto novo. Inspiriran legendarnim inženjerom Jimom Hallom, Chapman je odlučio još više pozornosti posvetiti aerodinamici u pokušaju da poboljša performanse bolida. Dodavši krila na bolid iskoristio je koncept pozitivne potisne sile. Razmišljao je o ravnomjernoj raspodjeli težine bolida kako bi poboljšao prianjanje. Koncepti koje je usvajao Colin Chapman i danas su osnovni koncepti kod razvoja trkaćih automobila i bolida Formule 1. 1970. godine na svijet je došao Lotus 72, ponajbolji Lotusov bolid, za čijim je upravljačem naslov osvojio Jochen Rindt. Rindt je poginuo na slobodnom treningu u Monzi, ali zahvaljujući velikoj bodovnoj prednosti, postao je jedini vozač u povijesti koji je posthumno okrunjen naslovom svjetskog prvaka. Lotus je još jednom kući odnio konstruktorski naslov.

Konstruktorski naslovi otišli su u Norfolk 1972. i 1973. godine, nakon čega slijede sušne godine za momčad Lotus. Primat su preuzeli McLaren i Ferrari, a Chapman je u svojoj kuhinji pripremao Lotus 79. Na čelo kolone izbio je ponovo 1978. godine, kad je momčad i posljednji put osvojila naslov. Prvakom je za Lotus postao Mario Andretti, ali je njegova titula ostala u sjenu pogibije drugog vozača momčadi Ronnieja Petersona koji je stradao u nesreći na startu utrke u Monzi.
Početkom osamdesetih Chapman je donosio jednu za drugom inovacijom kojim je pokazivao kako je bio čovjek daleko ispred svog vremena. Nažalost, koncem 1982. godine napustio je ovaj svijet i momčad je polako krenula silaznom putanjom. Malo se stabilizirala u vrijeme kad je Senna vozio za Lotus, no nije bila ni sjena onog moćnog Lotusa koji je žario i palio Formulom 1 i koji je začetnik niza koncepata koji se i dan danas koriste i razvijaju u Formuli 1.

Devedesete su donijele konačan kraj ove nekad moćne momčadi. Dugovi su se gomilali i momčad je sve teže sklapala kraj s krajem kako bi razvila konkurentan bolid. Konačno, u veljači 1995. u momčadi je utvrđen deficit od preko 12 milijuna funti i sve je vodilo ka konačnoj propasti. Lotus je sastavljen s Pacific Grand Prix momčadi koja je također imala sjedište u Norfolku i nakratko su se zvali Pacific Team Lotus s prepoznatljivim zelenim Lotusovim logom. Pacific je Formulu 1 napustio nakon Velike nagrade Australije 1995. godine.

Nakon kolapsa 1994. godine, prava na naziv Lotus otkupio je David Hunt, brat nekadašnjeg svjetskog prvaka Jamesa Hunta. Za 2010. godinu kompanija Litespeed je preuzela prava na ovaj povijesni naziv, ali je Lotus Cars, sestrinska kompanija originalnog Lotusa zanijekala bilo kakvu vezu s budućom momčadi koja će se zvati Team Lotus. Igranka oko naziva se nastavila, pa ćemo u novije vrijeme imati dvije momčadi koje će nositi naziv Lotus, nijedna u vezi s ovom drugom, a isto tako nijedna u vezi s nekadašnjim gigantom Formule 1 koji je nastao kao plod vizije čarobnjaka koji je podigao Formulu 1 na jednu novu razinu.

„Prava“ momčad Lotus uistinu je bila velikan ovog sporta i automobilizma uopće. U Formuli 1 nastupila je 491 puta, osvojila 7 konstruktorskih i 6 vozačkih naslova svjetskog prvaka. Na svom kontu broji 74 pobjede, što je impozantan podatak uvažavajući činjenicu da se u njihovo doba vozilo desetak utrka po sezoni. Koristili su motore različitih proizvođača, a za njihovim upravljačima vozili su velikani poput Stirlinga Mossa, Jima Clarka, Grahama Hilla, Jochena Rindta, Emersona Fittipaldija, Nigela Mansella, Ayrtona Senne, Nelsona Piqueta, Mike Hakkinena i drugi, neka se ne ljute što ih nismo sve napomenuli. Mnogo više od ovih nekoliko redaka potrebno je da bi se opisao doprinos Colina Chapmana i njegovog Lotusa Formuli 1.

Naslovna fotografija: Graham Hill u bolidu Lotusa (Wikipedia – Lothar Spurzem)

Objava Izumrli velikani F1 – istaknute momčadi iz prošlosti: Lotus pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Osnivač momčadi Guy Anthony “Tony” Vandervell bio je britanski industrijalac i veliki zaljubljenik u svijet oktanskog sporta. Bogatstvo je stekao kao vlasnik tvornice za proizvodnju tankih zidnih (thin-wall) ležajeva od Babbitt legura. Samo ime Vanwall nastalo je kao izvedenica iz riječi Vandervell i Thinwall. Nakon Drugog svjetskog rata kupio je model Ferrarija 125 te ga je modificirao i nastupao u utrkama pod imenom Thinwall Special. Na taj je način ispitivao vrijednost svojih ležajeva, a istraživanje je provodio za British Racing Motors (BRM). Automobil se pokazao uspješnim, a Vandervell je bio u kontaktu i sa samim Enzom Ferrarijem te mu pružao detaljnu kritiku osobina svoga automobila.

