Zakorjelim ljubiteljima Formule 1 i utrkivanja ime Dana Ticktuma je već odavno poznato, ali većini pratitelja elitnog oktanskog sporta ime je postalo poznato tek prije nekoliko dana kada je zbog komentara na Twitchu, unatoč tvrdnjama da je do prekida došlo prije toga, dobio otkaz na mjestu razvojnog vozača Williamsa. I dok su stvari izrečene za vrijeme streamanja igrice Call of Duty: Warzone za osudu, one su još blage prema stvarima koje je Ticktum radio u prošlosti, ali istovremeno i pokazatelj da se neki ljudi jednostavno nikada ne mogu promijeniti niti naučiti iz svojih lekcija.

Ali, tko je Daniel Charles Anthony Ticktum? Mel Gibson utrkivanja je, kada ga ne prebaci na “onu stranu”, izuzetno brz i talentiran vozač koji je dva puta pobjeđivao na legendarnoj utrci u Macau i koji je na polovini prvenstva četvrti u poretku Formule 2 sa samo 19 bodova zaostatka za vodećim Oscarom Piastrijem. Sve do nedavno bio je član Williamsove akademije a prije toga je bio dio Red Bullovog programa mladih vozača. Zanimljivo, Helmut Marko je bio toliko oduševljen Ticktumom da ga je, s planom dobivanja dovoljno bodova za superlicencu i smještanje u Toro Rosso 2020. godine, poslao u japansku Super Formulu. Ali, već nakon tri utrke Markov entuzijazam je splasnuo te je Ticktum dobio zahvalnicu.

Međutim, Ticktum je u svijetu motorsporta puno poznatiji po svojim izljevima bijesa, neprimjerenim izjavama i Mad Max ponašanju na stazi (i van nje) nego po rezultatima i pobjedama. Na radar je došao još 2015. godine kada je namjerno, u posljednjem zavoju posljednjeg kruga, udario i izbacio iz utrke glavnog rivala u MSA prvenstvu Landa Norrisa. Za svoj potez “nagrađen” je diskvalifikacijom, ali ono još gore uslijedilo je nekoliko utrka kasnije.

U prvom krugu treće utrke u Silverstoneu došlo je do sudara između Ticktuma i Rickyja Collarda. Dok se Collard vratio na stazu i vozio iza sigurnosnog automobila bijesnom Ticktumu se zacrnilo pred očima. U neviđenom potezu u svijetu autosporta Ticktum se zaletio za kolonom i prošavši kraj 13 žutih zastava, četiri dvostruke žute zastave, 15 panela s natpisom SC i još važnije prešavši ni manje ni više 10 bolida koji su vozili iza sigurnosnog automobila namjerno zabio u Collarda!?

Za, blago rečeno, sulud potez Ticktum je od strane Motor Sports Association nagrađen s bizarnom dvogodišnjom suspenzijom. Zašto bizarnom? Jer je druga godina bila uvjetna, odnosno ukoliko u godini dana ne ponovi incident druga godina kazne se briše što je odluka u stilu hrvatskih sudova pošto tu godinu dana ionako nije smio voziti!

S obzirom da je u trenutku incidenta Ticktum imao samo 16 godina te da se “iskreno” pokajao izjavivši da je iznevjerio mnoge ljude te da će iz lekcije naučiti i postati samo jači, postojali su oni koji su smatrali da treba dobiti drugu šansu. I dobio ju je tri godine kasnije u europskoj Formuli 3 gdje je nakon pobjeda u Hungaroringu, Norisringu, Spa i prvoj utrci Silverstonea vodio u poretku. Međutim, nakon dominantnog dijela sezone titulu je odnio Mick Schumacher. Ticktumu to naravno nije najbolje sjelo pa je optužio FIA-u za sabotažu jer, prema njegovim riječima, “nitko osim sina sedmerostrukog svjetskog prvaka” nije smio pobijediti. Na društvenim mrežama je pošao još dalje te je navijače Schumachera mlađeg nazvao ljudima s mikropenisima.

S obzirom da unatoč svemu, Ticktum jest brz vozač, prošle godine je dobio priliku u Formuli 2 i to u jakom DAMS-u, ali ponovo nije trebalo dugo da pokaže svoj karakter. Prvo je Tsunodu nazvao malenim idiotom, da bi, nakon dvoboja s Artemom Markelovom i Louisom Deletrazom u Sliverstoneu, na team radio rekao “Idući put kad ovaj idiot ponovo pokuša kamikaza potez udarit ću u njega”.

Fascinantno, unatoč svim crvenim zastavama koje su ukazivale na njegove očigledne probleme s kontrolom, da ne rečemo psihom, Ticktum je dobivao nove i nove prilike, sve dok kritiziranje vozača čiji otac financira momčad u kojoj si razvojni vozač, nije konačno prelilo čašu.

Za Ticktuma ovo, nadajmo se, znači kraj nadanja za prelazak u Formulu 1 u nekoj budućnosti što može biti samo dobra stvar. Tijekom povijesti bilo je svakakvih vozača koji se nisu libili kritizirati i vrijeđati, ali Ticktum je posebna priča, mladić koji očigledno ima velikih problema sa psihom, koji ne uči iz svojih pogrešaka nego nastavlja po istom te koji bi bio izuzetno velika prijetnja sigurnosti u Formuli 1. I dok se Formula 1, vjerojatno riješila opasnosti, niže serije nisu i samo je pitanje kada će Ticktum ponovo osvanuti na naslovnicama zbog svog bizarnog ponašanja.

Objava Dan Ticktum – neviđena opasnost na stazi pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

U čast njegovog 52. rođendana, odlučili smo se prisjetiti nekih njegovih najboljih izdanja na stazi, pa, krenimo redom.

5. VN Belgije 1992. – Prva Schumacherova pobjeda

Nakon što je godinu ranije na Spa-Francorchampsu impresionirao cijelu Formulu 1 u jedinom nastupu za Jordan, karijeru je nastavio u Benettonu. Uslijedilo je prvo postolje u Meksiku, a godinu dana nakon debija na istoj stazi Michael odnosi fantastičnu pobjedu u kišnim uvjetima. Nije ni čudo da mu je Spa najdraža staza.

4. VN Kine 2006. – 91. i posljednja Schumacherova pobjeda

Kako je impresivno ostvario prvu pobjedu u karijeri, tako je impresivan bio i pri ostvarivanju 91. i posljednje pobjede u karijeri. Kiša u Šangaju nije išla u korist Ferrariju i ostalim momčadima na Bridgestoneovim gumama te je u kvalifikacijama Michael bio tek šesti, najbrži Ferrari i najbrži na Bridgestoneu. Staza i uvjeti su potpuno išli u korist Renaulta i Michelina.

U utrci se solidno držao, sve do prvih bokseva. Tada se on i Fisichella odlučuju samo doliti goriva, a zadržavaju intermedije, dok Alonso mijenja prednji par guma. Michael i Giancarlo nemaju problema sa zagrijavanjem potrošenih intermedija, dok Alonso muku muči sa zagrijavanjem novih prednjih guma te gubi pozicije i od Fisichelle i od Schumachera. Na kraju, nakon druge promjene guma, Schumacher atraktivnim potezom s pola bolida na rubnjaku prestiže Fisichellu i juri do svoje, tada rekordne, 91. i posljednje pobjede u karijeri.

3. VN Mađarske 1998. – S boksom viška i kvalifikacijskim krugovima do pobjede

Te sezone 1998. Ferrari i Schumacher su bili u stalnom lovu na Hakkinena i McLaren. Isto je bilo i u Mađarskoj. No, odličnim odabirom taktike Rossa Brawna nadjačali su McLaren. Navijači su svjedočili nečemu što je danas rijetko kao snijeg na Uskrs – Ferrarijeva savršena taktika. Odabrali su savršeno vrijeme za odlazak u boks, ulili manje goriva kako bi bržim krugovima napravili undercut i izbili ispred dva McLarena, da bi potom glavni zadatak Michaelu bio odvoziti 20 kvalifikacijskih krugova kako bi ispred McLarenovog dvojca stvorio dovoljno prednosti da bi mogao obaviti treće i posljednje zaustavljanje u boksu. U tome je i uspio, došao je do pobjede i smanjio zaostatak za Hakkinenom u prvenstvu.

2. VN Belgije 1995. – Regenmeister u punom sjaju

U kvalifikacijama i nije baš briljirao, bio je tek 16., no zato smo u utrci mogli vidjeti dokaz Schumacherove genijalnosti i sposobnosti upravljanja bolidom po kiši.

Schumacheru je pobjedu donijela sposobnost vožnje slickova u kišnim uvjetima, kada je uspio zadržati bržeg Hilla na intermedijima iza sebe. Ubrzo je kiša stala, staza se sušila, i svi koji su bili na kišnim gumama su morali na gume za suho, zbog čega je Schumacher ostao sam na vrhu s velikom prednosti. Na kraju je pobijedio sa skoro 20 sekundi ispred drugoplasiranog Hilla, koji se uz to morao izboriti za drugo mjesto boreći se s Brundleom u Ligieru. Koliko je Schumacher bio dobar u utrci govorio je Hillov izraz lica – razočaranje je jedva skrivao.

1. VN Španjolske 1996. – Kišni majstor “doplivao” do prve pobjede u Ferrariju

Schumacher je dolaskom u Ferrari zatekao rasulo. Iako su imali odličnom inženjera Johna Barnarda, atmosfera u ekipi je bila loša, a sukladno tome ni bolid nije bio bajan. Do Španjolske je ostvario dva pole positiona na dvije posljednje utrke (Imola i Monako) što je bilo i fantastično s obzirom na brzinu bolida i njegovu pouzdanost.

U Španjolskoj je bio treći u kvalifikacijama iza standardnog dvojca u Williamsu. Na dan utrke je kiša padala kao iz kabla, potop je bio biblijskih razmjera. Na startu je izgubio tri pozicije, no nakon toga je bio nezaustavljiv i fantastičnim pretjecanjima je došao do vodstva u utrci. S druge strane, njegov tada najveći rival Damon Hill se “obrukao” s izvrtanjima na stazi da bi nastup okončao u zidu startno-ciljne ravnine. Utrku je osvojio s čak 45 sekundi prednosti ispred Alesija, dok su u istom krugu kao i on završili samo drugi i treći u utrci, a utrku je završilo ukupno šest vozača.

Objava TOP 5: utrka Michaela Schumachera pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Svima nama koji malo detaljnije i podrobnije pratimo svijet Formule 1 poznato je kako momčadi, a posebice one pobjedničke, ne čine isključivo svima poznate vozačke zvijezde kao što su svojevremeno bili Senna, Schumacher (da ne idemo predaleko u povijest) ili su trenutno Verstappen, Vettel, Hamilton, jer u sportu u kojem stotinke, da ne pričamo o sekundama čine razliku od vrha do dna za pobjede i rezultate potrebno je puno više.

To puno više odnosi se na čitavu vojsku manje ili više cijenjenih i poznatih (čitaj i plaćenih) ljudi koji žive i rade u službi jedne momčadi i jednoga cilja, a to su pobjede.

Jedan od onih koji s pravom pripadaju u red cjenjenijih i čak i među ne toliko zagriženim poznavateljima ovoga sporta poznatijim ljudima iz sjene, svakako je Britanac James Allison, tehnički direktor već duže vremena apsolutno dominantne momčadi Mercedesa.

Upravo zato u ovome tekstu malo detaljnije pozabavit ćemo se karijerom čovjeka koji je sudjelovao u izgradnji brojnih trofeja i naslova počevši od Schumachera i Benettona, preko zlatnog, nepobjedivog i sada se čini teško ponovljivog doba Ferrarija, Renaultovog booma sredinom dvije tisućitih i u konačnici današnje Mercedesove dugogodišnje dominacije.

Ulazak u svijet Formule 1 i prvi trofeji

Karijera ovog prilično samozatajnog Britanca počinje sada već prilično daleke 1991. godine kada je nakon diplome inženjera strojarstva i aerodinamike stečene na Cambridgeu svoje prve F1 korake započeo u tada respektabilnoj momčadi Benettona. Iako tada tek u ulozi junior inženjera pod vodstvom Willema Toeta Allison je brzo pokazao talent i potencijal što je rezultiralo brzim i pomalo neočekivanim izazovom ali i prvom pravom i zapaženijom funkcijom u priči koja nažalost nije završila bajno.

Naime, Alisson samo dvije godine po dolasku u Benetton i svijet Formule 1 preuzima ulogu šefa aerodinamike u maloj momčadi Larrousse na čijem je bolidu radio 1994., no financijski problemi u momčadi i slabi rezultati značili su kraj priče i Alissonov povratak u staro jato gdje preuzima ulogu dizajnera aerodinamike.

Odlična Benettonova sezona 1994. u kojoj je zvijezda u usponu Michael Schumacher ostvario osam pobjeda i naslov prvaka svijeta, bila je uvod u trofejnu 1995. kada je osim Schumacheru to pošlo za rukom i momčadi Benettona u čemu je važnu ulogu imao i James Allison čime započinje njegov lov na trofeje koji traje i danas. Očekivano, odlični rezultati i uspješan rad rezultirali su promaknućem na mjesto prvog čovjeka aerodinamike u momčadi Benettona koja je iako i dalje konkurentna ipak polako krenula silaznom putanjom.

