Rory Byrne rođen je 1944. godine u Pretoriji. Završio je studij industrijske kemije, no ljubav prema utrkama, interes za aerodinamiku te uspješan posao u trgovini autodijelovima usmjerili su ga prema motorsportu. Za utrke se počeo zanimati dok je studirao na sveučilištu Witwatersrand University u Johannesburgu, prvo kao natjecatelj, a kasnije i u tehničkom pogledu. Dobrim poznavanjem matematike nadomještao je nedostatak formalnog inženjerskog obrazovanja. Prvi veći uspjeh doživio je u Formuli Ford 1972. godine, uslijed čega se preselio u Englesku te iduće četiri godine proveo dizajnirajući bolide i sportske automobile za tvrtku Royale. Snažna radna etika i velik entuzijazam u poslu doveli su 1977. godine do poziva Teda Tolemana u momčad koja se tada natjecala u Formuli 2. Nakon nekoliko vrlo uspješnih sezona u tom natjecanju, Toleman je 1981. godine odlučio da je došlo vrijeme za korak naprijed te je Rory Byrne postao glavni dizajner momčadi u Formuli 1.

Prvi bolid kojeg je Byrne dizajnirao u Formuli 1 bio je TG181 s Hartovim motorom, a zbog financijskih poteškoća na gridu se pojavio tek u četvrtoj utrci sezone, na VN San Marina. Momčad je svoje prve bodove u najjačem natjecanju dočekala krajem treće sezone. Deset bodova koje su osvojili Derek Warwick i Bruno Giacomelli bili su dovoljni za deveto mjesto u konstruktorskom poretku, a Rory Byrne je zaradio poštovanje među kolegama iz ostalih momčadi. Angažman mladog Ayrtona Senne 1984. godine umalo je donio momčadi prvu pobjedu na VN Monaka. Brazilac je te sezone ostvario jedina tri Tolemanova postolja u Formuli 1, a zajedno s momčadskim kolegom Stefanom Johanssonom osvojio 16 bodova te donio momčadi sedmo mjesto u poretku konstruktora. Iduće je godine objavljeno kako će momčad kupiti talijanski modni gigant Benetton.

Talijanska ulaganja zajedno sa snažnim BMW-ovim motorom na turbo pogon omogućila su prvu pobjedu u Formuli 1 bolida kojeg je dizajnirao Rory Byrne, a ostvario ju je Gerhard Berger 1986. godine na VN Meksika. Benetton je u idućim godinama zabilježio još nekoliko pobjeda, no nije se uspijevao dugoročno umiješati u borbu za sami vrh. Byrne je napustio momčad te se uključio u kratkotrajni projekt Reynard. U Benetton se vratio 1991. godine, gdje je novi šef momčadi u međuvremenu postao Flavio Briatore, a prvi vozač momčadi postao nadolazeća zvijezda Michael Schumacher. Značajan tehnički napredak u pogledu elektroničkih inovacija Byrne je ostvario sa svojim modelom B193, koji je sadržavao poluautomatski mjenjač, aktivni ovjes, pogon na četiri kotača te kontrolu proklizavanja. Prepoznao je nedovoljno iskorišteni aerodinamički potencijal protoka zraka ispod bolida te je dizajn s visokim nosom omogućio Michaelu Schumacheru borbu za naslov prvaka. To se i dogodilo 1994. godine, kada je već u nekoliko uvodnih utrka postalo jasno kako se Byrneov model B194 nalazi klasu ispred svih ostalih.

Schumacherov naslov prvaka pratile su optužbe za korištenjem zabranjenih vozačkih pomagala. Mnogi su smatrali da je on došao i kao posljedica promašenog dizajna Adriana Neweyja, no Williams je, u sezoni u kojoj je tragično poginuo Ayrton Senna, ipak uspio spriječiti Benetton u osvajanju prvog konstruktorskog naslova. To ih nije pokolebalo te je dvostruka kruna došla već iduće sezone. Rory Byrne napokon je uspio. Bolid s njegovim dizajnom osvojio je konstruktorski naslov prvaka Formule 1, a čast voziti ga imali su Michael Schumacher i Johnny Herbert.

Schumacherov odlazak u Ferrari po završetku te sezone označio je i kraj vladavine Benettona u Formuli 1, ali i kraj boravka Roryja Byrnea u toj momčadi. Iste je godine objavio svoj odlazak u mirovinu. Predomislio se nakon poziva tehničkog direktora Rossa Brawna koji je također Enstone zamijenio Maranellom. Pobjednički trio ponovno se ujedinio, a Ferrari ponovno postao kompetitivan.