Velika motivacija za ulazak u svijet Formule 1 Vandervellu je bila opsesija crvenim talijanskim automobilima i snažna želja da ih pobijedi. Vanwall je bio prvi u nizu konstruktora koje će Enzo Ferrari prozvati „garažistima“, nasuprot etabliranim tvorničkim momčadima. Prva utrka Formule 1 u kojoj je sudjelovao jedan bolid Vanwalla bila je VN Velike Britanije 1954., a vozio ga je Peter Collins. Zbog kvara na motoru nije završio utrku. Bolid su Vandervellu pomogli složiti dizajner Owen Maddock iz Coopera i inženjer Leo Kuzmicki iz Nortona. Taj bolid i dalje nije bio potpuno originalan proizvod, a dizajn šasije posuđivali su od Ferrarija i Maseratija. U prve dvije sezone nije bilo većih uspjeha, no zabilježili su nekoliko pobjeda u utrkama koje se nisu bodovale za svjetsko prvenstvo.

Prekretnicu u razvoju momčadi predstavlja dolazak Colina Chapmana, vlasnika Lotusa i kasnijeg osnivača istoimene momčadi, jedne od najuspješnijih u povijesti Formule 1. Chapman je uz pomoć stručnjaka za aerodinamiku Franka Costina stvorio konkurentniji bolid, no i dalje su se mučili s pouzdanošću bolida. Prvi bodovi stigli su na VN Belgije 1956. godine. Harry Schell osvojio je četvrto mjesto. VN Francuske iste godine ostala je upamćena kao jedini vozački pokušaj Colina Chapmana u Formuli 1, no zbog sudara na treningu s momčadskim kolegom Mikeom Hawthornom nije uspio startati u utrku. Za momčad je u toj sezoni vozio i Maurice Trintignant, jedan od najdugovječnijih vozača iz ranog razdoblja Formule 1.

Kako bi postigao veće uspjehe, Vandervell se odmaknuo od tradicionalne britanske industrije, posluživši se Boschovom pumpom za ubrizgavanje goriva i Goodyearovim sustavom za kočenje. Uslijedile su dvije najuspješnije Vanwallove sezone u Formuli 1. Prvi plasman na podij ostvario je Tony Brooks na VN Monaka 1957. godine. Prva pobjeda stigla je iste godine na VN Velike Britanije, na stazi Aintree. Posebnost te pobjede bila je činjenica da su bolid dijelili Stirling Moss i Tony Brooks te je pobjeda upisana obojici. Bio je to treći i posljednji put da su pobjedu podijelila dvojica vozača u zajedničkom bolidu. To je ujedno i prva Velika nagrada koju je osvojio jedan britanski konstruktor, i to na domaćem terenu s dvojicom britanskih vozača. Do kraja sezone još je dvije pobjede upisao Stirling Moss, na VN Pescare i VN Italije te zauzeo drugo mjesto u poretku svjetskog prvenstva, iza Juana Manuela Fangia.

Sezona 1958. bila je još uspješnija. U sezoni koja je brojala ukupno 11 utrka, Moss i Brooks zabilježili su svaki po tri pobjede. Stirling Moss pobijedio je i na VN Argentine, vozeći za Cooper-Climax. Treći vozač momčadi bio je Stuart Lewis-Evans, ostvarivši dva plasmana na postolje. Ukupno šest pobjeda te još tri plasmana na postolje trojice vozača osigurali su momčadi mjesto u povijesnim knjigama Formule 1. Vanwallov zeleni VW 5 postao je prvi bolid osvajač konstruktorskog naslova prvaka, koji se prvi put počeo bodovati u toj sezoni. Ipak, Stirling Moss ostao je još jednom kratak u borbi za vozački naslov svjetskog prvaka. Zaostao je tek jedan bod iza bivšeg vozača Vanwalla Mikea Hawthorna, koji je postao svjetskim prvakom sa samo jednom pobjedom u sezoni. Nažalost, slavlje Vanwalla nije dugo trajalo. Stuart Lewis-Evans preminuo je uslijed ozljeda zadobivenih u nesreći na VN Maroka, posljednjoj utrci sezone. Bila je to i posljednja utrka Mikea Hawthorna, koji se ubrzo umirovio, a u siječnju iduće godine poginuo u prometnoj nesreći.

Vijest o smrti Lewisa-Evansa pogoršala je već narušeno zdravlje Tonya Vandervella te se odlučio povući iz svijeta Formule 1. Momčad bez njega nije bila ni sjena pobjedničke momčadi iz prethodnih sezona te su u iduće dvije sezone uspjeli nastupiti u samo dvije utrke. VN Francuske 1960. godine bila je posljednja utrka Vanwalla u Formuli 1. Odlazak Vanwalla iz Formule 1 označava i završetak ere dominacije bolida s prednjim motorom. Unatoč neslavnom kraju, Vanwall će ostati upisan kao prvi konstruktorski svjetski prvak, što mu osigurava posebno mjesto u povijesti Formule 1.