Zlatno doba Ferrarija i nova žetva naslova s Michaelom Schumacherom

Početkom 2000. Allison napušta momčad Benettona u kojoj je po prvi put osjetio miris uspjeha i na poziv iz Maranella krenuo na put s vjerojatno najpoželjnijim ali istovremeno i najzahtjevnijim poslodavcem u svijetu Formule 1. Tamo ga je dočekao stari znanac iz momčadi Benettona Michael Schumacher s kojim kreće u novu uspješnu priču. Za ovog tada još uvijek vrlo mladog Britanca godine u Ferrariju značile su novo skupljanje trofeja jer upravo je James Allison bio jedan od onih koji su aktivno sudjelovali u često se mislilo nenadmašnoj eri dominacije jedne momčadi. Šest uzastopnih naslova osvojenih u razdoblju od 1999. do 2004. godine dokaz su tome.

Povratak u poznato jato

Nakon spomenutih sezona u kojima su Schumacher i Ferrari konkurenciji možda i na još brutalniji način radili ono što danas ostatku grida rade Hamilton i Mercedes, Alisson sada već kao renomirano ime u svijetu Formule 1, na poziv Renaulta vraća se u Veliku Britaniju točnije u Enstone gdje preuzima ulogu zamjenika tehničkog direktora Renaulta što je predstavljalo novi izazov i ulogu u tada potentnoj momčadi u usponu, a što je na neki način bio i treći povratak u poznato okruženje.

Naime, kao što je poznato još 2000. Renault je postao vlasnikom Alissonove bivše momčadi, talijanskog Benettona koja od 2002. nosi Renaultovo ime i koja je polako ali sigurno slagala kockice uspjeha koji će ubrzo doći.

Kao zamjenik tehničko direktora Allison je ovoga puta bio u pravom smislu riječi jedna od važnijih karika u Renaultovom trofejnom lancu, a 2005. i 2006. dirigirao je razvoj dominantnog i pobjedničkog bolida koji je mladi Fernando Alonso doveo do dva uzastopna dvostruka naslova.

Slično kao i dosta godina ranije za vrijeme boravka u Benettonu, Allisonova Renaultovska era nekoliko sezona nakon dolaska u momčad doživjela je svojevrsni upgrade dolaskom na mjesto tehničkog direktora momčadi 2009. godine. Iako se u tom razdoblju događaju određene strukturalne promjene u samoj momčadi u vidu nastanka Lotus F1 Teama, a rezultati više nisu bili toliko dominantni i taj drugi dio Alissonove Renaultovske odnosno Lotus ere bio je prilično uspješan jer je upravo tada Kimi Raikkonen pobjedom u Abu Dhabiju momčadi priskrbio prvi trijumf nakon četiri sušne sezone.

Druga era u Maranellu i dominacija s Mercedesom

U sezoni 2013. Britanac se nakon prilično uspješne ere u Enstoneu ponovno vraća u Maranello, no ovoga puta na mjesto tehničkog direktora kako bi Ferrariju pomogao u borbi koja je trebala donijeti nove naslove nakon godina suše. Na obostranu žalost Allisonov drugi povratak u Ferrari nije bio ni blizu toliko plodonosan i rezultatski uspješan, no treba naglasiti kako je nakon prilično mršave 2013. i 2014., Ferrari u 2015. izgledao kud i kamo bolje i ozbiljnije te je s uvodne tri pobjede na otvaranju prvenstva bio možda i najbliže vrhu u posljednjih podosta sezona.

U srpnju 2016. Allison se i drugi put rastao s Ferrarijem, a iako druga era u Maranellu u rezultatskom smislu nije bila toliko uspješna, razlog za rastanak bila je nažalost obiteljska tragedija zbog koje je Britanac izbivao iz Formule 1 sve do 2017. kada postaje tehnički direktor trenutno najdominantnije momčadi u svijetu Formule 1 s kojom je nastavio nizati uspjehe i puniti trofejne sobe.

Zaključno, u posljednja gotovo tri desetljeća koja je proveo radeći u najbržem cirkusu na svijetu James Allison isprofilirao se u etabliranog i cijenjenog stručnjaka za kojega se kako stvari stoje, rezultatski uspjesi lijepe. Naravno, u tako kompleksnom i u tehničkom smislu izuzetno zahtjevnom sportu i natjecanju prišiti zasluge za dobre rezultate jednom pojedincu bilo bi pomalo neozbiljno, no s druge strane sigurno je kako je ovaj samozatajni Britanac jedan od onih koji čine razliku i donose onaj toliko potrebni završni touch. S obzirom na životnu dob (u veljači napunio 52 godine) ne sumnjamo kako će iz ruku Jamesa Allisona i njegove ekipe stići još puno trofejnih uradaka.

Za kraj priče o ovom samozatajnom pobjedniku evo i njegovoga opisa i pojašnjenja opsesijom koja se zove Formula 1.

“Volim borbu prije svega. Volim to što je u Formuli 1 sve ekstremno teško i složeno i upravo to u konačnici daje taj osjećaj zadovoljstva kada postignete uspjeh. Volim to što je u Formuli 1 sve ekstremno, tehnologija, vještine, rad, humor, osobnosti… Ipak, više od svega volim taj osjećaj pripadnosti, dijeljenja iskustava i znanja. Sve u svemu, to je vrlo živopisan, zanimljiv, briljantan i natjecateljski način života kojim smo svi mi koji radimo u svijetu Formule 1 duboko privilegirani.”

Objava James Allison – pobjednik iz sjene pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Povijest Formule 1 pamti brojna velika i zanimljiva imena. To se naravno ne odnosi samo na vozače koji su koji su u tom velikom cirkusu zasigurno najeksponiraniji i najpoznatiji likovi. Mnogo je tu i onih velikih i slavnih pozadinaca koji su svojim vizijama, smjelim, ponekad i neshvaćenim tehničkim i dizajnerskim rješenjima donosili pobjede i naslove.

Jedan od takvih živopisnijih i nesumnjivo najuspješnijih dizajnera uopće svakako je Gordon Murray koji je sada već dalekih sedamdesetih i osamdesetih godina prošloga stoljeća skrojio neke od najuspješnijih bolida svoga vremena.

Sin škotskih emigranata punim imenom Ian Gordon Murray rodio se u Južnoafričkoj republici prije 74 godine gdje je na tamošnjem koledžu stekao zvanje inženjera mehanike. Svoje zanimanje i strast za utrkivanjem Murray je naslijedio od svoga oca koji se amaterski bavio moto utrkama i pripremanjem trkaćih automobila za utrke. Kako jabuka ne pada daleko od stabla po završetku studija i mladi se Gordon upustio u slične vode s tim da je svoje trkaće automobile dizajnirao i pripremao sam za sebe.

Bernie, Murray i uspješna Brabham era

Nakon što se dvije sezone utrkivao u Nacionalnom prvenstvu Južnoafričke republike u automobilu koji je sam vozio i pripremao za utrke 1969. godine Murray odlazi u Veliku Britaniju u potrazi za novim izazovima nadajući se angažmanu u nekoj od trkaćih momčadi.

Iako je navodno Murrayev cilj bio pronaći mjesto u Lotusu, slučajni susret s tadašnjim Brabhamovim dizajnerom Ronom Tauarnacom promijenio je tijek događaja jer je Murray u konačnici angažiran od strane novog vlasnika momčadi Berniea Ecclestonea i to na mjesto glavnog dizajnera. Time i službeno počinje duga i uspješna era koja je po mnogočemu proslavila i momčad Brabhama ali i samog Murraya.

U razdoblju od 1969. pa sve do 1986. godine u kojemu je ovaj inovativni i idejama nepresušan izvor rješenja bio članom Brabhamove momčadi zabilježeni su brojni vrhunski rezultati počevši od primjerice 22 pobjede na velikim nagradama, neslužbeni naslovi odnosno pozicije viceprvaka svijeta 1975. i 1981. u poretku konstruktora i naravno kao najsjajnije točke vozački naslovi za Nelsona Piqueta koje je u Murrayevim bolidima Brazilac osvojio 1981. i 1983. godine.

Iako bi u tako dugom razdoblju bilo previše izdvajati posebnosti i karakteristike svakog manje ili više uspješnog Murreyevog uratka, neke od njih svakako treba istaknuti. To su zasigurno BT46B poznatiji kao fan car prepoznatljiv po netipičnom rješenju s velikim ventilatorom na stražnjem kraju bolida iz sezone 1978. Kao zanimljivost treba navesti kako je u spomenutom bolidu koji je umirovljen nakon samo jedne utrke Niki Lauda došao do pobjede na VN Švedske. Zanimljivo je kako je bolid zapravo umirovljen na zahtjev ni manje ni više nego samoga šefa momčadi Berniea Ecclestonea koji je upravo te godine započeo svoj uspon u strukturama Formule 1 postavši alfa i omega udruge konstruktora Formule 1 pa se kako je Murray mnogo godina kasnije priznao, Bernie na neki način nakon te prve pobjede uplašio moguće prevelike dominacije ovog Murrayjevog izuma.

Uz navedeni pomalo kontroverzni BT 46B valja spomenuti i pobjedničke BT 49 (prvi naslov za Nelsona Piqueta) i BT 52 (prvi bolid pobjednik utrke pogonjen turbo motorom).

Posljednji bolid dizajniran za Brabham bio je također inovativni i dosta kontroverzni BT 55 koji je po svojim aerodinamičkim i nekim drugim rješenjima također bio ispred svoga vremena, no slabi rezultati i određeno razilaženje u viziji i potencijalu razvoja bolida rezultiralo je umirovljenjem bolida ali i neslužbenim krajem Murrayeve duge i uspješne ere u Brabhamu.

Zlatne godine u McLarenovoj zlatnoj eri

Nakon što je napustio Brabham Murray je brzo dobio ponudu Rona Dennisa koji ga je u svoju momčad postavio na mjesto tehničkog direktora momčadi. Bez sumnje vizionarski i kasnije se pokazalo nevjerojatno pametan i mudar potez jer iako zasigurno ne isključivo Murrayevom zaslugom, njegovim dolaskom krenula je možda i najslavnija era momčadi McLarena. Iako Murrayev djelokrug posla nije bio previše vezan za sam dizajn bolida njegove ideje i vizije razvoja bolida koje je započeo sa spomenutim i u Brabhamu nikada do kraja razrađenim BT 55 morale su nekako isplivati na vidjelo. Samim tim, iako je nominalno glavni McLarenov dizajner tada bio Steve Nichols, svoje je prste i nacrte temeljene na idejama BT 55 Murray itekako progurao i ukomponirao već u svojoj prvoj sezoni po dolasku u momčad.

Naime, njegov rad na tadašnjem McLarenovom za sezonu 1987. pripremljenom MP4/3 donio je Dennisovoj momčadi tri pobjede u sezoni što je zapravo bio odličan rezultat ako se uzmu u obzir prilično mršave prethodne sezone, no pravi boom uslijedio je godinu poslije kada dolazi brutalni i Hondinim turbo motorom pogonjeni MP4/4 koji je ostvario nedostižnih 15 pobjeda u 16 utrka i u kojem je mlada nadolazeća zvijezda Ayrton Senna došao do svog prvog naslova. Inače, tadašnjih 199 bodova osvojenih u poretku konstruktora bio je apsolutni rekord.

U nadolazećim sezonama dominacija se nastavlja i iako Murray sada više okrenut svome poslu sudjeluje u stvaranju gotovo ništa manje uspješnih bolida za 1989. i 1990. (MP4/5 i MP4/5B) koji su McLaren odveli do dvostruke krune, s tim da se priča nastavila u istome tonu i 1991.

Iako je nakon 1991. Murray napustio svijet Formule 1 ostao je u McLarenovoj obitelji gdje je sljedećih 13 godina bio glavni dizajner McLarenovih cestovnih automobila i nekih super automobila kao što su McLaren F1 ili Mercedes SLR McLaren.

Unatoč brojnim priznanjima vezanima uz sport i kasnije i svoj dizajnerski studio, Murray ne miruje ni danas pa iako više nevezan za svijet Formule 1 i dalje na svjetlo dana donosi nova nekonvencionalna i zanimljiva dizajnerska rješenja.

Za kraj, iako je karijeru čovjeka koji je postigao tolike uspjehe i uveo neka doista nesvakidašnja i revolucionarna rješenja nemoguće sažeti u rečenicu ili dvije, možemo reći kako je Gordon Murray bio čovjek koji je zasluženo stekao reputaciju čovjeka ispred svoga vremena. Genijalac koji je svojim inovativnim i naprednim pristupom dizajnu donio ono čemu se i danas teži u svijetu Formule 1 i oktanskim sportovima općenito, a to je dizajn kojemu svrha nisu samo koncepti, estetika i detalji već dizajn u služni utrkivanja.

Objava Gordon Murray – čovjek sa zlatnom rukom pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Formula 1, kao i sve ostale motorsport kategorije, ovise o velikim umovima, inženjerima. Jedan od pionira inženjerstva u prvoj polovici 20. stoljeća definitivno je Talijan mađarskih korijena Vittorio Jano (ili po mađarski Viktor János). Jednostavan čovjek briljantnog uma i spretnih ruku zapisao je svoje ime među najveće inženjere u povijesti, a definitivno je bio najveći inženjer svog vremena. Prema pričama, njegov utjecaj na Grand Prix svijet je jednak utjecaju koji je ostavio Colin Chapman.

