Ayrtona Sennu katkad bi zvali ‘Kišni Čovjek’. Mnogo je novinarskih kartica ispisano o majstorijama Michaela Schumachera na kišnim utrkama. Fernando Alonso, Kimi Räikkonen, Alain Prost, Jackie Stewart, Jack Brabham… Tko god da je bio veliki šampion Formule 1, bio je suveren i na kiši; drukčije se nije ni moglo. Utrke su se iznimno rijetko prekidale zbog kiše, samo kad bi padaline prevršile svaku mjeru. Međutim, ona prava povijest kišnih utrka započinje još 1926. na berlinskoj stazi AVUS. Dvadesetpetogodišnji zaposlenik Daimler-Benza iz Dresdena, stanoviti Rudolf Caracciola, tog je dana pobijedio – u svojem debiju na GP-ima, po žestokoj kiši. Odmah su mu prišili špicname der Regenmeister (njem. Kišni Majstor ili Gospodar Kiše), nadimak koji ga je pratio do kraja života.

NESREĆA U MONTE CARLU

1933., kad je Caracciola već bio poznati trkaći vozač, Alfa Romeo je objavila da se povlači iz utrka i der Regenmeister se nenadano našao “bez sjedala”.

Sa svojim velikim suparnikom i dobrim prijateljem Louisom Chironom, monegaškim trkaćim vozačem, odlučio je osnovati privatnu momčad Scuderia CC. Nabavili su tri trkaća automobila Alfa Romeo Monza, a Daimler-Benz im je osigurao transport.  

Prva utrka nove momčadi bio je travanjski GP Monte Carlo ’33. Na slobodnim treninzima, dok je Chironu pokazivao stazu (jer ovaj, iako domaći dečko, rutu nije dobro poznavao) Caracciola je pred zavojem Tabac izgubio kontrolu jer su otkazale kočnice. Bolid se zanio, a Caracciola je morao odlučiti hoće li skrenuti u zid ili u more. Udario je u zid i pretrpio višekratni lom bedrene kosti. Odnijeli su ga na stol obližnjeg kioska, a zatim prebacili u bolnicu u Bologni, gdje je šest mjeseci bio u gipsu.

Mnogo kasnije, nesreću je opisao sljedećim riječima:

“Oštećena je bila samo stranica automobila, ponajprije oko sjedala. Pažljivo sam izvukao noge iz čeličnog okvira. Polako sam ustao iz sjedala, iako sam htio što prije izaći iz automobila. Tako bih svima pokazao da nisam ozlijeđen u sudaru. Stao sam na tlo i u tom trenutku osjetio jaku bol u desnoj nozi, nesnosnu bol, kao da te režu užareni noževi. Pao sam, a Chiron me uhvatio rukama.“

Liječnici nisu vjerovali da će se ikada više utrkivati, ali on se oporavljao brže od očekivanja. Rekonvalescenciju je nastavio u vlastitoj kući, u švicarskoj Arosi. No, kako nesreća navodno nikad ne dolazi sama, njegova je supruga poginula na skijanju u veljači 1934.  

REMAGEN – AACHEN – DRESDEN

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola kojeg Nijemci i Britanci izgovaraju Karačiôla ili Karačôla“, a Talijani Karȁčola – potomak je naturaliziranih Napolitanaca – rođen 30. siječnja 1901. u gradiću Remagenu, nedaleko Nürburgringa. Umro je 28. rujna 1959. u Kasselu, a osim po nadimku der Regenmeister, znan je i kao Caratsch ili jednostavno – Rudi.

Otac mu je bio vlasnik hotela i trgovac vinom, ali mladog Rudija to baš i nije mnogo zanimalo. Od rane mladosti zanimao se za automobile, a već je s 14 godina govorio da želi postati trkaći vozač. Bilo je to u vrijeme Prvog svjetskog rata, kad se vozikao uokolo nekim starim Mercedesom, a s navršenih 18 godina položio je vozački ispit. Nakon mature, njegov ga je otac upućivao prema sveučilištu, ali Rudi se toga nije baš ozbiljno poduhvatio. Nakon očeve smrti preselio se u Aachen, gdje se zaposlio u autosalonu Fafnira. (Fafnir Werke – automobilska tvornica iz Aachena, 1905-26.)

Fafnir je prvi put nastupio na automobilističkoj utrci 1922., na berlinskoj stazi AVUS. Automotosport je tada bio zatvoren sport, privilegij bogatijih slojeva. Ipak, s razvojem i profesionalizacijom, profesionalni vozači sve su više zadobivali primat, što se počelo primjećivati još 1906. s Ferencom Sziszom.

Caracciola pak, svoju je kvalitetu dokazivao na utrkama motocikala; na NSU-u je osvojio nekoliko utrka izdržljivosti.  Zato je i dobio priliku voziti za Fafnir. U jednom od tih automobila završio je kao četvrti na AVUS-u, u apsolutnoj konkurenciji, dok je prvi bio u svojoj klasi te najbolji od Fafnirovih vozača.  

Nakon toga utrkivao se na Opelbahnu u Rüsselsheimu i – pobijedio. Iz Aaachena je uskoro morao otići jer je u baru udario vojnika okupacijske belgijske vojske. Preselio se 1923. u Dresden, gdje je započeo studij na Tehničkom univerzitetu, ali je i dalje radio kao predstavnik Fafnira.

U travnju 1923. pobijedio je na utrci u Berlinu, a u drugoj polovici godine ga je Daimler-Benz zaposlio kao predstavnika u svom salonu, također u Dresdenu. Prihvatio je taj posao, otišao iz Fafnira, ali se i dalje utrkivao. Te je godine s Mercedesom pobijedio na četiri utrke.

DOLAZI ‘der REGENMEISTER’

Dobre vožnje nastavile su se i 1924. S kompresorskim Mercedesom od 1500 ccm postigao je 15 pobjeda, među njima i na prestižnoj brdskoj utrci Klausenpass u Švicarskoj.

Iste godine prvi se put pojavio i na Grand Prixu, u Monzi, kao rezervni vozač Mercedesa. Međutim, u utrci nije sudjelovao.

1925. s Mercedesom je postigao pet pobjeda, uključujući i brdsku utrku u Kniebsu (Freiburg). Kako su se na stazama redali sve bolji rezultati, tako je i mladi Rudolf bio sve dalje od fakulteta strojarstva.

11. srpnja 1926. održana je prva Velika nagrade Njemačke, na stazi AVUS  (Automobil Verkehrs und Übungs-Straße – Cesta za automobilski promet i vježbanje).

Po upornoj kiši, debitant u najjačoj klasi, Caracciola je vozio unajmljeni Mercedes od 2000 ccm i postigao svoju prvu veliku pobjedu, unatoč vrlo lošem startu. Pred 230 tisuća gledalaca na gridu mu se ugasio motor, a njegov suvozač-mehaničar Eugen Salzer gurao je automobil ne bi li ga pokrenuo. Uspio je, ali za vodećima su kasnili cijelu minutu. Poslije nekoliko krugova počelo je ozbiljno kišiti i neki su vozači odustali zbog teških uvjeta. Nasuprot tomu, mladi je Rudolf napredovao za nekoliko mjesta.

U sedmom je krugu – glavna zvijezda i favorit, iskusni Adolf Rosenberger – pretječući vozača zaostalog za cijeli krug – izgubio nadzor nad vozilom u zavoju i udario u kabinu mjeritelja vremena. Poginuli su mjeritelj i njegov asistent, dok su se Rosenberger i njegov suvozač izvukli s ozljedama.

Caratsch, koji u magli i kiši nije ni znao koje mjesto zauzima, odlučio je nastaviti i završiti utrku. Kad je po dvadeseti put završio 19,5-kilometarski krug, iznenadio se kad su ga obavijestili da je pobjednik. Nova je zvijezda rođena! Stazu dugu 391 km prešao je za dva sata i 54 minute. Njemački je tisak mladog sunarodnjaka prozvao „der Regenmeister“ i taj mu je nadimak ostao za ubuduće. Novčana nagrada od 17 tisuća maraka bila je njegova prva prava vozačka plaća, sasvim dovoljna da si organizira svadbu i otvori predstavništvo Daimler-Benza u centralnom dijelu Berlina, ulici Kurfürstendamm. (Svoju novopečenu suprugu, Charlotte, upoznao je tri godine prije, dok je još radio u Dresdenu.)

U toj godini, to mu je bio i jedini nastup na Velikim nagradama. Nastavio je s utrkivanjem, uglavnom na domaćem terenu. U Freiburgu je postavio brzinski rekord za trkaće automobile, s novim Mercedesom.

Na brdskoj utrci Klausenpass postavio je novi rekord za touring-automobile, a na Semmeringu je također pobijedio.

Na novoj stazi u Nürburgringu (otvorena u proljeće 1927.) 19. lipnja iste godine održana je utrka Eifelrennen – koja se od svojeg početka 1922. održavala na lokalnim cestama kroz gorje Eifel.  

Caracciola je tu utrku dobio, a mjesec dana poslije na istoj se stazi održavala VN Njemačke. Morao je odustati zbog kvara, a pobjedu, svoju jedinu, odnio je Otto Merz, koji je nastupio na šest GP utrka 1926-33.

SLONOVI U MONTE CARLU

Do kraja 1927. Caracciola je postigao jedanaest pobjeda, sve izvan Svjetskog prvenstva konstruktora (Championnat du monde des manufacturiers), koje je te godine odnio Delage s neponovljivim Robertom Benoistom za upravljačem (4 pobjede od 5 utrka).

(Prvenstvo se održavalo 1925-30., ali 1928-30. nije dodijeljena nagrada jer su održane ukupno samo četiri utrke. Napomena: vozačko prvenstvo nije se održavalo paralelno.)

1928. Caracciola uzima drugu od svojih šest njemačkih Velikih nagrada, 15. srpnja na Nürburgringu. Pobjeđuje s Mercedesom SS od 7100 ccm, a pobjedu dijeli s Christianom Wernerom. On je, naime, bio preuzeo Caratschov automobil jer ovaj nije mogao nastaviti zbog iscrpljenosti uslijed vrućine.

Utrka, iako jest održana, nije uvrštena među Grandes Épreuves utrke, baš kao ni francuski ni španjolski GP; pa je sezona spala na samo dva Grand Prixa – američki u Indianapolisu i talijanski u Monzi. To se dogodilo zato što su spomenuta tri organizatora odlučila ne uvažavati GP pravila koje je odredio AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), preteča FIA-e. Ta su pravila ograničavala masu vozila i potrošnju goriva, a Nijemci, Francuzi i Španjolci su se držali Formule Libre, bez ograničenja. Caracciola je na njemačkom GP-u nastupio s najnovijim modelom Mercedes SSK, popularno zvanim ‘Bijeli slon’, zbog svoje enormne veličine. (“K” ovdje znači “kurzer Randstand” tj. kraći međuosovinski razmak.)

1929. već se uvelike počela osjećati svjetska Velika depresija pa je utrkivanje primjetno gubilo zamah. Održane su samo tri Grand Épreuves utrke – američka, francuska i španjolska. GP-i Velike Britanije, Italije i Belgije otkazani su, a Nijemci su se opet nešto inatili te održali utrku izvan pravila AIACR-a . Pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju, dok je Caracciola na ‘Bijelom slonu’ morao odustati u petom od 18 krugova.

14. travnja održan je prvi GP Monaka, na kojem se startni poredak određivao ždrijebom. Caracciola je startao tek iz petog reda (po trojica u jednom redu) sa svojim uobičajenim Mercedesom SSK od 7100 ccm i masom od gotovo dvije tone – koji je na uskim monegaškim ulicama izgledao sasvim neumjesno, neprikladno, nezgrapno i pretjerano.