Naslovna fotografija: Kolekcija Vanwall bolida u Donington Grand Prix Collection muzeju (izvor: Wikipedia, John Chapman)

Objava Izumrli velikani F1 – istaknute momčadi iz prošlosti: Vanwall pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Chapman ga gurnuo prema ‘oktanskom cirkusu’

Da se vratimo na Clarka. Rođen je u farmerskoj obitelji u Fifeu u Škotskoj. Bio je najmlađe dijete među petoro braće i sestara. Kad mu je bilo šest godina, obitelj se preselila na farmu Edington Mains, blizu Dunsa. Pohađao je škole u Chirnsideu i u Clifton Hallu blizu Edinburgha prije nego što je stigao u školu Loretto u Musselburghu.

Čim je mogao voziti, Jim Clark je počeo sudjelovati u rally i hill climb turnirima, obično u svom Sunbeam-Talbotu. Godine 1958. pridružio se trkaćem timu Border Reivers, utrkujući se u Jaguar D-typeu i Porscheu na natjecanjima diljem Ujedinjenog Kraljevstva i pobijedio je u 18 utrka. Na Boxing Dayu 1958. bio je drugi nakon Colina Chapmana, koji je bio smješten u Lotusu. Chapman je bio dovoljno impresioniran Clarkom da mu ponudi mjesto da vozi njegove nove „Formula Junior” automobile. Do početka sezone 1960., Clark je vozio za momčad Lotus Formule 1.

Nezaboravna 1963. godina

Ostvario je osam prvenstvenih bodova u svojoj prvoj sezoni, 11 u drugoj i 30 bodova 1962. godine, u godini u kojoj je osvojio i svoje prve tri Grand Prix utrke, u Belgiji, Britaniji i SAD-u. Godine 1963. Clark je bio potpuno dominantan, pobijedivši u sedam od deset utrka i tako je osvojio svoje prvo Svjetsko prvenstvo. Njegov je uspjeh također osigurao da Lotus osvoji svoje prvo svjetsko prvenstvo konstruktora. Iduću godinu Clark je završio na drugoj poziciji Svjetskog prvenstva nakon Johna Surteesa, iako je te godine osvojio britansko prvenstvo Touring Car. U sezoni Formule 1 1965. godine ponovno je dominirao, a osvojio je šest od deset utrka i samim time i prvenstvo. To je tim dojmljivije jer se u jednoj od njih nije mogao natjecati jer se termin Velike nagrada Monaka podudarao s Indianapolisom 500, kojeg je te godine osvojio. Promjene u propisima Formule 1 učinile su Lotus manje konkurentnim počevši od 1966., iako su Clark i Lotus nastavili dominirati Tasman serijom utrka sa sjedištem u Australiji. Osvojio je samo jednu utrku Formule 1 1966., četiri 1967. i jednu 1968. godine.

Jim Clark poginuo je 7. travnja 1968. tijekom utrke Formule 2 u bolidu Lotusa na Hockenheimringu u Njemačkoj kada je njegov automobil sišao sa staze i udario u drvo. Tijekom svoje karijere startao je na 72 F1 utrke, ostvarivši 33 pole positiona i 25 pobjeda. I danas, 54 godina nakon njegove smrti, pamti se kao jednog od najboljih F1 vozača u povijesti. Bio je toliko dominantan da je na VN Belgije 1963. drugoplasiranog ostavio iza sebe za čak četiri minute i 53 sekunde! Zbog toga što je do svoje 32. navršene godine upisao čak 25 pobjeda (nitko prije njega to nije ostvario), ali i zbog drugih postignuća, poznate londonske novine The Times 2009. godine proglasile su ga najboljim F1 vozačem u povijesti.

Naslovna fotografija: By Harry Pot – http://proxy.handle.net/10648/aa6a6a28-d0b4-102d-bcf8-003048976d84, CC BY-SA 3.0 nl, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=23254562

Objava Jim Clark – najbolji F1 vozač u povijesti? pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Anthony Colin Bruce Chapman rođen je 19.5.1928. godine u Richmondu, u Engleskoj. Bio je inženjer, dizajner, inovator i proizvođač. Sve to bio je i u automobilskoj industriji kao osnivač Lotus Cars kompanije. Studirao je arhitekturu i strukturalno inženjerstvo u Londonu, pa se pridružio i fakultetskom zrakoplovstvu kako bi naučio upravljati letjelicama. Chapman je napustio fakultet 1948. godine bez diplome, no godinu kasnije je ipak predao završni rad iz matematike i konačno diplomirao. Kratko je bio član Kraljevskog ratnog zrakoplovstva, a po napuštanju se zaposlio u tvornici aluminija, dodatno još pokušavajući prodavati aluminij.

