Enzo Ferrari: “Za mene je najvažnija iduća pobjeda.”

Prije nešto više od dva mjeseca bio sam prisutan na jednom od karting natjecanja za Prvenstvo Hrvatske u Virovitici. Na njemu su sudjelovali brojni natjecatelji, od onih najmlađih od svega pet godina do onih nešto iskusnijih vozača koji su, svako u svojoj kategoriji, odmjerili snage na sjajnoj stazi Auto-moto kluba Cobra. Toga dana sam po prvi put u životu mogao vidjeti jedno ovako natjecanje izbliza. Iako se samo natjecanje ne može uspoređivati s mnogo masovnijim i kompetitivnijim natjecanjima u inozemstvu, na samom događaju sam imao priliku upoznati esenciju i bit bavljenja ovim veoma skupim sportom. Mogao sam uživo vidjeti razlog zbog čega roditelji ulažu u ogromna financijska i logistička sredstva kako bi svom djetetu omogućili bavljenje kartingom. Upoznao sam uzbuđenje koje vlada među ekipama, kao i veoma izraženu želju za kompetitivnošću i želju za pobjedom. 

Nakon vrlo uzbudljivog dana u Virovitici, prepun dojmova, samo sam se zahvalio uredniku Igoru na pozivu. Poslije cjelokupnog dana, još poprilično omamljen od zujanja u ušima od brujanja malih karting motora samo sam mu poručio: “Igore, sve sam shvatio.”

Enzo Ferrari – vitez utrkivanja

Na današnji dan 14. kolovoza, prije 33 godine Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari je dobio poziv da u dobi od 90 godina zauvijek preseli prema vječnim trkalištima. Automobilistički entuzijast, zanesenjak, vrhunski inženjer, spiritus movens automobilizma i vlasnik jednog od najpoznatijih automobilskih brendova svih vremena, čovjek velike karizme i utjecaja i netko za koga se bez sumnje može reći kako je svojim radom i utjecajem stvorio auto-moto sport kakvog danas poznajemo. Mnogo je epiteta kojima možemo ukrasiti ovog jedinstvenog čovjeka čija je iskonska strast prema pobjedama i dokazivanju na automobilističkim pistama svih vrsta, donijela auto-moto svijetu jedan od najpoznatijih sportskih kolektiva u povijesti, Enzov najveći ponos i razlog zbog čega se voli Formula 1 i utrkivanje općenito, a to je naravno legendarna Scuderia Ferrari F1 Team. Dakako, nikako ne smijemo zanemariti i veliki doprinos u proizvodnji visoko kvalitetnih sportskih automobila, koji nas već više od sedam desetljeća oduševljavaju svojom ljepotom, dizajnom, inženjerskim i tehnološkim dosezima ali i dogmatskoj posvećenosti prema brzini, čime je tvrtka Ferrari postala jedna od najpoznatijih i najprepoznatljivijih brendova u povijesti svjetske industrije. Za Enza Ferrarija možemo dakle slobodno reći kako je kao čovjek bio najčišća i najpoznatija personifikacija onoga što najjednostavnije možemo nazvati – vitez utrkivanja.

Ne obećavajući počeci viteza utrkivanja

Krajem te kišne veljače 1898. u Modeni, gradu u srcu Italije je bilo veliko nevrijeme. To je bio razlog zbog čega se ne može točno definirati dan rođenja drugog sina Alfreda i Adalgise Ferrari. Vjeruje se kako je rođen 20. veljače, no kako je grad tada pogodilo veliko nevrijeme, Enzov datum rođenja upisan je četiri dana kasnije. Simptomatično, jedan od najvećih ljudi oktanskog sporta rođen je tijekom oluje, gotovo jednake onoj kakvu će na stazama i cestama diljem svijeta proizvoditi njegovi automobili.

Enzova obitelj se vrlo uspješno bavila stolarstvom, a otac Alfredo je planirao da jednog dana njegov posao naslijede njegovi sinovi, Enzo i njegov stariji brat, Alfredo mlađi. Međutim, prema biografima Enzo nikada nije planirao ostati u Modeni, niti je planirao nastaviti očev posao. Sanjao je o tome da postane novinar ili inženjer automobila. S tek navršenih 10 godina s ocem i bratom prisustvuje događaju koji će promijeniti njegov život i koji mu je dao jasno opredjeljenje čime se želi baviti do kraja života. Bila je to Velika Nagrada Bologne 1908., koja se odvijala na makadamskim cestama oko grada, nakon koje je mladi Enzo definitivno odlučio kako će svoj život posvetiti utrkivanju.