Iz prvog je reda poveo William Grover-Williams na Bugattiju, dok je Caratsch, startajući praktički sa začelja, već do kraja prvog kruga obišao desetoricu i svrstao se neposredno iza vodećeg. Pratio ga je uspješno, a unatoč jednom okretanju na stazi, uspio je jednom nakratko i povesti. Francuski Britanac Grover-Williams  (koji je te i prethodne godine osvojio francuski GP) odmah je uzvratio. Presudan zaostatak Caracciola je nakupio zbog ogromnog Mercedesa čije su se gume znatno brže trošile, koji je gutao golemu količinu goriva i zbog čega je morao u boks jednom više od ostalih.

Zato je vozio na četvrtom mjestu, iza tri Bugattija, i dok je prestigao Philippea de Rothschilda, dotle su ostala dvojica već bila predaleko. Belgijanac Georges Bouriano završio je drugi, 1’17“ iza pobjednika Grover-Williamsa, dok je Caracciola bio treći s dodatnim zaostatkom od 1’05“. Šest je vozača završilo utrku, desetorica su odustala, a der Regenmeister će pobjedu u Monte Carlu morati čekati sljedećih sedam godina. 

PRVI  ‘NE-TALIJAN’

U srpnju ’29. pobijedio je na utrci RAC Tourist Trophy, na stazi Ards Circuit u Sjevernoj Irskoj. (U tom trenutku to je bila utrka s najdužim kontinuitetom na svijetu. Održavala se s prekidima 1905-2019., a sudjelovali su i poneki velikani Formule 1.) I tu je Caracciola potvrdio svoju neuhvatljivost po kiši, baš kao i sljedeće godine, na irskom GP-u – ne bi li se bajka o Gospodaru Kiše nastavila.

13. travnja 1930. održavala se 4. Mille Miglia, 1600-kilometarska utrka kroz Italiju. Caracciola je, ponovo na ‘Bijelom slonu’, sa suvozačem Christianom Wernerom, završio na ukupnom 6. mjestu, samo 1’18“ iza pobjedničke posade Tazio Nuvolari & Giovanni Battista Guidotti. 

21-22. srpnja održavala se utrka 24 sata Le Mansa, gdje su nastupili u istom sastavu, pod vodstvom Alfreda Neubauera.  Kratko vrijeme čak su bili i u vodstvu, ali zbog kvara na elektroinstalacijama morali su odustati u 85. od 152 kruga. Pobijedili su Britanci Woolf Barnato i Glen Kidston na Bentleyu.

1930-31. Caracciola je pobjednik Europskog brdskog prvenstva (Championnat d’Europe de la montagne) u klasi sportskih automobila, a 1932. u klasi trkaćih automobila. Pobjeda na utrci Mille Miglia ’31. učinila je od njega zvijezdu diljem kontinenta – premda talijanskog prezimena, on je prvi stranac dotad koji je pobijedio na toj znamenitoj cestovnoj utrci. (Jedan je od samo trojice ne-Talijana koji je ikada osvojio Mille Migliu, uz Fritza Huschkea von Hansteina 1940. i Stirlinga Mossa 1955.) Vozio je djelomično tvornički, a djelomično samograđeni Mercedes SSKL – jer je sve veća ekonomska depresija pridonijela tomu da Daimler-Benz Caraccioli opozove službenu potporu. (Morao je zatvoriti svoje predstavništvo Mercedesa u Berlinu.)

Mercedes se te godine sasvim povukao iz utrkivanja, a kompanija je zapala u probleme. Priopćili su da zbog Velike depresije više ne mogu sudjelovati, ali nastavili su podupirati Caracciolu i još neke vozače, zaduživši Alfreda Neubauera da vodi tu poslovnu nišu.

OTKAZIVANJE UTRKA

Jedini Mercedesov vozač na monegaškom GP-u 1931. bio je baš Caracciola, nastupivši s novom verzijom ‘Bijelog slona’ SSKL – gdje L znači „leicht“ (njem. lagan) – koji je bio težio ‘samo’ 1700 kg, i dalje s motorom od 7100 ccm.

Unatoč stežućoj Velikoj depresiji nastupilo je čak 28 vozača, a samo osmorica su završila utrku. Caracciola je morao odustati polovicom utrke, a pobijedio je Louis Chiron na Bugattiju; slijedili su ga Luigi Fagioli i Achille Varzi. 

Sezona ’31 imala je pet Grand Épreuves utrka, a dvije su otkazane (britanska i španjolska). Talijanski, francuski i belgijski GP-i bili su dio novoosnovanog Europskog automobilističkog prvenstva (Championnat d’Europe des pilotes).

Posljednja velika utrka sezone, VN Njemačke, održala se 19. srpnja u Nürburgringu; opet izvan pravila AIACR-a. Do posljednjeg tjedna održavanje utrke bilo je neizvjesno, ali ipak je sazvana i po jakoj kiši ondje se okupilo stotinjak tisuća gledalaca. Bila je to prva utrka uopće koja se izravno prenosila na radiju.

Caracciola je startao iz drugog startnog reda, a kiša je i dalje padala dok je pokušavao sustići Fagiolija. Vodena magla iza Fagiolijevog Maseratija opasno je ometala der Regenmeistera, ali on je zorno pokazao zašto nosi baš taj nadimak i na zavoju Schwalbenschwanz spektakularno izbio u vodstvo.

Ubrzo je počeo povećavati prednost, kiša je ipak prestala, a staza se počela sušiti. Bugattijev Chiron, koji je dotad bio drugi, počeo je sustizati Rudijev teški Mercedes. Svjestan da će zbog težine vozila morati mijenjati i gume, za razliku od konkurenata, koji će samo točiti gorivo – mora nabrati prednost, želi li pobijediti. Iza njega se odvija trostruki boj između Chirona, Fagiolija i Nuvolarija.

U Mercedesu su obavili boksove u rekordnom vremenu i tako je njihov vozač zadržao prednost. Iako je Bugatti postizao bolja vremena potkraj utrke, Caracciola je pobijedio s 1’18“ ispred Chirona. Treći je bio Varzi, a četvrti Nuvolari.

EUROPSKO AUTOMOBILISTIČKO PRVENSTVO

1931. prvi je put održano Europsko automobilističko prvenstvo, u kojem je pobijedio Talijan Ferdinando Minoia; bez ijedne pojedinačne pobjede. U Prvenstvu od tri utrke der Regenmeister je nastupio samo na francuskom GP-u, bez plasmana.

Osim toga, Caracciola je u rujnu nastupio i na čehoslovačkom GP-u, na Masaryk-Ringu kod Brna. Sedamnaest krugova po 29,1 km najbrže je savladao Chiron, ispred Nijemaca Hansa Stucka i Hansa Joachima von Morgena.  Caracciola je imao vrašku sreću što nije ozbiljnije stradao. Naime, on i Chiron pokušavali su sustići vodećeg Fagiolija, upravo kad se ovaj zabio u drveni pješački most. Krhotine su se rasipale po stazi pa su vozili po samom rubu jarka ne bi li ih izbjegli. Chiron se nekako provukao i poslije pobijedio, dok je Caracciola udario u stablo te odustao.

Mercedes je 1932. (zbog korporativnih i financijskih razloga) bio potpuno prestao s utrkivanjem, pa se Caracciola našao bez angažmana. Brže-bolje pridružio se Alfa Romeu, a njegov je automobil te sezone bio obojen bijelo – u nacionalnu trkaću boju Njemačke, ne u talijansku crvenu. Obećao je Mercedesu da će voziti za njih ako se vrate, a ugovor s Alfa Romeom davao mu je nekakav ‘polunezavisini’ status. Naime, Talijani su bili vrlo skeptični – može li se der Regenmeister prilagoditi na minijaturne Alfine bolide, nakon onih golemih Mercedesa.

“Najveća tajna znači mekano voziti.”

R.Caracciola

Njegova prva utrka za novi tim bila je Mille Miglia 1932. sa suvozačem Pietrom Boninijem. Vodili su na početku, ali su morali odustati zbog kvara na ventilima. Pobijedili su Baconin Borzacchini i Amedeo Bignami, također na Alfa Romeu.

Treća pobjeda na VN Njemačke (s 31“ prednosti pred tadašnjim momčadskim kolegom i najvećim konkurentom Tazijem Nuvolarijem) i premoćno osvojen naslov prvaka Europe u brdskim utrkama bili su njegovi vrhunci sezone.  

Europsko automobilističko prvenstvo ’32. uvjerljivo je odnio Nuvolari, s dvije pobjede i jednim drugim mjestom. Caratsch je uzeo onu treću utrku i treće mjesto u Prvenstvu, dok je viceprvak postao Borzacchini (nastupao 1925-33. – tri pobjede u 59 utrka). Poginuo je na VN Monze, sljedeće godine, na pred-utrci. Bio je na drugom mjestu, iza momčadskog kolege Giuseppea Camparija, koji je već u prvom krugu naletio na mrlju od ulja i odletio u zid. Nadolazeći Borzacchini nije uspio izbjeći ni ulje ni krhotine te su obojica poginula.  

Sezonom je dominirala Alfa Romeo, pratili su Maserati i Bugatti, a pobjede u Monzi i Reims-Gueuxu te drugo mjesto u Nürburgringu, uz pobjedu Caracciole – bile su dovoljne Nuvolariju za naslov.

Do kraja sezone Caracciola je pobijedio i na neprvenstvenim utrkama Eifelrennen, GP Lavova i GP Monze.

NEDOSTAJE  5 cm

Nakon one teške nesreće u Monte Carlu u travnju 1933., Caracciola se tjelesno dobro oporavljao, ali je potom pao u duboku depresiju, ponajprije zbog iznenadne smrti supruge. Prijatelji i okolina bojali su se za njega i vjerovali da više neće voziti utrke.

Međutim, dobio je frenetični pljesak kad se, kao počasni gost, na Chironov nagovor, pojavio u travnju u Monte Carlu, na Grand Prixu. Pobijedio je alžirski vozač Guy Moll, drugi je bio Chiron, dok je na petom mjestu završio Nuvolari. Ozračje utrke svakako je pridonijelo Caracciolinom konačnom oporavku, kao i njegov nastup u počasnom krugu neposredno prije utrke.

(I sve bliskije ‘prijateljstvo’ s Alice Hoffmann-Trobeck (tadašnjom Chironovom partnericom) donijelo mu je novu životnu energiju. Naime, Chiron joj je, kažu, dao do znanja da se ipak neće ženiti, iako je ona to odavno željela. Zato je bila slobodna da prihvati Rudijevu prosidbu pa su se 1937. vjenčali u Luganu. (Dotad će Caracciola već ponovo biti vodeći europski/svjetski vozač, na slavnim Mercedes-Benzovim ‘Srebrnim strijelama’.)

Dolazak nacista na vlast i njihov die Motorisierungspolitik omogućio je Mercedesu i Auto Unionu da potpuno preokrenu utrkivanje i nametnu svoje standarde. Šef Mercedesove momčadi Alfred Neubauer ponudio je Caraccioli ugovor za 1934., bude li fizički spreman.

Prihvatio je ponudu i otputovao u Stuttgart popisati ugovor. Putovanje ga je toliko iscrpilo da je većinu vremena provodio u hotelskoj sobi. Unatoč tomu, Neubauer je potvrdio ugovor, pokaže li se Caracciola konkurentan na AVUS-u sljedećeg svibnja.