Chapman je Lotus Cars osnovao 1952. godine u radionici uz očev pub. Neizmjerna kreativnost i neumoran um proizveli su jednog od najvećih dizajnera sportskih automobila ikada. Chapman nikada nije otkrio zašto je kompaniju nazvao ”Lotus”, no priče koje kruže kažu kako je svoju tadašnju djevojku i buduću suprugu Hazel od milja zvao ”Lotus blossom” (cvijet lotosa). Upravo Hazel mu je posudila 25 funti kako bi osnovao Lotus Engineering Company. Poznavanje zrakoplovnih inženjerskih tehnologija usmjerilo je Chapmana prema težnji da stvori što lakši bolid i bit će to upravo ono po čemu će ga svijet i pamtiti. Sva njegova proizvodna filozofija zasnivala se na lakoći samog bolida i upravljanja istim, umjesto na sirovoj snazi i brzini kojima su drugi težili.

“Povećavajući snagu postaješ brži na pravcu. Smanjujući težinu postaješ brži svuda”, bila bi ukratko filozofija Colina Chapmana.

Graham Hill i Cliff Allison su prvi, 1957. godine, provozali bolid Colina Chapmana na utrci Formule 1 za VN Monaka. Pod vodstvom gospodina Chapmana, momčad Lotus je osvojila sedam konstruktorskih naslova, šest vozačkih, pobjeđivali su na utrci Indianapolis 500, sve u periodu od 1962. do 1978. godine. Za njega su pobjeđivali Graham Hill, Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi… Mnogi vozači su pobjeđivali samo zato što su bili za upravljačem Chapmanovog bolida, ali mnogi Lotusovi bolidi su prvi prolazili kroz cilj samo zato što ih je vozio Jim Clark. Zapanjen izvedbama Lotus 25 bolida, Dan Gurney je nagovorio Chapmana da se okuša i na Indianapolis 500 utrci. Iz Lotusove proizvodnje izašle su desetine tisuća relativno povoljnih automobila najnovije tehnologije. Osim što se bavio izradom bolida i automobila, Chapman je i vozio Vanwall F1 bolid 1956. godine, no nakon što se tijekom treninga za VN Francuske na stazi Remis zabio u momčadskog kolegu Mikea Hawthorna, završio je vozačku karijeru i fokusirao se na tehniku, inženjering i proizvodnju bolida. Na utrci Formule 1, bolid Colina Chapmana je prvi put pobijedio na VN Monaka, 1960. godine sa Stirlingom Mossom za upravljačem.

Zajedno s Johnom Cooperom, Chapman je revolucionizirao automobilizam. Njihova mala vozila s laganim pogonskim jedinicama imala su značajnu snagu i bila su superiorna u odnosu snažne Ferrarije i Maseratije s motorom u prednjem dijelu bolida. S Jimom Clarkom za upravljačem činilo se da Lotus pobjeđuje kada mu se prohtije. Clark i Chapman nisu samo surađivali unutar momčadi, bili su bliski prijatelji, pa je Clarkova smrt 1968. snažno utjecala na Chapmana, koji je i javno izjavio kako je tada izgubio svog najboljeg prijatelja.

Kroz povijest, još niz poznatih ličnosti u Formuli 1 prošli su kroz Lotus momčad, kao što su Mike Costin i Keith Duckworth, osnivači Coswortha, a i Graham Hill koji je prvo bio mehaničar u Lotusu prije nego je sjeo za volan bolida. Chapman, osim inženjerskog talenta, imao je dara i za biznis, pa je doveo niz sponzora u automobilizam pretvorivši bolide u jureće billboarde, što je potpomoglo da Formula 1 iz sporta rezerviranog za bogatu gospodu postane multimilijunsko tehnološko čudo. Upravo je Chapman 1966. nagovorio Ford Motor Company da sponzorira razvoj Coswortha. Iz te suradnje rodit će se DFV trkaća pogonska jedinica.

I dan danas, niz Chapmanovih ideja i inovacija se koriste u proizvodnji trkaćih automobila i bolida. Na Chapmanovim bolidima prvi je korišten kompaktni stražnji ovjes, a s revolucionarnim Lotus 25 bolidom iz 1962. godine popularizirao je monokoknu šasiju bolida. Sve Chapmanove tehnologije služile su konstruiranju što lakšeg i jačeg bolida koji bi kao takav što bolje štitio vozača u slučaju sudara. I dan danas, bolidi zadržavaju osnovnu formu kako ju je zamišljao Colin Chapman, s tim da se kao osnovni materijal za izradu bolida koriste karbonska vlakna u odnosu na aluminij koji je preferirao Colin Chapman.