Enzove ratne nevolje

Enzov bezbrižan život do dolaska Prvog svjetskom rata se svodio na odlazak u školu i pomaganje ocu u njegovom poslu. Nažalost, bezbrižni dani u Modeni uskoro će zamijeniti užasi rata u kojem će mladi sanjar Enzo doživjeti mnoge osobne tragedije, koje će ga nažalost pratiti i u kasnijem dijelu njegovog života. Tijekom rata je zbog veoma raširene epidemije španjolske gripe izgubio brata i oca. Mladi Ferrari je nakon sudjelovanja u borbama protiv Austro Ugarske Monarhije završio u bolnici, razboljevši se od iste bolesti, pri čemu je bio pušten da umre s mnogim ranjenicima koji su zbog bolesti ili ranjavanja bili prepušteni svojoj teškoj sudbini. No sudbina je za Enza ovoga puta imala druge planove. Nekim čudom je preživio i kraj rata dočekao u Modeni.

Poniženje u FIAT-u

U općoj neimaštini i bez perspektive, Enzo Ferrari se 1919. zaputio u Torino, perjanicu talijanske automobilske industrije. Bez obzira na okolnosti u kojem se zatekao u poslijeratnoj Italiji, Ferrari nikada nije htio odustati od svog sna da postane vozač utrka, koje su prije i nakon velikog rata bile veoma popularna razonoda za gledatelje ali koje su tada predstavljale prestiž za tadašnje brzorastuće proizvođače automobila.

Upravo u jednoj takvoj tvrtki, sinonimu za talijanske automobile FIAT-u, Enzo Ferrari je tražio posao inženjera i testnog vozača za njihove automobile. Njegovu molbu su ljudi iz FIAT-a glatko odbili, čime su tada 22-godišnjeg Ferrarija obilježili za cijeli život. Jednako kao i VN Bologne 1908. kada je po prvi puta vidio automobilističko natjecanje, poniženje koje je doživio od ljudi iz FIAT-a je također bila prekretnica u njegovom životu. Tada se zakleo da će na sve načine pokušati ostvariti svoju karijeru kao vozač utrka i tako napakostiti automobilskom divu.

Nedugo potom Ferrari dobiva prvi posao kao vozač utrka za jednu malu momčad, da bi godinu kasnije već sudjelovao u utrkama kao vozač Alfa Romea. Nakon početnih uspjeha u trkačkim divizijama sredinom dvadesetih godina prošlog stoljeća, Enzo je ubrzo shvatio kako nikada neće postati velika vozačka zvijezda, ponajprije što su tada na sceni bila dva velika i nenadmašna automobilistička asa, Giuseppe Campari i Tazio Nuvolari. Osim toga, Enzo je bio duboko pogođen pogibijom na stazi također velikog vozača Antonija Ascarija, oca poslije slavnog Alberta. Osim Ascarija starijeg, 1923. godine na utrci u Monzi pogiba Enzov vozač i veliki prijatelj Ugo Sivocci. No to nije pokolebalo Enza, niti ga nagnalo na odustajanje od svoje velike strasti prema utrkivanju, te se tada okreće onome po čemu će zauvijek ostati jedan od najpoznatijih u povijesti u auto-moto sporta. Pouzdavši se u svoje organizacijske i menadžerske sposobnosti svojim šefovima predlaže osnivanje trkače momčadi koja će biti pod financijskim pokroviteljstvom i kao dio sportske divizije Alfa Romea. Okupivši tadašnju inženjersku kremu predvođenu sjajnim dizajnerom Vittorijom Janom i angažiravši Camparija i Nuvolarija kao vozače, 1929. godine u rodnoj Modeni osniva Scuderiju Ferrari. Za logo je odabran “propeti konjić” sa žutom pozadinom, emblem kojim je Enzo često označavao automobile s kojima se utrkivao. Spomenimo također, da je Vittorio Jano s grupom inženjera 1924. izradio legendarni bolid Alfa Romeo P2 koji je imao snagu od preko 150 konjskih snaga i na pojedinim testiranjima razvijao brzinu višu od 190 km/h.