Vidno hrom, desne noge kraće za 5 cm, ipak je bio u stanju nastupiti, ali ne i Mercedesi. Tobože, zbog problema s pumpama za gorivo nisu uopće sudjelovali u utrci, ali Neubauer je zapravo povukao bolide iz utrke jer su Auto Unioni na treninzima bili neusporedivo bolji. Ipak, favorizirani Auto Union osvojio je samo treće mjesto s Augustom Mombergerom, a prva dva mjesta su zauzele Alfe – Guy Moll i Achille Varzi.

“Utrkivati se – znači živjeti. Sve ostalo naprosto je čekanje.”

R.Caracciola

Der REGENMEISTER IST ZURÜCK !

Na utrci Eifelrennen u lipnju Neubauer mu nije dopustio da nastupi, ali je za njemački GP, na istoj stazi mjesec i pol kasnije, bio psihički potpuno spreman.

Izrazito šepajući i još uvijek ne potpuno tjelesno oporavljen, Caracciola je na Nürburgringu startao iz trećeg startnog reda, iza Chirona i Nuvolarija.

Poveo je Hans Stuck iz četvrtog startnog reda, a Caracciola se probio na drugo mjesto. U 13. krugu iznenadio je Stucka i zaobišao ga u zavoju Karussell, što je izazvalo opće oduševljenje. Vodstvo ipak nije potrajalo jer je njegovom Mercedesu otkazao motor, pa je Stuck ponovo poveo te pobijedio ispred Fagiolija i Chirona. Zvijezda dana bio je Caracciola jer prvi put poslije nesreće pokazao zavidnu formu i brzinu, a bio je to i nagovještaj buduće Mercedesove dominacije.

9. rujna na Monzi Caracciola je startao iz prvog reda, ali je već u prvom krugu poveo Stuck, startavši iz trećeg reda. Poslije 10 krugova imao je 20“ prednosti, ali je Caracciola nakon 30 krugova zaostatak smanjio, pa povećao, pa ga opet smanjio… U 54. krugu odustao je Hermann zu Leiningen, a pet krugova poslije Stuck više nije mogao voziti jer je opekao noge i trebao je liječnika. Volan je preuzeo zu Leiningen, a Caracciola je izbio u vodstvo. Međutim, nije mogao izdržati bolove u kuku. Stao je u boksovima; na rukama su ga iznijeli iz kokpita, a u njegovom je bolidu nastavio njegov najveći konkurent Luigi Fagioli.

Malo poslije, u svoj se bolid vratio i zaliječeni Stuck, cijeli krug iza Fagiolija. Rezultat: prvo mjesto – Fagioli & Caracciola; drugo – Stuck & zu Leiningen.  

S obzirom na samo jednu (polu)pobjedu u sedam GP-a, Caraciola ne bi osvojio Europsko automobilističko prvenstvo, da se i održalo. Naime, kao i godinu prije, Prvenstvo nije održano, ali bi najvjerojatniji prvak za ’34. bio Luigi Fagioli: osvojio je ‘jednu i pol’ pobjedu, jedno drugo i jedno šesto mjesto. Svi ostali su bili slabiji. (Luigi Fagioli: 1898-1952.; nastupio na 98 GP utrka i pobijedio 16 puta; u F1 vozio 8 utrka i jednom pobijedio.)

ZLATNO DOBA

Sezona 1935. sastojala se od sedam utrka i bila je prva u potpunosti pod nadzorom AIACR-om. Kroz nju su se prošetali Mercedes i Caracciola, pokazujući tako njemačku tehnološku i ekonomsku nadmoć.

Četiri je utrke nadmoćno dobio Caracciola; po jednu Stuck, Fagioli i Nuvolari – onu superuzbudljivu, legendarnu ‘nemoguću pobjedu’ na Nürburgringu (o kojoj smo opširnije pisali u okviru Nuvolarijive biografije). Stuck je osvojio talijanski GP, a Caratsch francuski, belgijski, švicarski i španjolski. U Prvenstvu je bio pet bodova ispred Fagiolija, osam ispred von Brauchitscha, osamnaest ispred Nuvolarija…

Na VN Tripolija, nakon četiri zaustavljanja u boksu i nekoliko smjena na vodećoj poziciji, uspio je pobijediti, 1’06“ ispred Varzija na Auto Unionu.

Na francuskom GP-u u Montlhéryju, do prve trećine utrke izgledalo je kao da bi i Nuvolari mogao pobijediti. Međutim, on je odustao u 14. krugu zbog kvara, a kad je Kišni Majstor čvrsto zasjeo na vodeću poziciju, Neubauer je naredio da ubuduće nema pretjecanja. Tako su do kraja on i Manfred von Brauchitsch mirno kružili i uzeli prva dva mjesta, ispred Talijana Goffreda Zehendera na Maseratiju.

U lipnju, pred domaćom publikom, Caracciola još je jednom osvojio Eifelrennen, na Nürburgringu. Iz prvog reda, uz Caracciolu su startali von Brauchitsch i Stuck, a on je zadržao vodstvo svih jedanaest krugova. Na drugo se mjesto probio nevjerojatni Bernd Rosemeyer u Auto Unionu, iz petog startnog reda.

Tijekom sezone Caracciola je pobijedio u 6 od svojih 11 utrka, nakon opakih dvoboja s neposlušnim timskim kolegom Fagiolijem i briljantnim novakom u Auto Unionu, Berndom Rosemeyerom. O tomu da je oporavak s preporodom gotov – najbolje je svjedočilo proglašenje Caracciole za europskog prvaka 1935.

To je bila i godina s najviše prvenstvenih utrka do tada, a neprvenstveni GP-i vozili su se diljem Europe i šire, od Finske i Estonije do Libije i Češke. Kriza je sasvim prevladana, nastupilo je ‘drugo’ Zlatno doba!

NIJEMCI PROTIV NIJEMACA

Mercedes W25 iz 1936. bio je razočaravajući i – iako je Caracciola pobijedio po kiši u Monaku – Rosemeyer ga je generalno nadmašio. Međutim, sljedeće dvije sezone bile su Caraccioline – osvojio je još šest velikih utrka te Evropsko prvenstvo 1937. i 1938.

VN Švicarske 1938. bila je jedna od njegovih najboljih utrka, također vožena po kiši. Caracciolino izvanredno umijeće, iskazano više puta, podsjetilo je publiku na njegov stari nadimak  der Regenmeister.  

1936. za Europu dolaze nestabilnija vremena. Zbog agresije na Etiopiju Italiji su uvedene stanovite međunarodne sankcije. Hitler s trupama ulazi u demilitarizirano Porajnje, a Mussolini naređuje bojkot francuskih i britanskih utrka, zbog držanja strane u Španjolskom građanskom ratu. Također, otkazuju se VN Belgije i 24 sata Le Mansa.  

Prvenstvo ’36. sastavljeno je od četiri GP-a, a na prvom od njih, monegaškom, pobjeđuje aktualni prvak, ispred Varzija i Stucka. U srpnju na Nürburgringu Rosemeyer pobjeđuje s gotovo 4 minute ispred Stucka i postaje nova njemačka velezvijezda. Caracciola osvaja 5. mjesto, ali ne i bodove – nakon odustajanja i kasnije zamjene bolida s Fagiolijem.

Krajem kolovoza, na VN Švicarske, u Bremgartenu pokraj Berna, Caracciola osvaja pole-position. Uz njega startaju Rosemeyer i Varzi, a iza njih von Brauchitsch, Hermann Lang i Nuvolari. Poveo je Caracciola, s mukom držeći Rosemeyera iza sebe. Auto Union je bio osjetno brži po zavojima; na ravnom izjednačen s Mercedesom. Zato se nije moglo pretjecati pa su šefovi Auto Uniona nagovarali suce da Caraccioli pokažu plavu zastavu. Znači, ako ne propusti Rosemeyera, mogao bi dobiti i crnu zastavu. Međutim, to se nije dogodilo jer je die Regenmeister morao odustati prije polovice utrke, zbog kvara. Prva tri mjesta uzimaju tri Auto Uniona (Rosemeyer, Varzi, Stuck), a najbolji za Mercedes je Lang na 4. mjestu.

I na posljednjem GP-u sezone u Monzi Rosemeyer je osvojio prvo startno mjesto – koje je poslije u utrci i potvrdio te tako postao novi njemački prvak. Drugo mjesto uzeo je Nuvolari na Alfi, a Mercedesi, zbog nekog razloga, nisu ni nastupili.

Na neprvenstvenom nastupu na stazi Kartagina u Tunisu, Caracciola je pobijedio s dvije minute pred drugoplasiranim Talijanom Carlom Pintacudom. Samo su četvorica završila, a Rosemeyer je morao odustati jer mu se zapalio motor. 

Novi prvak Rosemeyer bio je pet bodova bolji od viceprvaka Stucka i trećeplasiranog Nuvolarija. Caracciola je, s jednim prvim mjestom, dva odustajanja i jednim preskočenim GP-om – osvojio 12 bodova manje od prvaka i time šesto mjesto u Prvenstvu.

NOVI MERCEDESI, NOVI CARATSCH

1937. Mercedes je predstavio novi bolid – W125 s 8-cilindarskim rednim kompresorskim motorom od 5600 ccm. U Auto Unionu također nisu ljenčarili – predstavili su novi bolid Typ C  s V16 kompresorskim motorom od 6000 ccm. 

Sezona je imala pet utrka. Caracciola je dobio tri GP-a, a von Brauchitsch i Rudolf Hasse po jednu – sve Nijemci. Uz propuštenu belgijsku utrku i drugo mjesto u Monte Carlu – pobjede u Nürburgringu, Bremgartenu i Monzi bile su mu dovoljne da za dva boda nadmaši nepopularnog von Brauchitscha.

Jednu je pobjedu ostvario i izvan Prvenstva, na GP Čehoslovačke, na Masaryk-Ringu kod Brna – Grand Prixu koji je ubrzano postajao sve ugledniji i prestižniji. 

Caracciola se, dakle, 1937. oženio sa spomenutom Alice Hoffman-Trobeck koju je upoznao 1932. kad je u Mercedesu radila kao mjeriteljica vremena. Prije toga bila je supruga švicarskog bogataša Alfreda Hoffmana-Trobecka, pa Chironova zaručnica, a nakon pogibije prve gospođe Caracciola 1934. brinula se za Rudolfa i njegovala ga.

Za sezonu ’38. pravila su se opet mijenjala. Radna zapremina je ograničena od 666 do 3000 ccm za kompresorske motore, a za atmosferske 1000-4500 ccm. S obzirom na to, razrađen je i ključ za određivanje maksimalne mase bolida –  od 450 do 850 kg, bez goriva, ulja i rashladne tekućine. Izbor i potrošnja goriva – po volji.

Novi Mercedes W154 imao kompresorski V12 motor od 3000 ccm, a Auto Union je konkurirao s novim modelom Typ D, s motorom približno istih karakteristika.

Prvenstvo je imalo četiri utrke i četiri različita pobjednika. Caracciola je dobio švicarski GP,  a von Brauchitsch, Nuvolari i Dick Seaman ostale. Dva druga mjesta i jedno treće bili su više nogo dovoljni da der Regenmeister premoćno osvoji još jedno Prvenstvo.   

Najuzbudljivija utrka sezone vozila se 21. kolovoza u Bremgartenu. Po jakoj kiši iz prvog su reda startali Caracciola, Lang i mladi Seaman (nadolazeći novi Kišni Majstor). Poveo je upravo Seaman, dok se Lang zavrtio i odustao. Loše je startao Nuvolari na Auto Unionu, a Seamana su pratili Stuck, Caracciola, Hermann Paul Müller, Christian Kautz, von Brauchitsch i Lang.