Kroz godine, Chapman je uvelike revolucionizirao Formulu 1 svojim inovacijama i idejama. Već umoran i nezadovoljan razvojem sporta, 1981. godine je rekao kako svrha Formule 1 nije više ono što je nekada bila, vrhunac sporta i tehnoloških dostignuća, nego se sve svelo na prepisivanje i plagiranje, te pogrešno i bezobrazno interpretiranje pravila od strane vladajućih struktura kojima sam sport ništa ne znači. Koncem 1982. godine, koje je i napustio ovaj svijet, radio je na razvoju aktivnog ovjesa, koji će 1987. godine biti implementiran u Lotusov bolid. Chapman je 16.12.1982. godine doživio srčani udar i preminuo u svom domu u Norwichu. Preuranjena smrt spasila ga je od desetogodišnje zatvorske kazne, koju bi, da je poživio zaradio radi prevare i uključenosti u skandal s DeLorean kompanijom, koja je pala radi ilegalnih radnji s drogom, a kasnije se ispostavilo da su preko off-shore računa financirali i Colina Chapmana.

”Pojednostavi, a onda ga i olakšaj”, bila je definicija uspjeha genijalca kojeg su iza leđa zvali Chunky (težak, bezobrazan).

Chapman je, bacivši kapu u zrak, posljednju pobjedu proslavio nakon VN Austrije 1982. godine, kada je Elio De Angelis pobijedio ispred Kekea Rosberga. Chapmanova iznenadna smrt šokirala je sve koji su pratili njegovu osebujnu karijeru. Iznenađeni su bili i predstavnici zakona koji su pratili fijasko s DeLoreanom, ali je nedvojbeno više onih koji su sa žalošću ispratili velikana koji je promijenio sport i bez kojega utrkivanje za sigurno od tada više nije isto.

Objava Colin Chapman: Veći od života pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Rođen je u Wembleyju u Londonu, 4. svibnja 1946. Barnard je stekao diplomu na Watford College of Technology u 60-ima i za razliku od mnogih njegovih kolega, nije slijedio akademsku karijeru nego se pridružio tvrtki General Electric Company.

Barnard je 1968. godine počeo raditi za Lola Cars kao mlađi dizajner na proizvodnji šasija. Prve korake u Formuli 1 napravio je 1969. godine kada je tek započelo konkretno ispitivanje aerodinamičnog utjecaja za potrebe utrka. Uspio je uvesti nove koncepte i nove materijale u Formulu 1 neophodne za postizanje pobjeda. On je vjerojatno najtalentiraniji dizajner kojeg je Ferrari ikad imao. Njegove inovacije su bile radikalne i obilježile su povijest inovacija u Formuli 1.

Barnard se 1972. godine pridružio McLarenu i ostao je tri godine radeći s Gordonom Coppuckom, tadašnjim glavnim dizajnerom. Radili su na razvoju šasije M23, a rezultat je bio osvajanje prvaka i rad na drugim McLarenovim projektima. No, Parnelli Jones ga je 1975. godine angažirao da radi s Mauriceom Philippeom, dizajnirajući bolid Formule 1 Parnelli VPJ4 koji je sudjelovao na utrkama od 1974. do 1976. Najbolji rezultat bolida je četvrta pozicija Marija Andrettija na VN Švedske 1975. godine.

Njegov uspjeh u SAD-u privukao je pozornost novog direktora McLarenove ekipe Rona Dennisa, kojem je bio potreban dizajner koji bi njegov trud mogao učiniti uspješnim. Barnard se 1980. ponovo pridružio McLarenu. Dennis ga je postavio za šefa dizajnerskog odjela, a inženjer je svom šefu pružio revolucionarnu šasiju u svom prvom pokušaju. John je počeo raditi na bolidu MP4/1, prvoj šasiji od karbona u Formuli 1.

Na VN Italije 1981. u Monzi, konstrukcijska moć MP4/1 prošla je glavni test kada je John Watson doživio težak sudar u svom bolidu. Mnogi su se preplašili da se Ircu dogodilo najgore, jer su takve nesreće često bivale kobne za vozača. Međutim, snaga karbonskih vlakana je sačuvala Watsona koji je ostao nepovrijeđen.

Međutim, 1983. godine, zračni tunel je također pomogao Barnardu da iskoristi još jednu inovativnu dizajnersku karakteristiku koja i danas ostaje standard u Formuli 1. Dizajn stražnjeg kraja automobila (coke bottle), kako Barnard tvrdi, bio je jednako važan kao i prednji. “Omotavanjem” stražnjeg kraja u kompaktni završetak, zrak je mogao jače pritiskati stražnji dio bolida preko stražnjeg difuzora i tako povećati prianjanje bolida. To je Barnardov dizajn učinilo aerodinamično efikasnim i omogućilo McLarenu da se nametne ostalim timovima.

Kombinacija McLarena i Barnarda tek se zagrijavala. Različite verzije MP4/1 su se koristile prije nego što je Barnard otkrio svog sljedećeg nasljednika iz momčadi McLaren. Sljedeći je bio MP4/2 koji je poslužio kao polazna točka odličnih rezultata McLarena 80-ih godina.

