Agostini je odrastao u obitelji u kojoj utrkivanje na motoru nije bilo poželjno, posebno ne ocu Aureliju, bogatom industrijalcu i čovjeku uvjerenom da su motocikli izazivanje sudbine. Zbog toga je Giacomo svoje prve utrke vozio u tajnosti, skrivajući to od oca. Kad je za ulazak u službena natjecanja trebao potpis roditeljske suglasnosti, došao je trenutak koji danas zvuči gotovo filmski – obiteljski odvjetnik, vjerujući da se radi o biciklizmu, uvjerio je oca da potpiše dozvolu. Tako je jedno nesporazumno “da” postalo početak jedne od najvećih karijera u povijesti sporta.

Prve uspjehe ostvario je na brdskim utrkama, a zatim i na talijanskim prvenstvima. U ranim danima karijere vozio je motocikl koji si je jedva mogao priuštiti: Moto Morini “Settebello” plaćen na rate. U to vrijeme bio je samo mladić koji je želio dokazati da može biti brz poput svog idola, talijanskog šampiona Tarquinija Provinija. Ironijom sudbine, upravo je Provini napustio tim, a Agostini je dobio ponudu da ga zamijeni. Za momčad Moto Morini osvojio je 1963. talijansko prvenstvo klase 175cc, a 1964. osvaja i klasu 350cc te postiže četvrto mjesto u svom prvom nastupu na Velikoj nagradi Italije. Radi tih rezultata, prelazi u momčad MV Agusta, te se već 1965. bori za naslov svjetskog prvaka u klasama 350cc i 500cc.

A kad je 1965. prešao u MV Agustu, počelo je razdoblje dominacije kakvo sport rijetko pamti. Agostini je bio pobjeđivačka mašina, ali i perfekcionist. U boksu se ponašao kao drugi mehaničar. Pregledavao je svaki šaraf, slušao zvuk motora kao da čuje nešto što drugi ne mogu čuti. Iako je s MV Agustom ostvario najveće uspjehe, odnos nikada nije bio potpuno gladak. Tvrdoglavo je odbio voziti legendarni, ali tehnički rizični “350 šestocilindraš”. Kasnije je ozbiljno razmišljao o prelasku u Suzuki, no zadržale su ga lojalnost i poštovanje prema inženjeru Arturu Magniju, pa je s momčadi ostao do kraja njihove ere u prvenstvu.

Od 1965, kao prva violina Aguste osvaja sedam uzastopnih naslova u klasama 500cc i 350cc te 10 puta utrku Isle of Man TT. Šokirao je svijet motociklizma 1972. kada je izjavio da se radi opasne staze više neće natjecati na Isle of Man TT, koja je tada bila najprestižnija utrka u kalendaru. Iako je Giacomo Agostini na Isle of Manu ostvario tih deset pobjeda, njegovi nastupi na kultnom, ali brutalno opasnom TT-u obilježeni su i dubokim nemirom. Svaki krug po uskim cestama otoka smatrao je “revolucijom u vlastitoj glavi”, jer je znao da se ondje pogreške ne opraštaju. Nakon smrti svog prijatelja i momčadskog kolege Gilberta Parlottija,

Agostini je otvoreno progovorio protiv TT-a, nazivajući ga “nepotrebno smrtonosnim”. Ta iskrenost, rijetka u to vrijeme, odredila je njegov kasniji odnos prema utrci. Poštovao ju je kao vozač, ali je podjednako odlučno zagovarao da se GP prvenstvo makne s otočnih cesta. Upravo na Isle of Manu Agostini je postavio neke od svojih najimpresivnijih vožnji, ali i spoznao gdje je granica između hrabrosti i ludosti.

Malo je poznato da je Agostini bio izrazito praznovjeran. Imao je žutu majicu, koju je uvijek nosio ispod odijela i vjerovao da mu donosi sreću, iako su se tadašnje boje opreme uglavnom držale crnih i tamnih tonova. Na kacigu je stavljao medaljon Djevice Marije iz Lourdesa, a majka mu je dala još jedan s likom pape Ivana XXIII, bila je to kombinacija koja je pratila sve njegove najveće pobjede. Premda je sam sebe nazivao “sumnjičavim katolikom”, Agostini je vjerovao da mu ti simboli donose mir, sreću i fokus.

Njegova privatna strast prema uspomenama iz vlastite karijere danas “živi” u malom muzeju u Bergamu koji nije otvoren za masovni turizam, već u pažljivo uređenoj prostoriji u njegovoj kući. Agostinijev žuti broj 1, kacige, motori i trofeji pričaju priču o njegovoj karijeri, a posjetiti ga mogu samo oni koji se najave unaprijed, najčešće putem njegove kćeri, koja vodi obližnji Bed & breakfast. Iako je njegova GP karijera završila 1977., Agostini se nije mogao tek tako odmaknuti od brzine. Postoji jedna poznata anegdota kako je Enzo Ferrari, fasciniran njegovom smirenošću i osjećajem za brzinu, jednom prilikom u Maranellu rekao Agostiniju:

“Ti ne voziš motocikl, ti plešeš s njim. Takav čovjek bi trebao voziti i automobile.”

Ferrari je više puta pokušao nagovoriti Agostinija da prijeđe u Formulu 1 ili barem da vozi prototipove. Agostini je ispričao kako mu je “il Commendatore“ jednom pokazao novi Ferrarijev bolid i rekao: “Sjedni. Samo sjedni, pa ćeš vidjeti da ti se neće dati izaći iz njega.” Giacomo se nasmijao i sjeo, ali je nakon kratkog isprobavanja kokpita rekao da ga srce još uvijek vuče prema motorima. Na to mu je Ferrari odgovorio: “Šteta, ti bi mogao voziti što god poželiš. Ali razumijem, srce je najbolji mehaničar.” Probao je kratko automobilizam, do 1980. natjecao se u nekoliko automobilističkih prvenstava, kao što su Europska Formula 2 i Britansko prvenstvo Formule 1, s vlastitom momčadi i bolidom Williams FW06.

U motociklizam se vratio 1982. kao menadžer tima Marlboro Yamaha, koji pod njegovim vodstvom osvaja ukupno šest naslova u klasi 500cc, tri naslova konstruktora (1986., 1987. i 1988.) i tri naslova vozača s Eddiem Lawsonom, a upravo je Agostini bio menadžerska figura iza velikog Lawsona kad je ovaj osvajao Svjetska prvenstva s Yamahom. Tada je Agostini naučio da se pobjede doživljavaju drukčije kad stojiš iza momčadi, a ne na motociklu, ali i da je jednako teško slaviti i gubiti čak i onda kad ne držiš upravljač u rukama.

Najemotivniji trenutak njegove karijere nije bila ni jedna pobjeda, nego odluka da se povuče. Agostini je kasnije priznao da je danima plakao prije nego što je konačno rekao sebi da je vrijeme. Znao je da nije izgubio hrabrost, ali da refleksi više nisu što su bili.

“Kad osjetiš da ti nešto malo nedostaje, iako je to ‘malo’ jedva primjetno – to je kraj”, rekao je jednom prilikom.

Danas, desetljećima nakon posljednje utrke, Agostinijev utjecaj ostaje golem. Brojevi su i dalje tu, kao granice i rekordi koje novi naraštaji pokušavaju pomaknuti, ali njegova ostavština je više od statistike. Ona je u pričama o žutoj majici, o skrivenim utrkama, o medaljonima u kacigi i tihoj sobi prepunoj trofeja u Bergamu. Giacomo Agostini ostavio je svijetu moto utrka kombinaciju preciznosti, hrabrosti i strasti koja se još dugo neće ponoviti.

Nevjerojatnih 15 naslova svjetskog prvaka, najtrofejniji vozač moto utrka na svijetu. Il signore Giacomo Agostini.

Naslovna fotografija: Wikipedia – By Anefo

Objava Giacomo Agostini – život iza rekorda pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Kako bi obilježila 75. obljetnicu ovog povijesnog događaja, Formula 1 je objavila restauriranu i koloriziranu snimku prve utrke, da bi obožavatelji mogli svjedočiti trenutku u povijesti oživljenom kao nikada prije. Tim stručnjaka Formule 1 stručno je oživio snimku utrke i povijesni vijesti, prikazujući pobjedu Talijana Giuseppea “Nina” Farine u Alfa Romeu u živim bojama i dajući novu perspektivu stvaranju prvog svjetskog prvaka Formule 1, što će zauvijek ostati prekretnica u svjetskom sportu.

Koristeći napredni AI softver, referentne slike i tehnike ručnog slikanja, proces mukotrpno implantira originalne boje scene na pokretne slike, oživljavajući ljude i okolinu tog dana. Specifični elementi poput neba, trave, automobila i lica elektronički su ručno oslikani kako bi se scena doista oživjela, koristeći slike automobila i subjekata te arhivske snimke F1, kako bi se osigurala točnost.

Objavljivanje ove snimke dio je dana proslave Formule 1, koji također uključuje 24-satni YouTube stream sa 7 cjelovitih klasičnih utrka, najzanimljivijim trenucima iz svih desetljeća te vozačima i šefovima timova s ​​trenutne F1 startne linije koji se prisjećaju svojih najranijih sjećanja na sport.

“Prije 75 godina naš je sport oživio i imamo čast nastaviti nevjerojatnu ostavštinu hrabrih vozača koji su se utrkivali za najveću nagradu na današnji dan 1950. godine. Fantastično je vidjeti ovu snimku oživljenu u punoj boji i nevjerojatan način da se obilježi ovaj povijesni trenutak.”

“Danas možemo odati počast onima koji su bili ovdje prije nas; vozačima, inženjerima, vlasnicima timova i, naravno, našim navijačima, bez kojih ne bismo bili u poziciji u kojoj smo danas. 75 godina smo inovirali i pokretali svijet naprijed, stvarajući uzbuđenje našim navijačima podvizima ljudske izdržljivosti i brzine koji i dalje zadivljuju. Živjeli sljedećih 75 godina i dalje za ovaj nevjerojatan sport. Avanti Tutta!“

Stefano Domenicali, predsjednik i CEO Formule 1

Statistika Svjetskog prvenstva Formule 1 u prvih 75 godina izgleda ovako:

-> Održana je 1131 Velika nagrada

-> Na Velikim nagradama u Formuli 1 startalo je 787 vozača iz 41 zemlje, a najviše ih je bilo iz SAD-a (151), Ujedinjenog Kraljevstva (148) i Italije (85)

-> Barem jedan naslov prvaka imaju 34 vozača

-> Barem jednu pobjedu ima 115 vozača

-> Barem jedan pole position ima 107 vozača

-> Barem jedan plasman na postolje ima 216 vozača

-> Utrke Formule 1 održavale su se na 77 staza u 34 zemlje

-> Najmlađi pobjednik jedne Velike nagrade je Max Verstappen (VN Španjolske 2016. – 18 godina, 7 mjeseci i 15 dana)

-> Najstariji pobjednik jedne Velike nagrade je Luigi Fagioli (VN Francuske 1951. – 53 godine i 22 dana)

-> Najmlađi svjetski prvak je Sebastian Vettel, svoj prvi naslov osvojio je s 23 godine, 4 mjeseca i 11 dana

-> Najstariji svjetski prvak je Juan Manuel Fangio, svoj posljednji naslov osvojio je s 46 godina, 1 mjesecom i 11 dana

-> Najdugovječniji vozač u F1 je još uvijek aktivni Fernando Alonso, čija je karijera počela prije 24 godine i 2 mjeseca, a do sada je odradio nevjerojatnih 407 utrka

-> Najviše utrka održano je u Monzi (74), a onda slijede Monako (70) i Silverstone (59)

-> Najviše titula u F1 imaju Michael Schumacher i Lewis Hamilton, po 7

-> Najviše pobjeda u F1 ima Lewis Hamilton (105), a slijede Michael Schumacher (91) i Max Verstappen (64)

75 Years.

In the blink of an eye.#F1 pic.twitter.com/WFJSq2orMA

— Formula 1 (@F1) May 13, 2025

Izvor: Formula 1

Objava Na današnji dan: Prva utrka Svjetskog prvenstva Formule 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Ayrtona Sennu katkad bi zvali ‘Kišni Čovjek’. Mnogo je novinarskih kartica ispisano o majstorijama Michaela Schumachera na kišnim utrkama. Fernando Alonso, Kimi Räikkonen, Alain Prost, Jackie Stewart, Jack Brabham… Tko god da je bio veliki šampion Formule 1, bio je suveren i na kiši; drukčije se nije ni moglo. Utrke su se iznimno rijetko prekidale zbog kiše, samo kad bi padaline prevršile svaku mjeru. Međutim, ona prava povijest kišnih utrka započinje još 1926. na berlinskoj stazi AVUS. Dvadesetpetogodišnji zaposlenik Daimler-Benza iz Dresdena, stanoviti Rudolf Caracciola, tog je dana pobijedio – u svojem debiju na GP-ima, po žestokoj kiši. Odmah su mu prišili špicname der Regenmeister (njem. Kišni Majstor ili Gospodar Kiše), nadimak koji ga je pratio do kraja života.

NESREĆA U MONTE CARLU

1933., kad je Caracciola već bio poznati trkaći vozač, Alfa Romeo je objavila da se povlači iz utrka i der Regenmeister se nenadano našao “bez sjedala”.

Sa svojim velikim suparnikom i dobrim prijateljem Louisom Chironom, monegaškim trkaćim vozačem, odlučio je osnovati privatnu momčad Scuderia CC. Nabavili su tri trkaća automobila Alfa Romeo Monza, a Daimler-Benz im je osigurao transport.  

Prva utrka nove momčadi bio je travanjski GP Monte Carlo ’33. Na slobodnim treninzima, dok je Chironu pokazivao stazu (jer ovaj, iako domaći dečko, rutu nije dobro poznavao) Caracciola je pred zavojem Tabac izgubio kontrolu jer su otkazale kočnice. Bolid se zanio, a Caracciola je morao odlučiti hoće li skrenuti u zid ili u more. Udario je u zid i pretrpio višekratni lom bedrene kosti. Odnijeli su ga na stol obližnjeg kioska, a zatim prebacili u bolnicu u Bologni, gdje je šest mjeseci bio u gipsu.

Mnogo kasnije, nesreću je opisao sljedećim riječima:

“Oštećena je bila samo stranica automobila, ponajprije oko sjedala. Pažljivo sam izvukao noge iz čeličnog okvira. Polako sam ustao iz sjedala, iako sam htio što prije izaći iz automobila. Tako bih svima pokazao da nisam ozlijeđen u sudaru. Stao sam na tlo i u tom trenutku osjetio jaku bol u desnoj nozi, nesnosnu bol, kao da te režu užareni noževi. Pao sam, a Chiron me uhvatio rukama.“

Liječnici nisu vjerovali da će se ikada više utrkivati, ali on se oporavljao brže od očekivanja. Rekonvalescenciju je nastavio u vlastitoj kući, u švicarskoj Arosi. No, kako nesreća navodno nikad ne dolazi sama, njegova je supruga poginula na skijanju u veljači 1934.  

REMAGEN – AACHEN – DRESDEN

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola kojeg Nijemci i Britanci izgovaraju Karačiôla ili Karačôla“, a Talijani Karȁčola – potomak je naturaliziranih Napolitanaca – rođen 30. siječnja 1901. u gradiću Remagenu, nedaleko Nürburgringa. Umro je 28. rujna 1959. u Kasselu, a osim po nadimku der Regenmeister, znan je i kao Caratsch ili jednostavno – Rudi.

Otac mu je bio vlasnik hotela i trgovac vinom, ali mladog Rudija to baš i nije mnogo zanimalo. Od rane mladosti zanimao se za automobile, a već je s 14 godina govorio da želi postati trkaći vozač. Bilo je to u vrijeme Prvog svjetskog rata, kad se vozikao uokolo nekim starim Mercedesom, a s navršenih 18 godina položio je vozački ispit. Nakon mature, njegov ga je otac upućivao prema sveučilištu, ali Rudi se toga nije baš ozbiljno poduhvatio. Nakon očeve smrti preselio se u Aachen, gdje se zaposlio u autosalonu Fafnira. (Fafnir Werke – automobilska tvornica iz Aachena, 1905-26.)

Fafnir je prvi put nastupio na automobilističkoj utrci 1922., na berlinskoj stazi AVUS. Automotosport je tada bio zatvoren sport, privilegij bogatijih slojeva. Ipak, s razvojem i profesionalizacijom, profesionalni vozači sve su više zadobivali primat, što se počelo primjećivati još 1906. s Ferencom Sziszom.

Caracciola pak, svoju je kvalitetu dokazivao na utrkama motocikala; na NSU-u je osvojio nekoliko utrka izdržljivosti.  Zato je i dobio priliku voziti za Fafnir. U jednom od tih automobila završio je kao četvrti na AVUS-u, u apsolutnoj konkurenciji, dok je prvi bio u svojoj klasi te najbolji od Fafnirovih vozača.  

Nakon toga utrkivao se na Opelbahnu u Rüsselsheimu i – pobijedio. Iz Aaachena je uskoro morao otići jer je u baru udario vojnika okupacijske belgijske vojske. Preselio se 1923. u Dresden, gdje je započeo studij na Tehničkom univerzitetu, ali je i dalje radio kao predstavnik Fafnira.

U travnju 1923. pobijedio je na utrci u Berlinu, a u drugoj polovici godine ga je Daimler-Benz zaposlio kao predstavnika u svom salonu, također u Dresdenu. Prihvatio je taj posao, otišao iz Fafnira, ali se i dalje utrkivao. Te je godine s Mercedesom pobijedio na četiri utrke.

DOLAZI ‘der REGENMEISTER’

Dobre vožnje nastavile su se i 1924. S kompresorskim Mercedesom od 1500 ccm postigao je 15 pobjeda, među njima i na prestižnoj brdskoj utrci Klausenpass u Švicarskoj.

Iste godine prvi se put pojavio i na Grand Prixu, u Monzi, kao rezervni vozač Mercedesa. Međutim, u utrci nije sudjelovao.

1925. s Mercedesom je postigao pet pobjeda, uključujući i brdsku utrku u Kniebsu (Freiburg). Kako su se na stazama redali sve bolji rezultati, tako je i mladi Rudolf bio sve dalje od fakulteta strojarstva.

11. srpnja 1926. održana je prva Velika nagrade Njemačke, na stazi AVUS  (Automobil Verkehrs und Übungs-Straße – Cesta za automobilski promet i vježbanje).

Po upornoj kiši, debitant u najjačoj klasi, Caracciola je vozio unajmljeni Mercedes od 2000 ccm i postigao svoju prvu veliku pobjedu, unatoč vrlo lošem startu. Pred 230 tisuća gledalaca na gridu mu se ugasio motor, a njegov suvozač-mehaničar Eugen Salzer gurao je automobil ne bi li ga pokrenuo. Uspio je, ali za vodećima su kasnili cijelu minutu. Poslije nekoliko krugova počelo je ozbiljno kišiti i neki su vozači odustali zbog teških uvjeta. Nasuprot tomu, mladi je Rudolf napredovao za nekoliko mjesta.

U sedmom je krugu – glavna zvijezda i favorit, iskusni Adolf Rosenberger – pretječući vozača zaostalog za cijeli krug – izgubio nadzor nad vozilom u zavoju i udario u kabinu mjeritelja vremena. Poginuli su mjeritelj i njegov asistent, dok su se Rosenberger i njegov suvozač izvukli s ozljedama.

Caratsch, koji u magli i kiši nije ni znao koje mjesto zauzima, odlučio je nastaviti i završiti utrku. Kad je po dvadeseti put završio 19,5-kilometarski krug, iznenadio se kad su ga obavijestili da je pobjednik. Nova je zvijezda rođena! Stazu dugu 391 km prešao je za dva sata i 54 minute. Njemački je tisak mladog sunarodnjaka prozvao „der Regenmeister“ i taj mu je nadimak ostao za ubuduće. Novčana nagrada od 17 tisuća maraka bila je njegova prva prava vozačka plaća, sasvim dovoljna da si organizira svadbu i otvori predstavništvo Daimler-Benza u centralnom dijelu Berlina, ulici Kurfürstendamm. (Svoju novopečenu suprugu, Charlotte, upoznao je tri godine prije, dok je još radio u Dresdenu.)

U toj godini, to mu je bio i jedini nastup na Velikim nagradama. Nastavio je s utrkivanjem, uglavnom na domaćem terenu. U Freiburgu je postavio brzinski rekord za trkaće automobile, s novim Mercedesom.

Na brdskoj utrci Klausenpass postavio je novi rekord za touring-automobile, a na Semmeringu je također pobijedio.

Na novoj stazi u Nürburgringu (otvorena u proljeće 1927.) 19. lipnja iste godine održana je utrka Eifelrennen – koja se od svojeg početka 1922. održavala na lokalnim cestama kroz gorje Eifel.  

Caracciola je tu utrku dobio, a mjesec dana poslije na istoj se stazi održavala VN Njemačke. Morao je odustati zbog kvara, a pobjedu, svoju jedinu, odnio je Otto Merz, koji je nastupio na šest GP utrka 1926-33.

SLONOVI U MONTE CARLU

Do kraja 1927. Caracciola je postigao jedanaest pobjeda, sve izvan Svjetskog prvenstva konstruktora (Championnat du monde des manufacturiers), koje je te godine odnio Delage s neponovljivim Robertom Benoistom za upravljačem (4 pobjede od 5 utrka).

(Prvenstvo se održavalo 1925-30., ali 1928-30. nije dodijeljena nagrada jer su održane ukupno samo četiri utrke. Napomena: vozačko prvenstvo nije se održavalo paralelno.)

1928. Caracciola uzima drugu od svojih šest njemačkih Velikih nagrada, 15. srpnja na Nürburgringu. Pobjeđuje s Mercedesom SS od 7100 ccm, a pobjedu dijeli s Christianom Wernerom. On je, naime, bio preuzeo Caratschov automobil jer ovaj nije mogao nastaviti zbog iscrpljenosti uslijed vrućine.

Utrka, iako jest održana, nije uvrštena među Grandes Épreuves utrke, baš kao ni francuski ni španjolski GP; pa je sezona spala na samo dva Grand Prixa – američki u Indianapolisu i talijanski u Monzi. To se dogodilo zato što su spomenuta tri organizatora odlučila ne uvažavati GP pravila koje je odredio AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), preteča FIA-e. Ta su pravila ograničavala masu vozila i potrošnju goriva, a Nijemci, Francuzi i Španjolci su se držali Formule Libre, bez ograničenja. Caracciola je na njemačkom GP-u nastupio s najnovijim modelom Mercedes SSK, popularno zvanim ‘Bijeli slon’, zbog svoje enormne veličine. (“K” ovdje znači “kurzer Randstand” tj. kraći međuosovinski razmak.)

1929. već se uvelike počela osjećati svjetska Velika depresija pa je utrkivanje primjetno gubilo zamah. Održane su samo tri Grand Épreuves utrke – američka, francuska i španjolska. GP-i Velike Britanije, Italije i Belgije otkazani su, a Nijemci su se opet nešto inatili te održali utrku izvan pravila AIACR-a . Pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju, dok je Caracciola na ‘Bijelom slonu’ morao odustati u petom od 18 krugova.

14. travnja održan je prvi GP Monaka, na kojem se startni poredak određivao ždrijebom. Caracciola je startao tek iz petog reda (po trojica u jednom redu) sa svojim uobičajenim Mercedesom SSK od 7100 ccm i masom od gotovo dvije tone – koji je na uskim monegaškim ulicama izgledao sasvim neumjesno, neprikladno, nezgrapno i pretjerano.

Iz prvog je reda poveo William Grover-Williams na Bugattiju, dok je Caratsch, startajući praktički sa začelja, već do kraja prvog kruga obišao desetoricu i svrstao se neposredno iza vodećeg. Pratio ga je uspješno, a unatoč jednom okretanju na stazi, uspio je jednom nakratko i povesti. Francuski Britanac Grover-Williams  (koji je te i prethodne godine osvojio francuski GP) odmah je uzvratio. Presudan zaostatak Caracciola je nakupio zbog ogromnog Mercedesa čije su se gume znatno brže trošile, koji je gutao golemu količinu goriva i zbog čega je morao u boks jednom više od ostalih.

Zato je vozio na četvrtom mjestu, iza tri Bugattija, i dok je prestigao Philippea de Rothschilda, dotle su ostala dvojica već bila predaleko. Belgijanac Georges Bouriano završio je drugi, 1’17“ iza pobjednika Grover-Williamsa, dok je Caracciola bio treći s dodatnim zaostatkom od 1’05“. Šest je vozača završilo utrku, desetorica su odustala, a der Regenmeister će pobjedu u Monte Carlu morati čekati sljedećih sedam godina. 

PRVI  ‘NE-TALIJAN’

U srpnju ’29. pobijedio je na utrci RAC Tourist Trophy, na stazi Ards Circuit u Sjevernoj Irskoj. (U tom trenutku to je bila utrka s najdužim kontinuitetom na svijetu. Održavala se s prekidima 1905-2019., a sudjelovali su i poneki velikani Formule 1.) I tu je Caracciola potvrdio svoju neuhvatljivost po kiši, baš kao i sljedeće godine, na irskom GP-u – ne bi li se bajka o Gospodaru Kiše nastavila.

13. travnja 1930. održavala se 4. Mille Miglia, 1600-kilometarska utrka kroz Italiju. Caracciola je, ponovo na ‘Bijelom slonu’, sa suvozačem Christianom Wernerom, završio na ukupnom 6. mjestu, samo 1’18“ iza pobjedničke posade Tazio Nuvolari & Giovanni Battista Guidotti. 