Poslije dva kruga Seaman je već ima 10“ prednosti, a Caracciola se penje na drugo mjesto. U 11. krugu kiša pada sve jače, a Seaman ostaje zaglavljen iz dvojice zaostalih vozača. Caracciola se približava i zatim izabire idealan trenutak da ih pretekne svu trojicu odjednom! Prelazi u vodstvo, a prate ga Seaman, Müller, Kautz, von Brauchitsch i Giuseppe Farina. Auto Unionov Kautz odustaje zbog curenja goriva, a momčadski mu kolega Nuvolari mora više puta u boks zbog problema sa svjećicama (!). U međuvremenu, Caraccioli otpada vjetrobran, što ga i nije posebno omelo. Jedini preostali vozač Auto Uniona Müller tri kruga prije kraja gubi kontrolu, izlijeće, udara u stablo i odustaje, ipak bez težih ozljeda.

Der Regenmeister postiže novu kišnu pobjedu. Novi Rain Man Seaman zaostaje 26“, a trostruku pobjedu Mercedesima je donosi von Brauchitsch s trećim mjestom.

“Kad brzina uđe u krv, mora se voziti da bi se živjelo.” 

R.Caracciola

BRZINSKI REKORDI

28. siječnja 1938., na posebno pripremljenom dijelu autoceste kod Darmstadta, Mercedes i Auto Union dopremili su mnoštvo vozila i velike ekipe – ne bi li srušili/popravili svjetski brzinski rekord koji je dotad držao Auto Union. Caracciola je vozio 432,7 km/h na ‘leteći kilometar’ i tako postao jedan od prvih ljudi u povijesti koji vozili preko 400 km/h.

Kad je došao red na Rosemeyera, Caracciola mu je rekao neka ne izlazi na stazu, jer vjetar prejako puše. Mladi samouvjereni šampion to je upozorenje prečuo i izašao na očišćeni autoput. Pri brzini od oko 400 km/h njegov je bolid skliznuo s ceste u šumu i raspao se na dijelove. Rosemeyerov spomenik još je ondje, a više o tomu u našem tekstu o Auto Unionu.

Nakon te tragedije, Caracciola je izjavio:

“Kakvog smisla ima kad se ljudi naganjaju do smrti zbog nekoliko sekundi? Služiti napretku? Služiti čovječanstvu? Kakva smiješna fraza pred velikom stvarnošću smrti? Ali onda – zašto? Zašto? I prvi put sam u tom trenutku osjetio da svatko život živi po svojim zakonitostima. I da zakon ratnika glasi: izgorjeti do posljednje čestice, a s pepelom, što bude – bude.”

Caraccioline stare ozljede i poodmakle godine uzele su svoj danak, ali je ipak osvojio svoj šesti GP Njemačke 1939. Do danas je rekorder, s dvije pobjede više od Michaela Schumachera i Lewisa Hamiltona.

POSLJEDNJA SEZONA…

Zlatno doba uoči Drugog svjetskog rata završilo je 3. rujna. 1939., u trenutku dok su njemačke i sovjetske postrojbe već komadale Poljsku. Tog dana održana je neprvenstvena VN Beograda na kojoj su sudjelovala tri Mercedesa, četiri Auto Uniona i jedan Bugatti. Pobijedio je Tazio Nuvolari, a Caracciola nije sudjelovao.

Te, posljednje godine Prvenstva sudjelovali su samo Mercedesi i Auto Unioni, a Caracciola je nastupio na sve četiri prvenstvene utrke. Njemački GP dobio je uvjerljivo. Švicarski i belgijski dobio je Hermann Lang, ali naslov je ipak uzeo Nijemac Hermann Paul Müller na Auto Unionu.

Uz jedno odustajanje, jedno četvrto i jedno treće mjesto, pobjeda na VN Francuske bila je dostatna da za dva boda nadmaši Langa, a za pet Caracciolu. ( H. P. Müller (1909-75.) – nastupio na 18 GP-a od 1937-39. uz jednu-jedinu pobjedu i jedan naslov. Od 1952-55. uspješno nastupao na motociklističkim GP-ima gdje je 1955. osvojio i naslov svjetskog prvaka do 250 ccm.)

U posljednjoj sezoni Caratsch je – uz njemačku pobjedu – osvojio drugo mjesto u Švicarskoj, dok je u Belgiji i Francuskoj odustao. 

07. svibnja ’39. održavala se 14. neprvenstvena VN Tripolija u tada talijanskoj Libiji. Organizatori su htjeli na bilo koji način prekinuti dugogodišnju njemačku dominaciju, makar i podvalom. Naime, bez formalne najave, pred početak trkaćeg vikenda objavili su promjenu formule. Motore su ograničili na 1500 ccm, umjesto dotadašnjih 3000. Međutim, Mercedes ne bi bio Mercedes niti bi Neubauer bio Neubauer da nisu znali za te nakane, U tajnosti su još prije osam mjeseci počeli razvijati svoj novi bolid – Mercedes W165.  Izgradili dva takva: 1500 ccm s V8 kompresorskim, naprijed postavljenim, 5-stupanjskim motorom od 254 KS.

Kao i prethodne dvije godine u Tripoliju, pobijedio je Hermann Lang; drugi je bio Caracciola.  Nakon te utrke pomalo frustriran, već u ranoj fazi sezone požalio se upravi Daimler-Benza zbog očitog favoriziranja Langa. Kasniji razvoj događaja potvrdio je njegove sumnje – Lang je, naime proglašen „prvakom“. Zašto navodnici? Ta je, naime, „titula“ važila samo u Njemačkoj jer je pravorijek donio NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps) – vrhovno tijelo Nacističke stranke za automobilizam i promet, čiji je Lang bio počasni predsjednik (sic!).

AIACR je, naravno, to zanemario i potvrdio naslov Auto Unionovom vozaču  H.P. Mülleru, koji je po redovnom bodovanju vodio u Prvenstvu, u trenutku kad je ono bilo prekinuto.

Nakon posljednje GP utrke u Beogradu utrkivanje je obustavljeno. Bolidi su zauvijek spremljeni i počeo je Drugi svjetski rat. 

“NJEMAČKO DRŽAVNO VLASNIŠTVO”

Rudolf Caracciola s obitelji Rat je proveo u Švicarskoj, u svojoj kući u Luganu. Dobio je švicarsko državljanstvo i navodno cijelo vrijeme isticao znak BRDC-a (British Racing Driver’s Club) na prednjem dijelu svog osobnog automobila. Doduše, malo ga je vozio jer utrkivanja nije bilo, a i nestašica goriva je bila svakodnevna.

Njegova noga, smrskana 1933. i kraća 5 cm izazivala mu je sve više tegoba pa je otišao u Bolognu, gdje su mu specijalisti predlagali operaciju, ali ju je odbio.

Potkraj Rata pokušao je spasiti ona dva bolida W165 koji su nastupili 1939. u Tripoliju. Međutim, početkom 1945. švicarske su ih vlasti zaplijenile kao „njemačko državno vlasništvo“. Unatoč svemu, bolidi su sačuvani, a Švicarci su čak bili skloni ustupiti mu jedan bolid 1946. za utrku Indianapolis 500, za koju je dobio pozivnicu. Bolid nije stigao pravodobno, ali je Caratsch ipak otišao u SAD.  

Stanoviti Joel Thorne, umirovljeni američki trkaći vozač; inače inženjer,  vlasnik momčadi i plejboj – ponudio mu je da vozi jedan od njegovih bolida iz vlastite radionice. Nažalost, na slobodnom treningu doživio je nezgodu i završio u ogradi. Život mu je, najvjerojatnije, spasio najnoviji krik tehnologije – posebna kaciga na kojoj su organizatori bili inzistirali. Unatoč tomu, pretrpio je težak potres mozga i proveo tri dana u komi. (Samo za arhivu: utrku je dobio američko-britanski vozač George Robson, 37-godišnjak koji je poginuo tri mjeseca poslije na Champ Car utrci na Lakewood Speedwayu u Atlanti. (Tog dana poginuo je i Amerikanac George Barringer (1906.) u sudaru više bolida.))

Još jednom se Caracciola uspješno oporavio, doma, u Luganu i nakon toga je uslijedila šestogodišnja pauza – do ’52. i Mercedesovog poziva da vozi njihov novi Mercedes-Benz 300SL na utrkama sportskih automobila.

Prva utrka na kojoj je nastupio (još od 1939.) bila je Mille Miglia 3-4. svibnja 1952. Pobijedili su Giovanni Bracco i Alfonso Rolfo na Ferrariju. Mercedesova momčad  Karl Kling & Hans Klenk završila je druga, s manje od 5 min. zaostatka. Rudolf Caracciola i suvozač mu Peter Kurrle završili su četvrti, s 39 minuta iza pobjednika. Poslije je ustanovljeno da su Caracciola/Kurrle imali slabije vozilo od momčadskih im kolega, navodno, zbog kratkoće vremena za pripremu automobila.

Sljedeći nastup imao je 18. svibnja u švicarskom Bremgartenu, već u sklopu novog Prvenstva F1, ali ne u glavnoj konkurenciji nego na pokaznoj utrci, također u Mercedesu 300SL. Zbog kvara na kočnicama izletio je i udario u stablo te pretrpio teške ozljede, ovaj put lijeve noge. Nakon dugotrajnog boravka u bolnici 51-godišnji junak Zlatnog doba morao se pomiriti s krajem vozačke karijere.

Nakon još jednog (relativno) uspješnog oporavka Caracciola se vratio poslu  kojim se bavio u mladosti, prodaji automobila. Bio je zastupnik Mercedes-Benza, gdje je s pomoću raznih pokaznih vožnji, demonstracija i prezentacija prodavao vozila NATO-vojnicima.

Dobro je to funkcioniralo, sve dok se početkom 1959. nije razbolio od žutice, a nešto poslije i od ciroze. 

Iako to zacijelo nije moguće provjeriti – neki su suvremenici sugerirali da su i Nuvolari i Caracciola pali kao (neizravne) žrtve utrkivanja. Premda ih nisu mogle skršiti brojne nesreće i lomovi, navodno su obojica teško oštetili zdravlje tijekom dugih godina utrkivanja. Uzrok bi mogli biti ispušni plinovi koji se nisu efikasno eliminirali iz bolida, već su ih vozači u dobroj mjeri udisali.  

Regenmeisterovo je zdravlje počelo sve više slabjeti i velikan među velikanima konačno je podlegao boleštinama, 28. rujna 1959. sa samo 58 godina.

Autori, kad razmatraju karijeru Rudolfa Caracciole, obično ističu činjenicu da je dominirao kad su mu konkurenti bili ‘izvanzemaljci’ Bernd Rosemeyer i Tazio Nuvolari – što samo pojačava dojam o jednom od najvećih vozača svih vremena.

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola nastupao je u automobilističkim GP utrkama od 1926-39. Wikipedia navodi da je nastupio u:

• 84 GP-utrke; s 49 postolja, 7 pole-positiona  i 17 najbržih krugova

Stranica www.rudolfcaracciola.org navodi 204 završene utrke; od toga 144 pobjede i tri naslova prvaka.

motorsportmagazine.com  je nešto precizniji pa radi distinkciju:

• prvenstvene GP utrke  >> 46 utrka, 16 pobjeda, 9 pole-positiona i 28 postolja.

• neprvenstvene GP utrke >>  26 utrka, 9 pobjeda uz 6 pole-positiona i 17 postolja.