Prvi konstruktorski naslov nakon 17 godina osvojen je 1999. godine, a Byrneov model F399 osim Schumachera su vozili Eddie Irvine i Mika Salo, koji je mijenjao Nijemca nakon loma noge. Uslijedilo je razdoblje apsolutne dominacije Ferrarija, dotad nezapamćene u svijetu Formule 1, a rijetko viđene i u sportu općenito. Michael Schumacher postao je prvi Ferrarijev vozač s naslovom prvaka nakon više od dva desetljeća, a taj je uspjeh ponovio i u iduće četiri sezone. Ferrarijev dream team s početka priče doveo je svoj bolid do savršenstva. U tome im je pomogla i bliska suradnja s dobavljačem guma Bridgestoneom, kao i revolucionarni zračni tunel koji im je omogućio neograničeno testiranje. Byrneov dizajn donio je Ferrariju 71 pobjedu, šest uzastopnih konstruktorskih naslova prvaka te pet uzastopnih vozačkih naslova Michaela Schumachera. Posebno je impresivna bila sezona 2004. s 15 pobjeda u 18 utrka, od čega 13 Michaelovih. Treba istaknuti i sezonu 2002. u kojoj je Schumacher zabilježio 17 postolja u jednako toliko utrka. U obje spomenute sezone Rubens Barrichello završio je na drugom mjestu u ukupnom poretku vozača.

Ključ Byrneova uspjeha leži u njegovom motu kojeg je često ponavljao, a on glasi: Evolucija, a ne revolucija. Za njega je rad na bolidu bio višegodišnji proces u kojem je polako poboljšavao njegov potencijal. Nije gubio vrijeme tražeći čarobni štapić koji bi mu instantno donio presudnu prednost nad rivalima. Njegov moto bio je najočitiji u razdoblju provedenom u Ferrariju, gdje je sustavno nadograđivao već postojeću snažnu bazu, pazeći da pritom ne zanemari ni najmanju pojedinost. Postavio je standard za inženjersku preciznost i detaljnost, bilo da se radi o milimetarskom smanjenju veličine komponenti, korištenju elektroničkih diferencijala, obliku ispušnih ventila ili korištenju titanijskog mjenjača.

Byrne je bio vrlo staromodan u svome pristupu. Ploče za crtanje bile su mu draže od sveprisutnih računalnih programa za dizajn, no njegovi uspjesi rezultat su čvrste radne etike. Nakon što je doživio svoj vrhunac u sportu i to na samo sebi svojstven način, krajem 2004. godine je objavio da razmišlja o povlačenju iz Formule 1. Glavni Ferrarijev dizajner ostao je još dvije godine, a zatim je još nekoliko godina proveo u ulozi savjetnika momčadi. Iako je već desetak godina službeno u mirovini, Rory Byrne i dalje svojim savjetima pomaže Ferrariju na pojedinim projektima, dok u rodnoj zemlji pomaže jednoj osiguravajućoj tvrtki u poboljšavanju ponašanja u prometu i sigurnosti prometnica.

Objava Rory Byrne – evolucija ispred revolucije pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Renault se 1977. otisnuo u najelitnije motosport natjecanje – Formulu 1. Bio je to logičan slijed događanja nakon osnivanja Renault Sport odjela 1976. godine, a povijest bogata uspjesima je već tada bili ispisana odličnim rezultatima Renaultovih odjela Gordini i Alpine.

McLaren znamo po Wokingu, Ferrari po Maranellu, ali Renault je u javnosti manje spominjan uz svoj rodni grad Dieppe. Renault je u Formulu 1 donio ono što i danas imamo – turbo motore. Bila je to tada radikalna novost u Formuli 1 i trebale su dvije godine da se dođe do prve pobjede 1979. godine koju pamtimo po mitskom dvoboju za drugo mjesto na toj utrci (Gilles Villeneuve i Rene Arnoux). Naslov svjetskog prvaka se tada ipak nije uspio osvojiti, iako je 1983. Alain Prost bio blizu. Unatoč početku razvoja turbo motora prije konkurencije, 1984. i 1985. konkurencija je prestigla Renault, a stigli su i financijski problemi za korporaciju, te su 1986. kompletno napustili Formulu 1.

Ovdje završava priča prve Renaultove tvorničke momčadi koja se početkom osamdesetih borila i protiv momčadi Toleman, bazirane u Witneyu u Engleskoj. Upravo će ova momčad kasnije postati nova Renaultova tvornička momčad s jednom od najuspješnijih karijera u povijesti Formule 1. Momčad Teda Tolemana se u početku uglavnom nalazila na dnu začelja ili teško uopće uspjela kvalificirati bolid za utrku. Stvari su se počele poboljšavati 1983. godine dolaskom bogatih sponzora, a 1984. u njihov bolid je po prvi puta u Formulu 1 sjeo Ayrton Senna. I dok je prvi nastup prošao dosta loše, najupečatljiviji je svakako kišni Monako i Sennino mitsko drugo mjesto, s opasnim približavanjem Prostu na prvom mjestu u nadmoćnom McLarenu. Sljedeće godine momčad je zapala u zavrzlame oko guma, te su sukladno tome i rezultati bili slabi.