Rodio se 22. travnja 1891. u Piemonteu u obitelji mađarskih doseljenika. Otac mu je bio upravitelj u jednom od dva turinska skladišta oružja. Godine 1909. se, nakon završenog školovanja, zapošljava kao mladi inženjer u Rapidu, tvornici automobila u vlasništvu Giovannija Battiste Ceiranoa u Turinu. Dvije godine kasnije prelazi u Fiat te nedugo nakon toga postaje glavni inženjer u Fiatovom sportskom odjelu. Pažnju na sebe je skrenuo s uspješnim modelom 805/405.

Sve to vrijeme u Fiatu blisko je surađivao s testnim vozačem Luigijem Bazzijem. Bazzi prelazi u Alfa Romeo 1923. gdje ga je dočekao vrlo neuspješan model P1 te je sugerirao ekipi da dovedu Janoa u tehnički odjel. Tako je Alfin Giorgio Rimini pristupio Janou i ponudio mu plaću od 3500 lira. Kako je u Fiatu dobivao 1800 lira, Jano prihvaća izdašnu ponudu Riminija i prelazi u Alfu.

Po dolasku, Jano počinje raditi na novom modelu koji je završen 1924. Model je nazvan P2, a mogao se opisati i kao nadograđena verzija Fiatovog modela 805/405. Bio je opremljen dvolitrenim rednim osmocilindrašem koji je razvijao, za to vrijeme revolucionarnih, četiri konjske snage po kvadratnom inču površine klipa, odnosno 134 konjske snage pri 5200 okretaja u minuti.

“Kada sam napravio motor rekli su mi ‘Hah, to je samo Fiat-Alfa Romeo’, a kad su mi Fiatovi ljudi prišli i pogledali ga rekli su ‘Nije ovo naše’. Upijao sam znanja u Fiatu i nakon promatranja kako drugi rade razvio sam svoje ideje koje sam primjenio,” rekao je Jano o modelu P2.

Najprije je prototip P2 testiran u Monzi, a nakon toga je premijerno nastupio 9. lipnja 1924. na zahtjevnoj brdskoj utrci između Parme i Poggio di Bercetoa. Vozilo se pet krugova na stazi duljine 64.3 kilometra. Za volanom je bio Antonio Ascari (otac Alberta Ascarija) koji je na kraju i pobijedio s ukupnim vremenom od dva sata, dvije minute i četiri sekunde. Osim Ascarija, za Alfu su u utrkama model P2 vozili i Giuseppe Campari i Louis Wagner, a četvrti bolid su dijelili Enzo Ferrari, Giulio Masetti i Gastone Brilli-Peri.

Krajem 1925. dogodila se prva velika tragedija u Janovom životu. Na utrci u Francuskoj poginuo je Antonio Ascari. Nakon toga Alfin trkaći odjel preuzima Enzo Ferrari, a Jano ostaje kao glavni inženjer i nastavlja raditi na novom projektu – P3 Monoposto. Prvi čistokrvni trkaći jednosjed pogonjen novim osmocilindričnim motorom sastavljenim od dva četverocilindrična bloka. Glavna prednost novog motora u odnosu na stari je bio okretni moment pri manjim brzinama. Nova konstrukcija motora omogućila je i niži položaj vozača u bolidu, što je spustilo težište bolida niže nego kod P2. Novi model je debitirao na Velikoj nagradi Italije u Monzi 1932. i u rukama Tazija Nuvolarija dolazi do pobjede. Te godine momčad je imala, uz Nuvolarija, i Rudolfa Caracciolu, dva najbolja vozača tog vremena, te je na kraju ta 1932. bila jedna od najuspješnijih godina za Janoa dotad.

Zasigurno je najpoznatija i najbolja pobjeda za Ferrarijevu ekipu i bolid P3 bila utrka za Veliku nagradu Njemačke na Nürburgringu 1935. Nacistički ponos, Mercedes i Auto Union, bili su glavni favoriti za pobjedu na domaćem terenu. Cijelo nacističko vodstvo tadašnje Njemačke bilo je na utrci i svi su očekivali dominaciju njemačkih strojeva, a na kraju je pobjedu ispred svih silnih Mercedesa i Auto Uniona odnio Nuvolari u Alfinom stroju Ferrarijeve momčadi. Ta se pobjeda smatra najvećom u Nuvolarijevoj karijeri.

Nakon toga je došla 1937. Te godine je umro Vicenzo Lancia i Jano dolazi u Lanciu na mjesto glavnog inženjera. U Lanciji je radio na sportskim automobilima kao što je Aurelia B20 GT s odličnim 2.5-litrenim V6 motorom s kutom od 60°. Radio je na uspješnim modelima D20, D23 i D24 koji su se natjecali krajem 40-tih i početkom 50-tih na utrkama poput Mille Miglia, Targa Florio i Le Mans.

Zatim je na red došao i ulazak u Formulu 1 s modelom predodređenim za uspjeh – D50. Srce tog bolida bio je 2.5 litreni V8 motor s kutom od 90° koji je razvijao 250 konjskih snaga pri 8100 okretaja u minuti. To je bio prvi model s motorom kao strukturalnim dijelom šasije – motor zajedno sa šasijom tvori jednu neprekinutu cjelinu i pod jednakim je vanjskim opterećenjima kao i ostatak šasije. Takva je praksa ostala u Formuli 1 do današnjeg dana. Bolid i momčad su debitirali u zadnjoj utrci sezone 1954. u Pedralbesu. Za volanom su bili Alberto Ascari i Luigi Villoresi. Ascari je bio najbrži na treninzima uoči utrke te je ostvario i najbrže vrijeme kvalifikacija, no u devetom krugu utrke je odustao zbog problema sa spojkom.

Puno se očekivalo od 1955., no Lancijin cjelokupni F1 program je naglo prekinut nakon još jedne tregedije u obitelji Ascari – Alberto Ascari poginuo je u Monzi prilikom testiranja Ferrarija 750 za utrku 1000 km Monze. Lancia svoj cijeli F1 projekt, zajedno s bolidom D50, predaje Ferrariju. Pritom u Ferrari odlazi i Jano. Svoje zvjezdane trenutke doživljava 1956. kada s Fangiom Ferrari osvaja naslov prvaka.

Početkom 60-tih godina pored F1 počinje raditi i na cestovnim modelima, dok glavnu riječ za dizajn F1 bolida sve više preuzima Carlo Chiti. Zajedno s Ferrarijevim sinom Dinom radi na novom V6 motoru. Godine 1965. Jano doživljava i osobnu tragediju, umire mu sin. Nedugo nakon toga se i on razbolio te je odlučio sam sebi prikratiti muke. Oduzeo si je život 13. ožujka 1965.

Veliki um koji je svojim idejama udarao temelje Grand Prix utrkivanja i Formule 1 na tužan način je okončao svoj život. Sigurno velika većina današnjih navijača Formule 1 nije nikad čula za Janoa. Ipak, njegova ostavština živi i danas, jer ideje koje je on usađivao u razvoj Grand Prix bolida su bile osnova za kasnije osnovanu Formulu 1, a i nakon osnutka Formule 1 ostavio je dobar trag u Lanciji i Ferrariju.

Objava Vittorio Jano – prvi u nizu velikih inženjera Formule 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Ono čega ću se dotaknuti u ovom tekstu je događaj koji se dogodio na današnji dan već spomenute 2003. – utrka za VN San Marina u Imoli.

Sami početak sezone 2003. za Schumachera nije bio vrijedan spomena. Iz prve tri utrke skupio je samo osam bodova, četvrti u Australiji, šesti u Maleziji i odustajanje u Brazilu. Četvrta utrka sezone na domaćem terenu za Ferrari je bila idealna prilika za povratak pobjedama. No, Imola i Schumacher kao da su sinonim za tužne događaje u Schumijevom životu. Michael je pobijedio u tužnoj utrci 1994. kad je svoj život izgubio veliki Ayrton Senna, a devet godina kasnije Schumacherovu utrku u Imoli obilježio je iznenadni gubitak majke u noći uoči utrke.

Svi bi pomislili kako su sad braća Schumacher shrvani i nemaju mentalne snage za nastup. Vodstva Ferrarija i Williamsa su rekla Michaelu i Ralfu da ne nastupe na utrci i odu u Njemačku svojoj obitelji, no braća su odlučila nastupiti na utrci koju su, simbolično, startali iz bratskog prvog startnog reda s Michaelom na pole positionu.

“Vrlo težak dan za Michaela. Osjećao je da mora danas nastupiti u utrci i odraditi posao za cijelu ekipu koja neumorno radi na bolidu, na kraju krajeva on je vozač u duši. Pokazao nam je danas koliko je jak čovjek i to je najvažnije u svemu ovome,” rekao je Jean Todt nakon utrke.

Ferrari je, kao prethodne tri, i ovu četvrtu utrku odradio s lanjskim F2002, jer im je pouzdanost bila na prvom mjestu, a za nastup novog F2003GA nisu bili potpuno spremni. McLaren je također nastupio s prošlogodišnjom verzijom bolida, MP4/17D, s kojim su odradili cijelu 2003. nakon što se MP4/18 pokazao kao promašaj (ustvari, MP4/18 je bio baza za McLarenov bolid za 2004, MP4/19, a aerodinamičke sličnosti možemo vidjeti i s bolidom iz 2006., MP4/21)

Iza braće su u drugom redu bile njihove momčadske kolege, Barrichello treći i Montoya četvrti. Start je protekao bez drame za vodeću četvorku, dok je iza njih malo kaosa napravio Mark Webber u Jaguaru natjeravši Jacquesa Villeneuvea da ga obiđe dijelom po travi. Braća su bila čvrsto na vrhu, s Ralfom na čelu (koji je bolje startao i prestigao starijeg brata) i Michaelom vrlo blizu iza njega. Montoya je na trenutke bio brži od njih, odvozio je nekoliko najbržih krugova, no nije mu to puno pomoglo jer je bio iza Barrichella.

Ralf je svoje šanse za pobjedu izgubio ranim ulaskom u boks, u 16. krugu. To je značilo da je s manje goriva od Michaela počeo utrku, a zaustavljanje od 6.4 sekundi sugeriralo je da će odvoziti kratak drugi stint. Samo tempiranje ulaska u boks nije bio glavni razlog gubitka šansi za pobjedu jer je veću štetu napravio spor polazak nakon zaustavljanja. Imao je problema s odabirom brzina i tu gubi nešto vremena.

Krug kasnije Montoya i Barrichello također ulaze u boks. Ferrari je mogao iskoristiti probleme s Ralfovim zaustavljanjem i s Barrichellom zaraditi dodatnu poziciju ispred Nijemca, međutim, odlučuju se natočiti više goriva u Rubensov bolid te on i Montoya ostaju zaglavljeni iza Ralfa. Krug iza njih u boksu je Michael kojem zaustavljanje traje približno kao i Rubensovo te se vraća na stazu ispred dva Williamsa i Rubensa. Ispred Michaela su bila samo dva McLarena Raikkonena i Coultharda koji su bili na taktici od dva zaustavljanja (Ferrariji i Williamsi su bili na tri).

Kako su se nizali krugovi postajalo je jasnije da će glavna borba za pobjedu biti između dva McLarena i Michaela. McLareni su vozili dug prvi stint i tek u 21. i 22. krugu, prvo Coulthard pa potom Raikkonen, idu u boks. Na stazu su se vratili opkolivši Montoyu – Kimi ispred a David iza, dok je malo nedostajalo Kimiju da izbije i ispred Rubensa. Nakon prvih zaustavljanja na čelu je bio Michael s osam sekundi prednosti ispred Ralfa, treći je bio Rubens ispred Kimija, Juana Pabla i Davida – tri najbrže momčadi na prvih šest pozicija, rijetko viđeno u 2003.

U 30. krugu druge ulaske u bokseve “otvara” Montoya. Kako je tijekom prvih loša sreća bila na Ralfovoj strani, sad je red bio na Juana Pabla. Problem je nastao sa sustavom za dolijevanje goriva koji nije isporučivao gorivo i momčad pušta Kolumbijca na stazu bez nove doze goriva te opet sljedeći krug mora u boks po gorivo. U međuvremenu mehaničari su riješili problem i Montoya pri trećem ulasku dobiva gorivo, no izgubio je previše vremena i otpada iz svake kombinacije za postolje.

Između ta dva problematična Montoyina zaustavljanja Ralf uspješno odrađuje svoje zaustavljanje i nakon što je Barrichello obavio svoje poredak spomenutog dvojca ostaje isti, no razlika između njih je vrlo mala. Nakon što su svi vodeći (osim dva McLarena) odradili svoje drugo zaustavljanje postalo je jasno da će Michael i Kimi voditi izravnu borbu za pobjedu, a Ralf, Rubens i David za treće mjesto. Ostatak utrke se sveo na čistu borbu strategijom.

Vrijeme je bilo oblačno, no vjerojatnost za kišu je bila 0%. Uostalom, nije ni bilo potrebe za istom, jer je i ovako bilo dovoljno uzbuđenja na stazi. Michael i Kimi su bili vrlo blizu jedan drugom, a trojka iza njih je također bila zbijena i još su zaglavili za vozača zaostalih za krug. Kad je došlo vrijeme za završno zaustavljanje, prvi potez povlači McLaren pozvavši Kimija u boks. Vratio se iza trojke Ralf – Rubens – DC, i trebalo mu je da sva trojica što prije odu u bokseve kako bi imao čist zrak ispred sebe. Prvi mu je pomogao DC koji je odmah krug iza Kimija otišao u boks.