21-22. srpnja održavala se utrka 24 sata Le Mansa, gdje su nastupili u istom sastavu, pod vodstvom Alfreda Neubauera.  Kratko vrijeme čak su bili i u vodstvu, ali zbog kvara na elektroinstalacijama morali su odustati u 85. od 152 kruga. Pobijedili su Britanci Woolf Barnato i Glen Kidston na Bentleyu.

1930-31. Caracciola je pobjednik Europskog brdskog prvenstva (Championnat d’Europe de la montagne) u klasi sportskih automobila, a 1932. u klasi trkaćih automobila. Pobjeda na utrci Mille Miglia ’31. učinila je od njega zvijezdu diljem kontinenta – premda talijanskog prezimena, on je prvi stranac dotad koji je pobijedio na toj znamenitoj cestovnoj utrci. (Jedan je od samo trojice ne-Talijana koji je ikada osvojio Mille Migliu, uz Fritza Huschkea von Hansteina 1940. i Stirlinga Mossa 1955.) Vozio je djelomično tvornički, a djelomično samograđeni Mercedes SSKL – jer je sve veća ekonomska depresija pridonijela tomu da Daimler-Benz Caraccioli opozove službenu potporu. (Morao je zatvoriti svoje predstavništvo Mercedesa u Berlinu.)

Mercedes se te godine sasvim povukao iz utrkivanja, a kompanija je zapala u probleme. Priopćili su da zbog Velike depresije više ne mogu sudjelovati, ali nastavili su podupirati Caracciolu i još neke vozače, zaduživši Alfreda Neubauera da vodi tu poslovnu nišu.

OTKAZIVANJE UTRKA

Jedini Mercedesov vozač na monegaškom GP-u 1931. bio je baš Caracciola, nastupivši s novom verzijom ‘Bijelog slona’ SSKL – gdje L znači „leicht“ (njem. lagan) – koji je bio težio ‘samo’ 1700 kg, i dalje s motorom od 7100 ccm.

Unatoč stežućoj Velikoj depresiji nastupilo je čak 28 vozača, a samo osmorica su završila utrku. Caracciola je morao odustati polovicom utrke, a pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju; slijedili su ga Luigi Fagioli i Achille Varzi. 

Sezona ’31 imala je pet Grand Épreuves utrka, a dvije su otkazane (britanska i španjolska). Talijanski, francuski i belgijski GP-i bili su dio novoosnovanog Europskog automobilističkog prvenstva (Championnat d’Europe des pilotes).

Posljednja velika utrka sezone, VN Njemačke, održala se 19. srpnja u Nürburgringu; opet izvan pravila AIACR-a. Do posljednjeg tjedna održavanje utrke bilo je neizvjesno, ali ipak je sazvana i po jakoj kiši ondje se okupilo stotinjak tisuća gledalaca. Bila je to prva utrka uopće koja se izravno prenosila na radiju.

Caracciola je startao iz drugog startnog reda, a kiša je i dalje padala dok je pokušavao sustići Fagiolija. Vodena magla iza Fagiolijevog Maseratija opasno je ometala der Regenmeistera, ali on je zorno pokazao zašto nosi baš taj nadimak i na zavoju Schwalbenschwanz spektakularno izbio u vodstvo.

Ubrzo je počeo povećavati prednost, kiša je ipak prestala, a staza se počela sušiti. Bugattijev Chiron, koji je dotad bio drugi, počeo je sustizati Rudijev teški Mercedes. Svjestan da će zbog težine vozila morati mijenjati i gume, za razliku od konkurenata, koji će samo točiti gorivo – mora nabrati prednost, želi li pobijediti. Iza njega se odvija trostruki boj između Chirona, Fagiolija i Nuvolarija.

U Mercedesu su obavili boksove u rekordnom vremenu i tako je njihov vozač zadržao prednost. Iako je Bugatti postizao bolja vremena potkraj utrke, Caracciola je pobijedio s 1’18“ ispred Chirona. Treći je bio Varzi, a četvrti Nuvolari.

EUROPSKO AUTOMOBILISTIČKO PRVENSTVO

1931. prvi je put održano Europsko automobilističko prvenstvo, u kojem je pobijedio Talijan Ferdinando Minoia; bez ijedne pojedinačne pobjede. U Prvenstvu od tri utrke der Regenmeister je nastupio samo na francuskom GP-u, bez plasmana.

Osim toga, Caracciola je u rujnu nastupio i na čehoslovačkom GP-u, na Masaryk-Ringu kod Brna. Sedamnaest krugova po 29,1 km najbrže je savladao Chiron, ispred Nijemaca Hansa Stucka i Hansa Joachima von Morgena.  Caracciola je imao vrašku sreću što nije ozbiljnije stradao. Naime, on i Chiron pokušavali su sustići vodećeg Fagiolija, upravo kad se ovaj zabio u drveni pješački most. Krhotine su se rasipale po stazi pa su vozili po samom rubu jarka ne bi li ih izbjegli. Chiron se nekako provukao i poslije pobijedio, dok je Caracciola udario u stablo te odustao.

Mercedes je 1932. (zbog korporativnih i financijskih razloga) bio potpuno prestao s utrkivanjem, pa se Caracciola našao bez angažmana. Brže-bolje pridružio se Alfa Romeu, a njegov je automobil te sezone bio obojen bijelo – u nacionalnu trkaću boju Njemačke, ne u talijansku crvenu. Obećao je Mercedesu da će voziti za njih ako se vrate, a ugovor s Alfa Romeom davao mu je nekakav ‘polunezavisini’ status. Naime, Talijani su bili vrlo skeptični – može li se der Regenmeister prilagoditi na minijaturne Alfine bolide, nakon onih golemih Mercedesa.

“Najveća tajna znači mekano voziti.”

R.Caracciola

Njegova prva utrka za novi tim bila je Mille Miglia 1932. sa suvozačem Pietrom Boninijem. Vodili su na početku, ali su morali odustati zbog kvara na ventilima. Pobijedili su Baconin Borzacchini i Amedeo Bignami, također na Alfa Romeu.

Treća pobjeda na VN Njemačke (s 31“ prednosti pred tadašnjim momčadskim kolegom i najvećim konkurentom Tazijem Nuvolarijem) i premoćno osvojen naslov prvaka Europe u brdskim utrkama bili su njegovi vrhunci sezone.  

Europsko automobilističko prvenstvo ’32. uvjerljivo je odnio Nuvolari, s dvije pobjede i jednim drugim mjestom. Caratsch je uzeo onu treću utrku i treće mjesto u Prvenstvu, dok je viceprvak postao Borzacchini (nastupao 1925-33. – tri pobjede u 59 utrka). Poginuo je na VN Monze, sljedeće godine, na pred-utrci. Bio je na drugom mjestu, iza momčadskog kolege Giuseppea Camparija, koji je već u prvom krugu naletio na mrlju od ulja i odletio u zid. Nadolazeći Borzacchini nije uspio izbjeći ni ulje ni krhotine te su obojica poginula.  

Sezonom je dominirala Alfa Romeo, pratili su Maserati i Bugatti, a pobjede u Monzi i Reims-Gueuxu te drugo mjesto u Nürburgringu, uz pobjedu Caracciole – bile su dovoljne Nuvolariju za naslov.

Do kraja sezone Caracciola je pobijedio i na neprvenstvenim utrkama Eifelrennen, GP Lavova i GP Monze.

NEDOSTAJE  5 cm

Nakon one teške nesreće u Monte Carlu u travnju 1933., Caracciola se tjelesno dobro oporavljao, ali je potom pao u duboku depresiju, ponajprije zbog iznenadne smrti supruge. Prijatelji i okolina bojali su se za njega i vjerovali da više neće voziti utrke.

Međutim, dobio je frenetični pljesak kad se, kao počasni gost, na Chironov nagovor, pojavio u travnju u Monte Carlu, na Grand Prixu. Pobijedio je alžirski vozač Guy Moll, drugi je bio Chiron, dok je na petom mjestu završio Nuvolari. Ozračje utrke svakako je pridonijelo Caracciolinom konačnom oporavku, kao i njegov nastup u počasnom krugu neposredno prije utrke.

(I sve bliskije ‘prijateljstvo’ s Alice Hoffmann-Trobeck (tadašnjom Chironovom partnericom) donijelo mu je novu životnu energiju. Naime, Chiron joj je, kažu, dao do znanja da se ipak neće ženiti, iako je ona to odavno željela. Zato je bila slobodna da prihvati Rudijevu prosidbu pa su se 1937. vjenčali u Luganu. (Dotad će Caracciola već ponovo biti vodeći europski/svjetski vozač, na slavnim Mercedes-Benzovim ‘Srebrnim strijelama’.)

Dolazak nacista na vlast i njihov die Motorisierungspolitik omogućio je Mercedesu i Auto Unionu da potpuno preokrenu utrkivanje i nametnu svoje standarde. Šef Mercedesove momčadi Alfred Neubauer ponudio je Caraccioli ugovor za 1934., bude li fizički spreman.

Prihvatio je ponudu i otputovao u Stuttgart popisati ugovor. Putovanje ga je toliko iscrpilo da je većinu vremena provodio u hotelskoj sobi. Unatoč tomu, Neubauer je potvrdio ugovor, pokaže li se Caracciola konkurentan na AVUS-u sljedećeg svibnja.

Vidno hrom, desne noge kraće za 5 cm, ipak je bio u stanju nastupiti, ali ne i Mercedesi. Tobože, zbog problema s pumpama za gorivo nisu uopće sudjelovali u utrci, ali Neubauer je zapravo povukao bolide iz utrke jer su Auto Unioni na treninzima bili neusporedivo bolji. Ipak, favorizirani Auto Union osvojio je samo treće mjesto s Augustom Mombergerom, a prva dva mjesta su zauzele Alfe – Guy Moll i Achille Varzi.

“Utrkivati se – znači živjeti. Sve ostalo naprosto je čekanje.”

R.Caracciola

Der REGENMEISTER IST ZURÜCK !

Na utrci Eifelrennen u lipnju Neubauer mu nije dopustio da nastupi, ali je za njemački GP, na istoj stazi mjesec i pol kasnije, bio psihički potpuno spreman.

Izrazito šepajući i još uvijek ne potpuno tjelesno oporavljen, Caracciola je na Nürburgringu startao iz trećeg startnog reda, iza Chirona i Nuvolarija.

Poveo je Hans Stuck iz četvrtog startnog reda, a Caracciola se probio na drugo mjesto. U 13. krugu iznenadio je Stucka i zaobišao ga u zavoju Karussell, što je izazvalo opće oduševljenje. Vodstvo ipak nije potrajalo jer je njegovom Mercedesu otkazao motor, pa je Stuck ponovo poveo te pobijedio ispred Fagiolija i Chirona. Zvijezda dana bio je Caracciola jer prvi put poslije nesreće pokazao zavidnu formu i brzinu, a bio je to i nagovještaj buduće Mercedesove dominacije.

9. rujna na Monzi Caracciola je startao iz prvog reda, ali je već u prvom krugu poveo Stuck, startavši iz trećeg reda. Poslije 10 krugova imao je 20“ prednosti, ali je Caracciola nakon 30 krugova zaostatak smanjio, pa povećao, pa ga opet smanjio… U 54. krugu odustao je Hermann zu Leiningen, a pet krugova poslije Stuck više nije mogao voziti jer je opekao noge i trebao je liječnika. Volan je preuzeo zu Leiningen, a Caracciola je izbio u vodstvo. Međutim, nije mogao izdržati bolove u kuku. Stao je u boksovima; na rukama su ga iznijeli iz kokpita, a u njegovom je bolidu nastavio njegov najveći konkurent Luigi Fagioli.

Malo poslije, u svoj se bolid vratio i zaliječeni Stuck, cijeli krug iza Fagiolija. Rezultat: prvo mjesto – Fagioli & Caracciola; drugo – Stuck & zu Leiningen.  

S obzirom na samo jednu (polu)pobjedu u sedam GP-a, Caraciola ne bi osvojio Europsko automobilističko prvenstvo, da se i održalo. Naime, kao i godinu prije, Prvenstvo nije održano, ali bi najvjerojatniji prvak za ’34. bio Luigi Fagioli: osvojio je ‘jednu i pol’ pobjedu, jedno drugo i jedno šesto mjesto. Svi ostali su bili slabiji. (Luigi Fagioli: 1898-1952.; nastupio na 98 GP utrka i pobijedio 16 puta; u F1 vozio 8 utrka i jednom pobijedio.)

ZLATNO DOBA

Sezona 1935. sastojala se od sedam utrka i bila je prva u potpunosti pod nadzorom AIACR-om. Kroz nju su se prošetali Mercedes i Caracciola, pokazujući tako njemačku tehnološku i ekonomsku nadmoć.

Četiri je utrke nadmoćno dobio Caracciola; po jednu Stuck, Fagioli i Nuvolari – onu superuzbudljivu, legendarnu ‘nemoguću pobjedu’ na Nürburgringu (o kojoj smo opširnije pisali u okviru Nuvolarijive biografije). Stuck je osvojio talijanski GP, a Caratsch francuski, belgijski, švicarski i španjolski. U Prvenstvu je bio pet bodova ispred Fagiolija, osam ispred von Brauchitscha, osamnaest ispred Nuvolarija…

Na VN Tripolija, nakon četiri zaustavljanja u boksu i nekoliko smjena na vodećoj poziciji, uspio je pobijediti, 1’06“ ispred Varzija na Auto Unionu.

Na francuskom GP-u u Montlhéryju, do prve trećine utrke izgledalo je kao da bi i Nuvolari mogao pobijediti. Međutim, on je odustao u 14. krugu zbog kvara, a kad je Kišni Majstor čvrsto zasjeo na vodeću poziciju, Neubauer je naredio da ubuduće nema pretjecanja. Tako su do kraja on i Manfred von Brauchitsch mirno kružili i uzeli prva dva mjesta, ispred Talijana Goffreda Zehendera na Maseratiju.

U lipnju, pred domaćom publikom, Caracciola još je jednom osvojio Eifelrennen, na Nürburgringu. Iz prvog reda, uz Caracciolu su startali von Brauchitsch i Stuck, a on je zadržao vodstvo svih jedanaest krugova. Na drugo se mjesto probio nevjerojatni Bernd Rosemeyer u Auto Unionu, iz petog startnog reda.

Tijekom sezone Caracciola je pobijedio u 6 od svojih 11 utrka, nakon opakih dvoboja s neposlušnim timskim kolegom Fagiolijem i briljantnim novakom u Auto Unionu, Berndom Rosemeyerom. O tomu da je oporavak s preporodom gotov – najbolje je svjedočilo proglašenje Caracciole za europskog prvaka 1935.

To je bila i godina s najviše prvenstvenih utrka do tada, a neprvenstveni GP-i vozili su se diljem Europe i šire, od Finske i Estonije do Libije i Češke. Kriza je sasvim prevladana, nastupilo je ‘drugo’ Zlatno doba!

NIJEMCI PROTIV NIJEMACA

Mercedes W25 iz 1936. bio je razočaravajući i – iako je Caracciola pobijedio po kiši u Monaku – Rosemeyer ga je generalno nadmašio. Međutim, sljedeće dvije sezone bile su Caraccioline – osvojio je još šest velikih utrka te Evropsko prvenstvo 1937. i 1938.

VN Švicarske 1938. bila je jedna od njegovih najboljih utrka, također vožena po kiši. Caracciolino izvanredno umijeće, iskazano više puta, podsjetilo je publiku na njegov stari nadimak  der Regenmeister.  

1936. za Europu dolaze nestabilnija vremena. Zbog agresije na Etiopiju Italiji su uvedene stanovite međunarodne sankcije. Hitler s trupama ulazi u demilitarizirano Porajnje, a Mussolini naređuje bojkot francuskih i britanskih utrka, zbog držanja strane u Španjolskom građanskom ratu. Također, otkazuju se VN Belgije i 24 sata Le Mansa.  

Prvenstvo ’36. sastavljeno je od četiri GP-a, a na prvom od njih, monegaškom, pobjeđuje aktualni prvak, ispred Varzija i Stucka. U srpnju na Nürburgringu Rosemeyer pobjeđuje s gotovo 4 minute ispred Stucka i postaje nova njemačka velezvijezda. Caracciola osvaja 5. mjesto, ali ne i bodove – nakon odustajanja i kasnije zamjene bolida s Fagiolijem.

Krajem kolovoza, na VN Švicarske, u Bremgartenu pokraj Berna, Caracciola osvaja pole-position. Uz njega startaju Rosemeyer i Varzi, a iza njih von Brauchitsch, Hermann Lang i Nuvolari. Poveo je Caracciola, s mukom držeći Rosemeyera iza sebe. Auto Union je bio osjetno brži po zavojima; na ravnom izjednačen s Mercedesom. Zato se nije moglo pretjecati pa su šefovi Auto Uniona nagovarali suce da Caraccioli pokažu plavu zastavu. Znači, ako ne propusti Rosemeyera, mogao bi dobiti i crnu zastavu. Međutim, to se nije dogodilo jer je die Regenmeister morao odustati prije polovice utrke, zbog kvara. Prva tri mjesta uzimaju tri Auto Uniona (Rosemeyer, Varzi, Stuck), a najbolji za Mercedes je Lang na 4. mjestu.

I na posljednjem GP-u sezone u Monzi Rosemeyer je osvojio prvo startno mjesto – koje je poslije u utrci i potvrdio te tako postao novi njemački prvak. Drugo mjesto uzeo je Nuvolari na Alfi, a Mercedesi, zbog nekog razloga, nisu ni nastupili.

Na neprvenstvenom nastupu na stazi Kartagina u Tunisu, Caracciola je pobijedio s dvije minute pred drugoplasiranim Talijanom Carlom Pintacudom. Samo su četvorica završila, a Rosemeyer je morao odustati jer mu se zapalio motor. 

Novi prvak Rosemeyer bio je pet bodova bolji od viceprvaka Stucka i trećeplasiranog Nuvolarija. Caracciola je, s jednim prvim mjestom, dva odustajanja i jednim preskočenim GP-om – osvojio 12 bodova manje od prvaka i time šesto mjesto u Prvenstvu.

NOVI MERCEDESI, NOVI CARATSCH

1937. Mercedes je predstavio novi bolid – W125 s 8-cilindarskim rednim kompresorskim motorom od 5600 ccm. U Auto Unionu također nisu ljenčarili – predstavili su novi bolid Typ C  s V16 kompresorskim motorom od 6000 ccm. 

Sezona je imala pet utrka. Caracciola je dobio tri GP-a, a von Brauchitsch i Rudolf Hasse po jednu – sve Nijemci. Uz propuštenu belgijsku utrku i drugo mjesto u Monte Carlu – pobjede u Nürburgringu, Bremgartenu i Monzi bile su mu dovoljne da za dva boda nadmaši nepopularnog von Brauchitscha.

Jednu je pobjedu ostvario i izvan Prvenstva, na GP Čehoslovačke, na Masaryk-Ringu kod Brna – Grand Prixu koji je ubrzano postajao sve ugledniji i prestižniji. 

Caracciola se, dakle, 1937. oženio sa spomenutom Alice Hoffman-Trobeck koju je upoznao 1932. kad je u Mercedesu radila kao mjeriteljica vremena. Prije toga bila je supruga švicarskog bogataša Alfreda Hoffmana-Trobecka, pa Chironova zaručnica, a nakon pogibije prve gospođe Caracciola 1934. brinula se za Rudolfa i njegovala ga.

Za sezonu ’38. pravila su se opet mijenjala. Radna zapremina je ograničena od 666 do 3000 ccm za kompresorske motore, a za atmosferske 1000-4500 ccm. S obzirom na to, razrađen je i ključ za određivanje maksimalne mase bolida –  od 450 do 850 kg, bez goriva, ulja i rashladne tekućine. Izbor i potrošnja goriva – po volji.

Novi Mercedes W154 imao kompresorski V12 motor od 3000 ccm, a Auto Union je konkurirao s novim modelom Typ D, s motorom približno istih karakteristika.

Prvenstvo je imalo četiri utrke i četiri različita pobjednika. Caracciola je dobio švicarski GP,  a von Brauchitsch, Nuvolari i Dick Seaman ostale. Dva druga mjesta i jedno treće bili su više nogo dovoljni da der Regenmeister premoćno osvoji još jedno Prvenstvo.   

Najuzbudljivija utrka sezone vozila se 21. kolovoza u Bremgartenu. Po jakoj kiši iz prvog su reda startali Caracciola, Lang i mladi Seaman (nadolazeći novi Kišni Majstor). Poveo je upravo Seaman, dok se Lang zavrtio i odustao. Loše je startao Nuvolari na Auto Unionu, a Seamana su pratili Stuck, Caracciola, Hermann Paul Müller, Christian Kautz, von Brauchitsch i Lang.

Poslije dva kruga Seaman je već ima 10“ prednosti, a Caracciola se penje na drugo mjesto. U 11. krugu kiša pada sve jače, a Seaman ostaje zaglavljen iz dvojice zaostalih vozača. Caracciola se približava i zatim izabire idealan trenutak da ih pretekne svu trojicu odjednom! Prelazi u vodstvo, a prate ga Seaman, Müller, Kautz, von Brauchitsch i Giuseppe Farina. Auto Unionov Kautz odustaje zbog curenja goriva, a momčadski mu kolega Nuvolari mora više puta u boks zbog problema sa svjećicama (!). U međuvremenu, Caraccioli otpada vjetrobran, što ga i nije posebno omelo. Jedini preostali vozač Auto Uniona Müller tri kruga prije kraja gubi kontrolu, izlijeće, udara u stablo i odustaje, ipak bez težih ozljeda.

Der Regenmeister postiže novu kišnu pobjedu. Novi Rain Man Seaman zaostaje 26“, a trostruku pobjedu Mercedesima je donosi von Brauchitsch s trećim mjestom.

“Kad brzina uđe u krv, mora se voziti da bi se živjelo.” 

R.Caracciola

BRZINSKI REKORDI

28. siječnja 1938., na posebno pripremljenom dijelu autoceste kod Darmstadta, Mercedes i Auto Union dopremili su mnoštvo vozila i velike ekipe – ne bi li srušili/popravili svjetski brzinski rekord koji je dotad držao Auto Union. Caracciola je vozio 432,7 km/h na ‘leteći kilometar’ i tako postao jedan od prvih ljudi u povijesti koji vozili preko 400 km/h.

Kad je došao red na Rosemeyera, Caracciola mu je rekao neka ne izlazi na stazu, jer vjetar prejako puše. Mladi samouvjereni šampion to je upozorenje prečuo i izašao na očišćeni autoput. Pri brzini od oko 400 km/h njegov je bolid skliznuo s ceste u šumu i raspao se na dijelove. Rosemeyerov spomenik još je ondje, a više o tomu u našem tekstu o Auto Unionu.

Nakon te tragedije, Caracciola je izjavio:

“Kakvog smisla ima kad se ljudi naganjaju do smrti zbog nekoliko sekundi? Služiti napretku? Služiti čovječanstvu? Kakva smiješna fraza pred velikom stvarnošću smrti? Ali onda – zašto? Zašto? I prvi put sam u tom trenutku osjetio da svatko život živi po svojim zakonitostima. I da zakon ratnika glasi: izgorjeti do posljednje čestice, a s pepelom, što bude – bude.”

Caraccioline stare ozljede i poodmakle godine uzele su svoj danak, ali je ipak osvojio svoj šesti GP Njemačke 1939. Do danas je rekorder, s dvije pobjede više od Michaela Schumachera i Lewisa Hamiltona.

POSLJEDNJA SEZONA…

Zlatno doba uoči Drugog svjetskog rata završilo je 3. rujna. 1939., u trenutku dok su njemačke i sovjetske postrojbe već komadale Poljsku. Tog dana održana je neprvenstvena VN Beograda na kojoj su sudjelovala tri Mercedesa, četiri Auto Uniona i jedan Bugatti. Pobijedio je Tazio Nuvolari, a Caracciola nije sudjelovao.

Te, posljednje godine Prvenstva sudjelovali su samo Mercedesi i Auto Unioni, a Caracciola je nastupio na sve četiri prvenstvene utrke. Njemački GP dobio je uvjerljivo. Švicarski i belgijski dobio je Hermann Lang, ali naslov je ipak uzeo Nijemac Hermann Paul Müller na Auto Unionu.

Uz jedno odustajanje, jedno četvrto i jedno treće mjesto, pobjeda na VN Francuske bila je dostatna da za dva boda nadmaši Langa, a za pet Caracciolu. ( H. P. Müller (1909-75.) – nastupio na 18 GP-a od 1937-39. uz jednu-jedinu pobjedu i jedan naslov. Od 1952-55. uspješno nastupao na motociklističkim GP-ima gdje je 1955. osvojio i naslov svjetskog prvaka do 250 ccm.)

U posljednjoj sezoni Caratsch je – uz njemačku pobjedu – osvojio drugo mjesto u Švicarskoj, dok je u Belgiji i Francuskoj odustao. 

07. svibnja ’39. održavala se 14. neprvenstvena VN Tripolija u tada talijanskoj Libiji. Organizatori su htjeli na bilo koji način prekinuti dugogodišnju njemačku dominaciju, makar i podvalom. Naime, bez formalne najave, pred početak trkaćeg vikenda objavili su promjenu formule. Motore su ograničili na 1500 ccm, umjesto dotadašnjih 3000. Međutim, Mercedes ne bi bio Mercedes niti bi Neubauer bio Neubauer da nisu znali za te nakane, U tajnosti su još prije osam mjeseci počeli razvijati svoj novi bolid – Mercedes W165.  Izgradili dva takva: 1500 ccm s V8 kompresorskim, naprijed postavljenim, 5-stupanjskim motorom od 254 KS.