Scuderia Ferrari

Početak rada jednog od najpoznatijih sportskih i automobilističkih kolektiva nije bio nimalo lak. Iako je Enzo bio poznat kao dobar organizator i menadžer koji je imao sposobnost da okupi najbolje pojedince kako bi ostvario najbolje rezultate i performanse, vrijeme u kojem je nastala Scuderija je bilo vrlo izazovno. Te 1929. dogodila se prva velika ekonomska kriza koja je rezultirala stalnim sukobima između Ferrarija i menadžmenta njegovog glavnog financijera, Alfa Romea. Također, početkom tridesetih u Grand Prix natjecanjima se pojavljuju vrlo dominantne njemačke ekipe, Auto Union (današnji Audi) i Mercedes. Osim sjajnih vozača, njemačke ekipe su tada razvijale vrlo moćne automobile s kojima Ferrari i ostalo društvo na gridu nisu imali puno prilike osjetiti slast pobjede. Valja spomenuti kako je u to vrijeme sudjelovanje u utrkama tijekom jedne sezone koštalo između pola milijuna i milijuna funti.

Godine 1933. dogodio se prvi razlaz Ferrarijeve Scuderije i Alfa Romea, čiji je uzrok već spomenuta ekonomska kriza, Enzova nemogućnost da ostvari punu kontrolu nad momčadi i izostanak velikih rezultata u Grand Prix serijama koji je tih godina bio rezerviran za Nijemce. Valja istaknuti da je tada jedino Tazio Nuvolari ostvario jedinu pobjedu na VN Njemačke. Tijekom tog vremena iz turbulentnog braka sa svojom odabranicom Laurom, koja je godinama bila siva eminencija Scuderije, 1932. Enzo dobiva sina Dina. Nažalost, već od rane mladosti Dino je bolovao od teškog oblika bolesti mišića koja mu je uveliko otežala svaki oblik kretanja i koja je ionako dodatno pojačala tenzije u domu Ferrarijevih.

Krajem tridesetih Enzo osniva tvrtku Auto-Avio Construcioni, čija je primarna djelatnost bila proizvodnja dijelova za tadašnje Europsko prvenstvo automobilista koja se održavalo u nekoliko zemalja s jakom automobilističkom tradicijom. Jedna veoma zanimljiva stvar tog natjecanja je bila da sistem bodovanja je bio obrnut onome kako se boduje danas. Vozač koji je ostvario pobjedu dobivao bi samo jedan bod, a onaj vozač koji bi ostvario najmanje bodova tijekom prvenstva na kraju osvojio naslov prvaka. Tih godina ovim prvenstvom je dominirao Nijemac Rudolf Carraciola.

Iako mu je bilo zabranjeno svako sudjelovanje utrkama u okviru neke od momčadi, Enzov natjecateljski duh mu nije dao mira te kreira dva automobila za potrebe utrke Mille Miglia, znamenite utrke od 1000 milja po zavojitim talijanskim asfaltnim i makadamskim cestama koje je bilo veoma popularno automobilističko natjecanje još od sredine 20-ih godina. Za Mille Migliu se može reći kako je to bila preteča današnjeg rallyja, jer je bilo uobičajeno da osim vozača, na utrci sudjeluje i suvozač, odnosno navigator, koji vozaču pomaže da se drži zadanog smjera utrkivanja i služi kao neka vrsta mehaničara. Tada po prvi puta Ferrari surađuje s tada mladim Albertom Ascarijem, koji će mu mnogo godina kasnije donijeti sreću u inauguracijskoj sezoni Formule 1.

Izgradnja tvornice Maranello

Uloga Enza Ferrarija i njegove Scuderije tijekom Drugog svjetskog rata nikada nije do kraja razjašnjena. Pretpostavlja se da je tijekom rata umjesto trkaćih automobila proizvodio dijelove za strojnice namijenjene talijanskoj vojsci. Da li radi toga ili ne, Saveznici su 1943. bombardirali tvornicu u Modeni, nakon čega se Ferrari odlučuje izgraditi novu u gradu Maranello koji je od Modene udaljen svega desetak kilometara. Kraj rata je Ferrariju donio prinovu, sina Piera, kojeg je dobio iz dugogodišnje tajne veze s Linijom Lardi, lokalnom djevojkom s kojom je imao prisne odnose sve do svoje smrti.