Nije se predavao ni Michael. Unatoč malo širem prolasku kroz Piratellu povećao je prednost te nakon svojeg zaustavljanja uspjeva izaći ispred Rubensa koji je tek trebao u boks. Čak je odradio i momčadski posao propustivši lakšeg i bržeg Brazilca ispred kako bi s brzim krugovima izbio ispred Ralfa. No, ne pomaže mu problem s prednjim lijevim kotačem zbog čega zaustavljanje traje deset sekundi i vraća se iza Ralfa.

Nekoliko krugova kasnije Ralf griješi u Rivazzi omogućivši Rubensu da priđe bliže i pri izlasku iz zadnjeg zavoja prestigne Nijemca, “proslavivši” stisnutom šakom pri prolasku startno-ciljnom ravninom. Rubens se nakon toga okrenuo lovu na Raikkonena, dok je Ralf polako padao i došao pod pritisak Coultharda. Kimi nije imao dovoljno brzine i njegov zaostatak za Michaelom je rastao.

Put za pobjedu Michaelu je bio širom otvoren. I nije je ispustio. Osvojio je svoju prvu Veliku nagradu u 2003. Drugoplasirani Kimi Raikkonen se uspio obraniti od napada Rubensa Barrichella koji je završio četiri desetinke iza Finca. Michael je pobjedu posvetio svojoj preminuloj majci. Odmah nakon utrke on i Ralf su otputovali u Njemačku na ispraćaj, a na intervju nakon utrke umjesto Michaela otišao je šef Jean Todt.

“Sve nam se složilo ovaj vikend. Ipak, nije bio savršen. Rubens je većinu utrke bio u gužvi i nije vozio onoliko brzo koliko je mogao, no s Michaelom smo uspjeli strategijom izbiti na čelo i pobijediti. Ovo je vrlo važna pobjeda koja nas vraća u život, posebno pred domaćom publikom, našim Tifosima. Michaelu nije uopće bilo lako, no cijela momčad je jedna velika obitelj i zajedno prolazimo kroz sve poteškoće,” rekao je Todt, i dodao:

“Michaelu smo dopustili da ode odmah jutros u Njemačku s bratom. Mi ne želimo tjerati vozača da se u ovakvoj teškoj situaciji utrkuje, no njegova je odluka bila da nastupi danas. Pokazao je kako je veliki čovjek, što mnogi neće ili ne žele razumjeti. Tužan je dan, i ponosni smo na oba naša vozača i na cijelu momčad.”

Nakon ove utrke Raikkonen je ostao vodeći u prvenstvu, kao i uoči utrke, ispred momčadskog kolege Coultharda i Michaela Schumachera, a u momčadskom poretku vodeći je ostao McLaren ispred Ferrarija i Renaulta. Ostatak sezone je bio vrlo uzbudljiv i velika je borba vođena između Michaela, Kimija i Juana Pabla, a krajnji ishod je ostao isti kao i prethodne tri sezone.

Objava Imola 2003. – Pobjeda za posljednje zbogom majci pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Temeljite promjene u vodećim ekipama

Odlazak Michaela Schumachera nakon 2006. pokrenuo je niz kadrovskih promjena u Ferrariju. Zamjenu za legendu su pronašli u Kimiju Raikkonenu kojem je bilo dosta McLarenove nepouzdanosti i problema te je poželio promjenu okruženja. Pored njega zadržan je Felipe Massa. Promjena je bilo i u tehničkom osoblju. Otišao je Ross Brawn, jedna od glavnih osovina Ferrarijevog uspjeha početkom 21. stoljeća. Jean Todt je ostao na čelu momčadi, a dužnost tehničkog direktora podijeljena je između Alda Coste i Maria Almonda. Nakon ovih promjena tehničko vodstvo momčadi je postalo većinski talijansko nakon dugo vremena.

I u momčadi aktualnih prvaka, Renaulta, došlo je do velike promjene. Na upražnjeno mjesto nakon odlaska Fernanda Alonsa u McLaren doveden je Heikki Kovalainen. Tako je po defaultu Giancarlo Fisichella preuzeo ulogu vođe momčadi te se s nestrpljenjem iščekivalo hoće li Renault pasti nakon tih promjena ili će i dalje ostati jedan od konkurenata za naslov. Uz to, momčad je promjenom glavnog sponzora, odlaskom Mild Sevena i dolaskom ING-a, dobila novu narančasto-žuto-bijelu livreju.

McLaren je u sezonu ušao s potpuno novom postavom, i novim glavnim sponzorom. Potpisivanjem sponzorskog ugovora s Vodafoneom momčad je službeno preimenovana u Vodafone McLaren Mercedes. Uz aktualnog prvaka doveden je debitant Lewis Hamilton. Nakon sezona punih problema i tehničkih kvarova Ron Dennis je konačno htio napraviti korak naprijed i osvojiti obje titule, a dolazak aktualnog prvaka je trebao probuditi ekipu i dati im motivacije za daljnji rad.

Od ostalih momčadi vrijedi istaknuti BMW-Sauber koji su s Kubicom i Heidfeldom ciljali na osvajanje postolja i nadali se čudu koje bi im donijelo prvu pobjedu. Honda je s novom “ekološkom” livrejom postavila si za cilj barem ponoviti rezultate iz 2006. Williams je prekinuo suradnju s Cosworthom kao dobavljačem motora te su novog dobavljača pronašli u Toyoti. Nagađalo se kako će motore brendirati pod imenom Lexus, no od toga nije bilo ništa.

Od ove sezone u F1 je ostao samo jedan dobavljač guma, Bridgestone. Uvedeno je pravilo po kojem su vozači u utrci morali koristiti dvije različite mješavine guma, meku i tvrdu. Uvedena je oznaka po kojoj bi gledatelji mogli razlikovati dvije komponente – na mekoj komponenti je jedan utor bio obojen bijelom bojom kako bi razlikovali meke od tvrdih guma. Uvedeno je i prvo u nizu ograničenja testiranja, tijekom sezone maksimalan broj prijeđenih testnih kilometara je ograničen na 30000.

Ferrari i McLaren vode glavnu riječ

Nakon predsezonskih testiranja vrlo jasno je bilo kako su Ferrari i McLaren glavni kandidati za naslov prvaka. Alonso i Massa su pokazali odličnu brzinu, kao i Hamilton, a Raikkonen se malo mučio s razumijevanjem Bridgestoneovih guma nakon niza sezona vožnje na Michelinu. Osim “standardnih” vozača za Ferrari je testirao Luca Badoer koji je postavljao dobra vremena, dok je McLaren za testiranja pripremio malu senzaciju – Mika Hakkinen je također testirao novi MP4/22. Doduše, bio je sporiji skoro tri sekunde od Badoera, no bilo ga je lijepo ponovno vidjeti u bolidu F1.

Unatoč početnim problemima, sezona je odlično počela za Kimija. Pole position i pobjeda na debitantskoj utrci za Ferrari je početak sezone kakav je mogao samo sanjati. Ponovio je postignuće Nigela Mansella iz 1989. kad je Britanac također pobijedio u debiju za Ferrari. McLaren je imao oba vozača na postolju te su i oni bili više nego zadovoljni početkom nove sezone. Odmah sljedeću utrku u Maleziji McLarenov dvojac odnosi dvostruku pobjedu i prvu pobjedu za Britansku ekipu još od Kimija Raikkonena i njegove fantastične pobjede u Japanu 2005.

Nakon prve tri utrke i mirnog početka sezone, pomalo su počele trzavice.

Od tihog nezadovoljstva španjolskog asa do otvorenog sukoba

Tijekom vikenda u Bahreinu primjećeni su Ron Dennis i Fernando Alonso kako u hladovini palme, izvan udobnosti klimatiziranih momčadskih prostorija, vode razgovor. U tom trenutku nitko nije previše obraćao pažnju na taj događaj, no kako se klupko počelo odmotavati tako se doznao razlog tog razgovora.

Prvi “problemi” u odnosu Alonsa i McLarena počeli su već na prvoj utrci u Australiji. Na startu utrke Alonso gubi poziciju od Hamiltona te veći dio utrke provodi iza njega i tek nakon odlazaka u bokseve uspjeva vratiti svoju poziciju. Već tada je Lewis pokazao zube Alonsu, a uz to odličan sklad između britanske ekipe i novog britanskog vozača bio je vrlo očit i Alonso se pobojao da mladi Lewis ne preuzme primat u momčadi. Nije mu pomogla ni utrka u Španjolskoj gdje na startu ulazi u dvoboj s Massom te izlazi široko u prvom zavoju preko šljunka i gubi dvije pozicije. Odustajanjem Raikkonena zbog kvara hidraulike osvaja treće mjesto, no gubi vodstvo u prvenstvu od Hamiltona koji nakon utrke vodi za dva boda ispred Fernanda.

Potom u Monaku dolazi do još jedne nesuglasice. McLaren je bio predominantan i svi vozači osim trećeplasiranog Masse i četvrtog Fisichelle su zaostali krug iza njih, tako da su jedino Alonso i Hamilton jedan drugom bili suparnici tijekom utrke. Djelovalo je kako je Hamilton imao više brzine te da bi sa svojom strategijom izbio na čelo utrke, međutim momčad se miješa s naredbom Hamiltonu da ne napada Alonsa koji na kraju pobjeđuje. Suci su vodili istragu o tim momčadskim odredbama koje su tada bile zabranjene, no zaključili su kako nema osnove za ikakvu kaznu.

Slijedila je kaotična utrka u Kanadi u kojoj smo vidjeli stravičnu nesreću Roberta Kubice. Srećom, iz nesreće izlazi bez većih ozlijeda, no zbog opreza liječnici preporučuju propuštanje utrke u Indianapolisu čime se otvaraju vrata za debi Sebastiana Vettela.

Upravo u Kanadi Hamilton odnosi svoju prvu pobjedu u karijeri. S druge strane, Alonso je imao vrlo problematičnu utrku koju završava na sedmom mjestu. Iza Takume Sata u Super Aguriju. Koji ga je fantastično prestigao na stazi u završnoj fazi utrke. Potom u Indianapolisu vidimo prvi javni Alonsov izlijev bijesa zbog “povlaštenog” položaja Hamiltona u ekipi.

Hamilton je suvereno vodio utrku, a Alonso je svo vrijeme bio vrlo blizu. U 37. krugu ima prvi i jedini pokušaj napada za vodstvo, međutim neuspješan. Krug iza u znak protesta umjesto trkaćom putanjom, uz gestikulaciju rukama, prolazi pored zida od garaža. Zanimljiva je bila i komunikacija između momčadi i Hamiltona nakon utrke.

“Odlična pobjeda Lewis, čestitke! Potpuno zasluženo, unatoč nekim… ‘prohtjevima’ od strane Fernanda,” rekao je Lewisov trkaći inženjer putem radija nakon utrke u Indianapolisu.

To je bila samo grmljavina pred oluju. Pored toga, u tjednu održavanja utrke u Indianapolisu, nešto gadno se kuhalo u Italiji.

“Špijuni su među nama”

Kao što smo naveli, Ferrari su nakon 2006. i tijekom 2007. napustili mnogi ključni ljudi. Tom reorgnizacijom najnezadovoljniji je bio Nigel Stepney.

“Razmišljam o odlasku iz Ferrarija i uzimanjem godine dana odmora. Nisam trenutno sretan situacijom u momčadi, želim napredovati u karijeri a to se ne događa. Htio bi napredovati u Ferrariju, a ako se to ne dogodi potražit ću priliku u drugoj momčadi,” izjavio je Stepney početkom 2007.

Nakon toga Stepney je prebačen na novu dužnost koja ne zahtjeva odlazak na utrke. Prvi znakovi problema oko Stepneya pojavljuju se pred utrku u Indianapolisu kad Ferrari podiže tužbu protiv Stepneya i pokreće istragu zbog njegovih sumnjivih radnji. Glasnogovornik momčadi izjavio je kako su prvi problemi primjećeni već nakon utrke u Monaku. Na dan kad je objavljeno kako Stepney dobiva otkaz iz Ferrarija izlaze s priopćenjem kako je u tu mrežu upleten i “jedan inženjer McLarena”. Kasnije je objavljeno kako je McLarenov inženjer Mike Coughlan.

Ukratko, Stepney je, nezadovoljan situacijom u momčadi, odlučio prikupiti sve povjerljive podatke o Ferrarijevom bolidu koje je podijelio s Coughlanom. Prema nekim informacijama njih dvojica su s tim dokumentima otišli do Honde s namjerom da tamo nastave karijeru. Nick Fry, tehnički šef Honde, je potvrdio kako su ga njih dvojica kontaktirali, no da nisu razgovarali o “dubljim” temama.

A da su njih dvojica bili u kontaktu još od početka sezone indirektno je potvrdio Ron Dennis pri odgovoru na optužnicu za špijunažu. U tom odgovoru optužuje Ferrari za krive navode o uključenosti McLarena u ilegalne radnje navodeći kako se i sam Ferrari koristio ilegalnim dijelovima kako bi pobijedio u Australiji, točnije ilegalnom podnicom. Na upit odakle mu te informacije rekao je kako je to ekipa doznala od “zviždača” iz Ferrarija. Naravno, tko drugi nego Stepney, ali moguće je kako Ron nije znao da je on u pitanju nego je samo proslijedio informaciju dobivenu od Coughlana.