Kao i prethodne dvije godine u Tripoliju, pobijedio je Hermann Lang; drugi je bio Caracciola.  Nakon te utrke pomalo frustriran, već u ranoj fazi sezone požalio se upravi Daimler-Benza zbog očitog favoriziranja Langa. Kasniji razvoj događaja potvrdio je njegove sumnje – Lang je, naime proglašen „prvakom“. Zašto navodnici? Ta je, naime, „titula“ važila samo u Njemačkoj jer je pravorijek donio NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps) – vrhovno tijelo Nacističke stranke za automobilizam i promet, čiji je Lang bio počasni predsjednik (sic!).

AIACR je, naravno, to zanemario i potvrdio naslov Auto Unionovom vozaču  H.P. Mülleru, koji je po redovnom bodovanju vodio u Prvenstvu, u trenutku kad je ono bilo prekinuto.

Nakon posljednje GP utrke u Beogradu utrkivanje je obustavljeno. Bolidi su zauvijek spremljeni i počeo je Drugi svjetski rat. 

“NJEMAČKO DRŽAVNO VLASNIŠTVO”

Rudolf Caracciola s obitelji Rat je proveo u Švicarskoj, u svojoj kući u Luganu. Dobio je švicarsko državljanstvo i navodno cijelo vrijeme isticao znak BRDC-a (British Racing Driver’s Club) na prednjem dijelu svog osobnog automobila. Doduše, malo ga je vozio jer utrkivanja nije bilo, a i nestašica goriva je bila svakodnevna.

Njegova noga, smrskana 1933. i kraća 5 cm izazivala mu je sve više tegoba pa je otišao u Bolognu, gdje su mu specijalisti predlagali operaciju, ali ju je odbio.

Potkraj Rata pokušao je spasiti ona dva bolida W165 koji su nastupili 1939. u Tripoliju. Međutim, početkom 1945. švicarske su ih vlasti zaplijenile kao „njemačko državno vlasništvo“. Unatoč svemu, bolidi su sačuvani, a Švicarci su čak bili skloni ustupiti mu jedan bolid 1946. za utrku Indianapolis 500, za koju je dobio pozivnicu. Bolid nije stigao pravodobno, ali je Caratsch ipak otišao u SAD.  

Stanoviti Joel Thorne, umirovljeni američki trkaći vozač; inače inženjer,  vlasnik momčadi i plejboj – ponudio mu je da vozi jedan od njegovih bolida iz vlastite radionice. Nažalost, na slobodnom treningu doživio je nezgodu i završio u ogradi. Život mu je, najvjerojatnije, spasio najnoviji krik tehnologije – posebna kaciga na kojoj su organizatori bili inzistirali. Unatoč tomu, pretrpio je težak potres mozga i proveo tri dana u komi. (Samo za arhivu: utrku je dobio američko-britanski vozač George Robson, 37-godišnjak koji je poginuo tri mjeseca poslije na Champ Car utrci na Lakewood Speedwayu u Atlanti. (Tog dana poginuo je i Amerikanac George Barringer (1906.) u sudaru više bolida.))

Još jednom se Caracciola uspješno oporavio, doma, u Luganu i nakon toga je uslijedila šestogodišnja pauza – do ’52. i Mercedesovog poziva da vozi njihov novi Mercedes-Benz 300SL na utrkama sportskih automobila.

Prva utrka na kojoj je nastupio (još od 1939.) bila je Mille Miglia 3-4. svibnja 1952. Pobijedili su Giovanni Bracco i Alfonso Rolfo na Ferrariju. Mercedesova momčad  Karl Kling & Hans Klenk završila je druga, s manje od 5 min. zaostatka. Rudolf Caracciola i suvozač mu Peter Kurrle završili su četvrti, s 39 minuta iza pobjednika. Poslije je ustanovljeno da su Caracciola/Kurrle imali slabije vozilo od momčadskih im kolega, navodno, zbog kratkoće vremena za pripremu automobila.

Sljedeći nastup imao je 18. svibnja u švicarskom Bremgartenu, već u sklopu novog Prvenstva F1, ali ne u glavnoj konkurenciji nego na pokaznoj utrci, također u Mercedesu 300SL. Zbog kvara na kočnicama izletio je i udario u stablo te pretrpio teške ozljede, ovaj put lijeve noge. Nakon dugotrajnog boravka u bolnici 51-godišnji junak Zlatnog doba morao se pomiriti s krajem vozačke karijere.

Nakon još jednog (relativno) uspješnog oporavka Caracciola se vratio poslu  kojim se bavio u mladosti, prodaji automobila. Bio je zastupnik Mercedes-Benza, gdje je s pomoću raznih pokaznih vožnji, demonstracija i prezentacija prodavao vozila NATO-vojnicima.

Dobro je to funkcioniralo, sve dok se početkom 1959. nije razbolio od žutice, a nešto poslije i od ciroze. 

Iako to zacijelo nije moguće provjeriti – neki su suvremenici sugerirali da su i Nuvolari i Caracciola pali kao (neizravne) žrtve utrkivanja. Premda ih nisu mogle skršiti brojne nesreće i lomovi, navodno su obojica teško oštetili zdravlje tijekom dugih godina utrkivanja. Uzrok bi mogli biti ispušni plinovi koji se nisu efikasno eliminirali iz bolida, već su ih vozači u dobroj mjeri udisali.  

Regenmeisterovo je zdravlje počelo sve više slabjeti i velikan među velikanima konačno je podlegao boleštinama, 28. rujna 1959. sa samo 58 godina.

Autori, kad razmatraju karijeru Rudolfa Caracciole, obično ističu činjenicu da je dominirao kad su mu konkurenti bili ‘izvanzemaljci’ Bernd Rosemeyer i Tazio Nuvolari – što samo pojačava dojam o jednom od najvećih vozača svih vremena.

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola nastupao je u automobilističkim GP utrkama od 1926-39. Wikipedia navodi da je nastupio u:

• 84 GP-utrke; s 49 postolja, 7 pole-positiona  i 17 najbržih krugova

Stranica www.rudolfcaracciola.org navodi 204 završene utrke; od toga 144 pobjede i tri naslova prvaka.

motorsportmagazine.com  je nešto precizniji pa radi distinkciju:

• prvenstvene GP utrke  >> 46 utrka, 16 pobjeda, 9 pole-positiona i 28 postolja.

• neprvenstvene GP utrke >>  26 utrka, 9 pobjeda uz 6 pole-positiona i 17 postolja.

“Automobil je nedvojbeno stroj i stoji da su utrke borba među automobilima. Ali upravo u tome leži privlačnost – čak i podešavanje automobila zahtijeva dušu, pronicljivost i profesionalne vještine. Osim toga, pobjeda u utrci uvijek je bila žarka želja svih – u bilo kojem povijesnom vremenu. U antičkoj Grčkoj borili bi se kolima koja su vukli konji, danas zamijenjenih našim trkaćim automobilima. Značenje je isto: uzbuđenje zbog velike brzine, borba i opasnost  – u konačnici pokazuju kakvoj se to aktivnosti svatko od nas potpuno posvećuje.”  

R. Caracciola

Naslovna fotografija: Caracciola vodi u utrci ispred Rosenmayera
By Bundesarchiv, Bild 183-S16064

Objava Der Regenmeister – Rudolf Caracciola pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Hungaroring svojim gledateljima omogućuje fantastičan pogled na stazu. Staza se nalazi u dolini i s uzvišenih gledateljskih pozicija moguće je ispratiti oko 80% kruga. Staza Hungaroring je sa svojim 4,381 kilometrom dužine treća najkraća staza u kalendaru i druga najsporija, odmah iza Monaka. Uska izvedba staze ostavlja vrlo malo prostora za pretjecanje, zbog čega staza i nije baš omiljena među vozačima. Utrka se u pravilu održava krajem srpnja, u vrhuncu europskog ljeta, pa rijetko imamo kišna izdanja utrke za Veliku nagradu.

U prosjeku oko 100.000 gledatelja pohodi Hungaroring tijekom svakog dana trkaćeg vikenda. U vrijeme kad je Robert Kubica vozio utrka za VN Mađarske bila je de facto utrka za VN Poljske, jer je ogroman broj gledatelja iz Poljske dolazio ispratiti trkaći vikend. Mađarska je prilično popularna destinacija za ljubitelje Formule 1 iz Europe i do 2027. godine će sigurno biti dio kalendara. Mađarska nije odustala od organiziranja utrke ni tijekom pandemijske 2020. godine, kad je utrka održana pred praznim tribinama. Pred praznim tribinama je svoju osmu i rekordnu pobjedu odnio Lewis Hamilton, a godinu dana kasnije pobijedio je Esteban Ocon, ostvarivši prvu pobjedu svoje karijere na prilično kaotičnoj utrci u promjenjivim vremenskim uvjetima.

Osim što je pobijedio najviše puta na Hungaroringu, Hamilton je i rekordnih osam puta startao utrku na VN Mađarske s najbolje startne pozicije. Po broju pobjeda iza Hamiltona je Michael Schumacher, s duplo manje pobjeda, njih četiri. Od konstruktora najuspješniji je McLaren s jedanaest pobjeda. Osim Hamiltona, od aktualnih vozača pobjeđivali su Ocon, Verstappen, Alonso i Ricciardo. Alonso je po prvi put u karijeri pobijedio upravo u Mađarskoj, 2003. godine, dvadeset godina prije svog ovogodišnjeg nastupa na ovoj stazi. 2014. godine pobijedio je Daniel Ricciardo, tad vozač momčadi Red Bull, koji će ove godine nastupiti iako do prije par dana nije imao svoje mjesto na gridu.

Prvi put u karijeri je u Mađarskoj pobijedio i Jenson Button 2006. godine. Button je utrku startao s 14. startne pozicije, a osim Buttona samo je još Nigel Mansell uspio pobijediti na VN Mađarske nakon starta s lošijeg od četvrtog. Mansell je 1989. godine pobijedio nakon što je utrku započeo s 12. startne pozicije. Osim već spomenutih Alonsa, Ocona i Buttona, po prvi put u karijeri upravo u Mađarskoj su pobjeđivali još Damon Hill i Heikki Kovalainen.

Od 1986. godine na Hungaroringu je bilo mnogo zanimljivih trenutaka i utrka. Danas ćemo se vratiti u raniji period utrkivanja na ovoj stazi i prisjetiti se kako je Thierry Boutsen u svom Williamsu zadržao brže i jače od sebe i na iznenađenje mnogih ostvario jednu od svoje tri pobjede u karijeri, koja je ujedno i njegova posljednja. Utrka za Veliku nagradu Mađarske 1990. godine mogla bi se promatrati na dva načina. S jedne strane dokazala je koliko je teško pretjecati na ovoj stazi, kad je prosječno brz Boutsen iza sebe zadržao legendarnog Ayrtona Sennu. S druge strane, može se gledati kao napeta utrka u kojoj je jedan od vozača ipak imao svoj dan i odnio je ne baš tako očekivanu pobjedu. Kad se sve uzme u obzir, ova utrka je zapravo bila oboje.

Thierry Boutsen se za utrku u svom Williamsu kvalificirao na najbolju startnu poziciju čime je od samog početka bio u prednosti, no trebalo je izdržati sve pritiske kroz čitav tijek utrke. Boutsen je na startu obranio svoju poziciju od Bergera i Senne. Senna je bio u rezervnom bolidu momčadi McLaren, nakon što je imao kvar na svom trkaćem bolidu i na samom početku pao je s četvrte na čestu poziciju. Vodeća ekipa, Boutsen, Berger, Patrese i Mansell polako su se odvajali od ostatka poretka. Senninom McLarenu je trebalo nešto malo više vremena da se zagrije, pa je negdje na pola distance počeo smanjivati prednost vodeće petorke.

Posljednjih 25 krugova sličili su na shootout. Mansell se približio Patreseu, Nannini je napadao s pete pozicije, a Senna ga je pratio u stopu. Patrese, momčadski kolega vodećeg Boutsena, pokušao je duže ostati na stazi kako bi mu pomogao pobjeći, no konačno je ipak morao otići po nove gume. Mansell je u pokušaju da pretekne Patresea ranije ostao bez pozicije i pao iza Nanninija i Senne.

Boutsen se držao na vodećoj poziciji, nešto manje od šest sekundi ispred Nanninija, koga su pratili Senna, Mansell i Berger, ponovo formirajući svojevrsni vlakić. U 64. krugu Senna je napao Nanninija u šikani, McLaren je zakačio Benettona i Nannini je bio izvan igre. Par krugova kasnije Berger je isto učinio s Mansellom, a ovaj put su obojica izgubila pozicije. Senna je ostao sam loviti Boutsena do kraja utrke. Prednost vodećeg dvojca u odnosu na trećeplasiranog Piqueta bila je skoro pola minute.

Senna je pokušao naći put pored sporijeg Williamsa, no uz malu pomoć uskog Hungaroringa, Senna je ipak ostao iza. Boutsen je prošao kroz cilj 0,288 sekundi ispred Senne, a kasnije je tvrdio kako bi u slučaju da je utrka duže trajala vjerojatno ostao bez kočnica. Bila je to treća i posljednja utrka u karijeri Thierryja Boutsena.

Iako je Formula 1 prilično popularna u Mađarskoj i Hungaroring iznimno posjećena staza, Mađarska je Formuli 1 dala samo jednog vozača koji se natjecao u Svjetskom prvenstvu. Zsolt Baumgartner se u periodu 2003.-2004. godina natjecao za momčadi Jordan i Minardi. Nastupio je 20 puta i osvojio samo jedan bod tijekom svoje karijere. Svoj jedini bod osvojio je na utrci za Veliku nagradu Sjedinjenih Američkih Država 2004. godine na stazi Indianapolis. Utrku je završio na osmom mjestu i bio je predzadnji u poretku vozača na kraju utrke, ali i zadnji koji je prošao kroz cilj.

“Sviđa mi se utrka za VN Mađarske. Svi kažu kako je to Monako bez zidova, ali nije, to je Mađarska! Brza je, gotovo uvijek je vruće, i iako je uska ima dovoljno mjesta za pretjecanje. Uvijek mi je ova staza bila draga, a i sam grad je zanimljiv. Budimpešta je predivna, pravo mjesto za započeti ljetni odmor.”, rekao je povratnik na stazu Daniel Ricciardo.

Objava Formula 1 u Mađarskoj: Monako bez zidova pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Nesumnjivo, bila je to era velikog Michaela Schumachera koji je tada u Ferrariju dominirao sportom te je sasvim logično u sezonu ušao kao jedan od glavnih favorita za osvajanje naslova. Međutim, na otvaranju sezone u Australiji pobjedu je ostvario McLarenov David Coulthard, da bi na drugoj utrci u Maleziji pobjedu pak slavio njegov timski kolega Kimi Raikkonen. Dakle, Michael i Ferrari bez pobjede u prve dvije utrke dolaze u Brazil, u kojemu je Nijemac do tada ostvario čak četiri pobjede, dvije s Benettonom te dvije s Ferrarijem.

Uzbuđenje je počelo tijekom kvalifikacija, koje su bile tijesne dovoljno kako bi se nekoliko vozača moglo naći na pole positionu za nedjeljnu utrku. Ta čast je na kraju pripala domaćinu, Brazilcu Rubensu Barrichellu za samo 0.011 sekundi ispred Davida Coultharda. Razlika između prvog i četvrtog je iznosila svega 0.059 sekundi.

Nedjelja je svanula, nebo iznad staze je bilo tmurno, sivi oblaci su nagovijestili ono što je već svima bilo jasno, kiša dolazi. Uslijed kaotičnog vremena, u to vrijeme direktor utrke Charlie Whiting odgodio je start utrke. Akcija je trebala krenuti u 14 sati po lokalnom vremenu, ali krenulo se nešto kasnije i to iza sigurnosnog automobila.

Kiša je stala s vremenom, sigurnosni automobil se povukao sa staze u osmom krugu te je utrka konačno krenula. Trebalo je vremena kako bi se voda isušila, povukla sa staze, ali za mnoge je ista bila kobna. Bolida je doslovno bilo posvuda, a kritično mjesto bio je zavoj broj 3. Čak se šest bolida izvrtjelo na tom dijelu staze, a među žrtvama je bio i Michael Schumacher.

Prema pobjedi je jurio njegov momčadski kolega Rubens Barrichello, ali je bio prisiljen odustati u 47. krugu jer je ostao bez goriva. Postojala je greška u sustavu koja je pokazivala da bolid ima više goriva nego što je to doista bio slučaj.

Više je vozača imalo priliku voditi u utrci nakon nekoliko incidenata na stazi, no samo je jedan bio dovoljan Giancarlu Fisichelli kako bi ostvario svoju prvu pobjedu u karijeri. Fisichella je pretekao Kimija nakon što je Finac proklizao, a u međuvremenu na stazi se dogodio incident. Iz utrke je odustao Mark Webber čiji je incident neposredno bio uzrok odustajanja i Fernanda Alonsa, čiji je incident pak bio ozbiljnije prirode. U tom trenutku vozio se 54. krug od planiranih 71. Odvoženo je više od 75% utrke, nastavak nije bio moguć pa je stoga utrka i zaključena.

Iako se utrka završila, uzbuđenjima nije bilo kraja. Fisichella je s ekipom počeo slaviti pobjedu, međutim, javljeno im je kako je pobjedu ipak odnio Kimi Raikkonen. Giancarlo je morao prihvatiti činjenicu te se zadovoljiti drugim mjestom. To nije bio kraj ovog roller coastera jer nakon temeljite provjere pravila utvrđeno je ipak kako je direkcija utrke nepravedno oduzela pobjedu Talijanu. U pravilniku piše da ako dođe do prekida utrke, kao rezultat se uzima poredak od dva kruga prije samog prekida, a u tom trenutku je upravo Fisichella držao vodeću poziciju. Kimi je tako na sljedećoj utrci u Imoli vozaču Jordana predao pehar koji je Talijanu nepravedno oduzet.

Fisichella je nakon utrke izrazio vlastito nezadovoljstvo situacijom oko utrke.

“Prije svega za Fernanda, nadam se da je dobro, potom jer sam pobijedio u utrci, ali pravila kažu kada je istaknuta crvena zastava, rezultat se uzima na osnovu kruga prije (to je ono što je on izjavio iako se prema pravilima radi o posljednja dva) pa mi je jako žao zbog toga, ali uostalom nisam očekivao kako ću završiti ni na drugom mjestu tako da je ovo sjajan dan”, izjavio je Fisichella.

Alonso je dao uvid na vlastitu utrku kao i na incident koji je uzrokovao prekid utrke.

“Mislio sam kako je moja utrka tekla prilično dobro. Što se tiče incidenta, izlaskom iz zadnjeg zavoja naišao sam na krhotine koje su bile posvuda i nisam imao kamo otići. Mislim da sam udario kotačem, sljedeće što znam jest kako sam bio okrenut prema barijerama”, izjavio je Španjolac.

Jacques Villeneuve je dao zanimljivu izjavu vezanu za kaotičnu utrku.

“Na vozačima je da budu manje ludi u ovakvim uvjetima u utrci. Neki vozači su pretjecali pod žutim zastavama, sredinom utrke sam vidio Alonsa kako pretiče pod istaknutim zastavicama. Mislim da takva vožnja dovodi do incidenata”, izjavio je Villeneuve.

Pored ostalih, izjavu je dao i Michael Schumacher koji je još uvijek čekao na pobjedu u novoj sezoni.

“Što se tiče prvenstva, za nas je i bolje što je pobjedu odnio Fisichella nego Kimi, pogotovo jer je Giancarlo odvozio dobru utrku. Razlika u prvenstvu nije ogromna s obzirom na to da je pred nama još 16 utrka, tako da nema potrebe za brigu”, izjavio je Nijemac.

Coulthard je imao pobjedu u rukama, ali kriva procjena ulaska u box ga je odaljila od iste.

“Odlazim odavde bez pobjede na utrci za koju sam jako puno radio. Vjerujem da imam više prava na tu pobjedu nego drugi. Odradio sam svoje posljednje zaustavljanje u utrci znajući da trojac ispred mene mora učiniti isto ako ne dođe do prekida utrke”, izjavio je Britanac.

Bila je to prva Fisichellina pobjeda u karijeri (od tri ukupno), a zanimljivo kako Jordanova posljednja tako i posljednja za neku ekipu koja je koristila Fordovu pogonsku jedinicu. Zanimljiva činjenica jer se upravo Ford odlučio vratiti u svijet Formule 1 sklopivši partnerstvo s ekipom Red Bulla. To partnerstvo stupa na snagu od 2026. kada je najavljena ponovna promjena pravilnika. Austrijska momčad je prvobitno bila u pregovorima s Porscheom, ali jednostavno nisu uspjeli pronaći zajednički jezik, stoga se Red Bull okrenuo ka zapadu.

Dvije zanimljive činjenice vezane uz samu utrku VN Brazila 2003. jesu te kako su pri prekidu utrke Kimi Raikkonen i Giancarlo Fisichella bili pri kraju s gorivom. To znači, da se nije dogodio incident na stazi te prekid same utrke, oni bi morali na još jedno zaustavljanje u boksu, a izgledni pobjednik bio bi Coulthard. Druga je ta, kako je posljednje mjesto na pobjedničkom postolju osvojio Alonso koji uopće nije prisustvovao na samoj dodjeli pehara jer mu je medicinsko osoblje pružalo pomoć nakon spomenutog incidenta.

Naravno, svima je poznato kako je na kraju spomenute sezone titulu svjetskog prvaka odnio Michael Schumacher, koji je kasnije s Ferrarijem ostvario čak šest pobjeda. Titulu viceprvaka je odnio McLarenov Kimi Raikkonen sa zaostatkom od samo dva boda, dok je trećeplasirani na kraju bio Williamsov Juan Pablo Montoya. Giancarlo Fisichella je sezonu završio na 12. mjestu. Titulu prvaka konstruktora je odnio Ferrari ispred drugoplasiranog Williamsa te trećeplasiranog McLarena, Jordan je sezonu završio na devetoj poziciji ispred posljednjeg Minardija.

Objava Na današnji dan prije 20 godina: Kaotično brazilsko poslijepodne pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Kroz 73 godine, od samih početaka natjecanja pa do danas, gridom je ukupno prodefiliralo 18 vozača, a u Australiju su otišle četiri vozačke titule i sveukupno 43 pobjede. Uvijek zanimljivi, beskompromisni i na svoju ruku, Australci su na svoj način učinili da je danas teško zamisliti Formulu 1 bez sudjelovanja barem jednog od australskih vozača. Od Tonyja Gazea, koji je 1952. bio prvi vozač koji je nastupao pod australskom zastavom (iako bez većih uspjeha u tri odvožene utrke), pa do Oscara Piastrija, koji ove sezone nastupa za McLaren, “Straya” je uvijek bila tu negdje. U ovom tekstu posvetit ćemo se četvorici najuspješnijih australskih vozača, te petom, Piastriju, koji nastavlja australsku tradiciju u Formuli 1.

JACK BRABHAM

Nakon već spomenutog Gazea, australske boje 1955. je nastavio predstavljati Jack Brabham, ime poznato svakom malo pozornijem pratitelju Formule 1. Brabham, koji je najbolji australski vozač u povijesti „oktanskog cirkusa“ s tri osvojena naslova. Svojom pojavom je obilježio povijest sporta i to ne samo kao vozač, već i kao vlasnik momčadi. Ali, vratimo se na same početke.

Rođen 2. travnja 1926. u blizini Sydneyja, Jack je tijekom Drugog svjetskog rata sudjelovao u sastavu Kraljevskih australskih zračnih snaga. Iako je želio biti pilot, kroz rat je Brabham bio mehaničar i nakon rata je iskoristio svoje genijalno tehničko znanje kako bi otvorio svoju radnju. Na nagovor svog prijatelja, 1948. Brabham se počeo baviti utrkivanjem, počevši u “midget car” serijama. Naravno, iznimno talentirani “Black Jack”, kako su ga zvali zbog crne kose i tihog karaktera, izdominirao je australsku trkaću scenu i s 29 godina prebacio se u Formulu 1, zahvaljujući prijateljstvu sa šefovima Coopera, Johnom i Charlesom Cooperom, čije bolide je vozio u ranije spomenutim “midget car” serijama.

Debi u Formuli 1, na Velikoj nagradi Britanije za 1955. godinu, nije prošao po planu jer je Jack bio prisiljen odustati zbog problema s kvačilom na bolidu Coopera. Zbog boljih rezultata u Formuli 2, kao i u utrkama koje nisu bile bodovane za prvenstvo Formule 1, Brabham se 1956. odlučio trajno preseliti u Veliku Britaniju. Kao tehnički mag, Australac je shvatio da je potrebno konstruirati bolid kojem će motor biti u stražnjem dijelu, za razliku od tada uvriježenog mišljenja da je bolje da se motor nalazi ispred vozača. Na prve službene bodove Brabham je trebao čekati sve do 1958. i Velike nagrade Monaka, koju je završio na četvrtom mjestu. Iduće dvije godine, i dalje u bolidu Coopera, Australac je ipak došao na svoje, pa je tako 1959. Jack osvojio svoju prvu titulu prvaka Formule 1, na tom putu osvojivši dvije utrke, dok je godinu nakon u dominantnom stilu, s pet osvojenih utrka zaredom uzeo i drugu titulu prvaka. U tim uspjesima Brabhamu je pomoglo i izvrsno tehničko znanje, koje je iskoristio za revolucionarne postavke bolida, čime je dobio prednost nad ostalim vozačima.