Bolidi na turbo pogon sada su u potpunosti stupili na snagu u Formuli 1. Ron Dennis koristio je sve svoje vještine kako bi uvjerio Porsche da razvije 1,5-litarski motor s turbopunjačem za Barnardove dizajne. Problem je bio što nije imao novca. To je uključivalo potrebu za motorom koji je trebao biti prilično uskog dizajna kako bi bolid sa svojom šasijom imao što bolje prianjanje. Dvanaest od šesnaest utrka osvojio je McLaren tijekom sezone 1984. godine i ovo je bio samo početak perioda u kojem su McLaren i pobjeda gotovo uvijek bili sinonim. MP4/2B je nastavio uspjeh McLarena i Barnarda. Prije nego što je John napustio McLaren, njegovi su bolidi osvojili 31 pobjedu i naslove 1984. i 1985., a potom drugo mjesto u konstruktorskom poretku 1986. godine. Barnard je krajem te godine napustio McLaren i prešao u Ferrari.

John je uveo tehničku revoluciju u ranim 80-ima kada je dizajnirao i izgradio šasiju u potpunosti od kompozitnih materijala. No, krajem 80-ih je želio uvesti još jednu revoluciju. Barnard se nije fokusirao samo na dizajn Ferrarija 89. Tehničke inovacije i funkcioniranje cijelog sustava su bile od jednake važnosti za Johna. Barnard je 1989. godine dizajnirao ono što će postati poznato kao F1-89 sa šasijom monokoka od kevlara i karbonskih vlakana. Barnard je radio na primjeni elektronskog mehanizma za promjenu stupnja prijenosa danas poznatog kao poluautomatski mjenjač kojim se upravlja preko dva prekidača na upravljaču. Ovaj revolucionarni sistem pokazao se krhkim pri testiranju početkom 1988. godine i mnogi u F1 su očekivali da neće uspjeti.

Murray Walker je u jednoj od svojih poznatih šala, izjavio: “Ferrari je u boksu promijenio pet kotača: četiri gume i volan”.

Međutim, novi vozač Nigel Mansell je Ferrari 640 V12 doveo do pobjede na VN Brazila.

John se pridružuje Benettonu 1990. godine i imao je malo vremena da smisli novi dizajn. Momčad je već imala svoj B189. Stoga je Barnard uz pomoć Roryja Byrnea razvijao novi dizajn kako bi stvorio ono što će postati poznato kao B190. Prije završetka sezone, B190 je osigurao nekoliko pobjeda. Osnivanjem Benettonove napredne razvojne ekipe, Barnard je stvorio B191 sa svojim visokim nosom, čistim linijama i mnogo čvršćim zavijenim bočnim elementima i stražnjim dijelom. Iako novi automobil nije napravio impresivan debi, najnoviji Barnardov dizajn zasigurno je ostavio dojam kada je, u rukama Nelsona Piqueta, kao novi automobil došao do pobjede na VN Kanade. Međutim, nedugo nakon toga Barnard je napustio Benetton zbog spora oko financija.

John se tada ponovo pridružio Ferrariju. Pokušao je pojednostaviti dizajn bolida. Zadržao je podignut nos, nalik na metak, i dodatno pročistio kokpit vozača. Težio je što većoj kompaktnosti bočnih dijelova bolida. Krenuvši u sezonu 1996. godine, Jean Todt i Michael Schumacher su željeli vratiti staru slavu Scuderije. Testirajući 412T2, Schumacher je izjavio da će njegova obrana naslova prvaka biti puno lakša. Stoga je bilo jasno da je Barnard solidno odradio posao kada je u pitanju dizajn odgovarajućih automobila Formule 1. Nažalost, zbog nesuglasica s talijanskom momčadi, Barnard je bio sve bliže ponovnom napuštanju Ferrarija. Morao je donijeti odluku jer je dosta napora uložio u dizajn F310B za sezonu 1997. godine, ali je tada ipak odlučio napustiti momčad. John je imenovao nekoliko talentiranih dizajnera i inženjera koji su mogli zauzeti njegovo mjesto.

Na kraju je njegov dizajn bio zaslužan za povratak Ferrarija na vrh Formule 1. Visoko podignut i zašiljen nos, lijepo oblikovani bokovi i stražnji kraj, F310B se treba smatrati vrhunskom sinergijom svih Barnardovih inovativnih dizajna i teorija.

Tada je John osnovao svoj vlastiti projekt poznat pod nazivom B3 Technologies. Pod tim nazivom je radio za tim Alaina Prosta gdje je imao ulogu tehničkog savjetnika 1999. godine. Nakon 2001. Barnard je još jednom napustio Formulu 1. Pokušao je dati svoju stručnost svijetu Moto GP-a, postajući tehnički direktor za Kennyja Robertsa. Ovaj korak u svijet motocikala je bio kratak i John je svijet moto utrka ostavio iza sebe.

Jedna od njegovih današnjih kritika Formuli 1 je dužina pravilnika, a samim tim nedostatak istinske kreativnosti, te ružnoća bolida kao rezultat težnje za aerodinamičkim prednostima. Ima smisla što je Barnard napustio takav svijet Formule 1. Iako su mnogi drugi dizajneri imali puno više osvojenih prvenstva i pobjeda u svojoj karijeri, John Barnard ne može biti izostavljen kada se spominju velika dizajnerska imena u svijetu Formule 1.