Koliki su razmjeri te špijunaže otkriva i e-mail prepiska između Alonsa i Pedra de la Rose za koju se doznalo početkom rujna. U njima de la Rosa piše kako su sve informacije iz Ferrarija vrlo točne i da dolaze od Stepneya, te kako im je Stepney dojavio Kimijevu strategiju u utrci u Australiji i podatke o podnici na Ferrarijevom bolidu u istoj utrci, kao i podatke o kočnicama.

Da nije to jedina špijunska afera pobrinuo se Renault. Krajem sezone otkriveno je kako su u posjedu povjerljivih podataka o McLarenovim bolidima iz 2005. i 2006. U pitanju su bili podaci koje je prilikom prelaska iz McLarena u Renault sa sobom odnio Philip Mackereth. Glavno motorsport Vijeće je donijelo odluku kako ti podaci nisu vezani za ključne komponente bolida te je optužnica odbačena.

U Mađarskoj je kap prelila čašu

Napetost na relaciji Hamilton-Alonso je doživjela vrhunac u kvalifikacijama u Mađarskoj. Prema dogovoru unutar momčadi, u zadnjoj kvalifikacijskoj rundi Alonso je trebao prvi odvoziti mjereni krug, a potom Hamilton. Međutim, Hamilton tijekom izlaznog kruga ne propušta Alonsa naprijed te on prvi vozi mjereni krug. Uz to, bio je brži od Španjolca. Alonso je bio frustriran te je odlučio pomoći sam sebi kad mu već momčad ne želi pomoći.

Tijekom ulaska u boks po nove gume za završni brzi krug namjerno ostaje duže parkiran u boksu kako Hamilton ne bi imao vremena započeti brzi krug. Tako je i bilo. Hamilton je ostao kratak za dvije sekunde, dok je Alonso stigao započeti svoj brzi krug i osvojiti pole position. Kasnijom istragom dobiva kaznu od pet mjesta zbog svog poteza a McLaren neće osvojiti konstruktorske bodove za tu utrku.

Kao šlag na tortu nakon VN Italije Svjetsko motorsport Vijeće proglašava McLaren krivim za posjedovanje Ferrarijeve povjerljive dokumentacije. Kazna je oduzimanje svih bodova McLarenu za 2007. plus novčana kazna od 100 milijuna dolara! Ron Dennis je bio tužan i odluku je nazvao nepoštenom te je uporno i dalje tvrdio kako ništa od Ferrarijevih dokumenata nije korišteno pri dizajniranju MP4/22. Ta je kazna automatski značila da konstruktorska titula odlazi u Maranello.

A bilo je neizvjesno i na stazi, ne samo u sudnici

Malo i o akciji na stazi, kako ne bi ispalo da je najviše neizvjesnosti bilo u sudnici i previranjima u McLarenu. Nakon starta iz snova u Australiji za Kimija je sezona krenula nagore. Nakon tri utrke Alonso, Hamilton i Raikkonen su imali svaki po 22 boda. Potom je Kimi odustao zbog kvara u Barceloni, imao je loše kvalifikacije u Monaku te je u utrci uspio doći samo do jednog boda (na kraju sezone se pokazalo koliko je taj jedan bod bio bitan), a u kaosu Montreala je uspio doći do petog mjesta. U Indianapolisu ne može više od četvrtog mjesta, a onda mu se pomalo počinje otvarati sezona od Francuske na dalje.

Stalno je bio u zaostatku za McLarenima, cijelu sezonu ga je lovio, pa kad bi uspio malo smanjiti zaostatak uslijedila bi utrka u kojoj bi još malo porastao – pobjeda u Francuskoj i Britaniji, pa odustajanje na Nurburgringu, nakon toga drugi iza Hamiltona u Budimpešti i u Turskoj drugi iza Masse. U Belgiji je dominirao s Massom na drugom mjestu da bi potom uslijedio fijasko Ferrarija u Monzi gdje je uspio izvući treće mjesto iza dva McLarena.

Osim što je lovio zaostatak za McLarenima, svo to vrijeme su on i Massa izmjenjivali pozicije u prvenstvu. Sve do odustajanja Masse u Monzi zbog problema s ovjesom. Nakon te utrke je postalo jasno kako Ferrari, ukoliko želi osvojiti naslov prvaka u vozačkom dijelu prvenstva to može učiniti samo s Kimijem. Tko zna kako bi prvenstvo ispalo da kojim slučajem Massa nije odustao u Italiji i da se umiješao u borbu s Alonsom i Hamiltonom. A kroz cijelu sezonu je bilo borbi, i to vrlo dobrih. U pamćenju ostaje borba za vodstvo na startu utrke u Španjolskoj između Masse i Alonsa u kojoj Španjolac ide široko kroz šljunak i gubi priliku za pobjedu. Alonso je bio vrlo ljut zbog toga i smatrao je kako je Massa kriv za njegov izlet u šljunak.

Vrhunac njihovog sukoba je dočekan u Nurburgringu. Kiša je inače dobro promiješala karte i u utrci smo vidjeli svašta. Utrka je startala na suhom, da bi nakon pola prvog kruga počela kiša pa su svi žurili u bokseve po kišne gume. Kimi, koji je startao prvi, htio je što brže ući u bokseve kako ne bi usporio Massu, međutim ulazi prebrzo i izlijeće natrag na stazu. A u tom metežu na vrh izbija privremena zamjena za Albersa u Spykeru – Markus Winkelhock. On je jedini nakon instalacijskog kruga otišao u boks po full wet gume jer svakako je startao zadnji te nije imao ništa za izgubiti. Tako je, nakon što je kiša prerasla do monsunskih razmjera i nakon serije izlijetanja u prvom zavoju, Markus završio s 30 sekundi vodstva ispred Masse. Tad je utrka prekinuta do poboljšanja uvjeta na stazi.

Kad je utrka nastavljena Markus nije mogao držati puno brže bolide iza sebe, plus pogriješili su strategiju tako što su zadržali iste gume na bolidu nadajući se nastavku padanja kiše, do čega nije došlo. Massa je suvereno vodio u utrci sve do zadnjih desetak krugova kad opet počinje kiša te nakon prelaska na intermediate gume Alonso biva brži. I prestiže Massu uz kontakt koji ostavlja veliku crnu mrlju od gume na Fernandovu bolidu. A nakon utrke svjedočili smo žestokom verbalnom sukobu njih dvojice na talijanskom jeziku.

Alonso: Ono si učinio namjerno, kao u Barceloni
Massa: Nisam!
Alonso: Slomio si mi bočnu stranu bolida! Otiđi i pogledaj!
Massa: Od***i! Pobijedio si i još mi pričaš takve stvari!
Alonso: Ne može puknuti samo od sebe. Borio sam se [u utrci] s Heidfeldom, sa svima, a ono što si uradio nije nimalo uredu!
Massa: Pobijedio je i priča takve stvari. Moraš učiti čovječe!
Alonso: Ti moraš učiti! Sa svima sam se borio i jedino u borbi s tobom tri kruga prije kraja imam kontakt!
Massa: Bravo!
Alonso: Bravo tebi!
Massa: Kažeš da sam namjerno uradio, isto kao u Barceloni? Pa ti si u Barceloni bio iza mene! Od***i! (psovka upućena Ronu Dennisu nakon što je pokušao primiriti Massu)

Nekoliko dana poslije toga Alonso se ispričao zbog sukoba s Massom. A sezona je nastavila uobičajenim tijekom. Hamilton je nakon Kanade cijelo vrijeme bio u vodstvu, nekad većem nekad manjem. Nakon Nurburgringa je imao vodstvo od dva boda ispred Alonsa, a pobjedom u Mađarskoj uspjeva povećati vodstvo na sedam bodova. Zatim mu Alonso i Raikkonen pomalo “grickaju” to vodstvo koje nakon Belgije opet pada na samo dva boda. Potom u Japanu, u monsunskim uvjetima, dolazi do vrlo dominantne pobjede. S druge strane, Alonso razbija bolid dok je bio drugi u utrci te prvi put, a pokazalo se i jedini put, odustaje iz utrke te sezone. Kasnije će vidjeti koliko ga je skupo koštala ta pogreška u borbi za naslov. A Kimi odličnim probojem sa začelja (u prvom krugu mora u boks po full wet gume jer je momčad greškom stavila intermediate pa pada na začelje) trećim mjestom održava tanku šansu za naslov na životu. Dvije utrke prije kraja Alonso je zaostajao 12 bodova za Hamiltonom, a Raikkonen 17.

Konačno, niotkuda – Iceman!

Ovu sezonu možemo pamtiti i kao sezonu kobnih pogrešaka koje su na kraju odredile prvaka. A svi su ih radili, i Alonso i Hamilton. Alonsove su već spomenute Mađarska i Japan, a posebno je Fernanda zabolio Japan jer je mogao osvojiti hrpu bodova te je zbog svoje pogreške odustao. Hamilton je imao tešku utrku u Nurburgringu, no to mu ne možemo pripisati kao pogrešku jer je najprije u kvalifikacijama morao startati kao deseti nakon što je završio u zidu zbog probušene gume, što nije bilo u njegovoj moći. To mu je odredilo preostali tijek utrke. Kobne pogreške je radio u posljednje dvije utrke sezone.

Predzadnja utrka u Kini. Prva šansa za potvrdu naslova prvaka za Hamiltona. Vlada vikendom te u kvalifikacijama dominantno odnosi pole position. Kimi je drugi, a Alonso četvrti. Toliko je Alonso bio ljut zbog toga da je nakon kvalifikacija polomio vrata motorhomea! U utrci je sve mirisalo na Hamiltonovu pobjedu i potvrdu naslova jer je u kišnim uvjetima vladao situacijom. Nakon toga radi prvu pogrešku. Pri odlasku u bokseve samo nadolijeva gorivo, no ne mijenja gume, isto kao i Alonso i Kimi, jer je kiša pomalo padala manjim intezitetom, staza se pomalo sušila, i na tako blago mokroj stazi gume za suho ne bi imale koristi jer ih ne bi mogao održavati na radnoj temperaturi.

Nakon bokseva nastavio je juriti i povećavati prednost ispred Kimija, ne štedeći gume. S druge strane, Kimi i Fernando su vozili malo konzervativnije te su bolje sačuvali gume i kako se primicalo vrijeme sljedećeg odlaska u bokseve, kada su uvjeti bili dovoljno suhi za gume za suho, bili su puno brži od Lewisa. Lewis je svoje gume potpuno potrošio, nije ostalo nimalo gazne podloge i unutarnje niti gume počele su viriti. Kimi ga prestiže na stazi te Lewis ide u boks po nove gume. I ostaje na ulazu u bokseve – proklizao je u najmanju šljunčanu zamku na cijeloj stazi i ostao zaglavljen u pijesku! Kimi pobjeđuje, Fernando je drugi. No Lewis i dalje ima četiri boda prednosti ispred Alonsa i sedam ispred Kimija te i dalje ima najveću šansu za naslov.

Preostaje još posljednja utrka u Brazilu. Svi očekuju borbu do krvi između Alonsa i Lewisa za naslov. Kimi? Pa i ne baš, on je ionako predaleko, teško da išta može učiniti. Kako li smo se grdno prevarili.

Massa je bio najbrži u kvalifikacijama ispred Lewisa, Kimija i Fernanda, te je to išlo na ruku Hamiltonu. I išlo je prva tri zavoja nakon starta. Iako je izgubio pozicije od Kimija i Alonsa, opet je četvrto mjesto bilo dovoljno za naslov. Međutim, odmah u četvrtom zavoju pokušava napasti Alonsa za treće mjesto, umjesto da mirno nastavi utrku i kasnije pokuša napasti, te izlijeće jako široko i pada na osmo mjesto. Druga pogreška u dvije utrke.

Da nakon jedne nesreće dolazi druga uvjerili smo se u sedmom krugu utrke kad je elektronika na Lewisovu bolidu malo podivljala i izbacila bolid iz brzine! Dok se problem riješio sam od sebe Hamilton je već pao na 18. mjesto! A u tom trenutku mu je bilo potrebno sedmo mjesto kako bi bio prvak jer je Kimi bio drugi a Fernando treći i imao bi isto bodova kao Alonso i s istim brojem pobjeda no s jednim drugim mjestom više.

Ispalo je kako je Massa držao ključeve prvenstva te nakon što je “taktički” otišao ranije od planiranog u boks i napunio bolid gorivom do vrha otvara Raikkonenu širom vrata do pobjede u utrci i naslova prvaka. Sada Lewisu treba minimalno peto mjesto kako bi bio prvak. No, ne uspjeva dalje od sedmog mjesta. Kimi pobjeđuje, Massa je drugi, Lewis odmah iza njih prolazi ciljem ali s krugom zaostatka završava utrku i prvenstvo je nakon toga gotovo. Alonso je treći minutu iza Ferrarija.

Dogodilo se nemoguće. Kimi, Iceman, svima vrlo drag lik, osvaja dugo čekani naslov prvaka Formule 1! Proslavio ga je u klasičnom Kimijevskom stilu s malo osmjeha i “protezanja” ruku. Učinio je Finsku ponosnom i podebljao statistiku jedne od najuspješnijih motorsport nacija jer Finska ima najbolji omjer broja svjetskih prvaka u Formuli 1 i Reliju po broju stanovnika zemlje od svih drugih država svijeta.