“Automobil je nedvojbeno stroj i stoji da su utrke borba među automobilima. Ali upravo u tome leži privlačnost – čak i podešavanje automobila zahtijeva dušu, pronicljivost i profesionalne vještine. Osim toga, pobjeda u utrci uvijek je bila žarka želja svih – u bilo kojem povijesnom vremenu. U antičkoj Grčkoj borili bi se kolima koja su vukli konji, danas zamijenjenih našim trkaćim automobilima. Značenje je isto: uzbuđenje zbog velike brzine, borba i opasnost  – u konačnici pokazuju kakvoj se to aktivnosti svatko od nas potpuno posvećuje.”  

R. Caracciola

Naslovna fotografija: Caracciola vodi u utrci ispred Rosenmayera
By Bundesarchiv, Bild 183-S16064

Objava Der Regenmeister – Rudolf Caracciola pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Mali Veliki Čovjek (Piccolo Grande Uomo), Leteći Mantovljanin (Mantovano Volante) i Đavolov sin (Figlio del Diavolo) nadimci su vozača znamenitog po pobjedama na rubu – u nemogućim, zastrašujućim utrkama s ozbiljnim nesrećama iz kojih bi se uvijek uspio izvući živ.

Život Tazija Nuvolarija isprekidan je nevjerojatnim pobjedama, ponekad na granici nemogućeg… Uspio je, među ostalim, voziti u utrci bez upravljača!

Bio je to vozač s takvom brzinom, kontrolom automobila i predanošću da bi lako mogao izazvati bilo kojeg šampiona kasnije Formule 1. „Najveći vozač prošlosti, sadašnjosti i budućnosti“ – rekao je o njemu Ferdinand Porsche.

Ako niste pročitali prvi dio teksta, možete to učiniti na ovoj poveznici…

U prvom smo dijelu vidjeli kako je Tazio Nuvolari dospio u svijet utrka, kako je strastveno pristupio cijeloj stvari i kako nije uspijevao nabaviti zaista konkurentan bolid. Automobilistička karijera trajala mu je 1925-50. – počeo je još s dvosjedima, a završio u modernoj eri, s pravim bolidima. 

Za razliku od većine tadašnjih vozača, on je osmislio svoju osobnu natjecateljsku ‘uniformu’: plave hlače i žuti dres sa slovima TN na lijevoj strani i brošom kornjače na ovratniku. Ironično, najbrži vozač na svijetu odabrao je kornjaču za svoju maskotu. Ponekad je bila naslikana i na automobilu, a  vrlo često je nastupao i s obaveznim jahaćim prslukom (uspomena i/ili amajlija iz jahačkih dana). 

U drugom dijelu pratimo njegovu karijeru do Drugog svjetskog rata i poslije, do njegovih posljednjih dana. Pratimo kako vozi slomljenog i zagipsanog tijela, kako gori, kako mu otpadaju dijelovi automobila, čak i volan.

MJERA ZA NIJEMCE

Otkad su Mercedes-Benz i Auto Union 1934. započeli svoj GP ‘Blitzkrieg’, samo ih je Louis Chiron na Alfi P3 slavodobitno pobijedio na VN Francuske u srpnju 1934. Nakon njega, isključivo im je Nuvolari uspijevao uzeti pobjedu u utrci, pred nosom, ukupno osam puta!

Do kraja sezone ’35. pobijedio je još i na Coppa Ciano te na GP-ima Modene i Nice, a u Prvenstvu je zauzeo četvrto mjesto.

Za sezonu 1936. Alfa Romeo se utrkivala s modelima Tipo-8C, ne baš uspješno. U travnju na VN Tripolija ipak je predstavljen Alfin novi trkaći automobil Tipo-12C ‘Bimotore’, koji opet nije opravdao očekivanja. Imao je motore ispred i iza vozača – dva kompresorska motora od 3165 ccm, ukupne zapremine 6330 ccm i maksimalne snage 540 KS (270 x 2).

Izgrađeno je samo deset primjeraka. Postigli su po četiri pobjede u svakoj od sezona 1936-37., ali ne na ‘velikim’ Velikim nagradama ili prvenstvenim utrkama. To je toliko razočaralo Nuvolarija da je, poslije pauze, prešao u Auto Union.

Alfa 12C bila je kronično nepogodna za dorade, ali se ipak s odgodom pokazala kao sretan izbor za mnoge privatnike. Zadnji nastup na GP utrkama imala je 1949. godine.

Ipak, taj je neobični bolid bio sasvim prikladan za obaranje brzinskih rekorda. U lipnju ’35. postavio je dva nova međunarodna rekorda u ‘letećem’ kilometru i ‘letećoj’ milji (321.4 , 323.1 i 336.3  km/h).

NOTORNI GIPSANI KORZET

Sezone 1936. Mantovano Volante nastavlja voziti Alfu Romeo, a započinje je još jednom nesrećom. U svibnju, vježbajući za GP Tripolija, nakon prsnuća gume, izletio je iz automobila pretrpjevši više kontuzija, navodno ozlijedivši i nekoliko kralježaka. Međutim, sljedećeg dana, iako je jako šepao, pojavio se na stazi  opremljen svojim sad već uobičajenim gipsanim korzetom. Pobijedio je Achille Varzi, a Nuvolari je u velikoj boli uspio završiti osmi!

U lipnju je pobijedio njemačke automobile u Barceloni, Budimpešti i Milanu, gdje je prvi put vozio na Alfi Romeo 12C, pobijedivši favorita Varzija s Auto Unionom.

Na utrci Coppa Ciano nadmašio je i Varzija i Hansa Stucka i Bernda Rosemeyera. Bio je preuzeo automobil od Carla Pintacude, nakon što se njegov oštetio već u prvom krugu. Uzbuđeni navijači histeriziraju, Nuvolari kreće u potjeru, prelazeći bolid za bolidom i izbija na drugo mjesto. U 22. krugu vodeći Varzi mora odustati zbog kočnica i Nuvolari konačno preuzima vodstvo!

U rujnu je osvojio i GP Modene te završio kao treći u Prvenstvu, iza Rosemeyera i Stucka. 

PRVI MAĐARSKI GRAND PRIX

21. rujna 1936. održana je deseta neprvenstvena utrka sezone i prva GP Mađarske uopće, na stazi Népliget Park. Iako nije bila Grande Épreuve niti se bodovala za Prvenstvo, nastupli su svi najslavniji vozači i momčadi, a skupilo se 100 tisuća gledalaca.

Za Nuvolarija, koji je već tada bio u dobi od 44 godine, mnogi su govorili da je prestar za utrkivanje. Uglavnom, kvalificirao se u drugi startni red, iza Rosemeyera i Stucka na Auto Unionima, koji su pak bili značajno bolji od Mercedesa – Rudolf Caracciola tek treći startni red, Louis Chiron četvrti.

Nakon starta odmah je poveo Rosemeyer, za njim Manfred von Brauchitsch, Caracciola i Nuvolari. Caracciola ubrzo prelazi u vodstvo i drži ga 16 krugova (od 50), sve dok ne mora odustati zbog kvara na motoru. Ponovo vodi Rosemeyer; von Brauchitsch i Nuvolari se bore za drugo mjesto. Von Brauchitsch, koji nije na glasu kao smiren i pouzdan vozač, zavrtio se na zavoju u 40. krugu. Mantovano Volante jedva ga je izbjegao, ali i pretekao te sad ima čistu situaciju. Može krenuti u lov na Rosemeyera. (Dodatni mu je motiv bila rasprava o njegovoj potencijalnoj vozačkoj mirovini. Naime, mnogi su baš u nevjerojatnom Rosemeyeru vidjeli njegovog nasljednika, a tragična ironija sudbine odlučila je obratno. (Upravo je Nuvolari naslijedio mladog šampiona u Auto Unionu, nakon njegove pogibije.))

Kontinuirano mu se približavao i u 33. krugu ga uspio preteći (mala osveta za poraz tjedan dana prije na maglovitoj utrci Eifelrennen). Treće je mjesto držao von Brauchitsch (posljednji preostali Mercedes u utrci), ali se tri kruga prije kraja zavrtio i morao odustati – Alfred Neubauer u bijesu je razbacao signalne zastave po boksu.

Drugo je mjesto zauzeo Rosemeyer s 14“ zaostatka, a poklonjeno treće mjesto zauzeo je Achile Varzi s dva kruga zaostatka. Od tri Mercedesa, nijedan nije završio utrku.

ODUŠEVLJENI AMERIKANCI

U listopadu 1936. pozvan je u SAD da sudjeluje u Vanderbilt cupu, tada najjačem američkom automobilističkom natjecanju. Nastupilo je svega nekoliko evropskih vozača (npr. Giuseppe Farina, kasnije prvi šampion Formule 1), a Nuvolari je među njima bio najveća zvijezda.

U konkurenciji 45 vozača, Leteći Mantovljanin nije se odmah dobro snašao na stazi kakvu prije toga nikada nije vidio. No, nakon nekoliko krugova prilagodio se toj neasfaltiranoj prašnjavoj podlozi i, unatoč kvaru na jednom cilindru, pobijedio s više od osam minuta prednosti pred drugoplasiranim, nadrealnim Francuzom Jean-Pierrom Wimillom na Bugattiju. Farina je bio odustao u sedamnaestom od ukupno 75 krugova.

Figlio del Diavolo dobio je pehar gotovo jednako velik kao i on (51 kg), plus 32 tisuće tadašnjih dolara.

Utrkivanje s Alfom nastavio je i 1937., postajući sve frustriraniji lošom kvalitetom tih automobila. 12C pokazao se sporim i doista nepouzdanim. Na Coppa Acerbu, koju je premoćno dobio Bernd Rosemeyer, Taziju je konačno bila puna kapa svega i stao je na pola utrke, predajući automobil Giuseppeu Farini (koji je također malo poslije odustao).

Njemački automobili dominirali su na svim utrkama, pa je 1937. bila zaista loša godina za sve ostale vozače.

Povrh svega,  krajem lipnja, dok je Nuvolari odlazio u inozemstvo, po drugi put na Vanderbilt kup, na brodu je primio telegram iz Mantove u kojem ga izvještavaju da je od miokarditisa umro njegov stariji sin, 19-godišnji Giorgio.

Za razliku od prošle godine, ovaj put su došli i Nijemci… Pobjeđuje Bernd Rosemeyer s Auto Unionom – jer je jači i po ravnim dijelovima znatno brži (kako na AVUS-u, tako i u New Yorku). Drugi je Dick Seaman u Mercedesu, a Tazio (utučen zbog smrti sina) dijeli peto mjesto s Farinom.

ALFA U VELIKOJ KRIZI

U sezoni 1936. Đavolji je sin pobijedio na nekoliko neprvenstvenih utrka (Penya Rhin u Španjolskoj, GP Mađarske, Modene i Milana, Coppa Ciano te Vanderbilt Cup u SAD-u.)  Prvenstvo je, s tri pobjede od četiri, osvojio nevjerojatni Bernd Rosemeyer u Auto Unionu. Nuvolari je bio treći, s dva odustajanja, četvrtim mjestom u Monaku i drugim u Monzi.

Sljedeće sezone (’37.), kao što smo već nagovijestili, bilo je još lošije. Sad se rezultat iz prošle godine odjednom činio i velik i dalek. Odmah na početku sezone imao je još jednu nesreću, tijekom slobodnog treninga u Torinu. Sa značajnim opektinama proveo je nekoliko dana u bolnici, a poslije je nastupio na samo 9 utrka i uzeo samo jednu pobjedu: na neprvenstvenoj VN Milana. Razmišljao je i povlačenju iz utrka.