Može se slobodno reći da je prestanak ratnog vihora osim na privatnom, Ferrariju donio mnogo i na poslovnom planu. Krajem četrdesetih godina osniva svoju tvrtku Ferrari S.p.A. Nakon više od 25 godina bavljenja utrkivanjem i upravljanjem za tuđe momčadi, Enzo je konačno dobio priliku voditi svoj tim na način na koji želi i koji mu je ujedno pružila priliku da se bori sa svojim velikim rivalima, Alfa Romeom. Godine 1947. Ferrari je predstavio prvi trkači automobil potpuno dizajniran i proizveden u Maranellu i prvi trkači automobil s Ferrarijevim imenom. Bio je to Ferrari Tipo 125 S, kojeg je dizajnirao Gioacchino Colombo.

Automobil je bio čudo tadašnjeg inženjeringa i početak stvaranja velike fame i posebnosti koju su automobili iz Maranella zadržali do današnjeg dana. Automobili prepoznatljive boje trule višnje tada su prvi put dobili i jedan poseban dodatak, logo “propetog konjića”. Ovaj nadaleko prepoznatljiv logo Ferrarija se još 20-ih godina počeo pojavljivati na automobilima koje je u to vrijeme na utrkama vozio sam Enzo. Priču o samom logu Ferrarija možete pročitati u drugom dijelu teksta o Enzu Ferrariju. Godine 1949. Ferrari sudjeluje na legendarnoj utrci izdržljivosti, 24 sata Le Mansa, kada su Ferrari Tipo 166 i njegov vozač Luigi Chinetti na maestralan i neočekivan način ostvarili pobjedu.

Luigi Chinetti – prvi do viteza

Kada bi pitali zaljubljenike u Ferrarijeve proizvode, kao i navijače njihove F1 momčadi, da li im je poznato ime Luigi Chinetti, gotovo sigurno da preko 95 posto njih bi reklo kako za to čovjeka nisu nikada čuli. Iako su inženjeri i dizajneri Jano i Colombo napravili čitav niz briljantnih trkačkih automobila, Luigi Chinetti je ipak čovjek koji je možda i najzaslužniji za razvoj Ferrarijevih automobila, pogotovo onih cestovnih. Luigi i Enzo su se poznavali još iz vremena poslije prvog rata, kada su još kao mladi ljudi tražili perspektivu u Torinu. Kako je imao istančani talent za prodaju automobila, Chinetti je 20-te i 30-te godine prošlog stoljeća bio prodajni predstavnik za Talbot i Alfa Romeo. Osim po prodajnim sposobnostima, Chinetti je bio vrlo uspješan u utrkama izdržljivosti na kojima je sudjelovao od njihovih samih početaka i u kojima je ostvario i nekoliko pobjeda.

Chinetti je početkom Drugog svjetskog rata otišao u SAD i tamo razvio odlične veze s njihovom automobilskom industrijom. Nakon završetka rata, jedne večeri dolazi u ured od rata i privatnih problema izmučenog i demotiviranog Enza s prijedlogom da se njegova tvrtka počne baviti i proizvodnjom cestovnih automobila, dok će Chinetti iskoristiti svoje veze za prodaju i distribuciju istih u SAD-u. To je bila i dobra prilika da proizvodnjom i prodajom brzih i visokokvalitetnih automobila Enzo financira svoje sudjelovanje u Grand Prix utrkama. Iako je bio poznat po tome da ga nikada nije zanimala proizvodnja cestovnih automobila, Enzo pristaje na Chinettijev prijedlog i na neki način počinje nova epoha za tvrtku iz Maranella, dok će Chinetti uskoro za Ferrari ostvariti još jedan važan podvig.

Utrka 24 sata Le Mansa 1949. godine

Ferrari kao tvrtka po prvi puta nakon rata dolazi u žižu javnosti svojim sudjelovanjem na najvažnijoj utrci tog vremena, 24 sata Le Mansa. Ferrari Tipo 166MM s brojem 22 na šasiji vođen od strane škotskog Lorda Selsdona, koji je uz Chinettija trebao biti i jedan od vozača. Međutim, pred samu utrku lordu je pozlilo a s obzirom to da nisu mogli pronaći drugog vozača, to je značilo da će Chinetti morati voziti cijeli dan. Upravo je tako i bilo, nakon 23 odvožena sata, i uz minimalnu pomoć Baruna Selsdona te su Chinetti i Ferrari 166 su izdržali i na taj su način došli do velike pobjede koja je Enzu ponovo vratila onu staru strast za utrkivanjem a tvrtku Ferrari ponovo vratili na stare staze slave. Valja još naglasiti kako je Luigi Chinetti ovaj podvig ostvario u svojoj 47. godini života. Osim po tome što je otvorio prvo prodajno predstavništvo Ferrarija u SAD-a, Chinetti je bio vlasnik vozačke akademije koja je dala nekoliko budućih svjetskih prvaka Formule 1.