Svi smo mislili da je time godina gotova, ali ne. Kao što u reklami TV prodaje kažu – “I to nije sve…” Nakon provjere bolida poslije utrke pokazalo se kako je gorivo u bolidima BMW-Saubera i Williamsu Nice Rosberga prilikom nadolijevanja u bolid bilo 10°C hladnije od dozvoljenog te im je prijetila diskvalifikacija! Kako su sva trojica bila ispred Hamiltona to bi značilo da Hamilton ide na četvrto mjesto i osvaja naslov prvaka! Srećom, od toga nije bilo ništa jer se ispostavilo da se zbog vrlo visokih temperatura tijekom utrke gorivo vrlo brzo u bolidu zagrijalo i istraga je prekinuta. I slavlje za Kimija u hektolitrima votke i toni sladoleda je moglo krenuti…

Zanimljivosti:

• Raikkonen je postao prvi vozač nakon Jodya Schecktera 1979. koji je u debitantskoj sezoni u Ferrariju osvojio naslov prvaka.
• Ovo je bila prva sezona nakon 2000. u kojoj su pobjeđivale samo dvije momčadi. Isto kao i 2000. to su bili Ferrari i McLaren.
• Lewis Hamilton je imao najbolju debitantsku sezonu u povijesti F1 s devet postolja u prvih devet utrka u karijeri s drugim mjestom u prvenstvu i bodom zaostatka s prvakom
• Markus Winkelhock je postao prvi, a vjerojatno će ostati i jedini vozač, koji je u prvoj utrci u Formuli 1 startao posljednji, vodio u utrci i na ponovnom startu nakon prekida startao prvi (naravno, to se ne računa kao pole position, no zanimljiv podatak).
• Trakavica o špijunaži imala je svoj nastavak sve do 2010. Sud u Italiji je 29. rujna Nigela Stepneya osudio na godinu i osam mjeseci zatvora zbog počinjenog kaznenog djela krađe povjerljivih podataka. Osim njega, sud je u veljači 2009. kaznio i Mike Coughlana, Paddya Lowea, Jonathana Nealea i Roba Taylora, no samo s novčanim kaznama od 180 tisuća eura za Coughlana i 150 tisuća eura za ostalu trojicu.
• Osim što je postao svjetski prvak za jedan bod, Kimi je osvojio prvenstvo nakon što je cijelu sezonu samo u dva navrata bio vodeći čovjek prvenstva – nakon prve utrke i, naravno, nakon zadnje utrke. Uz to, prvi je vozač nakon Giuseppea Nine Farine i 1950. koji je u zadnju utrku sezone ušao kao treći u prvenstvu i osvojio naslov prvaka

Objava Pregled najneizvjesnijih sezona (4. dio): 2007. – Vatrena sezona s ledenim prvakom pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Williams nastavio gdje je stao 1996. …

… uz malu promjenu. Williams je nastavio s “tradicijom” prekida suradnje s vozačem koji osvoji naslov prvaka te je umjesto aktualnog svjetskog prvaka u Williams kao momčadski kolega Jacquesu Villeneuveu došao mladi Heinz-Harald Frentzen. No, umjesto da je napustio F1 za nadolazeću sezonu, kao što su uradili Nigel Mansell i Alain Prost nakon osvajanja naslova 1992. i 1993., Damon Hill odlazi u Arrows.

Jedino su Ferrari, McLaren i Benetton zadržali iste vozačke postave kao 1996., s istim ciljevima kao sezonu ranije. Ferrari je htio prekinuti dugogodišnju sušu u broju titula te s Schumacherom kao glavnom uzdanicom i Irvineom kao “vodonošom” dospjeti na vrh. Njihov F310B se pokazao kao tempom najbliži Williamsu. McLaren je bio odmah iza Ferrarija i s Coulthardom i Hakkinenom također pretendirao na vrh, a Benetton se pokušao vratiti u dane slave iz vremena osvajanja naslova sredinom ’90.-ih. Ostatak fokusa je bio na novim momčadima koje su ušle u prvenstvo.

Alain Prost je kupio momčad Ligier te je preimenovao u Prost. Uz to, nastavio je suradnju s Mugen-Hondom kao dobavljačem motora i s Hondom u paketu je došao japanski vozač Shinji Nakano kao momčadski kolega Olivieru Panisu. Druga nova momčad je bila u vlasništvu još jednog bivšeg vozača, Jackiea Stewarta, uz izdašnu potporu Forda. Za vozače su uzeli Rubensa Barrichella i Jana Magnussena.

Treća nova momčad je bila Lola, koja nije odveć vrijedna spomena. Naime, momčad je planirala ući u Formulu 1 tek 1998., no zbog pritiska sponzora, u prvom redu Mastercarda, ulaze sezonu ranije. Za vozače su uzeli Vicenza Sospirija i Ricarda Rosseta i jedino što su uspjeli zabilježiti u cijeloj sezoni je nastup na slobodnim treninzima i kvalifikacijama u Australiji na prvoj utrci. Jednostavno su bili prespori, više od 10 sekundi po krugu od Williamsa, čak četiri sekunde sporiji od prvog najbližeg bolida! Tako se zbog pravila od 107% nisu uspjeli kvalificirati za utrku. Potom su testirali bolid na Silverstoneu te kako nije bilo nikakvog poboljšanja zauvijek su otišli iz F1.

U prvenstvo je ušao i drugi dobavljač guma, Bridgestone. Oni su za 1997. opskrbljivali Arrows, Prost, Minardi, Stewart i Lolu.

Buran start sezone u Australiji

Jacques Villeneuve je vikend u Australiji započeo fantastično. Svoju brzinu je okrunio u kvalifikacijama s osvajanjem pole positiona i čak 1.7 sekundi bržim vremenom od drugoplasiranog Frentzena, dok je usamljen na trećem mjestu bio Schumacher s 2.1 sekundom zaostatka za Villeneuveom! Nažalost po Jacquesa, tako dobro se nije nastavilo u utrci. Slabije je startao te je izgubio prvo mjesto od Frentzena, a potom je njega i Herberta u Sauberu pokupio Irvine. Sva trojica su odustali. Frentzen kasnije odustaje zbog problema s kočnicama te pobjedu ni kriv ni dužan odnosi David Coulthard ispred Schumachera i Hakkinena, što je bila prva pobjeda za McLaren od 1993. i trijumfa Ayrtona Senne u Adelaideu.

Villeneuve je više sreće imao u iduće dvije utrke u Brazilu i Argentini gdje uspjeva pobijediti nakon starta s prve startne pozicije. Pobjeda u Argentini je sigurno najslađa jer je ujedno to bila i jubilarna 600. utrka u povijesti F1.

Villeneuve protiv Schumachera

Kako je sezona prolazila na vrhu su se isticala dva vozača – Villeneuve i Schumacher. Doduše, Schumacher je imao veliku sreću pa je bio na pravom mjestu da iskoristi svaki kvar i odustajanje koje bi se dogodilo Villeneuveu te je tako prikupio mnogo bodova, pa čak i vodio veći dio prvenstva.

Jacques je, kako smo i naveli, imao dobar start u prvenstvo. U prvih šest utrka imao je tri pobjede i pet pole positiona. Sredinu sezone je više obilježio Schumacher, a posebno se istaknuo u kišnim uvjetima u Monaku i Belgiji. Villeneuveu nije pomoglo ni odustajanje na domaćoj utrci izlijetanjem u zid u zadnjem zavoju (u to vrijeme se zid u zadnjem zavoju još nije zvao “zid prvaka”, taj je naziv dobio nakon utrke 1999.)

Još jedna privilegija, “povlastica”, koju su imali Michael i Jacques je da im Irvine i Frentzen nisu stvarali nikakve probleme. Njihove momčadske kolege uglavnom nisu mogli pratiti njihov tempo, a Irvine je i ugovorom bio naveden kao drugi vozač. Više brige su im stvarali drugi vozači. U prvom redu McLarenovi vozači. Bolid je bio vrlo brz, no vrlo nepouzdan. Hakkinen i Coulthard su ubilježili po sedam odustajanja svaki, plus Hakkinen je imao diskvalifikaciju u Belgiji.

Benetton je imao vrlo lošu sezonu i jedina svjetla točka im je Bergerova pobjeda u Hockenheimu s prve startne pozicije, što će se pokazati kao posljednja pobjeda za Benetton. Iznenađujuće dobar je bio Olivier Panis u Prostu. Nakon šest utrka je držao treće mjesto u poretku vozača te je imao po jedno drugo i treće mjesto. Nažalost, u nesreći u Kanadi završava s obje slomljene noge te propušta pola sezone. Vratio se na posljednje tri utrke u kojima je osvojio samo jedan bod.

Rat gumama

Za dobar rezultat Panisa i Prosta početkom sezone razlog leži u gumama. Od 1992. do 1996. Goodyear je bio jedini dobavljač guma za momčadi. od 1997 u igru ulazi Bridgestone, no vodeće momčadi odlučuju ostati vjerne Goodyearu, više zbog poznatog okruženja, pa je Bridgestone “osuđen” na isporuku guma slabijim momčadima. Bridgestone je na nekim utrkama bio u prednosti, prije svega zbog dugotrajnosti guma.

Jedna od boljih utrka je bila ona u Mađarskoj gdje je Damon Hill u “fenjerašu” Arrowsu s Yamahinim motorom i Bridgestoneovim gumama umalo došao do pobjede. Najprije je iznenadio startom s trećeg mjesta, potom je fantastičnom vožnjom već nakon šest krugova bio u vodstvu. Posebno je upečatljivo fantastično pretjecanje Schumachera u prvom zavoju za vodstvo u utrci. Do završne faze utrke je stvorio više od 35 sekundi prednosti ispred drugoplasiranog Villeneuvea, no zbog kvara na hidraulici u završnim krugovima najprije gubi svu prednost a potom u zadnjem krugu i vodstvo u utrci. Čak je i imao sreće što je uopće završio utrku.

“Što bi bilo kad bi bilo…”

U 1997.. smo vidjeli šest različitih pobjednika. Coulthard, Villeneuve, Frentzen, Schumacher, Hakkinen i Berger. Nije loša brojka, posebno u usporedbi što viđamo zadnjih sezona. No, trebalo je i moglo je biti još više pobjednika, pored već spomenute moguće pobjede Hilla u Mađarskoj.

U Argentini je većinu utrke vodio Villeneuve, a kako se utrka primicala završnoj fazi Irvine je bio sve brži i brži. Karakter staze s mnogo “Miki Maus” zavoja nije otvarala previše mogućnosti za pretjecanje pa je Villeneuve uspio obraniti vodstvo i pobijediti s prednosti manjom od sekunde. Zatim je u Španjolskoj Jacquesu za vratom puhao Panis, ali ovaj put zbog vozača zaostalih za krug nije imao priliku napasti Villeneuvea koji pobjeđuje s nešto više od pet sekundi prednosti.

Fisichella je imao veliku šansu za pobjedu u Hockenheimu, no zbog puknuća gume odustaje iz utrke. Još je u Italiji Alesi imao priliku za pobjedu, no zbog šlampavog zaustavljanja u boksu gubi je od Coultharda.

Mladi talentirani vozači

U prilog tome koliko je odlična bila 1997. govori i podatak o postignućima mladih vozača. Nije bio to samo Villeneuve, kojem je ovo bila druga sezona u F1, još je bilo mladih zvjezda koje su zasjale.

Vozači Jordana, Fisichella i Michaelov mlađi brat Ralf, su vozili vrlo dobre utrke, te su obojica ostvarili plasmane na postolju tijekom sezone. Ralf je bio treći u Argentini, no taj rezultat je malo bio u sjeni jer ga je ostvario nakon kontakta s Fisichellom zbog čega je Talijan morao odustati. No, karma je to Fisiju vratila dvostruko s dva postolja u Kanadi i Belgiji, a kako smo naveli i pobjeda je bila blizu u Njemačkoj.

Sredinom sezone Berger je zbog zdravstvenih tegoba morao propustiti tri utrke kad je na njegovo mjesto uskočio Alexander Wurz. Mladi Austrijanac je odmah pokazao talent i brzinu te u posljednjem trećem nastupu u Silverstoneu dolazi do trećeg mjesta, što je Benettonu bilo dovoljno da mu ponude mjesto u momčadi za 1998. Osim njih, još se iskazao i Jarno Trulli. On je sezonu počeo u Minardiju te je nakon ozlijede Panisa uskočio u njegovo mjesto u Prostu te je tu vozio do povratka Francuza tri utrke prije kraja. Najbolji rezultat je bilo četvrto mjesto u Hockenheimu, a vjerojatno najbolju utrku je imao u Austriji gdje je dugo vodio u utrci i bio u borbi za postolje sve do odustajanja zbog kvara na motoru.

Da ne bude sve u mladim vozačima, zvjezdani trenutak imala je i debitantska momčad Stewart. U Monaku je Rubens Barrichello momčadi donio drugo mjesto što je za Stewart bilo prvo postolje i prvi bodovi ikad. Na kraju je ispalo da su im to bili jedini bodovi te sezone.

Povratak McLarena pobjedama

Nakon tri propale sezone zbog slabih bolida i problemima s dobavljačima motora (poznato?) McLaren se konačno vratio pobjedama. Prva pobjeda na otvaranju sezone u Australiji od Sennine pobjede također u Australiji 1993. je dala vjetar u leđa cijeloj ekipi. Doduše, i dalje su imali problema s pouzdanosti, ali barem im nije nedostajalo brzine te su uslijedlije pobjede u još dvije utrke (Coulthard u Monzi i Hakkinen u Jerezu) i jedna prva startna poziciju za Hakkinena u Nurburgringu za VN Luksemburga.