Cooper je 1961. izbacio slabiji bolid, pa je Brabham sezonu završio na razočaravajućem 11. mjestu, što ga je nagnalo da osnuje svoju momčad, koju je nazvao po sebi. Upravo u to vrijeme, po novim pravilima su uvedeni motori zapremnine od 1,5 litre, a što Jacku nikako nije odgovaralo, pa je do 1966. imao lošije rezultate od onih na koje je bio naviknut, ubilježivši tek četiri postolja. Lošoj pouzdanosti bolida kumovala je i Brabhamova nevoljkost da uloži veća sredstva u momčad. Prije 1966., Brabham je počeo razmišljati da se umirovi, međutim prvi vozač momčadi, Dan Gurney, pokrenuo je svoju momčad i Jack je bio prisiljen nastavi voziti. To se pokazalo kao sreća u nesreći, jer je došlo do nove promjene pravila i povećana je zapremnina motora na 3 litre.

Dok su sve momčadi imale motore s 12 cilindara, Brabham je po tko zna koji put iskoristio svoje tehničko znanje i u suradnji s australskom tvrtkom Repco sastavio je u to doba revolucionarni motor s 8 cilindara. Iako je motor bio slabiji od pogonskih jedinica ostalih momčadi, bio je lakši i pouzdaniji, te je zahvaljujući tim okolnostima Jack uzeo svoj treći i posljednji naslov prvaka, usput izvevši i zanimljiv skeč. Iziritiran novinarskim navodima o njegovoj starosti, Brabham je prije utrke na Velikoj nagradi Nizozemske na grid došao noseći lažnu brad u i šepajući uz pomoć štapa. Da stvar bude bolja, Australac je navedenu utrku i osvojio. U toj sezoni Brabham je postao i jedini vozač u povijesti Formule 1 koji je osvojio prvenstvo u bolidu koji je imao njegovo ime.

Iduću sezonu Brabham je ponovno uzeo naslov, ali ovaj put momčad, a ne sam Jack. Naime, Jack je završio sezonu drugi iza momčadskog kolege Dennyja Hulmea. Kao razlog neosvajanja naslova najčešće se spominje okolnost da je Australac htio čim prije isprobavati nove dijelove bolida, a što je rezultirao većom nepouzdanošću u odnosu na Hulmeov bolid. 1968. i 1969. Brabhamov bolid nije bio konkurentan te je Australac uspio dohvatiti samo dva postolja. 1969. prilikom testiranja, Jack je doživio nesreću u kojoj je teško ozlijedio obje noge, te je obećao ženi da će se nakon sezone umiroviti. Ali u Formuli 1 ništa nije toliko jednostavno kao što se čini, pa je Brabham, ne mogavši naći vozača top klase nakon odlaska Jochena Rindta u Lotus, odlučio sudjelovati i u sljedećoj sezoni. Iako je uspio pobijediti na Velikoj nagradi Južnoafričke Republike, Jack je sezonu završio na petom mjestu, pa je konačno odlučio završiti svoju veliku karijeru. U karijeri je Brabham ostvario 14 pobjeda, 31 plasman na postolje i osvojio je tri naslova prvaka. Ostat će upamćen kao jedan od najboljih vozača ranije ere Formule 1.

Nakon Jackovog umirovljenja, momčad je nastavila nositi njegovo ime, iako je Brabham prodao svoj udio 1969. Pod vodstvom Bernieja Ecclestonea, momčad je ostala konkurentna do sredine osamdesetih, iako više nikad nisu osvojili naslov konstruktorskog prvaka, ali je barem Nelson Piquet uzeo dva vozačka naslova, 1981. i 1983. Momčad je nastavila biti sudionik Formule 1 do 1992., kad je konačno ugašena. Što se tiče samog Jacka Brabhama, on je i u mirovini nastavio aktivno sudjelovati u svijetu motosporta. Nastupao je na raznim ceremonijalnim događanjima sve do 2004. Iz tog vremena ostaje zapamćena i nesreća koju je doživio na Goodwood Revival festivalu 2000. sa 74 godine, zbog koje je morao i prenoćiti u bolnici, ali trkaći duh je bio prejak da trajno odustane od utrkivanja, barem do 2004., kad je bio prisiljen odustati zbog zdravstvenih razloga. Jack Brabham je preminuo 19. svibnja 2014. u dobi od 88 godina, ali njegov utisak u svijetu Formule 1 će ostati u trajnom sjećanju.

ALAN JONES

Nakon Brabhamovog umirovljenja, prva polovica sedamdesetih godina prošla je u znaku nekoliko manje kvalitetnih australskih vozača, od kojih je najdublji trag ostavio Tim Schenken, koji je u karijeri osvojio 7 bodova u 34 nastupa. Iduća australska uzdanica na scenu je stupila 1975. godine, a to je bio Alan Jones.

Rođen u Melbourneu 2. studenog 1946., Jones je od malih nogu htio poći stopama svog oca, vozača utrka Stana Jonesa. Iako je ostvarivao solidne uspjehe u mlađim kategorijama, Alanovu karijeru je nakratko zaustavila recesija koja je teško pogodila australsku ekonomiju i radi koje je Jonesov otac bio prisiljen ugasiti svoju tvrtku. Mladog Jonesa to ipak nije pokolebalo, pa je tako 1970. otišao u Englesku s 50 funti u džepu, a kako bi ostvario snove o karijeri u utrkama.

Iz navedenog se već vidjela čelična volja pomoću koje je Alan ostvario kasnije uspjehe, ali da bi došao do toga trebalo je proći još puno vremena. Korak po korak, Jones je uspio osigurati mjesto u Formuli 3, ali je i dalje muku mučio s financijama. Težak udarac je doživio kad mu je 1973. od srčanog udara umro otac. Ipak, Australac se uspio izdići iznad problema pa je tako 1974. u Formula Atlantic seriji u jednom trenutku bio toliko brz da je držao ritam s bolidima Formule 1 tijekom utrke u Brands Hatchu. Zahvaljujući takvim predstavama, šef Jonesove momčadi, Harry Stiller, 1975. je otkupio Heskethov bolid i omogućio Alanu da uđe u svijet Formule 1.

Suradnja sa Stillerom nije dugo trajala, pa je nakon četiri utrke Jones ostao bez mjesta na gridu. Ipak, u tom kratkom vremenu uspio je impresionirati Grahama Hilla, koji mu je ponudio mjesto u svojoj momčadi Embassy Racing kao zamjenu za ozlijeđenog Rolfa Stommelena. Ostale četiri utrke u Hillovoj momčadi su prošle bolje za Jonesa pa je završio peti na Velikoj nagradi Njemačke održanoj u Nürburgringu. Za 1976. Alan je osigurao stalno mjesto na gridu, vozeći za momčad bivšeg svjetskog prvaka Johna Surteesa, ali odnosi između njih dvojice nikad nisu bili dovoljno dobri da bi suradnja urodila nekim vrhunskim rezultatima. Najbolji rezultat iz te sezone je bilo Jonesovo četvrto mjesto na Velikoj nagradi Japana. Ta sezona će za Australca ipak ostati upamćena po tome što je bio prisiljen voziti bolid koji je sponzorirao Durex, a radi kojeg BBC nije prenosio utrke tijekom sezone.

Sezonu 1977. Jones je dočekao bez osiguranog mjesta, ali sudbina je ponovno umiješala svoje prste. Na Velikoj nagradi Južnoafričke Republike poginuo je talentirani Tom Pryce te je momčad Shadow ostala bez vozača, a mjesto je ponuđeno Jonesu. Australac je objeručke prihvatio priliku i ostvario prvu pobjedu u Austriji, nakon što je startao s 14. mjesta. Dobri rezultati u Shadowu, temeljem kojih je Jones stekao status u paddocku, privukli su pažnju ostalih momčadi, točnije Williamsa i Ferrarija. Iako je legendarni Enzo Ferrari Jonesu već ponudio odgovor, ponuda je u zadnji tren povučena zato što se Enzo predomislio i mjesto u momčadi iz Maranella ponudio Kanađaninu Gillesu Villeneuveu. Srećom po Australca, Frank Williams se nije predomislio pa je tako Jones završio u njegovoj momčadi.

Nakon prve sezone u kojoj je uzeo jedno postolje, 1979. Jones počinje svoj strelovit uspon, a s njim i Williams. Momčad Franka Williamsa uzima prvi pole position i prvu pobjedu, a prvi pole je ostvario baš Australac. Nakon slabijeg ulaska u sezonu, u posljednjih šest utrka, Alan je izdominirao i osvojio četiri utrke, davši time nagovještaj što će se dogoditi sljedeće sezone. Te sljedeće sezone, Jones je osvojio pet utrka i u kombinaciji s odličnim nastupima u drugim utrkama, uspio je osvojiti naslov prvaka Formule 1, postavši prvi Australac kojem je to uspjelo nakon Jacka Brabhama. Ostatak grida bio je impresioniran stavom hrabrog Jonesa, koji je bio poznat po tome da ga ništa nije moglo spriječiti u utrkivanju. Po nekim navodima, jednu od utrka koju je završio na postolju, Australac je odvozio sa slomljenim prstom, kojeg je slomio u tučnjavi protiv četvorice napadača u Londonu.

Iduća sezona je počela još bolje za Alana, ali loš odnos s momčadskim kolegom Carlosom Reutemannom koštao je Jonesa drugog naslova. Iako je Williams imao najbolji bolid, problemi unutar momčadi, kao i pouzdanost bolida, doveli su do većeg gubitka bodova, a što je na najbolji način iskoristio Nelson Piquet, ironično u Brabhamovu bolidu. Nakon razočaravajućeg završetka sezone, Jones je obznanio svoje umirovljenje i odlučio se preseliti natrag u Australiju kako bi se bavio farmerstvom. Ipak, mirovina nije dugo trajala i Jones se vratio na grid 1983. Nažalost, u tom zadnjem razdoblju karijere, Alan nije uspio ostvariti značajnije rezultate u bolidima Arrowsa i Haasa (ne današnjeg Haasa) pa je 1986. konačno napustio svijet Formule 1. U karijeri je Jones ostvario 12 pobjeda, 24 plasmana na postolje i osvojio je jedan naslova prvaka, te će ostati upamćen kao vozač koji je pomogao Williamsu da se vine do zvijezda.

Nakon karijere u Formuli 1, Jones je nastupao u raznim drugim serijama te je počeo karijeru kao komentator sportskih utrka. U poznijoj dobi, Alan je također postao i sudac na utrkama Formule 1, pa je tako sudio i na Velikoj nagradi Indije 2011., gdje je Sebastian Vettel osvojio drugi naslov prvaka. Australac je također poznat i po svojim kontroverznim stavovima i direktnosti, a što ga je dovelo do problema među medijima, gdje trenutno nije među najomiljenijim osobama. Ipak, Jonesu se treba priznati da je obogatio povijest Formule 1 svojom iznimno zanimljivom karijerom, kao i svojim beskompromisnim stavom.

MARK WEBBER

Devedesete su donijele novu sušu u pogledu sudjelovanja australskih vozača u Formuli 1. Nastupi dvojice sinova Jacka Brabhama, Garyja i Davida, nisu donijeli nijedan bod na ukupan konto australskih vozača. Nova australska zvijezda Formule 1 stigla je na grid tek 2002. u obliku Marka Webbera, koji je već u prvoj utrci oduševio sve pratitelje osvojivši peto mjesto na domaćem terenu u Australiji, i to ni manje ni više nego u Minardiju.

Mark Webber rođen je 27. kolovoza 1976. u blizini Canberre. U mladosti se bavio raznim sportovima, kao što je ragbi i plivanje. S 13 godina je mladi Mark ipak odabrao karting kao sport kojim bi se htio baviti i tu je krenula jedna vrlo interesantna karijera. Odlični rezultati u mlađim kategorijama osigurali su Webberu sponzorstvo od strane očevog prijatelja, te je 1997. nastavio karijeru u Velikoj Britaniji, Uslijedili su daljnji uspjesi, temeljem kojih je Webber ušao u svijet Formule 1. Testirao je bolid Arrowsa 1999., a 2001. je postao testni vozač za Benetton, pod paskom Flavija Briatorea.

Australac 2002. potpisuje ugovor za Minardi, kojim mu je bilo osigurano mjesto na prve tri utrke u sezoni, ali odmah dolazi do problema. Naime, Mark je zbog visine jedva stao u bolid, koji je osim toga bio i nekonkurentan u odnosu na ostale momčadi. Webber, poznat po upornosti, nadvladao je te probleme i osvojio senzacionalno peto mjesto u prvoj utrci sezone održanoj u Melbourneu. Ipak, mora se reći da mu je u tome pomoglo pregršt odustajanja konkurencije. Nakon te utrke, šef momčadi Paul Stoddart ga je ekspresno potpisao za ostatak sezone. Nakon završetka sezone, Webber je uspio osigurati transfer u malo konkurentniju momčad, Jaguar. 2003. sezonu Mark je odradio u najboljem mogućem svjetlu, završivši na izvrsnom desetom mjestu, bez obzira na slabiji bolid. Ta sezona mu je donijela i Autosportovu nagradu za vozača godine, u konkurenciji Michaela Schumachera, Kimija Raikkonena i Juana Pabla Montoye.

Iduća godina je bila nešto lošija za Australca, ali je ipak uspio osigurati transfer u Williams za 2005. sezonu. Ako su i postojale nade da bi Webber mogao ponoviti uspjeh koji je njegov sunarodnjak Jones ostvario u momčadi Franka Williamsa, brzo je postalo jasno da engleska momčad više nije konkurentna. Da stvar bude gora, Markovu sezonu su obilježile i ozljede u pogledu slomljenog rebra za vrijeme predsezonskog testiranja, kao i opekotine zadobivene za vrijeme utrke u Francuskoj zbog kvara u elektronici. Ipak, Webber je u poretku vozača završio ispred iskusnijeg momčadskog kolege Nicka Heidfelda, kao i njegove zamjene Antonija Pizzonije. 2006. sezonu je obilježilo zahlađenje odnosa između Australca i šefova momčadi, kao i nekonkurentan bolid zbog raskida ugovora s BMW-om. Zbog slabijih Cosworthovih motora, Webberove performanse su bile lošije i sezonu, kao i svoju avanturu s Williamsom, je završio na 14. mjestu.

Webber 2007. radi najbolji potez karijere i uz Briatoreovu pomoć prelazi u Red Bull. Austrijska momčad je naslijedila bivšu Australčevu momčad, Jaguar, tako da su bili svjesni da dovode kvalitetnog vozača i to se ubrzo pokazalo točnim. U suradnji s Helmutom Markom, Adrianom Neweyjem i Christianom Hornerom, Webber je uspio preuzeti ulogu glavnog vozača momčadi ispred Davida Coultharda i osvojiti treće mjesto na Velikoj nagradi Europe. 2008. sezona je poslužila kao priprema za nova pravila jer su u Red Bullu bili svjesni da će s Neweyjem na čelu razvoja, novi bolid u 2009. zasigurno biti u konkurenciji za naslov. Navedeno se pokazalo točnim.

Te 2009. u Red Bull stiže Webberov budući najveći rival, a ironično i momčadski kolega, Sebastian Vettel. Zahvaljujući odličnom bolidu i ukomponiranom dvostrukom difuzoru, Webber je konačno uspio doći do pobjede i to na Velikoj nagradi Njemačke, iako je već u prvom krugu morao odslužiti kaznu zbog sudara s Rubensom Barrichellom. Tijekom sezone Mark je koketirao i s mogućnošću osvajanja naslova prvaka, međutim morao se zadovoljiti četvrtim mjestom u prvenstvu, iako je uspio osvojiti utrku u Brazilu.

Webber je 2010. bio najbliže naslovu. Kroz sezonu je Australac ostvario četiri pobjede. Mark je čak i vodio u ukupnom poretku u jednom trenutku te je završnu utrku u Brazilu dočekao na drugom mjestu poretka, iza Fernanda Alonsa, ali ispred Vettela. Nažalost po Webbera, utrku je završio tek na osmom mjestu i sezonu zaključio kao treći u poretku vozača. Tijekom sezone je zbog raznih incidenata došlo do zahlađenja odnosa između njega i Vettela, a što će dosta utjecati na daljnji tijek Markove karijere.

Zadnje tri sezone u Webberovoj karijeri su obilježene padom kvalitete njegovih predstava. Naime, Mark se nikako nije mogao priviknuti na nove Pirellijeve gume, za razliku od Vettela, te je ubrzo izgubio korak s dominantnim Nijemcem. Dok je 2010. ostvario četiri pobjede, u zadnje tri sezone karijere, Mark je uspio upisati tek tri pobjede u iznimno dominantnom bolidu. Webberu je teško palo to što ga, po njegovom mišljenju, momčad nije podržavala kao Vettela, te je 2013. odlučio završiti svoju bogatu karijeru. Webber je tijekom karijere osvojio devet utrka te uzeo 42 postolja, što ga svrstava među najuspješnije vozače koji su vozili za Red Bull.

Nakon odlaska iz Formule 1, Australac je do 2016. vozio za Porsche u utrkama izdržljivost te se 2017. u potpunosti oprostio od aktivnog bavljenja utrkivanjem. Danas Webbera možemo vidjeti na komentatorskoj poziciji, a također se bavi novinarstvom te je savjetnik novoj mladoj australskoj zvijezdi, Oscaru Piastriju. Za kraj poglavlja o Webberu, vrijedi napomenuti da je pala i pomirba s Vettelom, tako da se može reći da je Mark u potpunosti zatvorio poglavlje loših uspomena iz Formule 1.

DANIEL RICCIARDO

Jednog Australca u Red Bullu zamijenio je drugi. Nakon dobrih predstava u Red Bullovoj juniorskoj momčadi, Toro Rossu, Helmut Marko i Christian Horner su 2014. odlučili da je došlo vrijeme da Daniel Ricciardo dobije priliku pokazati svoje sposobnosti na najvišoj mogućoj razini i može se reći da je Daniel opravdao očekivanja.

Priča o Ricciardu počinje 1. srpnja 1989. u Perthu, gradu na zapadu Australije. Rođen u talijansko-australskoj obitelj, mali Daniel je već od devete godine počeo razvijati svoje vještine, prvo u kartingu, a onda u nižim formulama. Nakon godina kaljenja, 2009. Ricciardo dobiva priliku testirati Red Bullov bolid i tako počinje njegova avantura u Formuli 1.

Dobre predstave na testiranju su Australcu osigurale mjesto rezervnog vozača u Toro Rossu za 2011. sezonu. Usred sezone, Ricciardo je uspio osigurati mjesto u Hispania Racing Teamu kao zamjena za Indijca Naraina Karthikeyana. Iako nije uspio upisati bodove, Daniel je uvjerio šefove Red Bulla da zaslužuje mjesto u Toro Rossu pa je tako 2012. sezonu prešao u talijansku momčad. Bolid momčadi iz Faenze također nije bio previše konkurentan, ali je Ricciardo u dvoje sezone pokazao bolji dojam od momčadskog kolege Jean-Érica Vergnea i time si osigurao transfer u austrijsku momčad, gdje je ostalo upražnjeno mjesto nakon umirovljenja Marka Webbera.

Daniel sezonu 2014. odrađuje na najbolji način i upisuje tri pobjede, od čega je prva bila na Velikoj nagradi Kanade, gdje je na najbolji način iskoristio probleme koji su zadesili Mercedes. Momčadski kolega, četverostruki svjetski prvak Vettel u sezoni nije upisao nijednu pobjedu pa je samim time pothvat Australca još veći. Nakon odlaska Vettela u Ferrari, Ricciardo je preuzeo ulogu prvog vozača momčadi, a novi momčadski kolega mu je bio Rus Daniil Kvjat. Iako je Daniel na kraju sezone završio iza Rusa, bilo je očito da to nije pravi omjer snaga jer je Australac imao velike probleme s pouzdanošću bolida.

Ricciardu se 2016. nakon četvrte utrke pridružuje budući dvostruki svjetski prvak, Max Verstappen, s kojim je kroz sljedeće tri sezone imao iznimno dinamičan odnos. Iako su nekoliko puta imali sukobe na stazi, vlada mišljenje da je Ricciardo od svih Maxovih momčadskih kolega bio najkonkurentniji, a to dokazuju 2016. i 2017. sezona, u kojima je Daniel sveukupno završio ispred mladog Nizozemca. Daljnji napredak Verstappena, kao i sve veća nepouzdanost bolida, doveli su do toga da je na kraju 2018. Ricciardo napustio Red Bull i karijeru nastavio u Renaultu.

Sljedeće dvije sezone Daniel je proveo u francuskoj momčadi, gdje je impresionirao predstavama, pogotovo u 2020., koju je završio na petom mjestu poretka vozača, usput upisavši dva plasmana na postolje. Iako se očekivalo da će ostati u Renaultu, Ricciardo je sve iznenadio i odlučio potpisati za McLaren. Nažalost po Daniela, epizoda u britanskoj momčadi nije završila nimalo dobro po njega te je na kraju 2022. sporazumno raskinuo ugovor i ostao bez mjesta na gridu. Jedina stvar koja će Australcu ostati u dobrom sjećanju je pobjeda na Velikoj nagradi Italije 2021. Ricciardo trenutno obnaša ulogu trećeg vozača Red Bulla te ostaje za vidjeti hoće li se ikad vratiti na grid u ulozi vozača neke od momčadi.

OSCAR PIASTRI

Posljednji u nizu australskih vozača, a možda i najtalentiraniji je mladi Oscar Piastri. Piastri se od ove sezone nalazi u McLarenu, nakon što je uspio otići iz Alpinea, iako su tu odluku popratile kontroverze. Oscar je jedan od rijetkih vozača koji je kao rookie uzeo naslove i u Formuli 3 i u Formuli 2, tako da su očekivanja od njegove karijere poprilična.

Piastri je rođen 6. travnja 2001. u Melbourneu te je svoju karijeru u motosportovima počeo već s pet godina. Nakon kaljenja u nižim serijama, Oscar je 2020. godinu odradio u Formuli 3, osvojivši naslov s tri boda prednosti ispred još jednog wunderkinda, Francuza Théa Pourchairea. Iduću godinu je Piastri proveo u Formuli 2, gdje je izdominirao konkurenciju i uzeo naslov s ogromnih 60 bodova prednosti ispred najbližeg konkurenta, Rusa Roberta Shwartzmana. U obje sezone Piastri je nastupao za Prema Racing kao junior Alpinea.

Kao što smo već spomenuli, Piastri je raskinuo odnos s Alpineom sredinom prošle sezone te je potpisao višegodišnji ugovor s McLarenom. Iako ove godine bolid momčadi iz Wokinga ne izgleda konkurentno, Piastri je već u drugoj utrci sezone, održanoj u Saudijskoj Arabiji, dokazao da se radi o velikom talentu, kad je u kvalifikacijama zauzeo osmo mjesto, ali je nažalost utrku završio na 15. mjestu nakon kontakta s ironično, Alpineovim Pierreom Gaslyjem. Sudeći po prvim dojmovima, za očekivati je da će Piastri nastaviti tradiciju kvalitetnih australskih vozača na gridu. Priliku za pokazati svoje sposobnosti ima već sljedeću nedjelju, kad je na rasporedu utrka u njegovom rodnom gradu.

Objava I come from a land down under pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Naslovna fotografija: Anthony Joh – Renault F1 (Wikipedia)

Jean-Pierre Jabouille debitirao je u Formuli 1 na Velikoj nagradi Francuske 1975. godine u bolidu momčadi Tyrell. Godinu kasnije osvojio je Europsko prvenstvo Formule 2, pobijedivši na tri utrke. U Formuli 1 se opet pojavio ’77 s Renaultom, no nije uspio završiti niti jednu od četiri utrke na kojima je nastupio.

Nastavio je voziti za Renault, s kojim je bio usko vezan, a prvi značajniji rezultat ostvario je krajem 1978. kad je završio četvrti na VN SAD-a u Watkins Glenu. Naredne su sezone ponovno bile obilježene velikim brojem odustajanja, no ostvario je i dvije pobjede. Slavio je 1979. na domaćem terenu u Dijonu i donio Renaultu prvu F1 pobjedu, a godinu kasnije osvojio je Veliku nagradu Austrije. Zadnji se put u F1 pojavio 1981., a povukao se nakon loma noge na VN Kanade te godine. Ukupno je kroz karijeru upisao 49 startova u najprestižnijoj trkaćoj seriji.

Osim Formule 1, Jabouille je često sudjelovao i na utrkama 24 sata Le Mansa, a četiri puta je osvajao treće mjesto u svojoj klasi. Vozio je i utrke sportskih automobila, a po završetku vozačke karijere, jedno je vrijeme vodio Peugeot Sport, gdje je naslijedio Jeana Todta.

Vozač rođen 1. listopada 1942. u Parizu preminuo je 2. veljače 2023.

“Crna godina za Francuze i trenutak velike tuge”, napisao je Alain Prost na svom Instagram profilu. “Počivao u miru Jean-Pierre. Bio si istinski prijatelj, ali i mentor kad sam počeo s utrkivanjem. Tvoji savjeti i analize bili su mi vrlo vrijedni. Francuski autosport puno ti duguje. Zaslužio si mnogo više. Moramo te pamtiti i pamtit ćemo te kao pionira, čovjeka izuzetne iskrenosti.”