U kolovozu je odradio i gostujuću vožnju za Auto Union na VN Švicarske, ali kako nije bio upoznat s automobilom sa stražnjim motorom – teško ga je savladavao na mokrom. Ubrzo je odlučio prepustiti ga Rosemeyeru koji je bio odustao još u prvom krugu – a onda ipak završio šesti.

Kroz cijelu sezonu Alfa Romeo 12C pokazala se kao opća katastrofa i u Prvenstvu je Nuvolari zauzeo sedmo mjesto uz dva odustajanja te po jedno četvrto, peto i sedmo mjesto. Prvenstvo je završio dijeleći sedmo mjesto u generalnom poretku, zajedno s Rosemeyerom, Farinom i Rudolfom Hasseom.

Alfa Romeo je otpustila glavnog konstruktora Vittoria Jana – baš zbog fijaska s 12C i napustila sport do kraja sezone.

U OGNJENOM BOLIDU

Još krajem 1936. prihvaćena su nova pravila za 1938., 39. i ’40. godinu. Zapremina je omeđena između 666 i 3000 ccm za kompresorske motore, za atmosferske između 1000 in 4500 ccm. S obzirom na zapreminu motora, određena je maksimalna masa bolida – od 450 do 850 kg, bez goriva, ulja i rashladne tekućine. 

Sezona 1938. ipak je otvorena novom formulom, ali se odnosi snaga uopće nisu promijenili. Alfa Romeo je na stazi imao novi Tipo 308 (8-cilindarski kompresorski motor od 3000 ccm, 295 KS, brzine do 260 km/h). Mercedes Benz je odgovorio modelom W154 (12-cilindrični kompresorski motor od 3000 ccm, 468 KS, brzine do 300 km/h).

U prvoj utrci sezone, na samom početku VN Francuske u Pauu, Nuvolarijev spremnik benzina na stražnjoj strani njegove Alfe – zapalio se, a Mali Veliki Čovjek blaženo dugo nije bio ni svjestan plamena. Nakon nekoliko krugova napokon je ipak shvatio izbezumljene signale iz boksa i od sudaca. Trebalo je brzo donijeti odluku: zaustaviti se značilo bi naći se potpuno obavijen plamenom, a to bi itekako moglo ugroziti i ostale vozače. Riskirao je – vozeći prema travnatom dijelu uz stazu, gdje je iskočio pri brzini od 100 km/h. Automobil se omotao oko drveta, a Tazio je pokupljen s polomljenim kostima i uobičajenim potresom mozga – petim ukupno u karijeri …

Ljutit i iznevjeren, zakleo se da više nikada neće voziti za Alfu te najavio povlačenje. Otišao je na dugi odmor u Sjedinjene Države, među ostalim u Indianapolis. I ondje se okušao u vožnji – sve onako u odijelu s košuljom i kravatom te s posuđenom kacigom – u nekoliko tamošnjih jednosjeda, neslužbeno.

U međuvremenu, Auto Union je bio u velikoj nevolji – njihov zvjezdani vozač, nevjerojatni Rosemeyer, poginuo je u pokušaju obaranja svjetskog rekorda; Ferdinand Porsche je otišao raditi na razvoju Volkswagena bube, a bolidi nisu bili spremni. Zato je ekipa koristila šasiju iz 1937., prilagođenu novom 3-litrenom motoru. Tim je odlučio ponovno zaposliti Stucka, koji je bio dobio otkaz, te ipak angažirati Nuvolarija, jer činilo se da nitko ne uspijeva na pravi način ni razviti ni kontrolirati te moćne bolide.

PRELAZAK U AUTO UNION

Po povratku u Europu potpisao je ugovor s Auto Unionom – tražili su vozača koji bi preuzeo mjesto mladog asa Rosemeyera. Već stariji vozač, Mantovano Volante ipak se vrlo dobro prilagodio teškim bolidima, za razliku od mnogih mlađih. „Daj mu voziti bilo što, on će kad-tad pobijediti“ – govorilo se – jer najbolje se adaptirao na teško upravljive Auto Unione.

Debitirao je kao punopravni član tima na VN Njemačke u srpnju. Iako je osvojio pole-position, nije to bio uspješan debi jer se razbio u zavoju Brünnchen već u prvom krugu. Nešto kasnije preuzeo je automobil Hermana Paula Müllera, da bi konačno završio na 4. mjestu, a utrku je – znamenitu po mnogim infarktnim obratima – osvojio Dick Seaman u Mercedesu.

Tek se za VN Italije u rujnu ’38. Auto Union pojavio s definitivno razvijenim automobilima D-Type. Nuvolari se do tada već navikao utrkivati u bolidima sa stražnjim motorom, a još samo prije nekoliko godina zli su jezici govorili da je zreo za mirovnu. Međutim, sad Stari jedini efikasno obvladava te monstrume…  Preuzima vodstvo u 8. krugu i pobjeđuje u svojoj prvoj pravoj utrci za Auto Union, pred oduševljenom domaćom publikom.

Mjesec dana poslije osvojio je pole-position na Coppa Acerbu, međutim, u utrci je  odustao zbog kvara na diferencijalu. Do kraja sezone kraljevski se odužio Auto Unionu s nezaboravnom pobjedom na VN Doningtona.

MIRIŠI NA RAT

Politička situacija u svijetu počela se odražavati i na automotosport. Mussolini je zabranio talijanskim vozačima sudjelovanje na utrkama u Francuskoj, zbog francuskog angažmana u Španjolskom građanskom ratu. Talijanske pak utrke održavale su se po 1,5-litarskoj formuli, koju su Talijani nametnuli s Alfa Romeom 158/159 (Alfetta), a pratio ih je i Mercedes s modelom W165.

Na kišnoj VN Švicarske ’38, Auto Unioni su se borili sa zauljenim svjećicama, a Nuvolari je nakon višekratnog posjeta boksovima završio na jadnom 9. mjestu.

Sljedeći, premda neprvenstveni Grande Épreuve bit će GP Doningtona, 1. listopada.

Ali, u toku je međunarodna kriza! Hitler postavlja zahtjeve Čehoslovačkoj. Ratni razgovori… Britanski premijer Chamberlain krajem je rujna otputovao u München potpisati znameniti Minhenski sporazum.

Njemački timovi, koji su već bili stigli u Donington, dobili su naredbu iz ambasade – da napuste Englesku što je brže moguće, a u najgorem slučaju da ostave svu opremu. Ubrzo su tvornički kamioni punom brzinom jurili prema luci Harwich, a mehaničari su bili spremni zapaliti kamione ako ih tko zaustavi. Minhenski je sporazum ipak potpisan i prevladali su razgovori i politika popuštanja. Češki Sudeti su prepušteni sudbini (nacistima); krhki mir ipak će se zasad nastaviti.

GP Doningtona prebačen je na 22. listopada, a njemačke ekipe vratile su se s po četiri prijavljena bolida – protiv njih bili su samo jedan Maserati Luigija Villoresija, René Dreyfus i Raph u Delhayeu te neki lokalni britanski vozači u ERA-i, Alti, MG-u i Rileyju – ukupno 17 vozača. Rudolf Caracciola je bio poznat po tome što mu se ova staza nije sviđala, pa je izostanak opravadao zdravstvenim stanjem.

Za vrijeme treninga Nuvolari se sudario s jelenom. Jadna je životinja poslije završila preparirana na zidu njegove kuće u Italiji, dok je on sam izašao iz nesreće dovoljno neuzdrman da zauzme drugo mjesto na gridu (za samo 0,2 sekunde).

ODUŠEVLJENI BRITANCI

Kad je zastava pala, Nuvolari je poput rakete preuzeo vodstvo, a zatim je na zavojitoj stazi počeo stvarati razliku sekundu po krugu pred ostalim njemačkim automobilima – u 26. krugu s pola minute prednosti morao je neplanirano stati radi promjene svjećica (! opet) i ponovno se vratiti na četvrto mjesto – mladi Müller sada je vodio ispred Dicka Seamana i Hermanna Langa. Nekoliko krugova poslije razlilo se ulje iz Alte Robina Hansona, između zavoja Hollywood i Old Hairpin. Tu je Nuvolari jedva izbjegao izlijetanje (uz mali izlet na livadu), ali ne i njegovi glavni konkurenti: Seaman, Lang, Walter Bäumer i von Brauchitsch. Müller je vodio, s Langom sasvim blizu. Nuvolari je skočio na treće mjesto, a slijedio ga je von Brauchitsch. U međuvremenu, Lang je dostigao Müllera i poveo utrku.

Na polovici utrke (40. krug) tim Auto Uniona napravio je izvrstan posao. Utočili su gorivo i promijenili gume na Nuvolarijevom automobilu za samo 35 sekundi (treba imati na umu da je broj mehaničara bio vrlo ograničen, u usporedbi s modernim vremenima). 

Đavolji Sin započinje jednu od svojih slavnih super potjera. Prvo je prešao Hermanna Paula  Müllera (nadoknadio 30 sekundi u 10 krugova). Samo jedan krug poslije dostigao je i Seamana, a ubrzo zatim i vodećeg Langa koji se mučio s otpalim vjetrobranom. Prestigao ga je u 67. krugu, a u ostalih trinaest superiornom je pobjedničkom vožnjom (1’38“ prednosti pred drugoplasiranim) Engleze bacio u ekstazu. Nitko mu se nije mogao ni približiti te je odnio iznimno popularnu pobjedu na posljednjoj utrci za velike nagrade GP u Doningtonu – sve do motociklističkog natjecanja 1977.

Drugi Lang, treći – domaća zvijezda Seaman. Ovom si je pobjedom Mantovano Volante osigurao i ukupno peto mjesto u vrlo izjednačenom Prvenstvu – iza Caracciole, von Brauchitscha, Langa i Seamana.

POČINJE DRUGI SVJETSKI RAT       

Sezona 1939. nije dobro počela za Đavoljeg Sina. Na prvoj etapi Prvenstva (od četiri) u Belgiji, kiša je pratila vozače od početka do kraja. U znamenitoj utrci poginuo je engleski vozač Dick Seaman, zanijevši se po mokrom i udarivši u stablo pokraj staze – na mjestu današnje startno ciljne ravnine u Spa-Francorchampsu. Nuvolari je morao odustati, a ludu utrku dobio je Hermann Lang.

Na GP Francuske otkazao mu je mjenjač; na GP Njemačke motor, a na GP Švicarske osvojio je četvrto mjesto, iza tri Mercedesa. Ti su rezultati bili dovoljni tek za podjelu četvrtog mjesta u Prvenstvu.

S približavanjem rata i kalendar utrka se opasno istanjio. Održano je samo jedanaest neprvenstvenih utrka, ali ni na njima Nuvolari nije imao mnogo uspjeha. Uspio je pobijediti tek na posljednjoj utrci sezone i ‘zlatne’ epohe, na VN Beograda – 3. rujna, kad su nacističke trupe već bile u Poljskoj.

Bio je to posljednji osvojeni Grand Prix za Malog Velikog Čovjeka prije Rata, kao i posljednja utrka Auto Uniona uopće. Tako je okončao izvanredno doba (‘drugo’ zlatno) čiji ga je kraj zatekao kao legendarnog protagonista i samu personifikaciju tog čudesnog sporta.

POVRATAK NA STAZE

Nema biografskih podataka o razdoblju 1939-45., ali ako se prisjetimo genijalnog Bertoluccijevog filma „Dvadeseto stoljeće“, znamo da život na sjeveru Italije u tom razdoblju nije bio nimalo lagodan.