Ovo je bila i sezona puna lijepih bolida. Među njima se isticao Benettonov B197, Williams je imao Rothmans livreju (posljednja sezona), McLaren je uveo legendarnu srebrno-crnu West livreju, Jordan je prvi put stavio životinju na bolid, a čak su i male momčadi imale lijepe boje na bolidu, posebno Minardi i Tyrrell. Jedino loše što se pojavilo u cijeloj sezoni su bila X-krila koja je uveo Tyrrell. Srećom, FIA ih je brzo zabranila.

Kao šećer na kraju, utrka u Jerezu i odlučujući sudar

VN Europe u Španjolskom Jerezu de la Fronteri, 90 km od Seville, je bila finalna utrka sezone u koju je kao vodeći došao Michael Schumacher s jednim bodom ispred Villeneuvea. A takvom rezultatu je prethodila kontroverza iz prethodne utrke u Japanu. Originalno je posljednja utrka trebala biti u Estorilu za VN Portugala, no otkazana je, a Renault nije htio da im posljednja utrka prije odlaska iz F1 bude u Japanu, pa im se izašlo u susret i ubačena je utrka u Jerezu za VN Europe.

Tijekom treninga za VN Japana Villeneuve je u dva uzastopna kruga zanemario žute zastave na stazi zbog čega je nakon osvajanja pole positiona kažnjen startom sa zadnje pozicije. Williams se žalio na odluku te su suci odluku suspendirali za utrku i o svemu odlučili razmisliti nakon utrke. Tako je Villeneuve ipak startao kao prvi.

“Vidio sam žute zastave. Da su bile u zavoju usporio bi, no kako su pokazane na pravcu nisam vidio potrebu za usporavanjem,” objasnio je Jacques situaciju sa žutim zastavama.

Nakon starta smo gledali nešto što je u današnje vrijeme rijetko viđeno – fantastična Ferrarijeva strategija. Schumacher je startao drugi, a Irvine treći. Irvine je imao manje goriva i bio je najbrži na stazi te ga je zbog tog Michael propustio naprijed početkom utrke te Eddie uspjeva prestići i Villeneuvea za vodstvo. Na taj način Irvine nije gubio dragocjeno vrijeme te nije bio u opasnosti od gubitka više pozicija, što mu je pomoglo u osvajanju trećeg mjesta u utrci, koje je moglo biti i drugo (da nije namjerno usporio i propustio Schumachera naprijed za pobjedu, uz to usporavajući konkurenciju). A izgubio bi puno više jer je Villeneuve namjerno vozio sporije kako bi blokirao Schumachera ne bi li Nijemac izgubio još koju poziciju a time i bitne bodove za naslov. Jacques nije imao što izgubiti jer mu je nad glavom svakako visila kazna, čak i diskvalifikacija.

Zatim je tijekom prvih odlazaka u bokseve Schumacher izbio ispred Villeneuvea te mu taktika usporavanja nije upalila. Na kraju je završio peti i osvojio dva boda, a ostao je bez toga jer je Williams povukao tužbu na odluku te je diskvalificiran.

Krajem utrke se ni Damon Hill, bivši Jacquesov kolega, nije ponio previše pošteno. Schumacher i Frentzen su ga stizali za cijeli krug te je on odlučio pomoći svojoj bivšoj momčadi tako što je cijeli krug blokirao Schumachera te time pomogao Frentzenu da smanji zaostatak za tri sekunde. Sve u svemu, nije uspio, Michael je pobijedio i imao bod prednosti ispred Villeneuvea.

Da se vratimo na Jerez. Trzavice su počele već na treninzima kad je Irvine po naredbi momčadi namjerno blokirao Villeneuvea u njegovim brzim krugovima. Naravno, Villeneuve nije bio nimalo oduševljen tom situacijom te je otvoreno izrazio nezadovoljstvo odlaskom do Irvinea u garažu i raspravljanjem s njim.

Zatim su uslijedile bizarne kvalifikacije u kojima su redom Villeneuve, Schumacher i Frentzen odvozili do u tisućinku identično vrijeme! U utrku su potom startali onim redoslijedom kojim su postavljali vremena. Schumacher je imao nešto bolji start i odjurio ispred Villeneuvea u daljinu. Više od pola utrke Michael je držao solidnu prednost ispred Villeneuvea, a nakon toga Jacques počinje pomalo smanjivati zaostatak.

To je bilo zanimljivo za gledati jer cijelu sezonu su vrlo malo vodili međusobno dvoboje, više su bili u borbi s drugim vozačima. Činjenica da se izravni konkurenti za naslov bore međusobno na stazi je bila dovoljna da zagrije atmosferu. A još je pretjecanje na Jerezu teško napraviti te treba iskoristiti svaku prigodu.

A Villeneuve je iskoristio prvu pruženu. U maniri pretjecanja kakva smo vidjeli od strane Ricciarda dok je vozio u Red Bullu Villeneuve je uletio niotkuda s unutrašnje strane ispred Schumachera koji ga zbog nemoći da onemogući pretjecanje udara. No, karma je opet imala posla i uzvratila Schumacheru za sudar s Hillom iz 1994. te Michael odustaje a Villeneuve nastavlja utrku. Zbog straha da je sudar ostavio velike posljedice na bolidu vozi konzervativno i propušta dva McLarena naprijed, time poklanjajući pobjedu Hakkinenu i trećim mjestom osvaja naslov.

Villeneuve je imao i dosta sreće što je završio treći jer je nakon sudara jedan dio elektronike ostao spojen za šasiju samo kablovima! Poslije toga je Michael diskvalificiran s drugog mjesta, s tim da je zadržao sve trofeje i bodove (samo je uklonjen njegov plasman u poretku vozača). Stvarno vrlo lud završetak neizvjesne sezone!

Zanimljivosti:

• U prilog zanimljivosti prvenstva govori podatak da je bodove osvajalo 19 vozača, a od toga je čak 15 imalo plasmane na postolju!
• 1997. je posljednja sezona u kojoj smo vidjeli široke bolide (2 metra) sve do 2017. Za sezonu 1998. pa do 2016. su bolidi bili široki 180 cm.
• Pobjedom u Njemačkoj Berger je upisan kao vozač koji je Benettonu donio prvu (Meksiko 1986.) i posljednju pobjedu. A to su bile i njegove prva i zadnja pobjeda u karijeri.
• Schumacher i Villeneuve kao glavni konkurenti za naslov nisu cijele sezone nijednom dijelili pobjedničko postolje!

Objava Pregled najneizvjesnijih sezona (3. dio): 1997. – Sezona u kojoj smo vidjeli sve i svašta pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Nelson Piquet je rođen 17.08.1952. godine u Rio de Janeiru, u Brazilu. Rođen Nelson Souto Maior, ministarski sin je većinu djetinjstva proveo u Braziliji. Nelsonov otac, ministar tadašnje brazilske vlade, bio je regionalni prvak u tenisu i forsirao je sina da se bavi istim sportom. Nelson je sa 12 godina bio jedan od najperspektivnijih brazilskih tenisača. Kako je Emerson Fittipaldi nizao uspjehe, Nelsonu se sve manje sviđao tenis, pa je sa 14 godina sudjelovao u utrkama karting serija, u kojima se utrkivao pod imenom Piquet, kako bi od roditelja sakrio aktivnosti na stazi. Kako bi ga odvratili od utrkivanja, roditelji su ga poslali na fakultet, no filozofija, menadžment i inženjering nisu bili dovoljni, pa je Nelson nakon godinu dana napustio školovanje, prodao svoj automobil i kupio Formula Vee bolid. 1977. godine, postao je prvak. Na nagovor Fittipaldija, sljedeći korak je bila britanska Formula 3.

Po dolasku u britansku Formulu 3 brzo je osvojio naslov prvaka, te su mu se otvorila vrata da postane testni vozač za McLaren. Kako je McLaren odbio zaposliti mladog Brazilca, Bernie Ecclestone, tada vlasnik momčadi Brabham, nije oklijevao. Mladi Brazilac je postao momčadski kolega iskusnom Nikiju Laudi, koji se s krajem tekuće sezone povukao u mirovinu. Mladi Piquet se po Nikijevom odlasku pokazao dosljednim nasljednikom, nesebično pomažući Gordonu Murrayu da složi bolid s kojim će se moći pobjeđivati. Nelson je već tijekom sezone 1980. ostvario prvu pobjedu na VN Sjedinjenih Američkih Država, na ulicama Long Beacha u Kaliforniji. Titulu svjetskog prvaka je izgubio u borbi sa Alanom Jonesom, no već iduće sezone mu je to samom pošlo za rukom.

U brilijantnom Brabhamovom bolidu BT49 osvojio je svoj prvi naslov svjetskog prvaka u Formuli 1 1981. godine. Sljedeća sezona je donijela eru turbo motora, tijekom koje je Piquet uspio odnijeti samo jednu pobjedu, na VN Kanade, kada mu je radijator ulja grijao stopala do 100 stepeni, zbog čega je tijekom utrke vrištao od bolova.

“Pobjeđivanje je osjećaj kakav se ne može ni zamisliti. Ponekad se u počasnom krugu pomalo i upi**m u gaće.”

Takvi i slični komentari su ga često dovodili u probleme, iako nikad sa osobljem momčadi Brabhama.

Sezona 1983. donijela je senzacionalne borbe sa Alainom Prostom i drugi naslov svjetskog prvaka za Nelsona Piqueta i Brabhamov BT52 bolid. Tada već umoran od silnih putovanja, razmišljao je povlačenju, međutim Lauda ga je nagovorio da uz korištenje privatnog aviona može ostati još koju godinu. Privatni avion i 18-metarska jahta usidrena u Monaku, olakšavali su Nelsonu omiljen način života. Opušteni Nelson je uživao u plivanju, skijanju na vodi i u društvu lijepih žena s kojima je u konačnici postao otac nekoliko djece.

Takav način života je kao prioritet postavljao zarađivanje novca, pa je Piquet počeo tražiti bolju ponudu od one koju je nudio Bernie Ecclestone. Brabham je 1984. i 1985. bio sjena nekadašnje momčadi, a Nelson je tražio duplo od 1 milijuna dolara koji je nudio Bernie. Bernie se povukao iz pregovora, a Frank Williams je ponudio trostruko više. Williams Honda je tada imala pobjednički bolid, ali i Nigela Mansella koji nije prihvatio ulogu drugog vozača starijem Brazilcu.

Nelson i Nigel su se mrzili od prvog zajedničkog dana i takav odnos im je 1986. odnio naslov svjetskog prvaka – Alainu Prostu. Brazilac je optuživao momčad da favorizira Britanca, a Mansellu je pokušavao nauditi nazivajući ga neškolovanim tupanom i kritizirajući izgled njegove supruge.

“Piquet je zao čovjek,” govorio je Mansell.

Dvoboj između Nigela i Nelsona tijekom sezone 1987. završio je trećim naslovom svjetskog prvaka za Piqueta. Nelson je odbijao sudjelovati u javnom životu sporta, zbog čega su mnogi govorili da je nedostojan svojih naslova.

“Što se smatra pod publicitetom? Ja ne želim stvarati prijatelje i ne zanima me slava. Želim samo pobjeđivati.”

Nakon odlaska iz Williamsa u Lotus što se pokazalo lošim izborom, a potom u Benetton, sa 40 godina prestao se utrkivati u Formuli 1, ali se nije rastavio od automobilizma.

Pokušaj da se 1992. kvalificira za Indianapolis 500 rezultirao je najgorom nesrećom u njegovoj karijeri, kada su mu obje noge bile ozbiljno ozlijeđene. Nakon toga se povremeno utrkivao u brazilskim touring serijama i utrkama na duge staze.

Po odlasku u vozačku mirovinu, u Brazilu je osnovao tvrtku za satelitsku navigaciju i zaradio bogatstvo, čime je omogućio financiranje karijere u automobilizmu svog sina, Nelsona Piqueta Jr.

Objava Nelson Piquet: Prvak koji je volio pobjeđivati, ne i stvarati prijatelje pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Autor: F1Retro

Kadar pucanja Mansellove gume u Adelaideu 1986. godine jedna je od onih antologijskih scena, scena koja je bila dio mnogobrojnih špica ne samo prijenosa Formule 1 već i mnogih drugih sportskih špica. Spektakularno pucanje gume, kojim je u djeliću sekunde prekinut Mansellov san o tituli, bilo je spektakularan kraj sezone koja će ostati zapamćena po četveroboju koji će se na samom kraju sezone pretvoriti u troboj i nezapamćenu dramu, najmoćnijim bolidima ikada u povijesti Formule 1 čiji su turbo bolidi u kvalifikacijama dosezali nezamislive snage, unutarmomčadskim rivalstvima ali i po nesrećama i tragedijama koje su imale utjecaja na budućnost.

Turbo zvijeri s preko 1.350 KS

Godina 1986. je jedina godina u povijesti Formule 1 u kojoj su atmosferski motori bili zabranjeni pa su sve momčadi bile pogonjene turbo motorima. Mnogima pada mrak na oči kada se spomene šesterocilindarski motori, ali V6 turbo motori iz 1986. godine su bili, malo je reći – zvijeri. Momčadi su koristile posebne motore za kvalifikacije koji nisu imali restrikcije te bi proizvodili i preko 1.350 KS!? Snaga koju su proizvodili je bila toliko brutalna da bi motor izdržao svega par krugova nakon čega bi se mijenjao.