On je promijenio svijet Formule 1 sa svojim naporima u dizajniranju što jednostavnijeg bolida. Pored toga, postoje neke inovacije koje se i dalje koriste u konstrukciji bolida i njegovih komponenti. Stoga sa sigurnošću možemo reći da je John Barnard jedan od najboljih dizajnera u povijesti Formule 1.

Objava John Barnard: Inovator koji je promijenio svijet Formule 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Dok je bjesnio Drugi svjetski rat, Mario i njegov brat blizanac Aldo, rođeni su 28.02.1940. godine u Motovunu. Prvih sedam godina života proveli su u izbjegličkim kampovima, u vrlo teškim uvjetima. Kada je rat završio i kada je njihova domovina postala dijelom Jugoslavije, Mario i Aldo su spoznali sport koji će kasnije postati i odrednica Marijeva života.

Prava ljubav se rodila 1954. godine, kada je Mario posjetio VN Italije na stazi Monza, gdje su ga očarali fantastični zvuci tadašnjih bolida Lancije, Ferrarija i Maseratija i nevjerojatni krugovi velikana poput Juana Manuela Fangia i Alberta Ascarija. Upravo Ascari će kasnije postati Andrettijev uzor.

Iste godine kada je Ascari preminuo, Andrettijeva obitelj se preselila u Ameriku u potrazi za boljim životom. Od samog dolaska u Novi svijet, Andretti momci su pokušavali naći način da se uključe u automobilizam. S 18 godina, Aldo i Mario su se počeli utrkivati u starom Hudsonovom automobilu koji su sami pripremali od novca zarađenog u ujakovoj radionici. Na jednoj od utrka, 1959. godine, Aldo je imao sudar, pretrpio ozbiljne ozljede i više se nikada nije utrkivao. No, Mario nije odustajao.

Po više puta tjedno, nekada i s više utrka u jednom danu, nižući uspjehe iz dana u dan. Diljem Srednje Amerike rasturao je na prljavim stazama, ostavljajući protivnike daleko iza sebe. Malo po malo, postajao je sve bolji i ozbiljniji na kratkim, ovalnim stazama, konačno pokorivši druge divove pobijedivši na utrci Indianapolis 500. Svoju raznovrsnost i talentiranost je prezentirao širom američkih serija u utrkivanju, iščekujući svoju prvu ljubav, Formulu 1.

Na svom prvom nastupu na utrci Indianapolis 500, 1965. godine, Andretti je upoznao Colina Chapmana, tada vlasnika momčadi Lotus Formula 1 za koju je tada vozio veliki Jim Clark.

„Kada budeš spreman, javi mi se,“ odgovorio je tada Colin Chapman na Andrettijevu želju da se utrkuje u bolidima Formule 1.

Kada se, 1968. godine, Andretti osjetio spremnim, Chapman mu je osigurao bolid i mladi Amerikanac je debitirao najboljom startnom pozicijom na VN Sjedinjenih Američkih Država na stazi Watkins Glen. U narednim godinama vozio je za momčadi Lotusa, Marcha i Ferrarija, sa statusom privremenog vozača, bez punog angažmana u Formuli 1, balansirajući između američkih serija i Formule 1.

Mario Andretti je 1971. godine potpisao ugovor s momčadi Ferrari za sporadične i paralelne nastupe sa USAC serijom u kojoj se natjecao u Americi.

Na današnji dan, 06.03.1971. , trostruki USAC šampion Mario Andretti je na svom prvom nastupu za Formula 1 momčad Ferrari, na VN Južne Afrike i pobijedio.

Sezona 1971. je startala Velikom nagradom Južne Afrike. Kao i obično u to vrijeme, VN Južne Afrike se održavala na stazi Kyalami na teritoriju između Johannesburga i Pretorije. U odnosu na prethodnu godinu, napravljeno je dosta poboljšanja za utrku 1971. godine; izgrađene su nove tribine za gledatelje, a otvorene garaže su postale zatvorene.

U čast pokojnom Jochenu Rindtu nije se koristio broj 1 za bolid rezerviran za trenutnog svjetskog prvaka. Na bolidima su brojeve 2 i 3 nosili vozači momčadi Lotus, Emerson Fittipaldi i Rene Wisell. Za Ferrari su, u prošlogodišnjim 312B2 bolidima s brojevima 4, 5 i 6 nastupali Jacky Ickx, Clay Regazzoni i Mario Andretti. Na stazi uz Marija Andrettija su toga dana bili i drugi velikani Formule 1 poput Ronnieja Petersona, Jackieja Stewarta, Grahama Hilla i Dennyja Hulmea. Upravo je Denny Hulme vodio dobar dio utrke u svom M19 bolidu McLaren Forda.

Nakon niza događaja prije same utrke, od kojih je zapažena bila i utrka traktora i starih automobila, utrku su iz prvog startnog reda započeli Jackie Stewart, Chris Amon i Clay Regazzoni. Odmah iza njih, iz drugog startnog reda krenuo je Mario Andretti, rame uz rame s Emersonom Fittipaldijem. Stewart i Amon nisu startali baš najbolje, od samog početka Regazzoni je preuzeo vodstvo, dok su ga pratili Fittipaldi, Ickx i Rodriguez.