Od Jabouillea se ovom porukom oprostio i Alpine: “Nevjerojatno nas je rastužila vijest o smrti Jean-Pierre Jabouillea. Skromnog vozača utrka, briljantnog inženjera i pionira našeg sporta. Jean-Pierre je bio istinski trkač.”

Objava Preminuo bivši F1 vozač i pobjednik dviju utrka Jean-Pierre Jabouille pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Piše: Hrvoje Bučar
Naslovna fotografija: John Chapman (Pyrope)

Brooklands Motor Racing Circuit – prva namjenski projektirana automobilska trkaća staza na svijetu – izgrađena je na imanju Weybridge, 1907. godine. Taj futuristički sportski objekt imao je i dodatnu vrijednost, jer mjesto je to nastanka – ne samo britanskog automotosporta – nego i britanskog zrakoplovstva. U 32 godine svojega postojanja Brooklands je bio mjesto brojnih inženjerskih i tehnoloških dostignuća prve polovice 20. stoljeća.

Zabrinjavajući zaostatak za „kontinentom“

Staza u Surreyu bila je zamisao britanskog poduzetnika  Hugha Fortescuea Locke Kinga (1848-1926.). Na imanju koje je njegov imućni otac bio kupio još 1830-tih, odlučio je pokrenuti pozamašne radove, ne bi li sagradio stazu. U početku, trebao je to biti samo testni poligon za engleske konstruktore automobila. Međutim, Locke King usput je izumio nešto potpuno novo: stazu posebno građenu za natjecanja u automotosportu.

Zakonom o „motornim automobilima“ iz 1903., u Britaniji je vrijedilo opće ograničenje brzine od 32 km/h na svim javnim cestama. U razdoblju kad se gotovo 50% novih automobila na svijetu proizvodilo u Francuskoj, postojala je zabrinutost da će mladoj britanskoj automobilskoj industriji razvoj biti dodatno otežan – zbog nemogućnosti kontinuiranog testiranja pri velikim brzinama.

Naime, utrke na javnim prometnicama u Engleskoj bile su ilegalne i britanski su vozači morali pribjegavati ili utrkama u Irskoj ili u kontinentalnoj Europi. Prva cestovna motociklistička utrka dopuštena u Engleskoj, održana je u Donington Parku, tek 1932.

Utrke u Europi nastavile su se na zatvorenim javnim cestama, ali one organizatorima nisu bile sasvim isplative jer je naplata ulaznica bila prilično komplicirana. Osim toga, bile su i vrlo opasne – naime, kontrolirati gužvu u tim uvjetima bilo je gotovo nemoguće. Slična je situacija bila i u Americi.

Britanska automobilska industrija zbog te je situacije trpjela zaostatak, a kao odgovor na to, grupa bogatih entuzijasta, predvođenih spomenutim Locke Kingom, isplanirala je gradnju trkaće staze.

Prvi Tilkedrom  

Preteča svih budućih Hermanna Tilkea bio je pukovnik Henry Capel Lofft Holden iz Kraljevske artiljerije, kojega je Locke King angažirao da projektira i konstruira trkaći krug. Po vokaciji više inženjer nego vojnik, Holden je ubrzo dogotovio projekt i radovi su započeli 1906., iste godine kad je u Le Mansu održan prvi automobilski GP u povijesti. Usput rečeno, Holden je 1921. postao predsjednik Royal Aero Cluba – britanskog krovnog tijela za regulaciju zrakoplovnih sportova.  

Iskusni vozač utrka i trgovac automobilima, 29-godišnji Charles Jarrott predložio je golemu stazu za zaista velike brzine. Selwyn Edge, njegov kolega i suparnik, kaljen na Gordon Bennett Cupu još od 1901., gorljivo je zagovarao koncept gdje bi automobili bili vidljivi gledateljima na što većem dijelu staze.

Zaključili su da bi dijelovi staze morali biti nadvišeni tj. nagnuti, na pojedinim mjestima s bankinama višim i od 9 metara – te vrlo široka (30,5 m). (Duž središta staze bila je iscrtana točkasta crna linija, poznata kao Fifty Foot Line. Vozeći striktno po njoj, vozač bi teoretski mogao proći bankine tj. nadvišene zavoje bez korištenja upravljača.)   

Devet je mjeseci više od sedamsto građevinara radilo gotovo 24 sata na dan; rijeka Wey je preusmjerena, mali lokalni zemljoposjednici su isplaćeni, a 30 ha šume je posječeno. Premješteno je 270 tisuća m³ zemlje, položeno više od 7 km nove željezničke pruge; dovezeno 200 tisuća tona šljunka i cementa – kako bi od ledine nastala trkaća staza.

Bruklendska staza prethodila je ostalim, međunarodno poznatim trkaćim stazama, a do 1930-tih ta je lokacija postala dom britanskog automotosporta.

Sve to nije prošlo bez posljedica. Locke King akumulirao je velike dugove, a i zdravlje mu se pod stresom i pritiscima ozbiljno narušilo. Jer, cijeli je projekt koštao, preračunato: cca. današnjih 19 milijuna eura.

Svečano otvorenje, bez glavne face

U ponedjeljak, 17. lipnja 1907., staza je službeno otvorena neformalnim ručkom, za razne glavonje iz automotosporta i konjičkih utrka tog vremena – i uz brojne novinare.

I dok se Locke King oporavljao u bolnici, povorka cestovnih i trkaćih automobila krenula je iz Cluba i započela inicijalni obilazak staze na čelu s Locke Kingovom suprugom, Ethel Locke King (jedna od utemeljiteljica i već prije toga važna promotorica britanskih utrka) koja je sama vozila svoju Italu. Nakon toga još je jedna skupina automobila izašla na stazu, a pratio ih je prizor Darracqa koji je jurio visoko na bankinama, postižući nestvarnu brzinu od oko 145 km/h!  Samo malo dalje, odmah preko ograde, na javnim cestama ograničenje brzine i dalje je 32 km/h, okolicom još galopiraju konji, dok su prvi trkaći vozači odjeveni poput džokeja.

Krug je bio dug 4,43 km, a stadion kapaciteta 5 tisuća sjedećih i oko 250 tisuća stajaćih mjesta.

Tako je nastala staza poznata po velikim brzinama i njezin moto: „Prava gužva i bez gužvanja“ (The right crowd and no crowding). Nakon otvaranja, Brooklands je brzo napredovao: od održavanja brojnih pokušaja obaranja rekorda brzine – do prve VN Velike Britanije i niza utrka na 500 milja.

– 1907., ubrzo nakon otvorenja, Selwyn Edge (1868-1940.) oborio je 24-satni rekord izdržljivosti, prešavši 2546 km prosječnom brzinom od 106 km/h, u Napieru od 60 KS. Taj rekord nije oboren sljedećih 18 godina!

– Prva službena utrka pod nazivom Montague Trophy race održana je 6. srpnja 1907. Stiglo je više od 13,5 tisuća gledatelja, sa stotinama automobila i posebnim vlakovima. Prvi pobjednik prve utrke na Brooklandsu bio je  stanoviti J. E. Hutton.

Utrku je tisak je dočekao ironično, nazvavši stazu ‘Motor Ascot’, (aludirajući valjda na konfiguraciju kruga u obliku starinske kravate).

Rekordi se redaju

S obzirom na to da je riječ o prvom takvom objektu uopće, nije bilo utvrđenih pravila ponašanja. Da bi se moglo početi, mnoga su pravila preuzeta iz konjičkih utrka, dok se usput pokušavalo učmalu i blaziranu publiku zainteresirati za ovaj novi čudni sport.

Automobili su se sklapali u paddocku, zatim bi ih ‘obuvali’ u gume, a potom izvagali kod „službenika za vaganje“. Vozači su pak dobili upute da obuku raznobojne svilene košulje, baš u maniri džokeja, ne bi li bili lakše raspoznatljivi.

– 1909. Francuz Victor Hémery (1876-1950.) prvi je put oborio svjetski kopneni brzinski rekord. Na Blitzen Benzu od 200 KS postigao je maksimalnu brzinu brzinu od 202,65 km/h. 

– George E. Stanley 1912. je oborio motociklistički rekord na jedan sat, postavši prvi vozač koji je nadmašio 100 km/h na motociklu od 350 ccm.

– 1913. Englez Percy E. Lambert postao je prva osoba koja je prešla više od 100 milja za jedan sat – točnije: 167,1 km, u 4,5-litarskom Talbotu. Rekord su ubrzo srušili u Peugeotu, pa ga je Lambert htio povratiti. U prosjeku je imao preko 175 km/h u prvih 20 krugova, ali se stražnja guma raspala u 21. krugu i automobil se prevrnuo. Preminuo je na putu do bolnice. Dva tjedna poslije trebao se oženiti, nakon što je svojoj zaručnici navodno obećao da će odmah nakon tog pokušaja odustati od utrka.

Na Brooklandsu su se održavale automobilske i motociklističke utrke u raznim kategorijama, među njima i tzv. handicap utrke. (Automobili kreću sa starta u različito vrijeme, ovisno o kategoriji. Tako se vozila različitih performansi mogu ravnopravno natjecati, uz stanoviti sustav kompenzacije bodova.) Na istom mjestu su se utrkivali i konji, hrtovi u utrkama pasa, biciklisti, čak i atletičari.

Brooklands je zatvoren za utrke s početkom Prvog svjetskog rata. Rekvirirao ga je War office, pa je samo nastavio svoju prijeratnu ulogu centra za obuku letenja, premda je sada potpao pod vojnu komandu. Ubrzo je Brooklands postao centralni britanski punkt za izgradnju, testiranje i opskrbu vojnih zrakoplova.

Utrke su nastavljene 1920. godine, nakon opsežnih popravaka u ratu oštećene staze, a Grand Prix utrke u Brooklands je doveo onaj isti Henry Segrave. Naime, nakon njegovih pobjeda na VN Francuske 1923. i VN San Sebastiána (na trkaćim automobilima Sunbeam, koji su, u različitim rukama, imali značajan uspjeh i na Brooklandsu), značajno se  podigao interes za automotosport u Britaniji.

Prvi britanski Grand Prix

Prva Velika nagrada Royal Automobile Cluba, koju su prozvali Velikom nagradom Velike Britanije održana na Brooklandsu 7. kolovoza 1926.

Bila je to ujedno i četvrta utrka druge sezone Svjetskog prvenstva proizvođača. (1925-27. vozilo se Svjetsko prvenstvo proizvođača – World Manufacturers’ Championship. Prve sezone pobijedila je Alfa Romeo, sljedeće Bugatti, a 1927. Delage.)

Punih 4,427 km Vanjskoga kruga (Outer Circuit) nije se koristilo za Grand Prix. Umjesto toga, automobili su nastavljali ravno na The Forku i vozili Završnom ravninom (Finishing Straight) – umjesto da koriste cijelu duljinu nadvišenog Members’ Bankinga. Time je krug skraćen na 4,21 km.

Na Finishing Straightu postavljene su dvije umjetne šikane u obliku pješčanih nasipa – po jedna na početku i pri kraju ravnine. Poslije toga vozači su ponovo izlazili na Vanjski krug, nakon što je zaobiđen veći dio Members’ Bankinga. Neposredno prije cilja, automobili su prolazili ispod pješačkog mosta preko Završne ravnine, koji je imao dva potpornja na samoj stazi.

Umjetne šikane postavljene su ne bi li utrka što više nalikovala na europske tj. one koje se održavaju na kontinentu i postaju sve dominantnije. Bilo je to vrijeme kad su se Britanci konačno počeli napuštati ‘američki’ način utrkivanja, s nakanom da se pokušaju priključiti Talijanima, Francuzima i Nijemcima.

Za utrku je bilo zadano 110 krugova ili 463,1 km, što je bilo manje od minimuma (600 km) propisanog od Svjetskog prvenstva proizvođača. Međutim, utrka se ipak bodovala za Prvenstvo.

Od Bugattija u utrku se plasirao samo privatnik Malcom Campbell, ne i Bugattijev tim. U takvim okolnostima glavni favoriti za pobjedu bili su Delagei Roberta Benoista, Louisa Wagnera i Roberta Sénéchala. Nastupali su još i Talbot, Halford Special, Aston Martin, Thomas Special i Alvis – ukupno trinaest automobila.

Mehanički problemi prozročili su povlačenja Thomas Speciala, Alvisa i Campbellovog Talbota, što znači da je samo devet automobila stajalo na startnom gridu.

Utrka je obilježena mnogim problemima – uz lom osovine na pješčanoj šikani Julesa Moriceaua (Talbot) već u prvom krugu, dogodio se i cijeli niz odustajanja. Npr, Albert Divo u Talbotu, koji je bio poveo od prvog kruga, uslijed kvara na kompresoru najprije je pao na posljednje mjesto zbog ulaska u boksove, da bi zatim u 87 krugu i odustao. Ovdje je lakše nabrojiti one koji su završili utrku, nego one koji su odustali. Naime, samo su tri automobila došla do cilja. Prvi su bili Robert Sénéchal i Louis Wagner, Francuzi u Delageu. Oni su 463,1 km prešli za 4h 00′ 57“. Drugi Malcom Campbell u Bugattiju zaostao je deset minuta, a trećeplasirana francuska posada Robert Benoist i André Dubonnet na Delageu, bila je 18 minuta sporija od pobjednika.

Još jedan Grand Prix

Drugi GP Royal Automobile Cluba, koji su također nazvali Britanskim GP-om  održan je 1. listopada 1927. godine.

Koristila se slična konfiguracija kao i na utrci prethodne godine, s manjim promjenama na Završnoj ravnini. Dvije umjetno nasipane šikane ostale su, a nezgodni potporni stupovi pješačkog mosta pregrađeni. To je omogućilo upotrebu cijele širine kolnika i pomicanje druge šikane na sam kraj Završne ravnine.

Ovaj put utrka je započela na pola kruga, na Railway Straightu, a ne od lanjskog starta na Završnoj ravnini, što znači da je utrka zapravo trajala 124 i pol kruga tj. 526,25 km.

Za utrku je prijavljeno 17 automobila, a startalo ih je samo jedanaest.

U petoj i posljednjoj utrci sezone Svjetskog prvenstva proizvođača 1927. dominirali su Delagei i Bugattiji, a pobijedio je legendarni Robert Benoist, što mu je bila četvrta pobjeda od pet utrka te sezone. Nažalost, prvenstvo vozača nije se održavalo, ali da jest Benoist bi bio uvjerljivi šampion, s nevjerojatno velikom bodovnom razlikom. 

… i to su bila jedina dva britanska GP-a prije Drugog svjetskog rata. Na kraju krajeva, Britanci su bili u golemom zaostatku za Europljanima, pogotovo za Nijemcima, a naročito ‘prijelomne’ godine 1934. Na kontinentu se već razvijao vrhunski profesionalizam, dok su na Otoku utrke još uvijek pretežno bile hobi za bogataše i dokonu gospodu.  

Prvi sljedeći britanski GP održan je tek 21 godinu poslije, na Silverstoneu, gdje je dvije godine kasnije održana i prva utrka Svjetskog prvenstva Formule 1 (pobjednik te 1948. bio je Luigi Villoresi ispred Alberta Ascarija).

Treba istaknuti i to da je – nakon dva uspješna Grand Prixa – u bruklendsku stazu mnogo uloženo i da su uvedena mnoga naknadna poboljšanja.

Mountain & Campbell circuit

Osim staze za Grand Prix s jedinstvenim znamenitim pješčanim šikanama – Brooklands je imao još nekoliko vrlo dobrih konfiguracija. Na vrlo brzom Vanjskom krugu održalo se relativno malo utrka, u usporedbi s drugim konfiguracijama. I dalje je to bio glavni britanski poligon za brzinska testiranja, vrlo popularan kod ranih proizvođači automobila; rado su dolazili na te zastrašujuće bankine jer se moglo voziti punim gasom i bez vremenskih limita.

Mountain Circuit bila je konfiguracija koja je obuhvaćala samo 2 km cijelog kruga i to u obratnom smjeru. Vozilo se cijelom duljinom Završne ravnine i na polovici manje bankine, Members Bankinga. Takva staza bila zamisao jednog od službenika Brooklandsa A. Percyja Bradleyja, a imala je rekord kruga od 135,7 km/h. Postigao ga je Raymond Mays u ERA-i 1936.

1930-tih Brooklands se našao pod pritiskom konkurentskih staza: Crystal Palacea (otvoren 1927.) i Donington Parka (1931.), pa je Brooklands Automobile Racing Club pokušao parirati izgradnjom Campbell Circuita. Htjelo se postići da to bude tradicionalnija cestovna staza, iako je sadržavala cijelu bankinu Members Banking, što je na kraju ispalo odlično jer su gledaoci mogli vidjeti većinu kruga sa susjednog brežuljka Members. Novoosmišljeni krug pružao je maksimalne mogućnosti kao i bilo koja druga cestovna trkaća staza, bez većeg zadiranja u Vanjski krug, sasvim odvojena od Mountain Circuita, ne smetajući ni aerodromu ni postrojenju za obradu otpadnih voda.

Prva utrka na takvoj stazi bila je Campbell Trophy, u svibnju 1937. Odvijala se bitka između Lorda Howea na ERA-i i princa Bire od Sijama na Maseratiju. Howe se, izgleda, malo precijenio te udario u ogradu mosta preko rijeke Wey, koja teče gotovo posred Brooklandsa. Od 22 vozača utrku su završila samo njih desetorica. Pobijedio je princ Bira; drugi je Teddy Rayson s Maseratijem, a treći Anthony Powys-Lybbe u Alfa Romeu.

Brooklands će otada pomalo gubiti na važnosti, a sudbinu će mu definitivno zapečatiti početak Drugog svjetskog rata.

Na posljednjoj utrci na Brooklandsu uopće, 07. kolovoza 1939 pobijedio je već poznati Raymond Mays na ERA-i. I to je bila utrka Campbell Trophy, dvanaesta utrka sezone ukupno, deveta neprvenstvena. Od petnaest vozača jedini ne-britanski bio je sijamski (tajlandski) princ Bira, koji je na kraju završio drugi, a treći je bio Peter Rudyard Aitken.

S početkom Drugog svjetskog rata uzletište i staza su rekvirirani za korištenje zrakoplovnim tvrtkama Vickers i Hawker.

Aerodom i avijacija

Osim svojeg značaja u povijesti automotosportskih utrka, Brooklands ima  iznimnu reputaciju i u zrakoplovstvu te gradnji zrakoplova. Još od 1910. mnoge su bogate znamenite osobe učile letjeti baš na Brooklandsu. Od 1915. to je mjesto održavanja prvih letova britanskih vojnih zrakoplova, kao što su Sopwith Pup, Sopwith Camel, Hawker Hurricane i Vickers Wellington.

Procjenjuje se da je više od 18 tisuća zrakoplova (gotovo 250 tipova) izgrađeno, sastavljeno i/ili testirano u Brooklandsu. Kao rezultat toga, aerodrom i tvornice povezane s njim predstavljaju jedno od najvažnijih mjesta u povijesti britanskog zrakoplovstva.

U središtu staze nalazio se aerodrom Brooklands, jedan od prvih britanskih aerodroma uopće, koji se do 1918. prometnuo u najveći britanski centar za proizvodnju zrakoplova. 

Naime, još je 1908. – pionir engleskog zrakoplovstva i graditelj letjelica – Edwin Alliott Verdon-Roe – osnovao je sjedište u Brooklandsu. Ondje je izveo prvi pokušaj probnog leta, s rulanjem i tegljenjem, u britanskom zrakoplovu, s britanskim pilotom.

1909. Francuz Louis Paulhan izveo je dvokrilcem Farman prvi javni prikaz leta upravo u Brooklandsu, a ovaj iznimni događaj privukao je 20 000 posjetilaca. Paulhan je sljedećih dana izveo niz letova, leteći do visine 220 m; postavivši novi britanski rekord izdržljivosti od 2 h 49′ 20“  neprekidnog leta.

1910. su izvjesni Hilda Hewlett i Gustave Blondeau otvorili ondje prvu britansku školu letenja, a tu je bila i njihova tvrtka za proizvodnju zrakoplova.

Iste godine i Bristol Airplane Company je ondje također osnovala školu letenja, a 1911. u komšiluku je otvoren i prvi svjetski ured za prodaju avionskih karata, na dijelu Brooklandsa znanom kao Brooklands Flying Village.

I kompanija Vickers je 1912. ondje otvorila školu letenja, a iste godine i Thomas Sopwith koji je, s nekoliko drugih ljudi, ondje osnovao Sopwith Aviation Company. Duga je lista pionira zrakoplovstva koji su dolazili u Brooklands još prije Prvog svjetskog rata.

Blitz ga ne zaobilazi

U Drugom svjetskom ratu, mjesto je ponovno korišteno za proizvodnju vojnih zrakoplova, najviše Vickers Wellingtona, Vickers Warwicka i Hawker Hurricanea, te je bilo opsežno kamuflirano. Kako bi se pokušalo sakriti tvornice zrakoplova, na nekim dijelovima betonske staze posađeno je drveće. Unatoč svim naporima, Luftwaffe je uspješno bombardirala Vickers te znatno oštetila tvornicu – 4. rujna 1940. – s gotovo 90 poginulih radnika i više od 400 ozlijeđenih.

Prostori tvornice Hawker također su bombardirani i oštećeni dva dana poslije, ali bez gubitaka života ili ozbiljnih poremećaja u proizvodnji aviona.

U toku Drugog svjetskog rata veliki su dijelovi staze uništeni, što je podrazumijevalo pozamašan račun za popravak Brooklandsa nakon Rata. Kalkulacija troškova pokazala se značajno prevelikom da bi se utrke mogli vratiti. Staza je 1946. prodana Vickersu i Klub vlasnika Brooklandsa (kasnije British Racing Driver’s Club – BRDC) pronašao je novi dom u Silverstoneu – koji je prije toga također bio ratni aerodrom.

U međuvremenu, novi tipovi zrakoplova i dalje su projektirani, građeni i isporučivani s Brooklandsa.

Definitivan kraj svih nadanja da bi se Brooklands ikada mogao obnoviti kao trkaća staza došao je 1951. godine, kada je dio Byfleet Bankinga uklonjen – kako bi se omogućio prijevoz Vickersovih bombardera do lokalnog aerodroma Wisley Airfield.

Tvornica Vickers postala je 1960. dio nove British Aircraft Corporation i nastavila je ondje projektirati i graditi zrakoplove.

Do 1962., veliki novi hangar od 5600 m² bio je spreman za smještaj novih prototipa zrakoplova, a uz njega je ubrzo pridodan je i drugi, još veći (9200 m²). To je bio vjerojatno najveći zrakoplovni hangar u Europi u to vrijeme i postao je lokalno poznat kao Katedrala, dok je manji hangar nazvan Opatija. Ogromna tvornica u Brooklandsu nastavila je projektirati i graditi razne tipove aviona, uključujući i mnoge sklopove za Concorde.

Vickersov pogon na Brooklandsu značajno je reduciran sredinom 1970-tih te konačno zatvoren 1988/89.

Početkom 1970-tih Brooklands je postao dio novoformiranog British Aerospacea  (BAE) koji se 1977. usredotočio na proizvodnju komponenti za druge zrakoplove. Međutim, zatvaranje je najavljeno 1986., a konačno se i dogodilo 1989. BAE-ov nasljednik, BAE Systems zadržao je u Brooklandsu samo logistički centar.

Rane kružne staze

Postoje staze na kojima su se automobili utrkivali i prije nego na Brooklandsu. Međutim, nijedna od njih nije izvorno građena za automotosport, kako ćemo vidjeti.  

Aspendale Racecourse, u Australiji, zapravo je bio je prvi namjenski trkaći krug na svijetu, otvoren šest mjeseci prije Brooklandsa. Izvorno hipodrom sagrađen 1891. preuređen je, a prva smotra automobila ondje je održana 1904. Tijekom 1905. uznapredovali su građevinski radovi i prva se utrka mogla održati 29. siječnja 1906.Staza kruškolikoga tlocrta bila je duga gotovo milju, s blago nagnutim zavojima i šljunčanom površinom. S obzirom na to da je Aspendale Racecours ipak nastao kao hipodrom, Brooklands ostaje prvi.

Milwaukee Mile nalazi se u Wisconsin State Fair Parku, u zapadnom predgrađu Milwaukeeja. Otvorena je još 1876., naravno, također kao hipodrom. Prvi automobilski događaj ondje je održan 1903., kad je William Jones oborio rekord na pet krugova, uz prosječnu brzinu 80,5 km/h. Na krugu dugačkom točno jednu milju 1907. i 1908. održavane su 24-satne utrke izdržljivosti, a do danas je Milwaukee Mile ugošćivala i Indy Car i NASCAR. 1934-51. unutar kruga bio je i teren za football. Također, s obzirom na to da nije otpočetka građena za automotosport, Brooklands opet ostaje prvi. 

Knoxville Raceway nalazi se tridesetak kilometara jugoistočno od glavnog grada Iowe, Des Moinesa. Krug je dugačak samo 0,8 km, a otvoren je 1878. – treba li uopće napominjati, kao hipodrom. Iako su se prve službene utrke ondje vozile tek 1914., jedna je održana još 1901. Prema tomu, Knoxville Raceway je zapravo najstarija staza! Ugostila je mnoge utrke u proteklih 121 godinu, a ondje se NASCAR vozi još i dan-danas.