…

Iako je bilo planirano da ovaj tekst bude samo kratka obljetnica smrti za ovog velikog viteza utrkivanja, veliki motivator i najveći spiritus movens auto-moto sporta u povijesti je autora ovog teksta inspirirao da njegovu životnu priču proširimo i na drugi dio, jednako kao što je Enzo svojevremeno motivirao svoje najbolje inženjere i vozače da pruže najbolje performanse. Bavit ćemo se njegovim utjecajem na početke Formule 1 1950., optužbama i suđenjima za ubojstvo iz nehaja, zašto je tvrtku odlučio prodati ljutom rivalu FIAT-u a ne Fordu, koliko je na njega utjecala smrt mezimca Dina, pružit ćemo i poneku zanimljivost iz povijesti Ferrarija i osvrnut ćemo se na uspjehe i neuspjehe njegove najveće ostavštine, Scuderije Ferrari F1 momčadi.

Nastavak teksta objavljujemo sljedećeg tjedna…

Naslovna fotografija: Ferrari.com

Objava Enzo Ferrari – vitez utrkivanja pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Rodio se 22. travnja 1891. u Piemonteu u obitelji mađarskih doseljenika. Otac mu je bio upravitelj u jednom od dva turinska skladišta oružja. Godine 1909. se, nakon završenog školovanja, zapošljava kao mladi inženjer u Rapidu, tvornici automobila u vlasništvu Giovannija Battiste Ceiranoa u Turinu. Dvije godine kasnije prelazi u Fiat te nedugo nakon toga postaje glavni inženjer u Fiatovom sportskom odjelu. Pažnju na sebe je skrenuo s uspješnim modelom 805/405.

Sve to vrijeme u Fiatu blisko je surađivao s testnim vozačem Luigijem Bazzijem. Bazzi prelazi u Alfa Romeo 1923. gdje ga je dočekao vrlo neuspješan model P1 te je sugerirao ekipi da dovedu Janoa u tehnički odjel. Tako je Alfin Giorgio Rimini pristupio Janou i ponudio mu plaću od 3500 lira. Kako je u Fiatu dobivao 1800 lira, Jano prihvaća izdašnu ponudu Riminija i prelazi u Alfu.

Po dolasku, Jano počinje raditi na novom modelu koji je završen 1924. Model je nazvan P2, a mogao se opisati i kao nadograđena verzija Fiatovog modela 805/405. Bio je opremljen dvolitrenim rednim osmocilindrašem koji je razvijao, za to vrijeme revolucionarnih, četiri konjske snage po kvadratnom inču površine klipa, odnosno 134 konjske snage pri 5200 okretaja u minuti.

“Kada sam napravio motor rekli su mi ‘Hah, to je samo Fiat-Alfa Romeo’, a kad su mi Fiatovi ljudi prišli i pogledali ga rekli su ‘Nije ovo naše’. Upijao sam znanja u Fiatu i nakon promatranja kako drugi rade razvio sam svoje ideje koje sam primjenio,” rekao je Jano o modelu P2.

Najprije je prototip P2 testiran u Monzi, a nakon toga je premijerno nastupio 9. lipnja 1924. na zahtjevnoj brdskoj utrci između Parme i Poggio di Bercetoa. Vozilo se pet krugova na stazi duljine 64.3 kilometra. Za volanom je bio Antonio Ascari (otac Alberta Ascarija) koji je na kraju i pobijedio s ukupnim vremenom od dva sata, dvije minute i četiri sekunde. Osim Ascarija, za Alfu su u utrkama model P2 vozili i Giuseppe Campari i Louis Wagner, a četvrti bolid su dijelili Enzo Ferrari, Giulio Masetti i Gastone Brilli-Peri.