Sa završetkom Drugog svjetskog rata ništa, pa ni loše zdravlje, nije moglo spriječiti moćnog Malog Velikog Čovjeka, da se u 53. godini vrati u vozački kokpit. Opet je u trkaćim krugovima – dokazuje da unatoč godinama i osobnim tragedijama nije spreman otići na smetlište.

I njegovo se zdravlje počelo pogoršavati, međutim, vozački je život i dalje neodoljiv pa se mnogo pojavljuje u javnosti, daje savjete, nagovještava da bi volio opet voziti utrke.

Uoči same sezone 1946. pretrpio je i još jednu osobnu tragediju: 11. travnja umro mu je drugi sin Alberto, star samo 18 godina. Nekako je pronašao snagu da se ponovno počne natjecati – 12. svibnja utrkivao se na Velikoj nagradi Marseillesa. Dokazao je da je sve samo ne prošlost, postižući najbrži krug prije nego što ga je motor iznevjerio. Utrkivao bi se bilo gdje, kako god je mogao, samo da nadvlada svoju veliku bol.

AUTOMOBIL BEZ VOLANA

U Milanu 29. rujna svima je bilo vidljivo da tokom cijele utrke uglavnom upravlja jednom rukom. Drugom rukom držao krvavu maramicu na ustima, samo do drugog kruga i odustajanja zbog motora.

Tri tjedna prije, na Coppa Brezzi u Torinu zabilježena je legendarna fotografija bez volana. Naime, Nuvolari je odmah izbio na čelo utrke, ali ga je već u drugom krugu foto-reporter ukadrirao kako maše volanom svoje Cisitalije po zraku – volan je otpao!  Nastavio je vožnju samo s pomoću upravljačkog stupa (cijeli krug), dok u boksu nisu bili spremni da se zamjena upravljača obavi. Nastavio je utrku, ugroženu nepravilnostima svake vrste, a službeno je zabilježeno kako je Nuvolari prošao kroz cilj na trinaestom mjestu, s otkinutim poklopcem motora.

Priča je ‘obišla cijeli svijet’ i dodala novu popularnost njegovom već strašnom mitu. Nije pobjeđivao onako učestalo kao prije Rata, ali je bio sve popularniji, barem u Italiji.

1946. je osvojio GP Albi s prijeratnim Maseratijem 4CL, u utrci u kojoj nije bilo zvijezda, osim njega i Luigija Villoresija.

NIŠTA GA NE MOŽE SPRIJEČITI

Te je godine vozio 19 utrka, osvojivši ukupno tri pobjede i – iako je njegov stil utrkivanja bio dobar kao i uvijek, ubrzo je postalo jasno da je Nuvolari bolestan. Dugogodišnji pušač patio je i od teške astme, a zbog dugogodišnje izloženosti ispušnim plinovima stanje mu se dodatno pogoršavalo. Znalo bi se dogoditi da povrati krv tijekom utrka…  S kirurškom maskom ispred usta nastavio je s utrkama, prikazavši nevjerojatne nastupe u 16-satnoj Mille Migliji 1947. i 1948.

Mille Miglia 1947… Ondje gdje je 1930. sve i počelo…  Pojavio se na startu za upravljačem slabe i gotovo nekonkurentne Cisitalije od 1100 ccm, vodio utrku po jakoj kiši, sve dok voda nije ušla u njegov fertajler, 250 km od cilja. No, čak je i tada je odbio odustati te zauzeo drugo mjesto sa samo 16 minuta zaostatka (u 16-satnoj utrci!)… i zatim se srušio od iscrpljenosti.

Utrku je osvojio Clemente Biondetti, koji je, nakon što je završio, zamotao Nuvolarija u ručnik i odveo ga u hotel na oporavak. Kad su mu čestitali na pobjedi, odgovorio je: “Nisam pobijedio, samo sam završio prvi. Pravi pobjednik je Nuvolari, najveći trkaći vozač na svijetu! ”

1948. vozio je samo 5 utrka – četvrti u jednoj, sedmi u drugoj, bez plasmana u ostalima. Jedno od tih odustajanja  – Mille Miglia – bila je ono što su mnogi smatrali njegovom posljednjom velikom vožnjom.

RASPADAJUĆI AUTOMOBIL U VODSTVU

Posebno pripremljena Cisitalia pokvarila se za vrijeme treninga i ne bi se stigla popraviti na vrijeme. Činilo se nemogućim da bi Nuvolari mogao odraditi utrku, ali dan prije starta Enzo Ferrari ponudio mu je Ferrari 166 S. Tazio je to prihvatio i 2. svibnja, bez imalo testiranja (njegova zadnja vožnja bila je još 14. rujna prošle godine!) pojavio se na startu.

Poletio je kao da ima 20 godina, a ne 56 – u Pescari je već vodio, u Rimu je bio 12 minuta ispred, u Livornu 20, u Firenci pola sata! Vožnja mu je bila nenadmašna, ali Ferrari nije mogao izdržati tempo te se počeo raspadati. Prvo je izgubio blatobran, zatim i poklopac motora, da bi na to lakonski izjavio: „Dobro, bar će se motor bolje hladiti.“  Svi su dijelovi počeli pucati i lomiti se. Popucali su i vijci koji drže sjedala, a na to je Nuvolari stao pokraj voćarnice, uzeo vreću naranči, sjeo na nju i nastavio utrku.  

U Modeni je Enzo Ferrari molio svog prijatelja da odustane od utrke, vidjevši da se automobil doslovno raspada – rekao je da on, Tazio, od svih ljudi, nema nikome ništa dokazivati. Nuvolari je samo slegnuo ramenima i odjurio punim gasom.

Budući da nije htio stati i pokušati išta popraviti – u Reggio Emiliji se slomila i opruga amortizera te raznijela nade u sretan završetak posljednje Nuvolarijeve epske utrke.  

Nakon utrke, Enzo je tješio Nuvolarija, rekavši mu da će sljedeće godine sigurno pobijediti. Odgovorio je: „Enzo, u našim godinama, nemamo još mnogo ovakvih dana. Zapamtite to i uživajte u njima maksimalno dok možete. ”

1949. samo se jednom, gotovo simbolično, utrkivao. Na GP Marseillesa, gdje je dovršio samo jedan krug prije nego što je svoj Maserati predao Pieru Cariniju – pobijedio je nadolazeći južnoamerički as Juan Manuel Fangio.

Vratio se za volan 1950. da bi nastupio na utrci Giro di Sicilia/Targa Florio (1.080 km duga!), ali se morao povući zbog pokvarenog mjenjača nakon samo nekoliko kilometara  

Pobjedu su odnijeli višestruki slavljenici Inico Bernabei i Tullio Pacini s Ferrarijem 166 MM, a nastupio je i Alberto Ascari.

Nakon Drugog svjetskog rata Mantovano Volante utrkivao se ukupno 33 puta, na kružnim i brdskim utrkama.

U travnju 1950. na brdskoj utrci Palermo-Montepellegrino, stigao je ukupno peti, ali prvi u svojoj klasi. Iako nikada nije najavio povlačenje iz utrka, ovo mu je bila posljednja pobjeda, ali i posljednja vožnja.

ĐAVOLJI SIN JE OTIŠAO

Manje od mjesec dana poslije toga održana je prva utrka Svjetskog prvenstva Formule 1 u Silverstoneu. Počelo je novo doba u kojem Figlio del Diavolo neće sudjelovati. I inače, posljednje su mu godine bile gorke – oba njegova voljena sina umrla su mlada, a sam je Tazio 1952. doživio katastrofalan moždani udar, zbog čega je ostao djelomično paraliziran. Dopušteno mu je bilo da prima posjete samo nekoliko bliskih prijatelja.

Sve do smrti p(r)omišljao je nastaviti s natjecanjima, ali to se nije dogodilo. Viđali su ga sve rjeđe, postajao je sve izoliraniji – zdravlje mu se pogoršalo i umro je 11. kolovoza 1953. u svom krevetu, a ne – kao što je za to često imao šansu – za upravljačem trkaćeg automobila.

Posljednja mu želja je bila mu da bude pokopan u svojoj ‘trkaćoj uniformi’ s kacigom, žutim dresom i plavim hlačama. Došla je cijela Mantova i mnogo gostiju  – službeno, 55 tisuća ljudi je prisustvovalo najvećem pogrebu u povijesti toga grada.

Povorka je bila duga više od milje, a šasiju trkaćeg automobila u kojoj se nalazio njegov kovčeg gurali su Alberto Ascari, Luigi Villoresi i Juan Manuel Fangio.

„NIJE U REDU VOZITI NA TAJ NAČIN…“

Iz autobiografije Enza Ferrarija  „Le Mie Gioie Terribili“ (My Terrible Joys):

Za vrijeme treninga za Circuito delle Tre Province 1931. zamolio sam ga da me poveze sa sobom u Alfi koju mu je dodijelila moja Scuderia. Ustručavao se jer me prije vidio za upravljačem mojeg novog Alfinog 2,3-litarskog osmocilindraša koji je bio snažniji od njegovog. Ipak, nije imao ništa protiv da uđem.

Na prvom zavoju bio sam siguran da je to loše odradio i da ćemo završiti u jarku; pripremio sam se za šok. Umjesto toga, našli smo se na početku ravnine s automobilom usmjerenim niz nju. Pogledao sam ga: njegovo grubo lice nije odavalo ni najmanju emociju, ni najmanji znak olakšanja što je izbjegao izlijetanje na zavoju od 180°. Na drugom zavoju i na trećem dogodilo se isto. Na četvrtom ili petom počeo sam uviđati kako mu to uspijeva – nijednom nije skinuo nogu s gasa, već ga je stalno držao stisnutog do podnice.

Zavoj za zavojem… i otkrio sam njegovu tajnu. Nuvolari ulazi u zavoj prije nego što bi to meni sugerirao moj instinkt. No, ušao bi u njega na neobičan način –  iznenada bi uperio nos automobila prema unutarnjem rubu, točno na početku zavoja. S potpuno stisnutim gasom prebacio bi u niži stupanj prijenosa – pustio automobil u kontrolirano proklizavanje na sva četiri kotača, koristeći centrifugalnu silu i držeći vozilo na cesti silom stražnjih kotača. Duž cijelog zavoja nos bi dodirivao unutarnji rub staze, a na izlasku, vozilo bi bilo usmjereno ravno, bez potrebe za ispravljanjem putanje.

Unatoč mojem snažnijem motoru, Nuvolari me sutradan pobijedio u utrci. Ja sam osvojio drugo mjesto, 32,9 sekundi iza njega.

(Godinu dana nakon njihovog epskog kruga, Ferrari se povukao iz vožnje, nakon deset godina, 22 utrke i 6 pobjeda na GP-ima. Time je dobio više vremena da se može koncentrirati na veći cilj: upravljanje najuspješnijim talijanskim trkaćim timom.)

Najveća je čast bila kad bi se nekom vozaču obratio riječima: „Podsjećaš me na Nuvolarija.“ ili „Vidim nešto od Nuvolarija u tebi.“

“Kad god pomislim na Nuvolarija, pobjegne mi osmijeh. Bio je tako pun života, gotovo do rasprskavanja. Bili smo zadivljeni njime kao vozačem i voljeli ga kao čovjeka.” (René Dreyfus – trkaći vozač 1928-39.)