Krajem 1985. godine momčad Toleman je kupio modni gigant Benetton, željan još veće promocije, a momčad se po novom zvala Benetton Formula. Naravno, dolaskom bogatog vlasnika (talijanska obitelj Benetton), koji se doduše u Formuli 1 sponzorirao od 1983. godine, stvari su krenule na bolje. Hartov slabašni motor iz već spremnog Tolemana TG186 za 1986., zamijenjen je moćnim BMW-om M12 i Gerhardom Bergerom u kokpitu. Momčad je rasla prema kraju 80-ih. Došao je Ford sa svojim solidnim atmosferskim motorom, a momčad je uspjela biti najbolja od ostatka poretka, iza vodećih. Ipak, 1990. vodstvo tima dobilo je otkaz, a na njihovo mjesto dolazi – Flavio Briatore. Uslijedila je čak i dvostruka pobjeda s Nelsonom Piquetom i Robertom Morenom, ali momčad je zadesila nesreća radi teške ozljede Nanninija u padu helikoptera. Piquet je 1991. još solidno izvlačio najbolje iz B191 bolida, ali veće promjene u momčadi su se ipak morale desiti.

Udio u vlasništvu momčadi je 1992. godine kupio slavni inženjer Tom Walkinshaw, a zajedno s Rossom Brawnom bio je zadužen za inženjerske i mehaničke poslove u momčadi. Sjedište momčadi se preselilo Enstone, vremešnog Piqueta je zamijenio Martin Brundle, a došao je i – Michael Schumacher. Uslijedilo je ispisivanje povijesti i dvostruka kruna za momčad i Schumachera. Uspjeli su to čak i uz promjenu dobavljača motora, s Forda na Renault. Odlaskom Schumachera i jačanjem Williamsa, Ferrarija i McLarena, padao je tempo ove talijanske momčadi. Otišao je i Flavio Briatore, motori su bili Mecachromeovi, ali pod brendom Playlife, a Giancarlo Fisichella je imao poneki solidan rezultat.

Renault se 2000. ponovo pojavljuje kao tvornička momčad, kupnjom momčadi Benetton koja je svoje ime zadržala do 2001. godine. Rezultati su se poboljšali, a pojavila su se i solidna vozačka imena, poput Jensona Buttona. Četiri godine zaredom vjeran im je ostao Fisichella. Momčad Benetton Formula je na kraju u svojoj povijesti vozila pod britanskom (1986.-1995.) i talijanskom zastavom (1996.-2001.), a promjenu nacionalnosti tražila je upravo talijanska obitelj Benetton radi marketinških razloga. Sjedište je i dalje bilo u Velikoj Britaniji gdje će i ostati.

Od 2002. godine momčad se počela jednostavno zvati Renault F1 Team. Performanse bolida i same momčadi vidno su rasle prema 2005. godini. Inovativnosti također nije nedostajalo, Renault se pokretao svojim V10 motorom pod kutem od 111°, a kasnije se pojavio i mass damper. Jensona Buttona zamijenio je Fernando Alonso, a za vrhunac karijere ove momčadi vratio im se i Fisichella. Slijede dvije godine pravog ponosa i slave. Renaultova momčad je s Fernandom Alonsom zaustavila strašnu dominaciju Ferrarija i Michaela Schumachera. Osvojene su obje krune dvije godine zaredom (2005. i 2006.) s bolidima R25 i R26.

Slijede godine u kojima se momčad nalazila u sredini poretka. Fernando Alonso je otišao 2007., ali se vratio za sezonu 2008. Pojavio se špijunski lanac Ferrari – McLaren – Renault, a najcrnija mrlja jest neslavni Crashgate, tj. namještanje pobjede u Singapuru za Fernanda Alonsa s Flaviom Briatoreom, Patom Symondsom i Nelsonom Piquetom Jr. u glavnim ulogama. Momčad se spasila težih sankcija promptnim izbacivanjem Briatorea i Symondsa iz momčadi.

Zatim je luksemburška investicijska kompanija kupila većinski udio u vlasništvu momčadi 2010. godine. Renault je zadržao 25% vlasništva, ali se za 2011. u potpunosti povukao i ostao samo kao dobavljač motora, uključujući i dominantnom Red Bullu. Renaultov udio kupio je slavni Lotus, a stvari su se zakomplicirale nakon što se iste godine pojavila još jedna momčad koja je imala prava na korištenje imena slavnog britanskog proizvođača automobila. No, nijedna momčad nije povezana sa slavnom momčadi Colina Chapmana. Momčad se od 2012. do 2014. zvala Lotus Renault (a onu drugu momčad pamtimo pod nazivom Caterham F1) sa solidnim rezultatima Kimija Räikkönena. Momčad je 2015. koristila Mercedesov motor, te je takav dogovor trebao trajati sve do 2020. godine. Ipak, krajem te godine Renault najavljuje da se ponovo vraća kao tvornička momčad u Formulu 1 i ponovo kupuje momčad ovog puta zvanu Lotus Mercedes. Od 2016. do danas imamo Renaultovu momčad koju pamtimo po crno-žutoj kombinaciji boja bolida, Nicu Hülkenbergu, Danielu Ricciardu, temperamentom Cyrilu Abiteboulu i mladoj nadi Estebanu Oconu.

Objava Tranzicija momčadi kroz povijest – 3. dio: Toleman / Benetton / Renault / Lotus / Renault pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.