Kako bi dočarali snagu motora dovoljno je reći da je odnos snage kvalifikacijskog motora i težine bolida bio oko 2.500 KS/t, dok današnji bolidi imaju odnos od svega 1.175 KS/t. Još kad se tome doda da su vozači brzine morali mijenjati ručnim mjenjačima te da su bolidi imali problema s turborupom, odnosno vremenom od pritiska papučice gasa do reakcije koji je iznosio i po dvije sekunde, lako je zaključiti koliko su vozači morali biti sposobni da bi uopće bolid držali pod kontrolom.

Nova pravila su smanjila i zapreminu spremnika za gorivo s 220 na 185 litara što je s obzirom na snagu motora, bio problem pa scene poput Prostovog guranja bolida bez kapi goriva na Hockenheimringu nisu bile rijetkost.

Williamsov Dream Team

Tržište vozača je pred 1986. sezonu bilo vrlo aktivno i Ferrari bio je jedna od rijetkih momčadi koja je zadržala istu postavu Michelea Alboreta i Stefana Johanssona. Niki Lauda se ponovo umirovio, ovaj put za sva vremena, a na veteranovo mjesto, kao partner svjetskom prvaku iz 1985., Alainu Prostu, sjeo je još jedan veteran – Keke Rosberg. Na mjesto svjetskog prvaka iz 1982. godine u Williams je iz Brabhama stigao tada dvostruki svjetski prvak Nelson Piquet pa je Williams, pokretan moćnim Hondinim motorom, nosio titulu glavnog favorita.

U Brabham, koji je iznenadio ultra niskim bolidom, su stigli Riccardo Patrese i Elio de Angelis kojega je pak u Lotusu po naredbi Ayrtona Senne zamijenio Johnny Dumfries. Nakon obećavajuće 1985. godine mlada zvijezda u usponu Senna je smatrao da je recept za osvajanje prvenstva koncentracija na jednog vozača pa je iz tog razloga blokirao potpis talentiranog Dereka Warwicka.

Williams je bio favorit broj jedan, Prost je kao svjetski prvak trebao svojim vozačkim, ali i zbog pažnje na potrošnju goriva, kalkulantskim sposobnostima nadoknađivati prednost koju je imao Hondin motor, a Ayrton Senna je dokazao neviđenu brzinu, koju će dokazati i s osam pole positiona u 1986., kao i da se u njemu krije budući svjetski prvak.

Ali, prije samog početka sezone dogodila se nesreća u kojoj je Frank Williams zauvijek ostao prikovan za invalidska kolica. Više nego što se moglo očekivati taj je događaj imao velike posljedice na događanja koja se uslijediti, odnosno odnose unutar momčadi iz Grovea.

Poleman Senna

Koliko je brz u jednom krugu Senna je potvrdio s tri najbolje startne pozicije u prve tri utrke sezone, ali nakon Jacarepague, Jereza, Imole i Monte Carla, u kojem je pak startao s treće pozicije, “taksist iz Sao Paula”, kako ga je Piquet volio nazvati, nije bio na vrhu bodovne ljestvice vozača. Senna je skupio 19 bodova što je bilo više od Piquetovih 15 i Mansellovih devet, ali manje od profesora Prosta koji je sa dvije pobjede koje su zahtijevale kalkulacije i stratešku vožnju kako se gorivo ne bi potrošilo prije prolaska startno ciljne ravnine predvodio vozače s 22 boda.

Piquet u prvoj utrci sezone se svojoj novim momčadi predstavio pobjedom, a Senna je svoju prvu pobjedu sezone ostvario u Jerezu u nevjerojatnoj završnici u kojoj je nakon promjene guma devet krugova prije kraja Mansell počeo skidati 20 sekundi Sennine prednosti samo da bi ostao 0.014 sekunde prekratak – što je do 2002. godine bila najmanja pobjednička prednost.

Tragedija ne bira žrtve

Deset dana prije iduće utrke koja se vozila na legendarnoj stazi Spa-Francorchamps svijet Formule 1 je pogodila šokantna vijest – jedan od onih vozača kojeg su svi voljeli, od samih vozača do gledatelja, Elio de Angelis, je poginuo na testiranju u Paul Ricardu.

Brabhamov bolid BT55, koji je privlačio pozornost svojim izgledom, bio je razočarenje – u prve četiri utrke bijelo modri su na kontu imali jedan jedini bod. Momčad je stoga testirala u Paul Ricardu, a u jednom trenutku se stražnje krilo odvojilo lansirajući Talijana u zaštitnu ogradu nakon čega se bolid zapalio. Same ozljede od udara nisu bile opasne po život – slomljena ključna kost i opekline na leđima, ali nesretni Talijan se nije mogao sam izvući iz bolida. Na stazi gotovo da nije bilo osoblja i do trenutka kada je medicinska ekipa došla do njega, a nije pomoglo niti što je nakon intervencije helikopter kasnio punih 30 minuta, dim je toliko oštetio de Angelisova pluća da mu nije bilo spasa te je preminuo sljedeći dan u bolnici u Marseilleu.

Nesreća je odnijela život omiljenog vozača ali se srećom iz nje nešto i naučilo pa su, do tada nepostojeće, sigurnosne mjere na testiranjima poboljšane.

Mansell hvata zamah

U idućih šest utrka Williams Honda je pobijedila u pet a nakon sporog starta zamah je uhvatio Nigel Mansell koji je pobijedio u četiri – Spa, Montreal, Paul Ricard i Brands Hatch. Demonstriravši svoju prepoznatljivu borbenost, zbog koje će ga kasnije Tifosi prozvati Il Leone, Mansell je nakon 10 utrka preuzeo vodstvo s 51 bodom ispred Prosta, Senne i Piqueta koji je u tom trenutku zaostajao ipak dostižnih 13 bodova.

Dominaciju Williams Hondinog FW11 prekinuo je Ayrton Senna pobjedom na ulicama Detroita gdje je nakon puknuća gume pao na osmo mjesto samo da bi se 26 krugova kasnije vratio na prvu poziciju koju do kraja i ciljne zastave nije puštao. Prost je pak za to vrijeme marljivo skupljao bodove osvojivši u tih šest utrka dva druga i dva treća mjesta – dovoljno da je na “striking distance”.

Petu Williamsovu pobjedu u tom razdoblju na Hockenheimringu ostvario je Nelson Piquet, koji će u iduće tri utrke pobijediti još dva puta ali, što će se možda pokazati ključnim, započeti rat s timskim kolegom Mansellom.

Kad se dva ega sudare

U ovom slučaju pretjerano je reći da „kad nema mačke miševi kolo vode“, ali nesreća u kojoj je stradao Frank Williams imala je, kako će se kasnije pokazati, velike posljedice na Williams i na unutarmomčadske odnose. U odsustvu Williamsa Patrick Head je preuzeo vođenje momčadi, a Head nikad nije bio poznat kao diplomat već tvrdoglavac koji će tjerati svoje bez obzira bio u pravu ili ne.

U ovom slučaju Piquet je smatrao da je momčad stala iz Mansella, iako mu je, kako je tvrdio, obećano mjesto vozača broj jedan. Gledavši kako Head ima bliski odnos sa svojim zemljakom Mansellom Piquet je odlučio ne igrati timski već, laički rečeno, “gledati samo svoju guzicu”. Nakon što je na VN Mađarske otkrio prednosti novog diferencijala odlučio je tu informaciju zadržati samo za sebe i ne podijeliti je s Mansellom i timom.

Na prvoj utrci voženoj iza tzv. Željezne zavjese, Piquet je odvozio briljantnu utrku u kojoj je nakon jednog od najboljih pretjecanja u povijesti došao do pobjede ispred Senne. Ali, dok je slavio na najvišem postolju počeo je rat nakon što se otkrilo zahvaljujući čemu je došao do pobjede. Mansell je bio bijesan, ali još više načinom kako se Williams postavio u cijeloj priči. Momčad koja se borila za naslov prvaka sad je imala ne jednog, nego dva nezadovoljna vozača koja su prestala međusobno dijeliti podatke ali i komunicirati.

Mansell propušta prvu meč loptu

Ali, iako je prgavi Brazilac pobijedio u iduće dvije od tri utrke, uz Prostovu pobjedu na Osterreichringu, Mansell se uskoro našao u prilici da osvoji naslov prvaka.

Nakon što je slavio u Estorilu Mansell se dvije utrke prije kraja našao u poziciji da ima 70 bodova, 10 više od Piqueta i 11 od Prosta. Prevedeno – ukoliko na idućoj utrci ostvari rezultat bolji od Piqueta i Prosta titula je tu! Senna je pak osvajanjem četvrtog mjesta u Estorilu matematički ispao iz utrke.

A utrka se vozila u Meksiku gdje je na kvalifikacijama popularni brko zauzeo treću startnu poziciju na startu, iza Senne i Mansella s Prostom na šestom mjestu. Ali odmah na startu – katastrofa! Mansell nije uspio ubaciti u brzinu, i iako je uspio krenuti na kraju prvog kruga je bio tek 18. Mansell je počeo put povratka, ali dalje od petog mjesta nije išlo. Taj dan Williams Honda jednostavno nije bila na zadatku pa i Piquet nije mogao bolje od četvrtog mjesta.

Svoju prvu pobjedu u karijeri osvojio je Gerhard Berger, a iako nije pobijedio Prost je ponovo bio “tu negdje” – ovaj put na drugom mjestu.

Mansell je tako propustio prvu meč loptu, ali s obzirom da je i dalje vodio, sada s šest bodova više od Prosta i sedam od Piqueta, imao je još jednu.

“And look at that!”

Velika završnica sezone vožena je u Adelaideu a za Mansella osvajanjem najbolje startne pozicije vikend nije mogao bolje početi. Ali, start utrke je ponovo donio probleme. Mansell je ovaj put dobro krenuo, međutim nakon napada Senne u drugom zavoju Mansell gubi prvu poziciju, a do zavoja četiri gubi i pozicije od Piqueta i Rosberga.

Piquet vodi utrku prvih šest krugova nakon čega vodstvo preuzima Rosberg i drži ga do 63. kruga kada mu puca guma zbog čega ne uspijeva završiti svoju posljednju utrku u karijeri. Vodstvo preuzima Piquet, a Mansell se penje na treće mjesto koje mu donosi titulu. A tada – “And look at that!” Legendarni povik Murraya Walkera na scenu eksplozije Mansellove stražnje gume u kojoj su u djeliću sekunde nestali svi njegovi snovi o osvajanju titule.

Loša vijest za Mansella je značila dobru vijest za Piqueta koji je sada ne samo vodio utrku nego imao i titulu prvaka u džepu. Ali, tada Piquetu stiže poziv iz boksa koji je bio zabrinut za sigurnost vozača te Piquet odlazi u boks po nove gume a vodstvo preuzima tko drugi nego Prost. Branitelj naslova prvaka je i sam bio u boksu zbog puknuća gume u 32. krugu te je sada vodio utrku i držao naslov prvaka u svojim rukama. Prost je imao prednost od 20-tak sekundi a Piquet 18 krugova da ga dostigne. Iako je stiskao – nije uspio te je Prost pobjedom došao do svog drugog naslova i prvog “back to back” naslova u 26 godina, tj. prvog nakon Brabhamovog potvrđivanja naslova 1960. godine.

Prvak kojem su davali najmanje šanse

Prost je cijelu sezonu bio u sjeni Mansella i Piqueta koji su obilježili sezonu, ali i Senne koji je oduševljavao svojom brzinom. I u posljednju utrku je po prognozama ušao kao vozač s najmanje šanse od trojke koja je još bila u igri za naslov, Međutim Prostova proračunata vožnja bez pretjeranog rizika (u stilu Laude), u kombinaciji s lošim unutarmomčadskim odnosima u Williamsu pokazala se u ovom slučaju dobitnom kombinacijom. Dosta godina kasnije Piquet će reći “zaslužio sam više pobjeda 1986. godine i titula je trebala biti moja, a Mansell više pobjeda 1987. te je on trebao biti prvak”. Sudbina je htjela drukčije ali na kraju i Mansell i Piquet su osvojili po naslov – Piquet je svoj treći naslov osvojio već iduće sezone a Mansell se trebao strpjeti. Već kada je izgledalo da će biti jedan od onih koji su trebali biti prvaci ali nisu uspjeli došla je 1992. godina. Prost je pak naslov prvaka osvajao još dva puta.

Zanimljivosti:

• Da bi se prije posljednje utrke ponovo tri vozača našla u igri za naslov prvaka trebalo je čekati sve do 2007. godine.
• Na kraju sezone umirovili su se Keke Rosberg, Alan Jones i Patrick Tambay a zbog ozljeda karijere su završili i Jacques Laffite i Marc Surer.
• Bergerova pobjeda je bila ne samo prva pobjeda za Benetton nego i prva pobjeda za Roryja Byrnea.
• Ferrarijeva 1986. sezona je bila jedina sezona u turbo eri ’80.-tih da nisu upisali niti jednu pobjedu.

Objava Pregled najneizvjesnijih sezona (2. dio): 1986. – Borbu unutar Williamsa profesorski iskoristio Prost pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.