Krajem 1925. dogodila se prva velika tragedija u Janovom životu. Na utrci u Francuskoj poginuo je Antonio Ascari. Nakon toga Alfin trkaći odjel preuzima Enzo Ferrari, a Jano ostaje kao glavni inženjer i nastavlja raditi na novom projektu – P3 Monoposto. Prvi čistokrvni trkaći jednosjed pogonjen novim osmocilindričnim motorom sastavljenim od dva četverocilindrična bloka. Glavna prednost novog motora u odnosu na stari je bio okretni moment pri manjim brzinama. Nova konstrukcija motora omogućila je i niži položaj vozača u bolidu, što je spustilo težište bolida niže nego kod P2. Novi model je debitirao na Velikoj nagradi Italije u Monzi 1932. i u rukama Tazija Nuvolarija dolazi do pobjede. Te godine momčad je imala, uz Nuvolarija, i Rudolfa Caracciolu, dva najbolja vozača tog vremena, te je na kraju ta 1932. bila jedna od najuspješnijih godina za Janoa dotad.

Zasigurno je najpoznatija i najbolja pobjeda za Ferrarijevu ekipu i bolid P3 bila utrka za Veliku nagradu Njemačke na Nürburgringu 1935. Nacistički ponos, Mercedes i Auto Union, bili su glavni favoriti za pobjedu na domaćem terenu. Cijelo nacističko vodstvo tadašnje Njemačke bilo je na utrci i svi su očekivali dominaciju njemačkih strojeva, a na kraju je pobjedu ispred svih silnih Mercedesa i Auto Uniona odnio Nuvolari u Alfinom stroju Ferrarijeve momčadi. Ta se pobjeda smatra najvećom u Nuvolarijevoj karijeri.

Nakon toga je došla 1937. Te godine je umro Vicenzo Lancia i Jano dolazi u Lanciu na mjesto glavnog inženjera. U Lanciji je radio na sportskim automobilima kao što je Aurelia B20 GT s odličnim 2.5-litrenim V6 motorom s kutom od 60°. Radio je na uspješnim modelima D20, D23 i D24 koji su se natjecali krajem 40-tih i početkom 50-tih na utrkama poput Mille Miglia, Targa Florio i Le Mans.

Zatim je na red došao i ulazak u Formulu 1 s modelom predodređenim za uspjeh – D50. Srce tog bolida bio je 2.5 litreni V8 motor s kutom od 90° koji je razvijao 250 konjskih snaga pri 8100 okretaja u minuti. To je bio prvi model s motorom kao strukturalnim dijelom šasije – motor zajedno sa šasijom tvori jednu neprekinutu cjelinu i pod jednakim je vanjskim opterećenjima kao i ostatak šasije. Takva je praksa ostala u Formuli 1 do današnjeg dana. Bolid i momčad su debitirali u zadnjoj utrci sezone 1954. u Pedralbesu. Za volanom su bili Alberto Ascari i Luigi Villoresi. Ascari je bio najbrži na treninzima uoči utrke te je ostvario i najbrže vrijeme kvalifikacija, no u devetom krugu utrke je odustao zbog problema sa spojkom.

Puno se očekivalo od 1955., no Lancijin cjelokupni F1 program je naglo prekinut nakon još jedne tregedije u obitelji Ascari – Alberto Ascari poginuo je u Monzi prilikom testiranja Ferrarija 750 za utrku 1000 km Monze. Lancia svoj cijeli F1 projekt, zajedno s bolidom D50, predaje Ferrariju. Pritom u Ferrari odlazi i Jano. Svoje zvjezdane trenutke doživljava 1956. kada s Fangiom Ferrari osvaja naslov prvaka.

Početkom 60-tih godina pored F1 počinje raditi i na cestovnim modelima, dok glavnu riječ za dizajn F1 bolida sve više preuzima Carlo Chiti. Zajedno s Ferrarijevim sinom Dinom radi na novom V6 motoru. Godine 1965. Jano doživljava i osobnu tragediju, umire mu sin. Nedugo nakon toga se i on razbolio te je odlučio sam sebi prikratiti muke. Oduzeo si je život 13. ožujka 1965.

Veliki um koji je svojim idejama udarao temelje Grand Prix utrkivanja i Formule 1 na tužan način je okončao svoj život. Sigurno velika većina današnjih navijača Formule 1 nije nikad čula za Janoa. Ipak, njegova ostavština živi i danas, jer ideje koje je on usađivao u razvoj Grand Prix bolida su bile osnova za kasnije osnovanu Formulu 1, a i nakon osnutka Formule 1 ostavio je dobar trag u Lanciji i Ferrariju.

Objava Vittorio Jano – prvi u nizu velikih inženjera Formule 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.