Od 1903. do 1914. na Brunots Islandu – južno od Pittsburgha na rijeci Ohio – postojala je zemljana ovalna staza od jedne milje. 10. rujna 1907. Rex Reinertsen ondje je smrtno stradao. U utrci izdržljivosti na 50 milja, natječući se protiv još desetak automobila, Reinertsen je vozio na posljednjem mjestu u svom Haynesu. Vjerojatno uslijed poteškoća s upravljačem, negdje u osmom krugu, tek što je prošao tribinu, olabavila se prednja lijeva guma. Auto je odletio u zrak, okrenuo se nekoliko puta, a mehaničar Claire W. Bastian izbačen je 15-ak metara u zrak. Reinertsen, koji je još uvijek držao volan, zgnječen je kad se automobil prizemljio naglavačke. Obojica su prebačena u lokalnu bolnicu gdje je Reinertsen umro bez da je dolazio k svijesti, dok se Bastian ipak nekako izvukao.

Fairgrounds Speedway nalazi se u Tennessee State Fairgroundsu u blizini centra Nashvillea. Otvorena je 1904., s krugom od 0,96 km. Tu su se održavale konjičke, motociklističke i automobilističke utrke. NASCAR se ondje vozio 1958-84., dok se staza još zvala Nashville Speedway USA. S novim stoljećem ime je promijenjeno u MusicCity Motorplex, a nakon još jedne promjene u vlasničkoj strukturi, staza je postala poznata kao Fairgrounds Speedway Nashville. Zajedno s Indianapolisom, Fairgrounds Speedway jedna je od najstarijih trkaćih staza u SAD-u.

Indianapolis, Italija, Francuska, Belgija…

Shodno tomu, ako Brooklands i dalje tretiramo kao prvu pravu, namjensku stazu, druga najstarija je Indianapolis Motor Speedway. Ona je i jedna od najstarijih postojećih trkaćih staza koja se koristi do danas. Krug je dugačak 2,5 milje , a izgrađena je u gradiću Speedwayu pokraj Indianapolisa. Gradnja je trajala je od ožujka do kolovoza 1909., kad je prvi put otvorena za utrke. Iako je staza javnosti predstavljena neasfaltirana, za prvu utrku Indianapolis-500 (1911.) cijela je popločana ciglom. Nakon toga, utrkivanje se ondje nastavlja, sve do današnjih dana, osim u vrijeme dvaju svjetskih ratova… uključujući i Formulu 1 (2000-07.). To je i najveći sportski stadion na svijetu, sa (službenim) kapacitetom od oko 257 tisuća sjedećih mjesta – iako, ponegdje se navodi kako je katkad primio i više od 350 tisuća gledalaca.

Izgrađena 1922. godine, Monza je bila treća namjenski izgrađena trkaća staza na svijetu te najstarija u kontinentalnoj Europi. 3500 radnika rukovalo je s 200 vagoneta na uskotračnoj pruzi dugoj 5 km – s dvije lokomotive, 80 automobila i 30 kamiona. Automotodrom je završen u rekordnom roku od 110 dana, a stazu su 28. srpnja prvi put u cijelosti prešli Pietro Bordino i Felice Nazzaro u Fiatu 570.

Staza koju je koncipirao Alfredo Rosselli podrazumijevala je vrlo brzi krug, ukupne duljine 5,8 km (vanjski krug) plus 4,25 km (unutarnji). Unutranji pak krug ima dva zavoja nadvišena strmim bankinama (lijepo se vide i danas iako odavno nisu u upotrebi).

Vanjski i unutarnji krug križaju se s pomoću podvožnjaka u zoni Serraglio. Za taj prvi GP na Monzi bilo je zadano 80 krugova po 10 km, a na inauguralnu utrku došlo je oko 100 tisuća gledatelja. Bio je to drugi talijanski GP uopće.

Pietro Bordino stigao je na cilj osam minuta prije kolege Felicea Nazzara; obojica na Fiatima. Dovoljno krugova učinio je još samo Španjolac Pierre de Vizcaya na Bugattiju, sa zaostatkom od 4 kruga. Svi ostali su odustali.

I Monza (nadomak Milana) i L’autodrome de Linas-Montlhéry (na južnom rubu Pariza, otvoren 1924.) nagnute su staze, s bankinama, a obje su bile priključene i na lokalne ceste. Montlhéry je također bio mjesto brojnih brzinskih rekorda na duge pruge.

Ondje je 26. srpnja 1925. održan 19. francuski Grand Prix, na kojem je pobijedio legendarni Robert Benoist, pojačan suvozačem Albertom Divom. Inače, na toj inauguralnoj utrci s velikom je prednošću vodio Antonio Ascari, koji je poginuo u stravičnoj nesreći, u 22. od 80 zadanih krugova.

Na Linas-Montlhéryju održano je zatim još šest Velikih nagrada, do 1937., kad je staza – tkozna zašto – umirovljena.

Belgijski Spa-Francorchamps ugostio je svoju prvu Grand Prix utrku 28. lipnja 1925., a od 1930. ondje se održavaju GP-i, sve do danas, uz tek manje pauze.

1920. stazu su projektirali Jules de Thier i Henri Langlois Van Ophem, a izvorna trasa koristila je javne ceste koje povezuju valonske gradiće Francorchamps, Malmedy i Stavelot. Prva automobilska utrka održana je na toj stazi još 1922., a dvije godine poslije prvi put su održana danas vrlo poznata 24 sata Spa-Francorchampsa.

Iako sasvim mlada staza, već u svoj prvoj GP sezoni ušla je među grande épreuve tj. među četiri ‘velike’ Velike nagrade. (Doslovno znači „veliki test“, a označavao je najvažnije automobilističke događaje u godini.)

Od 12 vozača na startu GP-a 28. lipnja 1925. u Francorchampsu, utrku su završila samo dvojica. Neponovljivi Antonio Ascari pobijedio je s četiri 15-kilometarska(!) kruga prednosti pred Giuseppeom Camparijem (obojica Alfa Romeo).

Ostaci ostataka

Što se dobrog starog Brooklandsa tiče, danas su još samo dijelovi bankina vidljivi; originalna betonska trkaća staza postoji još samo u fragmentima.

Ono što je preživjelo do danas rascjepkano je u niz kasnije urbaniziranih zona: četiri glavne dionice betonskog kruga, zajedno s dijelom Aerodromske ceste; most koji omogućuje pristup uzletištu iz Vickersovih hangara; toranj za protuzračnu obranu; nekoliko skloništa iz Drugog svjetskog rata; nekoliko popratnih zgrada, uključujući i Brooklands Automobile Racing Club (1906-07.) te kasnije pridodani Brooklands Museum.

Na nekadašnjoj Završnoj ravnini golemi je parking; staza je mjestimično presječena novim ulicama; na nekim su mjestima niknula stambena naselja, ponegdje hale raznih tvrtki. Originalna trasa djelomično je vidljiva iz zraka, čak i konture Campbell Circuita.

Najnedostojnije devastacije odvijale su se 1980-tih, u vrijeme najintenzivnije gradnje parkirališta, kasnije i uredskih prostora, poslovnih i stambenih zgrada.

Nakon tih intervencija bankina Members Banking sada naglo završava, kao ‘odrezana’ zgradom supermarketa, premda su projektanti to ipak obavili na način da se istakne ono malo originalnog što je preostalo.

U novije vrijeme, zbivanja su se ipak posložila malo blagonaklonije prema Brooklandsu. 1987. postao je dom već spomenutog Brooklands Museuma, posvećenog naslijeđu automobilizma i zrakoplovstva.

Brooklands Museum

Muzej se započeo razvijati nakon što je 1977. Elmbridge Museum u Weybridgeu postavio vrlo uspješnu privremenu izložbu o Brooklandsu. Bio je to poticaj da se krene u projekt i uskoro je odabrano 30 hektara zemljišta na originalnoj lokaciji, u sjeveroistočnom kutu Brooklandsa, uz stari paddock i Finishing Straight.

Uz organizaciju brojnih zrakoplovnih, automobilističkih i drugih događanja od sredine 1980-tih, Muzej je od 1991. do 2003. nudio i redovitu mogućnost  letenja – za one goste koji u obilazak stižu lakim privatnim zrakoplovima, koristeći sjevernu polovicu izvorne piste kao uzletno-sletnu stazu. Takvi posjetioci na raspolaganju su imali i osoblje tog priručnog ‘aerodroma’, u vidu dežurnih volontera.

Popularni noviji dodatak tamošnjoj kolekciji zrakoplova je prvi serijski proizveden Concorde.

U međuvremenu (2001.) preostale su dionice staze stavljene pod državnu zaštitu, koja će možda spriječiti njihovo daljnje uništavanje.

Središnje područje Brooklandsa, uključujući pistu i ostatke trkaće staze, prodano je Daimler-Chrysleru početkom 2004. Nova testna staza nalazi se uz preostale dijelove bivšega Campbell circuita, uključujući i skretanje Clubhouse. Sadržaji također uključuju konferencijski centar, hotel i Mercedes-Benzov izložbeni prostor. Muzej i centar za demonstraciju vožnje postavljeni su ispred preostale bankine.

U sklopu svog proširenja, Brooklands Museum je 2011. prigrlio i Londonski muzej autobusa (London Bus Museum)  te ga smjestio u namjenski izgrađene objekte.  

2017. ondje je otvorena tvornica aviona Brooklands Aircraft Factory, a noviji planovi obuhvaćaju čak i projekt oživljavanja trkaće staze. Osigurana su stanovita sredstva, a među ostalim odlučeno je da se premjesti i potpuno obnovi hangar Bellman iz 1940., kao i da se izgradi zgrada Flight Shed u blizini, s trgovinama i radionicom u prizemlju.

To je omogućilo obnovu sjevernog kraja Finishing Straighta, završenu baš na vrijeme za 110. godišnjicu otvaranja staze, u lipnju 2017.

Nakon značajnog angažmana The Brooklands Societyja (nije dio Brooklands Museuma), određene zgrade (uključujući BARC Clubhouse iz 1907., ured za letove iz 1911. i Aero Clubhouse Brooklands iz 1932.), strukture i preostali dijelovi staze postali su predmet Naloga za očuvanje (Preservation orders) iz 1975., a ta pravna zaštita potvrđena je od English Heritagea te osnažena 2002., odlukom britanskog ministarstva kulture, medija i sporta.

Društvo Brooklands Heritage Partnership (BHP) osnovano je 2010. kao neformalno partnerstvo Brooklands Museuma, Elmbridge Borough Council, English Heritagea i okružnog vijeća Surreya, kako bi se pozabavili sve većim pitanjima i problemima očuvanja.

2017. dovršen je novi plan upravljanja očuvanjem Brooklandsa, a između ostalog, ovaj dokument postavlja nove standarde za održavanje, gdje je to moguće i/ili potrebno, za popravak preživjelih dionica povijesne trkaće staze.

Bespovratna novčana pomoć od Historic Englanda iz 2018. omogućila je da se očisti nekoliko ovećih šikara iz ozbiljno zanemarenog zapadnog dijela Byfleet Bankinga. 2020. pa je središnji dio bankine uspješno očišćen od lišća, mahovine i korova.

Iako se Brooklands Circuitom  više ne može voziti, još uvijek se može simulirati u računalnoj igri Spirit of Speed 1937, objavljenoj još 1999., u kojoj je ponovo kreiran do zadnjeg detalja. Nekoliko drugih videoigara također prikazuje stazu Brooklands, a simulator Formule 1 u Brooklands Museumu također sadrži detaljnu simulaciju originalne predratne trkaće staze.

Ne bi bio prvi slučaj da se neka važna povijesna građevina dobrano zapusti i devastira, zatim se s (preveeelikim) zakašnjenjem skuži da je učinjena ogromna i nepopravljiva šteta, a potom se ulože mnogi milijuni namijenjeni kulturi, ne bi li se dotična građevina (bar djelomično) povratila iz mrtvih.  Ovdje, u konkretnom slučaju, ipak se sluti stanoviti happy end, na zadovoljstvo svih novovjekih štovalaca povijesti automotosporta. Premda, za pretpostaviti je da se onuda vjerojatno sudaraju s turističkim grupama i posjetiteljima od kojih većina nit’ razumije nit’ ih je briga za tamo neke bankine.

„Look, darling. What handsome old airplanes..!”

Objava Prva trkaća staza – engleski Brooklands pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Mali Veliki Čovjek (Piccolo Grande Uomo), Leteći Mantovljanin (Mantovano Volante) i Đavolov sin (Figlio del Diavolo) nadimci su vozača znamenitog po pobjedama na rubu – u nemogućim, zastrašujućim utrkama s ozbiljnim nesrećama iz kojih bi se uvijek uspio izvući živ.

Život Tazija Nuvolarija isprekidan je nevjerojatnim pobjedama, ponekad na granici nemogućeg… Uspio je, među ostalim, voziti u utrci bez upravljača!

Bio je to vozač s takvom brzinom, kontrolom automobila i predanošću da bi lako mogao izazvati bilo kojeg šampiona kasnije Formule 1. „Najveći vozač prošlosti, sadašnjosti i budućnosti“ – rekao je o njemu Ferdinand Porsche.

NEMOGUĆA POBJEDA

Nürburgring, 23. srpnja 1935., 300 tisuća gledalaca – sve je spremno za još jedno prikazivanje njemačke nadmoći. Na drugoj Grande Épreuve te sezone nacisti su htjeli, godinu dana prije berlinske olimpijade, pokazati svijetu da mogu pobijediti uvijek i u svemu. Kružila je glasina da će se čak i Hitler osobno pojaviti. Nitko nimalo nije sumnjao u pobjedu Nijemca u njemačkom trkaćem automobilu. Organizacija je bila maksimalno pompozna, a Auto Union i Mercedes dobili su po 250 tisuća maraka dodatnog budžeta, ne bi li se osigurala dodatna doza superiornosti.

Nuvolari je nastupio s tri godine starom Alfom Romeo P3, funkcionalno zastarjelom i inferiornih performansi: redni 8-cilindrični motor s kompresorom, 3165 ccm i 265 KS s krajnjom brzinom 275 km/h nije se mogao mjeriti s njemačkih pet Mercedesa (4000 ccm i 375 KS) i četiri Auto Uniona (5000 ccm, također 375 KS).  

Alfe, Bugattiji, Maseratiji i ERA-e, mješovita bulumenta privatnih timova kao da je pozvana ‘reda radi’. Scuderia Ferrari nastupila je s tri Alfe Romeo P3, a Nuvolarijevom automobilu kapacitet motora povećan je na 3800 ccm.

Startni položaji bili su određeni ždrijebom, a Đavolji sin našao se u prvom redu između Stuckova Auto Uniona i Alfe Renata Balestrera.

Neposredno prije utrke padala je kiša, start će biti na mokroj stazi. 160 zavoja i 22 kruga po 22,8 km – ukupno 502 km dijelilo je Nijemce od, mislili su, velikog trijumfa i slavlja.

Hans Stuck u Auto Unionu upropastio je svoj start pa je iz drugog reda poveo Rudolf Caracciola, za njim Nuvolari (koji je također loše startao), Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch i Raymond Mays.

U drugom je krugu Leteći Mantovljanin morao gledati kako pokraj njega prolaze Bernd Rosemeyer, Fagioli i Stuck, te je pao na peto mjesto, a zatim i na šesto. Međutim, nitko ga nije obavijestio da ima slabiji bolid koji nije konkurentan.

Počinje ubrzavati, a njegov način vožnje s proklizavanjem donosi mu prednost pogotovo na kiši, osobito na ovako velikoj stazi. To inače nitko nije pokušavao, jer se smatralo „ako kliziš, znači da nešto krivo radiš“. Međutim, on je znao da će tako biti najbrži. Premda, nije tu bilo mnogo klizanja, nježno, tek toliko da se svlada zavoj…

Rosemeyerov rani pitstop vratio je Nuvolarija na četvrto mjesto, a u devetom krugu potpuno se probudio – odradio je krug ispod 11 minuta i obišao dva Mercedesa – te zauzeo drugo mjesto. Kako to – pa ovo je staza gdje top-speed dolazi do izražaja? – A on nije ni blizu brzine njemačkih bolida! – pitali su se svi.  

I Antonio Brivio i Luis Chiron ispali su iz utrke već na početku, s pokvarenim diferencijalima, pa je Nuvolari ostao jedini preostali vozač Scuderije Ferrari.

U desetom se krugu senzacionalno pojavio u vodstvu jer je vodeći Caracciola zapao u probleme i ostvarivao sve slabija vremena.

Četiri vodeća automobila (Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer i von Brauchitsch) ušla su u boks gotovo u isto vrijeme, u 11. krugu. Više nitko nije imao goriva, a i gume je trebalo promijeniti.

Neubauerovi i Porscheovi Nijemci odradili su boksove za 45-75 sekundi, kako tko, i svi ubrzo odjurili dalje…

„NE PRILAZITE NUVOLARIJU!“

U međuvremenu, kod Ferrarija su oštetili pumpu za gorivo i sad nemaju kako dotočiti benzin…! Nuvolari skače, viče i maše oko automobila, dok oni nešto improviziraju – gorivo se razlilo uokolo i na kraju im je trebalo 2’15“ da završe posao. Svi su, naravno, pomislili da je utrka riješena… ali ne i Nuvolari – razljutio se, izašao na šesto mjesto i započeo nemoguću vožnju za nemoguću pobjedu!

Činilo se da ga je fijasko u boksu još više nadahnuo – pretjecao je sad ovdje, sad ondje, jednog po jednog… vozeći kao opsjednut. Njemački vozači iz boksova su dobivali upozorenja „ne prilazi Nuvolariju!“  jer se očekivalo da će izletjeti. Povremena kiša malo mu je pomogla da se smanji razlika u konjskim snagama. Tako u 13. krugu vodstvo preuzima von Brauchitsch, a Tazio dolazi na drugo mjesto i počinje potjeru za njim. U 15. krugu zaostatak je bio 88 sekundi, zatim 77, 63, 47, 43… Von Brauchitsch započinje posljednji krug s naizgled neuhvatljivim vodstvom od 35 sekundi, ali je visokim tempom bio uništio gume. Kod boksova viče „Gume,gume…!“, ali naravno, tim mu pokazuje da nastavi. Jer, što bi uostalom i dobio da je ušao u boks u zadnjem krugu?

„Manfred von Brauchitsch vječiti je pehist, mahnit je i zaboravlja naučeno. Ne pazi ni na gume ni na motor.“ – govorio je o njemu Alfred Neubauer.

Staza je mokra, kiša lagano pada, a Mercedes naprijed izgleda nepobjedivo. Ipak, Đavolji je Sin sve bliže, prolaze Karussel, samo je 200 metara iza… Tada je guma na Mercedesu eksplodirala (ovjekovječeno samo na umjetničkoj slici, nema snimke)  – i Tazio je prošao naprijed!

Gledalište divlja, a zatim, kad crveni automobil – dvije minute prije svih pratećih – prvi uđe u startno-ciljnu ravninu – gledalištem se razlegne jedan golem uzdah. Veliko razočaranje i šok, manje za publiku, a više za nacističku hijerarhiju (bez Hitlera, ipak). Iznenađena njemačka gomila mogla je samo gledati kako talijanska kombinacija prva prolazi pokraj karirane zastave – neki su čak pomislili da je u pitanju greška organizatora i gledali unatrag duž staze za Mercedesima. (Von Brauchitsch je parkirao daleko, na kraju boksova, ne bi li sakrio svoje suze.)

Publika koja je očekivala njemačku pobjedu na VN Njemačke, nakon prvobitne ošamućenosti i male stanke, zapljeskala je Nuvolariju – dok su predstavnici Trećeg Reicha bili manje zadovoljni –  dužnosnici na cilju su već počeli dizati nacističku zastavu i pripremati proslavu. Usto, organizatori su imali snimku samo njemačke himne, ništa drugo nisu očekivali. Međutim, Tazio je uvijek u prtljagi imao singlicu s talijanskom himnom pa je skandal izbjegnut. Nema ni bogzna što kadrova ili fotografija pobjednika – koji je imao prosječnu brzinu veću od 120 km/h – jer snimatelji su snimali samo njemačke bolide i vozače. Kod dodjele priznanja Mantovano Volante ruku je na nacistički pozdrav digao vrlo ležerno; izgledalo je to više kao mahanje, s malo razdvojenim prstima i savijenim laktom. Da oko njega nisu nagurani kurtoazni nacisti, ništa ne bi ni asociralo na ‘Sieg Heil’.

Njemački GP 1935. naziva se najvećom Nuvolarijevom utrkom jer je sa svojom starom Alfom pobijedio devet njemačkih-ispod-čekića automobila. Mnogi se slažu da je to jedna od najvećih pobjeda u povijesti automotosporta, ali ni Alfa Romeo ni Scuderia Ferrari nisu mogli ponoviti takve uspjehe. Nisu, naime, sve do 1939. uspjeli razviti konkurentan automobil.

I OTAC I STRIC…

Tazio Giorgio Nuvolari rođen je na imanju Castel d’Ario pokraj Mantove 16. studenog 1892. Četvrti sin Artura Nuvolarija (1863-1938, dobrostojeći poljoprivrednik) i Elise Zorzi (1864-1943) bio je vrlo živahan i aktivan dječak.

Najavljivao je da će biti inženjer; jednom je od posteljine napravio padobran i skočio s krova kuće te iskusio prvi u nizu oporavaka od lomova i ozljeda. Nešto poslije preživljenog skoka, zainteresirao se za automobile, a sa šesnaest godina zaposlio se kao mehaničar.

Njegov je otac bio prilično dobar biciklist, dok je stric Giuseppe Nuvolari bio i prvak. Nekoliko je puta osvajao Talijansko državno prvenstvo, a pobijedio je i na međunarodnoj biciklističkoj utrci u Nici 1893. Poslije je prešao na motocikle i postao višestruki pobjednik talijanskog Prvenstva. Oduvijek je Tazio osjećao veliko divljenje prema svom stricu, pokušavajući ga slijediti. Više ga nije zanimalo studiranje –  sport mu je bio zanimljiviji.

Kao i stric Giuseppe, njegov je otac također vozio motocikle, dočim se Tazio u mladosti  bavio jahanjem. 1904. prvi put je vidio automobilsku utrku, na stazi Brescia. Bio je impresioniran brzinom i tadašnjim asovima: Vincenzom Lancijom, Feliceom Nazzarom, Alessandrom Cagnom, Victorom Hémeryjem i Leonom Durayem.

Te i sljedeće godine odigrale su se dvije vrlo važne epizode koju su ostavile trajan trag u njegovom životu: Prvo, stric Giuseppe naučio ga je voziti motocikl.  Drugo, jedne je noći Tazio ukrao očev automobil i odvezao se po mjesečini. Poslije je rekao: „Imao sam oko 13 godina. Koliko sam brzo vozio? Oko 30 km/h, ne više … „.

Kao 20-godišnjak uspio je (s)kupiti dijelove razmontiranog aviona koje je dovezao kući i prionuo sastavljati. Srušio se već u prvom pokušaju leta, a priča kaže da je upotrijebio neku vrstu sustava remenica za podizanje stroja na krov roditeljske kuće. Dok je njegov otac gledao, potpuno neometan, Tazio je zatražio da se presiječe uže … i sletio u podnožje zgrade, na plast sijena. Proliveno gorivo se zapalilo, a stog sijena izgorio.

Njegova velika strast prema motorima i automobilima te natjecateljski duh sve su brže rasli. Nađene su fotografije na kojima Tazio stoji na motociklu i juri po prašnjavoj cesti – ili kad nosi kapu i naočale za upravljačem SCAT–a, automobila koji, koliko se zna, nikada nije vozio na utrkama.

U 24. godini izborio je licencu za utrku motocikala – međutim, nekoliko mjeseci poslije u Italiju je stigao Prvi svjetski rat. Nuvolari se pridružio vojsci i ondje služio kao vozač hitne pomoći, kamiona i oficirskih automobila. Išlo je kako-tako sve dok vozilo puno ranjenih vojnika nije ‘parkirao’ u grabu pokraj ceste. Otpušten je iz motorizirane jedinice uz napomenu nadređenog oficira: „Zaboravi vožnju. Ti si previše opasan i nisi za ovaj posao“.

U studenom 1917. oženio se Carolinom Perinom (1894.-1981.), a u rujnu 1918. rodilo im se prvo dijete, sin Giorgio.

Prvi put je sudjelovao u motociklističkoj utrci 20. lipnja 1920. na Circuito Internazionale Motoristico u Cremoni. Na natjecanje se prijavio pod svojim drugim imenom – Giorgio – vozeći Della Ferrari, ali poput mnogih početnika, nije uspio završiti utrku.

MOTOCIKLISTIČKI ŠAMPION

Sljedeće je godine prvi put sjeo u trkaći automobil (Ansaldo Tipo-4) – i odmah pobijedio! Bila je to utrka izdržljivosti Coppa Verona, koja je više sličila na test proizvođača, a ne na službenu utrku. Ali, to su dvadesete godine…  

1922. Tazio se preselio iz Castel d’Arija u Mantovu – natječući se i dalje u motociklističkim i automobilskim utrkama. Ali, njegova je automobilska karijera ozbiljno počela tek 1927. kad je osvojio VN Rima za volanom svog privatnog Bugattija Tipo-35.

Nastavio je s motociklističkim utrkama tijekom 1920-tih, prvo kao amater, a kasnije i kao uspješan vozač. Do sredine desetljeća osvojio je talijansko prvenstvo u klasama motocikla od 350 i 500 ccm te pobjede u sportskim automobilima od 1500 i 2000 ccm.