Na samom početku utrke, poredak se mijenjao iz minute u minutu. Andretti je bio tek na šestom mjestu. Hulme je napredovao i do 17. kruga je preuzeo vodstvo i vrlo sigurno se odmicao od bolida koji su bili iza njega. Sve je izgledalo kako će na istoj poziciji utrku privesti kraju. Vodio do 76. kruga od ukupno 79, dok je Andretti silno pritiskao pokušavajući ga sustići.

Trebala je to biti prva pobjeda za momčad McLaren od VN Meksika 1969. godine. Kad je već bio spreman proslaviti pobjedu, samo četiri kruga prije kraja utrke, ovjes Hulmeovog McLarena počeo je stvarati probleme i Novozelanđanin je izgubio kontrolu nad bolidom. Hulme je pokušao probleme s ovjesom podnijeti stoički i nije odustajao od utrke, međutim znatno je usporio, te je ubrzo morao skrenuti u boks. Regazzoni je preuzeo vodstvo s druge pozicije, ali ga je uskoro izgubio u korist Johna Surteesa koji je bio iza njega. Ubrzo je i Andrettijev Ferrari prošao ispred Surteesa. Nekoliko preostalih krugova Andretti je proveo na čelu kolone i tako osvojio svoju prvu pobjedu u Formuli 1.

Sve do 1976. godine, Andretti je balansirao karijeru u Formuli 1 s karijerom u USAC seriji, da bi se, konačno, 1976. godine posvetio Formuli 1. Pridružio se momčadi Lotus i sve je izgledalo kao put prema slavi u Formuli 1.

Andretti i njegov šef u Lotusu Chapman nisu imali baš sjajan odnos i vrlo često su se svađali, no kasnije su razvili produktivno partnerstvo kakvo su nekad imali Chapman i Clark. Iako je Andretti bolid Lotus 77 smatrao nepredvidivim i nesigurnim za voziti, uspio je s njim pobijediti na posljednjoj utrci sezone 1976., na VN Japana. Kako je to bila prva pobjeda za Lotus u proteklih pet godina, ista je Chapmana inspirirala da za Andrettija napravi još bolji bolid, kojim će Andretti u narednim sezonama pobjeđivati. U konačnici, s inovativnim Lotus 79 bolidom, Mario Andretti je 1978. godine postao svjetski prvak u Formuli 1.

„Ako se sve čini u redu, onda jednostavno ne ideš dovoljno brzo“, govorio je Mario Andretti.

Nakon toga, Chapmanovi bolidi više nisu bili kao prije, te je nakon još dvije neproduktivne sezone u Lotusu Andretti otišao u Alfa Romeo momčad, da bi tamo izdržao još dvije izgubljene godine, nakon kojih je i napustio Formulu 1 i vratio se utrkivanju u Americi. Još jednom nije odolio i 1982. godine je na nagovor Enza Ferrarija gostovao na VN Italije na stazi Monza, na kojoj se kao tinejdžer i zaljubio u Formulu 1. Tada, već 42-godišnji Andretti se sa svojim Ferrarijem kvalificirao na najbolju startnu poziciju i završio utrku na impresivnom trećem mjestu.

Na današnji dan, s malim zakašnjenjem, čestitamo gospodinu Andrettiju 80. rođendan i prisjećamo se njegove prve pobjede i impresivne karijere u automobilizmu koja je, između ostalog, i uključivala:

– Četiri naslova Indy Car nacionalnog prvaka (1965, 1966, 1969, 1984)
– Naslov svjetskog prvaka u Formuli 1 (1978)
– Pobjede na utrci Daytona 500 (1967) i Indianapolis 500 (1969)
– Trostruku pobjedu na utrci 12 sati Sebringa (1967, 1970, 1972)
– Naslov USAC nacionalnog prvaka na prljavim stazama (dirt track) (1974)
– Pobjedu na Međunarodnoj utrci šampiona (IROC) (1979)
– Proglašenje vozačem godine u tri različita desetljeća (1967, 1978, 1984)
– Imenovanje vozačem stoljeća od strane asocijacije novinara (prosinac 1999) i magazina RACER (siječanj 2000)
– Najviše osvojenih pole pozicija u Indy Car seriji (67)
– Činjenicu da je vozač koji je u Indy Car seriji pobjeđivao u četiri različita desetljeća, kao i jedini vozač koji je pobijedio na utrkama Indy 500, Daytona 500 i osvojio naslov svjetskog prvaka u Formuli 1
– Odvezenih 879 različitih utrka, 111 pobjeda i 109 najboljih startnih pozicija u periodu 1961. do 2000. godine
– 12 pobjeda, 19 pobjedničkih postolja, 18 najboljih startnih pozicija, 180 bodova i jedan naslov svjetskog prvaka u Formuli 1. 

Objava Mario Andretti: Živa legenda Formule 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.