Dakle, motociklima se utrkivao 1921-29., a 1924. i 1926. godine postao i prvak Italije. 1925-28. četiri je puta osvojio prestižnu Veliku nagradu nacija (Nations Grand Prix) – sve to na motociklu Bianchi 350.

Bila je 1923. godina kad je tridesetjednogodišnji Nuvolari pretvorio utrke – svoju najveću strast – u vlastiti posao. Na motociklima je zabilježio mnogo pobjeda, uz nešto manje sreće s automobilima. Utrkivao se na talijanskom Diattu, a nešto bolje se nosio s malim automobilom Chiribiri tipo Monza.

1925. pokazala se kao prekretnica za Nuvolarija i njegovu trkaću karijeru, nakon što je postao evropski motociklistički prvak do 350 ccm. Privukao je pažnju Enza Ferrarija, zato što je uspijevao držati korak s njegovom Alfom, iako je vozio na staroj, znatno slabijoj. Ferrari ga je primijetio ponajprije zbog kontroliranog proklizavanja na zavojima.

Bio je visok samo 160 cm i vrlo je rano je otkrio da nema tjelesne snage za  dovoljno efikasno upravljanje – umjesto toga, razvio je tehniku kojom je puštao automobil proklizavati sa sva četiri kotača, a zatim kontrolirao proklizavanje s pomoću gasa.

I inače je bio poznat po svom užurbanom stilu vožnje i ponašanja. Glava mu je uvijek bila vrlo blizu upravljača, ruke su mu neprestano radile, a laktovi su mu se dizali gore-dolje poput klipova. Kad je bio nadahnut, nije mogao mirno sjediti, već se činilo da skače u sjedalu.

NESLAVAN PRVI POKUŠAJ

Pozvan je na probnu vožnju 1. rujna 1925. u Monzu. Za test je dobio trijumfalni i dominantni GP-automobil tih dana – Alfu Romeo P2. Dobro se snašao, vozio sve brže i brže – brže od tadašnjih asova Giuseppea Camparija i Attilija Marinonija – vrlo blizu najboljeg kruga godine, koji je bio postavio nesretno stradali Antonio Ascari. No, u šestom krugu njegova je probna vožnja završila spektakularnim izlijetanjem sa staze. Zbog istrošenih guma i zaglavljenog mjenjača poletio je preko bodljikave žice u polje i zabio se u stablo.

Razderao je leđa i slomio nekoliko kostiju pa, nakon razgovora, ipak nije izabran u Alfin tim. U bolnici je trebao ostati cijeli mjesec, ali izašao je već nakon šest dana – da bi mogao nastupiti na motociklističkoj utrci u Monzi – samo dva tjedna  poslije. (Nuvolari je mogao zauzeti mjesto Ascarija, koji je poginuo na francuskom GP-u u Monthléryju, mjesec dana prije toga. No, Vittorio Jano, direktor Alfa Romea, nije ga htio uzeti u obzir sve do 1929-te.)

Dok je još bio u bolnici, liječniku je s pomoću skica pokazao točan položaj koji njegovo tijelo mora zauzeti na trkaćem motociklu. “Učinite mi uslugu da skinem sve ove zavoje, a zatim da ih ponovo postavim, ali na zadani položaj.” – rekao je liječniku.

MUMIJA NA MOTOCIKLU

I zaista, sa svježim ranama i zavojima, zamotan poput mumije, s jastukom pričvršćenim na trbuh, utovaren je u automobil i odvezen u Monzu. Nije se mogao pomaknuti ni korak, a kamoli se sagnuti – nije se čak mogao ni sam popeti na motocikl u takvom stanju.

Mehaničari su ga postavili na motocikl i – sa širokim osmijehom na licu Tazio je krenuo… Mogao je sjediti na motociklu, ali kako je padala kiša, bilo je i prekida, kad su ga mehaničari povremeno morali pridržavati da se ne prevrne.

Kako je imao potpisan ugovor s motociklima Bianchi i nije ih htio razočarati, najjednostavnije mu je bilo pobijediti u toj mučnoj utrci – ukupno 320 km s prosječnom brzinom od 80 km/h!

1926. imao je još tri nesreće, sve na svom Bianchiju 350. Na stazi Solitude kod Stuttgarta zbog magle je sletio sa staze i teško se ozlijedio. Život mu je bio u pitanju, ali ipak, samo nekoliko dana poslije već je bio na nogama – njegova upornost bila je izuzetna. Kako se osjećao bolje, krenuo je vlakom prema Italiji. Na graničnom prijelazu sreo je jednog od članova Bianchijevog tima koji je pošao prema Stuttgartu vidjeti što se dogodilo. Talijanski konzul je, naime, poslao u Rim vrlo zabrinut brzojav – jer neke su njemačke večernje novine izvijestile o Taziovoj pogibiji.

Ozlijedio se još jednom na motociklu, ljeti 1929. S dva slomljena rebra nastupio je u Alfi je na Coppa Ciano  – i završio je na drugom mjestu, s grudima imobiliziranim (opet) u gipsanom stezniku.

SCUDERIA NUVOLARI

1926. Tazio se natjecao na legendarnom Bianchiju Freccia Celeste od 350 ccm i bar jednom pobijedio na svim velikim natjecanjima. Bio je vrlo popularan – zvali su ga ‘Campionissimo na dva kotača’, međutim on je i dalje težio k automobilima. 1927., za volanom Bianchija tipo 20, sudjelovao je u prvoj Mille Miglia, osvojivši ukupno deseto mjesto. Najbolje rezultate postizao je s vlastitim, privatnim Bugattijem 35, s kojim je ostvario i dvije uvjerljive pobjede: VN Rima i Circuito del Garda.

1927-28. Tazio je učinio izbor: kako bi intenzivirao vlastitu aktivnost kao vozač automobila, osnovao je vlastiti trkaći tim u Mantovi – kupio je četiri GP Bugattija, a zatim dva preprodao Achilleu Varziju (Taziovom velikom rivalu i jednom od najboljih prijatelja) i Cesareu Pastoreu.

Debi Scuderije Nuvolari, 11. ožujka 1928., na samom početku sezone, bio je trijumf. Devet dana nakon rođenja drugog sina, Alberta, Tazio je osvojio GP Tripolija, postigavši svoju prvu veliku međunarodnu pobjedu.

Dva tjedna poslije osvojio je i Circuito del Pozzo u Veroni, pobijedivši prekaljenog veterana Pietra Bordina (koji će već sljedećeg mjeseca poginuti u nesreći, u toku treninga na Circuito di Alessandria). Nuvolari je i ondje nastupio, a pobjedu posvetio stradalom Bordinu.

Nadmašio je bio i već poznatog Achilea Varzija, bogataškog sina, iako si je ovaj mogao priuštiti bolju infrastrukturu. Bugattiji se nisu mogli mjeriti s Alfa Romeom P2, ali je ipak Nuvolari uspio dvaput pobijediti 1927. i četiri puta 1928. Uslijedile su mnoge manje pobjede sve dok na VN Italije 1928. nije nastupio na  svom prvom Grande Épreuve-u, završivši na trećem mjestu – to je bila tragična utrka u kojoj je poginuo  Emilio Materassi, a smrtno stradalo više od 20 gledatelja.

PRELAZAK U ALFA ROMEO

Jedna od najtežih godina u Nuvolarijevom životu i karijeri bila je 1929. Sam je upravljao svojim natjecateljskim aktivnostima, a to je bilo jako skupo. Ugovor koji je imao s Varzijem raskinut je ubrzo nakon toga; nesuglasice su bile prevelike. Pokušao je dati sve od sebe, izmjenjujući utrke automobila i motocikala, bio trgovac automobilima za Bianchi, SCAT, Alfa Romeo i Lanciju. Često se utrkivao s različitim automobilima (Bugatti, OM, Alfa Romeo, Talbot…), ali na taj način je imao malo uspjeha. 1929. može smatrati godinom za zaborav.

Prekretnica karijere zbila se 1930. Poslije onog neuspjeha 1925. u Monzi, Alfa Romeo više nije uzimala Tazija u obzir, ali kad su se vratili u utrke Vittorio Jano nije zaboravio na njega. Mali Veliki Čovjek potpisao je ugovor i ubrzo je pozvan na testiranje. Službeni debi nije mogao biti uzbudljiviji: osvojio je 4. Mille Miglia u rekordnom vremenu s prosječnom brzinom 108,5 km/h.

Te se godine povukao iz moto utrka, sporta u kojem je dugo briljirao, s četiri posljednja pothvata: među njima Lario Trophy, gdje je bio prvi ukupno, prvi u klasi i vozio najbrži krug. Njegov Bianchi 350 prešao je ciljnu crtu prije svih motocikala od 500 ccm!

ŠUNKA IZ IZLOGA

Prvi službeni automobilistički nastup imao je  na brdskoj utrci Trst-Opicina u lipnju 1930. te donio novoosnovanoj Scuderiji Ferrari prvu pobjedu uopće. Sa suvozačem Francescom Severijem 7,4-kilometarsku stazu svladao je prosječnom brzinom 95,1 km/h.

Te je godine pobijedio i u Brnu, Firenci, na Mille Migliji te Tourist Trophyju. Legenda kaže da je na tom Tourist Trophyju jedan od vozača izgubio kontrolu i automobilom uletio u izlog mesnice. Kad je to primijetio, Nuvolari se nakratko zaustavio i uzeo šunku iz razbijenog izloga. Za takvu marendu zaista treba imati petlje, ali i samopouzdanja – sve do neupitne pobjede.

Četiri mjeseca prije pobijedio je na utrci Mille Miglia, uz jedan legendarni (opet!) štiklec. Prije cilja u Bresciji, jutro se već bližilo, Varzi je vodio. Nuvolari ga je uporno pratio desecima kilometara, pri brzinama do 150 km/h – s isključenim svjetlima, da bi bio nevidljiv u Varzijevim retrovizorima. Neposredno prije nego što će preteći zatečenog Varzija, uključio je svjetla i jednostavno prošao, u pobjedu. Kontroverzan je to događaj jer priča drži vodu samo dok se ne uzme u obzir da se startalo pojedinačno i da je Tazio imao prednost i bez pretjecanja. Drugo, njegov suvozač Giovanni Battista Guidotti držao se ravnodušno prema toj ‘legendi’. U intervjuima je naglašavao da se pretjecanje dogodilo već pri danjem svjetlu te da je on sam bio pogasio svjetla.

Nuvolari je prvi vozač koji je prešao dugu i iznimno tešku rutu (1654 km od  Brescije do Rima i natrag) prosječnom brzinom od preko 100 km/h – i ta ga je činjenica učinila iznimno popularnim.

OD SADA SAMO AUTOMOBILI!

1930. je bila i posljednja Nuvolarijeva sezona motocikala – od sada će se koncentrirati isključivo na automobilske utrke, djelomično i zbog novih propisa koji zahtijevaju da prvenstvene GP utrke moraju trajati najmanje deset sati.

1931. bila je jedna od najaktivnijih godina za Nuvolarija. Osvojio je tri velike pobjede (Grande Épreuve) od dvadesetak utrka te sezone: Targa Florio, Veliku nagradu Italije i Coppa Ciano.

Na GP Italije u svibnju Nuvolari je zabilježen i među odustalima i među pobjednicima. Naime, dijelio je Alfu s Baconinom Borzacchinijem (utrka od 155 krugova, 1550 km) i, počevši kao deveti na gridu, odustao je zbog mehaničkih kvarova u 33. krugu. Ali, to nije bilo konačno odustajanje. Zamijenio se u kokpitu s Giuseppeom Camparijem i kao par su odnijeli pobjedu u utrci, iako na taj način Nuvolari nije osvojio bodove…

Sljedeća anegdota zabilježena je na utrci Targa Florio 1932… Za navigatora/mehaničara Đavolov je Sin zahtijevao čovjeka koji je lakši od njega(!) i zbog toga morao prihvatiti neiskusnog mladića. Dotični je momak poslije svjedočio: “Prije starta, Nuvolari mi je rekao da se bacim na pod automobila svaki put kad on zaurla – što je bio signal da je prebrzo ušao u zavoj i da moramo spustiti težište automobila. Cijelu sam utrku proveo na podu. Počeo je vikati u prvom zavoju i nije prestao do posljednjeg.“

1932. godine  Alfa Romeo proizvela je svoj vjerojatno najbolji automobil epohe: P3 ili B-tip, pravi klasik koji je pri prvom pojavljivanju otkrio nove mogućnosti automotosporta i ostao konkurentan tijekom podužeg razdoblja. Bio je to prvi punokrvni monoposto u Europi, gdje je vozač sjedio mnogo niže nego dotad. Njegova početna zapremina bila je 2650 ccm, ali je 1935. dobio motor od 3800 ccm – koji je testirao izdržljivost šasije do krajnjih granica (prvi pravi, za utrke građeni bolid, nastao u suradnji Nuvolarija, Janna i Ferrarija).

Nuvolarijeva je zvijezda jako zasjala – od šesnaest utrka, osvojio ih je sedam: GP Monaka, Francuske i Italije, Targa Florio, Circuito di Avellino, Coppa Ciano i Coppa Acerbo. Osvojio je i devet najbržih krugova, a jedina utrka koju nije uspio završiti bila je Mille Miglia.

PRVAK EUROPE

Trijumfalnu godinu upotpunila su dva naslova velikog prestiža: Talijansko vozačko prvenstvo i Europsko automobilističko prvenstvo – osvojeno na temelju dvije prvenstvene pobjede na GP-ima u Italiji i Francuskoj te drugog mjesta u Njemačkoj. (Pobijedio njegov epski suparnik Rudof Caracciola na Alfa Romeu.)

Ime mu se često viđalo na naslovnicama. Nekoliko mjeseci kasnije, neposredno nakon pobjede na Coppa Acerbu u srpnju, Mussolini ga je primio u Rimu i pozirao fotografima u kokpitu Alfa Romea P3.

1933. se definitivno pridružio Scuderiji Ferrari, nakon što je Alfa Romeo službeno prestala sudjelovati u utrkama i većinu svojih trkaćih nastojanja prepustila upravo Ferrariju. (Ondje je i ostao do 1937. – osim kratkog boravka u Maseratiju 1933-34. nakon što se bio posvadio s Il Commendatoreom.)

Unatoč Velikoj depresiji, s trkaćeg je aspekta ovo zasigurno bila pozitivna sezona, ipak obilježena mnogim nesuglasicama i napetošću.

Trebala je to postati najveća godina za Nuvolarija – nastavak sezone započeo je pobjedom na VN Tunisa i Mille Migliji. Krajem travnja u Monte Carlu izgubio je od svog starog suparnika Varzija, nakon jednog od najvećih dvoboja ikad viđenih. Duel je završio kad je Nuvolarijev motor eksplodirao u posljednjem krugu! Figlio del Diavolo, kojega su po stazi proganjali vatrogasci, pokušao je dogurati zapaljeni automobil do cilja – da bi se iscrpljen srušio 200 metara od ciljne crte i konačno bio diskvalificiran.

Spominjalo se i to da je Nuvolari bio umiješan u skandal oko namještanja utrka na GP Tripolija u svibnju 1933. – zajedno s Varzijem i Borzacchinijem, koji su se navodno urotili da namjeste utrku kako bi zaradili na libijskoj državnoj lutriji. Izvučeno je trideset ulaznica prije utrke – po jedna za svakog vozača – a nositelj karte koja odgovara pobjedničkom vozaču osvojio bi sedam i pol milijuna lira, dvostruko više od iznosa koji se dodjeljuje pobjedniku utrke. Međutim, vjeruje se da je ova priča fikcija koju je stvorio Alfred Neubauer, tadašnji šef tima Mercedes-Benza, poznati pripovjedač i zabavljač sa sklonošću intrigama.

U rujnu 1933. je stazi The Ards Circuit u Sjevernoj Irskoj potpuno dominirao na Tourist Trophyju, u kompresorskom MG K3 Magnette. Poslije su ga pitali sviđaju li mu se kočnice MG-a – odgovorio je da zapravo ne može reći, jer ih nije baš mnogo koristio.

ŽVAKAĆE GUME  & ODLAZAK IZ SCUDERIJE

Uslijedile su pobjede u Aleksandriji, Eifelrennen i GP Nimesa te  24 sata Le Mana u lipnju, sa suvozačem Raymondom Sommerom. Sommer je želio voziti većinu utrke jer je bio bolje upoznat sa stazom, a smatrao je i da će Mantovano Volante vjerojatno razbiti automobil. Nuvolari je uzvratio da je on vodeći vozač GP-a, a staza Le Mans je ima jednostavan raspored koji ga neće opterećivati, nakon čega  je Sommer popustio.

Uspostavili su vodstvo nakon dva kruga, ali spremnik za gorivo se oštetio, prisiljavajući ih da se zaustave u boksu, gdje su ga pokrpali žvakaćim gumama. Da, kaugumama! Bilo je potrebno nekoliko zaustavljanja kako bi se neprestano zamjenjivao improvizirani popravak, jer je više puta otpao. Nuvolari je vozio nadahnuto, oborivši rekord kruga devet puta i pobijedivši za otprilike 400 m pred drugoplasiranim – nakon dvadeset četiri sata utrkivanja…

Ipak, tada je odlučio rastati se od Scuderije Ferrari; do tog poteza dovelo ga je uvjerenje da bi samostalno mogao dobiti bolje automobile i zaraditi mnogo više.

Početkom srpnja na VN Belgije pojavio se s Maseratijem 8CM koji je pripremio njegov osobni mehaničar Decimo Compagnoni. Tu su bili svi osvajači najvećih utrka od početka sezone: Achille Varzi je za Bugatti osvojio VN Tunisa, Nuvolari vozeći Alfu VN Monaka, a Luigi Fagioli (Maserati) VN Rima. Nastupili su i velikani kao što su William Grover-Williams, Louis Chiron, Giuseppe Campari i Jean-Pierre Wimille.

Iako je ždrijebom izvukao tek peti startni red, na kraju prvog kruga Tazio Nuvolari već je poveo s čak 43 sekunde boljim vremenom od Borzacchinija i Chirona, a nakon rekordnog drugog kruga, prednost je narasla na čak tri minute. Do kraja utrke, majstor iz Mantove mirno je kontrolirao situaciju te obranio pobjedu iz prethodne godine. U utrci dugoj gotovo 600 km došao je prvi na cilj – gotovo četiri minute prije Varzija koji je startao iz trećeg reda.

Osim toga pobijedio je na Coppa Ciano i na GP Nice –  završivši sezonu na španjolskom GP-u na stazi Circuito Lasarte, gdje je doživio tešku nesreću.

Godine 1933. Europsko automobilističko prvenstvo nije održano, što je Nuvolariju onemogućilo da potvrdi lanjski naslov – koji bi, prema bodovima, uvjerljivo odnio. 41-godišnji Nuvolari bio je u najboljem izdanju, ali predstojala su tmurnija vremena…

VELIKI „RESTART“

Notorna je već i mnogo puta ponavljana storija o ‘nultoj godini’ utrkivanja s okončanjem Velike depresije. Poslije dvije vrlo mršave sezone, 1934. sve se preokrenulo, ponajprije dolaskom Nijemaca. Njihovi superirorni Mercedesi i Auto Unioni zasjenili su svu konkurenciju, a Mantovano volante se u tim uvjetima  nastavio utrkivati gotovo cijelu sezonu, unatoč tomu što mu je jedna noga bila gotovo potpuno imobilizirana zbog pretrpljene nesreće. No, iako je morao propustiti mnoge utrke te sezone –  zabilježio je neke sasvim dobre rezultate.

Ni 1934. Evropsko automobilističko prvenstvo nije se održalo, a Tazio je trijumfirao na Velikim nagradama Modene i  Napulja (obje utrke neprvenstvene; na njima Nijemci nisu ni nastupili).

U travnju, u Aleksandriji na stazi nazvanoj po poginulom Pietru Bordinu, nakon što ga mu se ispriječio Alfa Romeo Carla Trossija, izgubio je kontrolu nad svojim Maseratijem i odletio u drvo, slomivši nogu. Je li ga to zaustavilo? Naravno da ne. Završio je ‘tek’ treći, iza dva Mercedesa.

Liječnici su, opet, preporučili dugo razdoblje oporavka, ali umjesto toga Nuvolari je dao modificirati svoj Maserati – da bi mogao koristiti sve tri papučice jednom nogom. Baš na vrijeme za sljedeću utrku – da zauzme peto mjesto na AVUS-u, iako je njegov Maserati u performansama bio ispod konkurenata.

Već u rujnu, uoči GP Španjolske, zadnjoj Grande Épreuve sezone testirao je Auto Union i činilo se jasnim da pokušava prijeći u njemački tim za 1935. Neki vozači Auto Uniona (najvjerojatnije ‘zvijezda’ Stuck) protivili su se dolasku Đavoljega sina. Pregovori  su prekinuti, a Nuvolari je shvatio da ga je Achille Varzi preduhitrio i već potpisao ugovor s momčadi iz Zwickaua (iako je Ferdinand Porsche više puta pokušao dovesti Nuvolarija).

Nakon toga nastupao je kao privatnik (na Maseratiju) sve dok se sam Mussolini nije umiješao u spor. S ponešto ‘uvjeravanja’ Ferrari je uzeo Đavoljeg Sina natrag u svoj tim, taman na vrijeme da 1935. ostvari Nemoguću pobjedu.

Nakon neuspješnog projekta ‘Bimotore’, Ferrari se posvetio doradama na Alfi P3. Ubrzo je Nuvolari ponovno počeo pobjeđivati: u prvoj utrci sezone ’35. u Pauu, te opet u Bergamu, Bielli i Torinu s moćnijom i izmijenjenom Alfom P3.

Zatim je došao VN Njemačke, 28. srpnja… i znamenita ‘Nemoguća pobjeda’.

*** KRAJ PRVOG DIJELA ***

Drugi dio priče o Nuvolariju pročitajte početkom sljedećeg tjedna na portalu GP1.hr

Naslovna fotografija: By Agence de presse Meurisse – Bibliothèque nationale de France, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16836404

Objava Tazio Nuvolari – Mali veliki čovjek (1. dio) pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Piše: Hrvoje Bučar

Povijest suvremenog utrkivanja (donekle slično kao i Olimpijskih igara) počinje s Nijemcima, točnije s nacistima – koliko god to nezgodno zazvučalo. S njihovom pompoznosti i beskompromisnosti, s golemim budžetima za propagandu koji se prije toga nisu mogli ni zamisliti i s novim trkaćim standardima koji su preokrenuli sve.

Širom svijeta i danas pažnju privlače znamenite Srebrne strijele (die Silberpfeile), koje su nakon završetka Velike depresije 1929-33., donijele na poprišta Velikih nagrada nešto dotada neviđeno. Dvojica čarobnjaka, Alfred Neubauer u Mercedesu i Ferdinand Porsche u Auto Unionu, pokrenula su neposredno prije toga neviđenu tehnologiju, organizaciju i zamah.

Mercedes W25 i Auto Union Type-A pojavili su se 1934. na europskim stazama i zabljesnuli tako jako da taj bljesak traje do danas. Mercedes je osvojio gotovo dvije trećine svih utrka 1934-39., dočim je Auto Union pokupio većinu toga od preostale trećine. Konkurenti iz Italije i Francuske pobjeđivali su samo prigodom neočekivanih raspleta, nezgoda ili odustajanja. Mercedesova je epopeja veća i poznatija, ali i Auto Unionu mora se značajno mjesto u razmatranju. Ako ništa drugo, ono zbog revolucionarnog trkaćeg bolida – sa središnje smještenim motorom.

Posljednja Velika nagrada

Treći rujna 1939. Drugi svjetski rat nominalno je počeo dva dana prije; njemačke su trupe već u Poljskoj; Britanija i Francuska objavile su Njemačkoj rat.

Na ad hoc osmišljenoj stazi oko Kalemegdana smjestilo se stotinjak tisuća zabezeknutih Beograđana, očekujući start desete neprvenstvene GP utrke u toj sezoni. Nastupaju neki od najvećih vozača epohe: Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch, novopečeni šampion Hermann Paul Müller, Hermann Lang, Luigi Villoresi te legenda – Tazio Nuvolari.

Tu su Mercedesi, Auto Unioni, Alfe Romeo, Bugattiji i Maseratiji. Za utrku se kvalificiralo samo pet vozača, a nakon 50 krugova svoju posljednju GP-pobjedu upisao je Tazio Nuvolari s Auto Unionom. Drugi je bio von Brauchitsch s Mercedesom; trećeplasirani Müller, Auto Union; četvrti – lokalni vozač Boško Milenković u Bugattiju, s 19 krugova zaostatka. Jedina ratna europska Velika nagrada završila je.

Bolidi su na brzinu pospremljeni u kamione i vlakove te preko Hrvatske, Slovenije i Austrije prebačeni u Njemačku. Srebrne strijele pohranjene su u tvorničke hangare, da bi ondje dočekale 1945-tu, s bitno različitim sudbinama za Mercedes i Auto Union.

Kompanija Auto Union stvorena je 1932., kao odgovor četiriju saskih automobilskih tvornica na Veliku depresiju. Ne bi li lakše opstale, Audi, DKW, Horch i Wanderer fuzionirale su se u Auto Union. Na tržištu su i dalje nastupale kao posebne marke, ali razvoj je bio zajednički, usmjeren prema različitim grupama kupaca. Audi je proizvodio aute za višu srednju klasu, Horch luksuzna vozila, DKW motocikle, a Wanderer aute srednje klase. Četiri prstena u logotipu nove tvrtke simboliziraju te četiri marke i njihovo udruživanje.

Ubrzo nakon što su kompanije fuzionirane – kako će se uskoro vidjeti – odmah su počela i trkaća iskušenja.

die Motorisierungspolitik

Prvi sajam automobila „Mondial de l’automobile de Paris“ održan je 1898. godine. Do sredine 1930-tih godina najvažniji sajmovi automobila postali su Pariz, London, New York i Berlin.

S odmakom od Prvog svjetskog rata i približavanjem kraja Velike depresije – i u Njemačkoj se pojavljuju ambiciozni programi obnove i modernizacije. Politika razvoja motorizacije (die Motorisierungspolitik) služila je kao pokretač cjelokupnog gospodarstva jer je automobilska industrija imala jak utjecaj i na sve druge privredne djelatnosti (kao i danas, uostalom). Važnost koja se pridavala tom programu evidentna je kad se uzme u obzir da se u Njemačkoj 1935. godine podjednaka suma novca odvajala za die Motorisierungspolitik  i razvoj vojne industrije. Bio je to golem državni pothvat koji je – uz direktno financiranje razvoja automobilske industrije – obuhvaćao i programe izgradnje modernih autocesta, znamenitih Autobahnova; razvoj automobilskoga sporta; proizvodnju sintetičkoga goriva i promociju domaće automobilske industrije na sajmovima po svijetu.

Neki od projekata, poput izgradnje autocesta, pokrenuti su ili barem osmišljeni već u vrijeme Weimarske Republike. Međutim, njihova ubrzana realizacija uslijedila je tek s dolaskom nacista na vlast. Naravno da se mislilo i o pripremama za eventualni rat – npr. tehnologija dosegnuta kod razvoja lakih i snažnih trkaćih motora, poslije je iskorištena za avionske motore. Također, automobilska industrija već je 1935-36. u potpunosti postala dio vojne industrije.  

Uopće, cjelokupan razvoj motorizacije u zemlji bio je pod nadzorom das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK), nacističke partijske organizacije koja je već 1933. izdvojena iz sastava paravojnih Jurišnih odjela SA (die Sturmabteilung) te nastavila djelovati kao samostalno tijelo – krovna državna institucija za automotosport. Primjerice, Manfred von Brauchitsch u činu Sturmführera obavljao je neke dužnosti u NSKK-u, dok je njegov momčadski kolega i konkurent Hermann Lang bio počasni predsjednik te institucije.   

Kancelar je obznanio

Samo 12 dana nakon dolaska na čelo vlade, kancelar Adolf Hitler je u Berlinu osobno otvorio Internationale Automobil-Ausstellung 1933. (IAA) i otada nije propuštao prigode da tu izložbu/sajam istakne kao jedan od najvećih i najznačajnijih događaja godine. Uvijek je koristio otvorenje da bi slavodobitno najavljivao nove iskorake u napretku njemačkog automobilizma i automobilske industrije.

Odmah, iste godine, bio je najavio da će država izravno financirati izgradnju nacionalnih trkaćih automobila, što je kao važan dio die Motorisierungspolitik-a imalo i posebnu propagandnu dimenziju – promoviranje superiornosti njemačke tehnike i uzdizanje njemačkih vozača na razinu nacionalnih junaka. I novi trkaći automobili i njihovi vozači bili su sastavni dio svakog  IAA-a sve do Drugog svjetskog rata.

Na otvaranju sajma 1934. Hitler je objavio i planove o proizvodnji pristupačnog narodnog automobila, poslije legendarnog Volkswagena bube. Taj neostvareni san ostao je glavna tema njegovih govora na svim sljedećim otvorenjima sajma, premda buba do početka Drugoga svjetskog rata nije ušla u masovnu proizvodnju.

Hitlerov je režim najave s početka 1933. vrlo brzo i ispunio pa je automotosport već sljedeće sezone počeo služiti i kao dokaz opće nadmoćnosti samoga nacizma. Istodobno, uzastopnim pobjedama na europskim stazama ti novi njemački heroji zorno su pokazivali koliko je njihova Njemačka zaista über alles.

Konkretni potezi

Nisu se pametni industrijalci i poduzetnici udruživali u Auto Union, a da bi poslije toga propustili iskoristiti takvu historijsku šansu. Odlučeno je da će se pokrenuti trkaća momčad i na taj način pokušati konkurirati Mercedesu. Ambicija ih je vukla isključivo k najvišoj ligi – utrkama za Velike nagrade.

Međutim, bez iskustva u automotosportu, u Auto Unionu nisu zapravo znali otkuda bi započeli. Alfred Neubauer već je daleko odmakao u stvaranju Mercedesovog pobjedničkog tima, pa im nije bio dostupan. U sjedište tvrtke, u grad Zwickau, pozvani su Ferdinand Porsche i  Adolf Rosenberger, s obzirom na to da su njih dvojica već bili započeli razvoj novog automobila za GP utrke. Rosenberger je bio i relativno uspješan trkaći vozač, s nekoliko pobjeda 1924-25.

Rosenberger, Porsche i Anton Piëch (židov, kao i Roseneberger) austrijski odvjetnik i Porscheov zet – još su 1931. bili osnovali poduzeće Porsche GmbH. Unatoč zaslugama i doprinosu u razvoju automobilizma Rosenberger je, prema rasnim zakonima, uhapšen 1935. Zatvoren je u koncentracionom logoru Kislau, ali odande je ubrzo pušten (navodno, na intervenciju Porschea). Pobjegao je u Pariz, a odande 1938. u SAD. Umro je 1967. u Los Angelesu.

Mercedes je objavio vrlo ambiciozne planove i očekivanja – naime od 1934. utrkivanje se pokreće „otpočetka“, iz nule. A, kako je Rosenberger već imao iskustvo utrkivanja – uspio je uvjeriti Porschea da je Auto Union njihova prilika za velike rezultate. Usuglasili su se da njihov novi trkaći automobil mora  imati centralno postavljen motor, radi boljeg rasporeda težine, kao i nižu karoseriju. To je značilo odustajanje od koncepcije kardanske osovine, što je pak omogućavalo da vozač sjedi još niže i na taj način dodatno poboljša aerodinamiku.  

Ganz novi bolid

Revolucionarni novi GP automobil izgrađen je u Horchu, u Zwickauu, pod Porscheovim vodstvom. Novi bolidi imali su V-16 motore postavljene iza vozača, s neovisnim ovjesom i izrazitim aerodinamičnim dizajnom. Karoserija je bila vrlo lagana, a na prednjoj osovini postavljen je sustav torzijskih amortizera. Motor straga bio je i najzanimljiviji dio cijelog koncepta, a takvo što nitko nije ni pokušavao – sve do 1960-tih godina.

Za sezonu 1934. zadana je i nova formula: masa vozila ne smije biti veća od 750 kg, (bez goriva, ulja, rashladne tekućine, guma i vozača). Očekivalo se da većina momčadi neće biti u stanju konstruirati motor veći od 2500 ccm, pa su za Auto Union nastali idealni uvjeti. Porsche se odlučio za veliki V-16 motor, a njegovu relativno malu masu postigli su povećanim udjelom aluminija. Prvi trkaći Auto Union Type-A imao je zapreminu 4400 ccm, 295 KS i 5-brzinski mjenjač.

Za vozače su određeni Hans Stuck (veteran s iskustvom još od 1927., vozio za Austro Daimler i Mercedes); nešto inferiorniji veteran August Momberger  kojem je ovo bila i posljednja sezona; relativno neiskusni Paul Pietsch; bivši motociklist Ernst Burggaller; aristokrat Hermann zu Leiningen, rođen kao sin kneza od Leiningena – a te godine Type-A je testirao i legendarni Tazio Nuvolari. Adolfu Rosenbergu nacisti su odmah poništili dozvolu za utrkivanje pa više nije ni nastupao.  

Type-A debitira U Berlinu

Na domaćoj stazi AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße, Cesta za automobile, promet i vježbe) u Berlinu, u svibnju 1934., debitirali su i novi trkaći Mercedesi, ali različiti tehnički problemi onemogućili su ih da nastupe, čak i u kvalifikacijama svoje prve utrke. I bez njih, konkurencija je bila vrlo moćna, posebno Bugattija, Alfa Romea i Maseratija.

Auto Unionov Hans Stuck vodio je od samog starta i već poslije prvog kruga je imao minutu prednosti (najbrži krug: 5’12“). U dvanaestom krugu (od 15) morao je odustati zbog kvačila. S prosječnom brzinom 205 km/h pobijedio je Francuz Guy Moll na Alfa Romeu, za Scuderiju Ferrari.  Momberger je osvojio je treće mjesto za Auto Union dok je zu Leiningen također odustao.

U prvim mjesecima Mercedes je bio izrazito dominantniji, među ostalim i zato što je uspio prikupiti ponajbolje tadašnje vozače. Kod konkurenata, samo je Stuck pružao kakav-takav otpor, ali je zato na brdskim utrkama Auto Union bio znatno uspješniji od Mercedesa.

Sezonu ’34. završili su (neslužbeno) na trećem mjestu, s jednom prvenstvenom pobjedom, kao i Bugatti – dok su po dvije pobjede upisali Mercedes i Alfa Romeo. Hans Stuck je pobijedio na Velikoj nagradi Njemačke, a od neprvenstvenih u Švicarskoj i Čehoslovačkoj. Mercedes je uzeo talijanski i španjolski GP te još dva neprvenstvena, najavljujući tako novo Zlatno doba.  

Type-B

U sljedećoj sezoni u Auto Union stižu, iz Alfa Romea iskusni Talijan Achille Varzi i mlada nada Bernd Rosemeyer, koji je dotad uspješno nastupao na DKW-ovim motociklima. Iz DKW-a je dobio dobre preporuke pa je tako, posredno, došao u novu kompaniju Auto Union.

Unatoč očito boljem menadžmentu Mercedesa, Auto Union je ipak imao priliku ugrabiti dva vrhunska vozača. Ali, nije. Zašto nisu odmah pozvali Tazija Nuvolarija, nego ipak slabijeg  vozača Varzija? Zašto senzacionalni Francuz Jean Pierre Wimille nije nikada prešao u Auto Union, iako je bio oduševljen njegovom konstrukcijom i središnjim položajem motora?   Obojica, i Nuvolari i Wimille bili su slobodni, s nekonkurentnim automobilima, pa ostaje nejasno zbog čega nisu prešli u Zwickau. Osim njih, svi tadašnji najbolji vozači uglavnom su odlazili u Mercedes, pa je i zbog toga stvorena velika rezultatska razlika do 1939. godine.

Auto Union je 1935. napravio konstrukcijski iskorak i ponudio novi bolid Type-B, petlitarski V-16 motor s 375 KS. U svom debiju za Auto Union, na GP Tunisa pobijedio je Achille Varzi, a zatim i u Pescari. Rosemeyer je pobijedio u Brnu, a jedinu prvenstvenu pobjedu sezone Auto Union je ostvario na VN Italije. Hans Stuck dobio je utrku u kojoj su svi Mercedesi odustali zbog kvarova i nezgoda.

Uglavnom, bila je to razočaravajuća sezona u kojoj Auto Union nije mogao parirati ni znatno slabijim bolidima Alfa Romea.

Type-C – „div iz podruma“

I dok su iskusniji vozači zazirali od takvih moćnih monstruma, Bernd Rosemeyer tu nije imao većih problema. Iznimno snažne, ali teško upravljive bolide svladavao je bolje od ostalih momčadskih kolega. Naime, bolide s motorom naprijed nikada nije ni isprobao, došao je izravno iz motociklizma. Pretpostavio je, jednostavno, da se tako voze svi trkaći bolidi.

Nakon vrlo dobrog sedmog mjesta 1935., Rosemeyer je dobio stalno mjesto u Auto Unionu, a sljedeće je godine osvojio i Europsko automobilističko prvenstvo.  

Njegova je trkaća karijera bila kratka, svega tri sezone. U tom je vremenu osvojio ukupno 11 pobjeda – tri prvenstvene (sve 1936.)  i osam neprvenstvenih. Tu su i tri postolja iz iste, šampionske godine, kad je za 5 bodova bio bolji od drugoplasiranog Hansa Stucka.

Type-C, šestolitarski V-16 s kompresorom i čak 520 KS, maksimalne brzine 340 km/h, bio je posebno težak za kontrolirati – i zato je popularno nazvan „div koji dolazi iz podruma“.

Travanj 1937., na AVUS-u se okupilo 300 000 gledatelja; upravo je dovršena i sjeverna krivulja, strma krivina koja je trebala omogućiti još veće brzine. Došli su vidjeti ponajprije Mercedese i Auto Unione i nisu bili razočarani, ne samo zbog sjajnog Bernda Rosemeyera. Na kraju, njemački trkaći idol završio je tek četvrti, ali je uspio postići najbrži krug na utrci: prosječno 276,4 km/h – na stazi popločenoj ciglom sa strmim zavojem koji je ovjese izvrgavao vrlo teškim naprezanjima.

I taj je automobil konstruirao Porsche, a  njegova posebnost – središnje postavljen motor- ovdje je donio odsudnu prednost. Inače teško upravljivi bolidi ovdje su se ponašali savršeno – Mercedes nije mogao sustići te brzine.

U vrlo kratkom vremenu Auto Union je više nego udvostručio snagu motora; Type-A je imao 4400 ccm i 295 KS (1934.), dok je 1937. Type-C imao 520 KS i 6000 ccm.  1936-37. automobili Type-C utrkivali su se na 59 utrka i pritom postigli 33 pobjede. Kraj tom napretku nije donio rat, već promjena propisa koja je od 1938. motore ograničila na tri litre.

Rosemeyer, prvak i velezvijezda

Godine 1936. prvu prvenstvenu utrku (Monte Carlo) dobiva Caracciola u Mercedesu, dok Rosemeyer odustaje u 12. krugu zbog sudara. Ipak, sljedeće tri prvenstvene utrke dobija prilično uvjerljivo i osvaja Prvenstvo. Drugi je timski mu kolega Hans Stuck, dok Varzi osvaja 4. mjesto ukupno. Uz još tri neprvenstvene pobjede Auto Union je te sezone dominirao. Tada se govorilo i pisalo da Rosemeyer u magli vozi jednako brzo kao i po lijepom vremenu.

Bernd Rosemeyer je prvak! Mehaničarski pomoćnik koji je zanat učio kod vlastitog oca u rodnom Lingenu, donjosaskom mjestu na njemačko-nizozemskoj granici – postao je svenjemačka zvijezda.

I ne samo da je tukao svoje kolege na stazama, već je u popularnosti pretekao i Mercedesovog Caracciolu, najsjajniju njemačku zvijezdu do tada. Rosemeyerova popularnost tih je dana bila je neusporediva s bilo čijom. Ne samo da je on velika zvijezda, već i supruga mu Elly Beinhorn – razvikana pionirka njemačkog zrakoplovstva. „Stvorio je vlastitu legendu kroz svoju ‘kipuću dušu’“, rekla je o njegovoj nezadrživosti i natprirodnom instinktu trkaćeg vozača.

Odlazak Porschea

Auto Union nije napravio značajnije promjene na Typeu-C za sezonu 1937., što se pokazalo kao velika greška, jer je Mercedes nastupio s novim bolidom W-125 (osmocilindrični motor od čak 575 KS i 5600 ccm).

Ferdinand Porsche tih je dana je napustio Auto Union i posvetio se konstrukciji legendarne bube, a na njegovo je mjesto došao Austrijanac Robert Eberan von Eberhorst (1902-82.), kasniji konstruktor Typea-D.

Prvu prvenstvenu utrku 1937. (Spa Francorchamps) dobio je Auto Union s vozačem Rudolfom Hasseom. Ostale četiri dobili su vozači Mercedesa, a prvak je opet postao Rudolf Caracciola. Rosemeyer je dobio četiri neprvenstvene utrke, a u Prvenstvu osvojio samo dva treća mjesta, što je bilo dovoljno tek za podjelu sedmog mjesta s Hasseom, Nuvolarijem i Giuseppeom Farinom. Najbolji Auto Unionov vozač tog Prvenstva bio je Hans Stuck na petom mjestu.

Apsolutni brzinski rekordi  

Brzinski rekordi također su bili vrlo važni i popularni tih godina, pogotovo za nacističku propagandu. Auto Union je 1934. godine ušao i u ovo nadmetanje protiv Mercedesa i Alfe Romeo te postigao tridesetak rekorda – u raznim klasama i kategorijama. Potraga za apsolutnim brzinskim rekordnim dala je vodstvu Auto Unionu nove poticaje u traganju za još progresivnijim tehnologijama.

Rosemeyer je 1937. dvaput obarao svjetski rekord u brzini i bio prvi čovjek u povijesti koji je vozio brže od 400 km/h. Poslije toga je u Auto Unionu projektiran i konstruiran specijalni automobil s kojim bi se išlo na  obaranje apsolutnog rekorda.

Poginuo je 28. siječnja 1938. na posebno pripremljenom dijelu autoceste između Frankfurta i Darmstadta. Istoga dana, koji sat prije, rekord je popravio Rudolf Caracciola (432,5 km/h) te poslije vožnje upozorio Rosemeyera na jak vjetar. Ovaj je ipak krenuo na poligon, htijući oboriti novopostavljeni rekord. Prva vožnja potvrdila je rekordnu brzinu. U drugoj, kod Mörsfeldena, vozilo je u punoj brzini skliznulo sa staze i odletjelo u šumu. Ondje i danas stoji Rosemeyerov spomenik.

Nuvolari, konačno!

Nakon kraćeg premišljanja u Auto Union dolazi dobar prijatelj pokojnog Rosemeyera. Na stanovit način njegov učitelj, istodobno veliki konkurent, živuća legenda Tazio Nuvolari –  premoćni osvajač Prvenstva još 1932. (1933-34. Prvenstvo nije održano, a on je imao manje-više nekonkurentne bolide, sve do dolaska u Auto Union).  

Za 1938. zadana je nova formula: kompresorski motori ograničeni su na 3000 ccm, a atmosferski na 4500 ccm. U Auto Unionu je razvijen Type-D, s 420 KS izvučenih iz trolitarskog kompresorskog motora, a šef razvoja bio je upravo Eberan-Eberhorst. Manji motor omogućio je poboljšanje ukupnih proporcija automobila. Bolid je na kraju izgledao prekrasno, i dalje dovoljno egzotičan, autounionovski. (Za sezonu 1939. snaga motora povećana je na fantastičnih 485 KS.)

Type-D bio je Auto Unionov posljednji trkaći model. S njim je Nuvolari 1938. pobijedio na dvije utrke, ali protiv Mercedesa nije mogao učiniti puno više. Nuvolari i Stuck natjecali su se u ulozi vozača broj jedan, a osim pobjeda Nuvolarija u Monzi i Doningtonu sezonu su obilježile i Stuckove pobjede u brdskim utrkama.

Od vozača se tada zahtijevalo da se nose s novim i nepoznatim voznim svojstvima bolida. Teoretske prednosti trakcije Auto Uniona nisu došle potpuno do izražaja ponajprije zbog karakteristika tadašnjih guma. Nije Mercedes bio uspješniji samo zbog bolje skupine vozača ili genijalnosti Alfreda Neubauera – gume su Auto Unionu bile nesavladiv problem. Postalo je jasno da tehnologija proizvodnje pneumatika nije još uvijek napredovala u dovoljnoj mjeri da se nosi sa snagom bolida. Nuvolari je naposljetku uspio „smiriti“ vozilo, naučio kako poštedjeti gume, ali to nije bilo dovoljno da se zasjeni Mercedesova superiorna momčad. 

Prvenstvo 1939. osvojio je Auto Unionov vozač Hermann Paul Müller, koji je pobijedio na jednoj-jedinoj prvenstvenoj utrci (Reims-Gueux), pa je uz jedno odustajanje, jedno drugo i jedno četvrto mjesto nadmašio momčadskog kolegu, iskusnog Hermanna Langa za dva boda. (Lang: dvije pobjede i dva odustajanja.) Tako je mladi Hermann Paul Müller, sa samo jednom pobjedom u životu osvojio posljednje Europsko automobilističko prvenstvo.

Posljednja utrka epohe, vidjeli smo kako, održana je u Beogradu. Srebrne strijele Auto Uniona i Mercedesa nastupile su zadnji put.

18 bolida netragom nestaje

Za trajanja Drugog svjetskog rata Auto Union je 18 trkaćih bolida pohranio u svoju tvornicu u Zwickauu. Ondje su ostali sve do 1945. godine tj. do dolaska Crvene armije u „Sovjetsku okupacijsku zonu“, u kojoj se našao i Zwickau. Pronađene bolide Sovjeti odvoze u SSSR, jer tada su i inače, diljem svježe zauzetih zemalja, ponajprije dijelova Njemačke i Austrije, odvozile tehnologiju svih vrsta, po mogućnosti zajedno sa stručnjacima. Zaplijenjene bolide prebacili su u izvjesni znanstveni institut, a većina ih je poslije razaslana po sovjetskim tvornicama – radi „istraživanja“. Mnogi su prototipovi sovjetskih sportskih automobila djelomično kopirani od Auto Uniona. Štoviše, katkad su koristili i originalne dijelove Auto Uniona, jer se izrada vlastitih ispostavila prekompliciranom.

Tri su vozila završila u tvornici GAZ, a jednog su čak uspjeli i pokrenuti. Na prezentaciji 1946. u Gorkom (Nižnji Novgorod) bolid je izazvao veliku nesreću u kojoj je stradalo dvadesetak ljudi. Od tog slučaja zabranjena su sva službena javna promoviranja ne-sovjetske tehnologije jer su, uostalom, htjeli pokazati da i SSSR može graditi vlastite trkaće automobile. Ostala dva primjerka u GAZ-u su rastavljena, ali dijelovi nisu sačuvani.

Dva su automobila poslana su u tvornicu ZiS (kasniji ZiL). Jedan je razmontiran, a drugi čudesno spašen. Spasio ga je Latvijac Viktors Kulbergs, još od 1970-tih predsjednik Latvijskog kluba antiknih automobila. Jednog dana 1976. dobio je poziv iz  ZiL-a: “Učinite nešto, inače će taj automobil biti izrezan za staro željezo.” Prikupio je odobrenja važnih latvijskih komunista, a zatim u Moskvi odradio maraton kroz razne urede, prikupljajući dozvole potrebne da se Auto Union prenese u Rigu. U skladištu otpada ZiL-a našao je potpuno rastavljen Type-C/D s V-16 motorom koji se 1938. godine natjecao na brdskim utrkama. Automobil je kompletno restauriran, a 1997. Muzej u Rigi vratio ga je Audiju, u zamjenu za vjernu repliku.

„Karassikovi bolidi“

Ostali Auto Unioni završili su kao gomila korodiranih dijelova. Ali, čak i takvi postali su predmetom potrage Amerikanaca, entuzijasta Paula i Barbare Karassik (Paul je uživo gledao utrku u Beogradu 1939.). Potkraj 1970-tih počeli su obilaziti istočnu Europu, služeći se u svojoj potrazi usput i mitom – jer tih dana se onuda nije baš jednostavno putovalo. Potraga je bila dugotrajna, skupa i neizvjesna. Tek 1984. u Vilniusu je u ruke dobio fotografiju V-12 Auto Unionovog GP-motora. U blizini je bila i šasija, pretvorena u prikolicu. Karassikovi, opskrbljeni čvrstom valutom, kupili su motor, šasiju i ponešto dijelova te sve to sami odvezli iz Sovjetskog saveza, u kamp-prikolici. Bio je to gotovo cijeli Type-D iz 1938., koji će uskoro biti restauriran u Audiju. Nekoliko godina poslije Karassikovi su u Harkovu našli dijelove Typea-D iz 1939., ali sad je već bilo teže. Za svaki dio iznesen iz države, morali su prikupljati posebnu papirologiju. Ipak, dijelovi su preko Finske prebačeni u SAD, a poslije u Audi. I ovaj je obnovljen, pa je, zajedno s onim prvim, sačinjavao poznate „Karassikove Auto Unione“. Dakle, od 18 bolida zaplijenjenih 1945., samo su tri preživjela.   

Jedan Type-C, kojega je svojedobno vozio baš Rosemeyer, preživio je – jer je 1945. baš bio na izložbi u Münchenu. Automobil nije oštećen u Ratu, a 1979. ga je Audi kompletno restaurirao te se danas se nalazi u Deutsches Museumu u Münchenu. Kompanija Audi danas posjeduje tri od ukupno pet preostalih trkaćih Auto Uniona iz 1930-tih. (Naime, postoji i još jedan primjerak koji se nalazi negdje „u privatnom vlasništvu“.)

Smatra se da nijedan Type-A i Type-B nije preživio, jer do danas nijedan nije pronađen. Poslije je izrađeno više replika, koje se katkad prigodno provozaju stazama.

Kompanija Auto Union, dakle, nije preživjela Drugi svjetski rat. Tvornice koje su ostale u ruskoj okupacijskoj zoni i promptno su konfiscirane/nacionalizirane. Trkaći bolidi su diljem Sovjetskog saveza mahom nestali, rastavljeni, uništeni ili pretopljeni u novi aluminij.  Po osnivanju DDR-a 1949. na razvalinama koncerna Auto Union nastale su tvornice IFA, Sachsenring, a posredno i Wartburg i Trabant.

Oni dijelovi Auto Uniona koji su ostali u Zapadnoj Njemačkoj, nastavili su s proizvodnjom serijskih modela do ranih 70-tih, pod imenom Auto Union i DKW.  Nakon što je 1965. tvrtku preuzeo koncern Volkswagen – svi ogranci su pogašeni, osim Audija.

Objava Auto Union pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.