“Razgovarao je sa svojim automobilima, a oni su mu odgovarali! To je bilo nevjerojatno. Skakao je s jedne na drugu stranu, trudeći se cijelim tijelom. Ponekad mi se činilo da je sam fizički podigao automobil – npr. preko rubnika, da brže izađe iz zavoja. Često bismo se pitali kako može voziti na taj način? To nije u redu… Ali onda bi pobijedio.” (René Dreyfus)

John Cooper iz časopisa The Autocar: “Nikada neće biti drugog Nuvolarija i uvijek ću ga smatrati neusporedivim, najvećim od svih.”

„TAKVOGA ČOVJEKA VIŠE NEĆE BITI…“

Preciznih i preglednih statistika Nuvolarijevih rezultata zapravo i nema u današnjem smislu, ali ipak, iščitavanjem tekstova i uspoređujući razne podatke dobiva se uvid u njegovu spektakularnu karijeru.

Iako u najvažnijim sezonama 1934-39. nije imao konkurentan bolid, u tom je razdoblju pobijedio 12 puta u 55 nastupa, što čini kraljevski prosjek od 21,8% pobjeda. (knjiga “Nuvolari il rombo del cigno”  – Mario Donnini, 2006.)

Museo Tazio Nuvolari iz Mantove i Automobile Club Mantova raspolažu sljedećim podacima:

–  351 nastup u utrkama
–  106 apsolutnih pobjeda i 76 pobjeda u nekoj od klasa
–  100 najbržih krugova
–  5 međunarodnih brzinskih rekorda (3 motociklistička, 2 automobilistička)
–  7 puta prvak Italije (dvaput motociklizam, pet puta automobilizam)

Wikipedia daje podatke samo za sudjelovanje u automobilskim Velikim nagradama: 171 utrka;  45 pobjeda; 38 najbržih krugova; 7 pole-positiona.

Stranica www.driverdb.com ima sljedeće podatke: sudjelovanje u 87 utrka;  33 pobjede; 18 najbržih krugova; 2 pole-positiona; 37.9% pobjeda; 52.9% osvajanje podija.

Nejasno je na kojih se 87 utrka ovdje točno misli, jer npr. stranica f1history.fandom.com kaže sljedeće: 26 nastupa; 6 odustajanja; 4 pobjede; 4 najbrža kruga; 7 puta na podiju – ali, ovdje je jasno da je riječ samo o Evropskom automobilističkom prvenstvu (1931-32. i 1935-39.).

Osim toga:

• 1925. – naslov Evropskog motociklističkog prvaka do 350 ccm
• četiri puta zaredom pobjeđivao na motociklističkoj utrci Nations Grand Prix, 1925-1928.
• 1932. – naslov Evropskog automobilističkog prvaka
• 1933. – pobjeda na 24h Le Mansa
• po dvije pobjede na utrkama Mille Miglia, Targa Florio i Tourist Trophy

Četiri su automobila nazvana po njemu –  Cisitalia 202 Spider ‘Nuvolari’,  Alfa Romeo Nuvola, EAM Nuvolari S1 i Audi Nuvolari Quattro – dok Maserati nudi boju Grigio-Nuvolari iz svoje prilagođene palete.

Onomad, Enzo Ferrari odmah se zaputio u Mantovu kad je čuo vijest o Tazijevoj smrti. Zalutao je u labirintu ulica dok je tražio njegovu kuću, a neki mu je starac prišao. Nakon što je prepoznao Il Commendatorea, odmah shvatio s kim ima posla te mu rekao: “Dobro je što ste došli jer takvog čovjeka više neće biti.”

Objava Tazio Nuvolari – Mali veliki čovjek (2. dio) pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Mali Veliki Čovjek (Piccolo Grande Uomo), Leteći Mantovljanin (Mantovano Volante) i Đavolov sin (Figlio del Diavolo) nadimci su vozača znamenitog po pobjedama na rubu – u nemogućim, zastrašujućim utrkama s ozbiljnim nesrećama iz kojih bi se uvijek uspio izvući živ.

Život Tazija Nuvolarija isprekidan je nevjerojatnim pobjedama, ponekad na granici nemogućeg… Uspio je, među ostalim, voziti u utrci bez upravljača!

Bio je to vozač s takvom brzinom, kontrolom automobila i predanošću da bi lako mogao izazvati bilo kojeg šampiona kasnije Formule 1. „Najveći vozač prošlosti, sadašnjosti i budućnosti“ – rekao je o njemu Ferdinand Porsche.

NEMOGUĆA POBJEDA

Nürburgring, 23. srpnja 1935., 300 tisuća gledalaca – sve je spremno za još jedno prikazivanje njemačke nadmoći. Na drugoj Grande Épreuve te sezone nacisti su htjeli, godinu dana prije berlinske olimpijade, pokazati svijetu da mogu pobijediti uvijek i u svemu. Kružila je glasina da će se čak i Hitler osobno pojaviti. Nitko nimalo nije sumnjao u pobjedu Nijemca u njemačkom trkaćem automobilu. Organizacija je bila maksimalno pompozna, a Auto Union i Mercedes dobili su po 250 tisuća maraka dodatnog budžeta, ne bi li se osigurala dodatna doza superiornosti.

Nuvolari je nastupio s tri godine starom Alfom Romeo P3, funkcionalno zastarjelom i inferiornih performansi: redni 8-cilindrični motor s kompresorom, 3165 ccm i 265 KS s krajnjom brzinom 275 km/h nije se mogao mjeriti s njemačkih pet Mercedesa (4000 ccm i 375 KS) i četiri Auto Uniona (5000 ccm, također 375 KS).  

Alfe, Bugattiji, Maseratiji i ERA-e, mješovita bulumenta privatnih timova kao da je pozvana ‘reda radi’. Scuderia Ferrari nastupila je s tri Alfe Romeo P3, a Nuvolarijevom automobilu kapacitet motora povećan je na 3800 ccm.

Startni položaji bili su određeni ždrijebom, a Đavolji sin našao se u prvom redu između Stuckova Auto Uniona i Alfe Renata Balestrera.

Neposredno prije utrke padala je kiša, start će biti na mokroj stazi. 160 zavoja i 22 kruga po 22,8 km – ukupno 502 km dijelilo je Nijemce od, mislili su, velikog trijumfa i slavlja.

Hans Stuck u Auto Unionu upropastio je svoj start pa je iz drugog reda poveo Rudolf Caracciola, za njim Nuvolari (koji je također loše startao), Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch i Raymond Mays.

U drugom je krugu Leteći Mantovljanin morao gledati kako pokraj njega prolaze Bernd Rosemeyer, Fagioli i Stuck, te je pao na peto mjesto, a zatim i na šesto. Međutim, nitko ga nije obavijestio da ima slabiji bolid koji nije konkurentan.

Počinje ubrzavati, a njegov način vožnje s proklizavanjem donosi mu prednost pogotovo na kiši, osobito na ovako velikoj stazi. To inače nitko nije pokušavao, jer se smatralo „ako kliziš, znači da nešto krivo radiš“. Međutim, on je znao da će tako biti najbrži. Premda, nije tu bilo mnogo klizanja, nježno, tek toliko da se svlada zavoj…

Rosemeyerov rani pitstop vratio je Nuvolarija na četvrto mjesto, a u devetom krugu potpuno se probudio – odradio je krug ispod 11 minuta i obišao dva Mercedesa – te zauzeo drugo mjesto. Kako to – pa ovo je staza gdje top-speed dolazi do izražaja? – A on nije ni blizu brzine njemačkih bolida! – pitali su se svi.  

I Antonio Brivio i Luis Chiron ispali su iz utrke već na početku, s pokvarenim diferencijalima, pa je Nuvolari ostao jedini preostali vozač Scuderije Ferrari.

U desetom se krugu senzacionalno pojavio u vodstvu jer je vodeći Caracciola zapao u probleme i ostvarivao sve slabija vremena.

Četiri vodeća automobila (Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer i von Brauchitsch) ušla su u boks gotovo u isto vrijeme, u 11. krugu. Više nitko nije imao goriva, a i gume je trebalo promijeniti.

Neubauerovi i Porscheovi Nijemci odradili su boksove za 45-75 sekundi, kako tko, i svi ubrzo odjurili dalje…

„NE PRILAZITE NUVOLARIJU!“

U međuvremenu, kod Ferrarija su oštetili pumpu za gorivo i sad nemaju kako dotočiti benzin…! Nuvolari skače, viče i maše oko automobila, dok oni nešto improviziraju – gorivo se razlilo uokolo i na kraju im je trebalo 2’15“ da završe posao. Svi su, naravno, pomislili da je utrka riješena… ali ne i Nuvolari – razljutio se, izašao na šesto mjesto i započeo nemoguću vožnju za nemoguću pobjedu!

Činilo se da ga je fijasko u boksu još više nadahnuo – pretjecao je sad ovdje, sad ondje, jednog po jednog… vozeći kao opsjednut. Njemački vozači iz boksova su dobivali upozorenja „ne prilazi Nuvolariju!“  jer se očekivalo da će izletjeti. Povremena kiša malo mu je pomogla da se smanji razlika u konjskim snagama. Tako u 13. krugu vodstvo preuzima von Brauchitsch, a Tazio dolazi na drugo mjesto i počinje potjeru za njim. U 15. krugu zaostatak je bio 88 sekundi, zatim 77, 63, 47, 43… Von Brauchitsch započinje posljednji krug s naizgled neuhvatljivim vodstvom od 35 sekundi, ali je visokim tempom bio uništio gume. Kod boksova viče „Gume,gume…!“, ali naravno, tim mu pokazuje da nastavi. Jer, što bi uostalom i dobio da je ušao u boks u zadnjem krugu?

„Manfred von Brauchitsch vječiti je pehist, mahnit je i zaboravlja naučeno. Ne pazi ni na gume ni na motor.“ – govorio je o njemu Alfred Neubauer.

Staza je mokra, kiša lagano pada, a Mercedes naprijed izgleda nepobjedivo. Ipak, Đavolji je Sin sve bliže, prolaze Karussel, samo je 200 metara iza… Tada je guma na Mercedesu eksplodirala (ovjekovječeno samo na umjetničkoj slici, nema snimke)  – i Tazio je prošao naprijed!

Gledalište divlja, a zatim, kad crveni automobil – dvije minute prije svih pratećih – prvi uđe u startno-ciljnu ravninu – gledalištem se razlegne jedan golem uzdah. Veliko razočaranje i šok, manje za publiku, a više za nacističku hijerarhiju (bez Hitlera, ipak). Iznenađena njemačka gomila mogla je samo gledati kako talijanska kombinacija prva prolazi pokraj karirane zastave – neki su čak pomislili da je u pitanju greška organizatora i gledali unatrag duž staze za Mercedesima. (Von Brauchitsch je parkirao daleko, na kraju boksova, ne bi li sakrio svoje suze.)

Publika koja je očekivala njemačku pobjedu na VN Njemačke, nakon prvobitne ošamućenosti i male stanke, zapljeskala je Nuvolariju – dok su predstavnici Trećeg Reicha bili manje zadovoljni –  dužnosnici na cilju su već počeli dizati nacističku zastavu i pripremati proslavu. Usto, organizatori su imali snimku samo njemačke himne, ništa drugo nisu očekivali. Međutim, Tazio je uvijek u prtljagi imao singlicu s talijanskom himnom pa je skandal izbjegnut. Nema ni bogzna što kadrova ili fotografija pobjednika – koji je imao prosječnu brzinu veću od 120 km/h – jer snimatelji su snimali samo njemačke bolide i vozače. Kod dodjele priznanja Mantovano Volante ruku je na nacistički pozdrav digao vrlo ležerno; izgledalo je to više kao mahanje, s malo razdvojenim prstima i savijenim laktom. Da oko njega nisu nagurani kurtoazni nacisti, ništa ne bi ni asociralo na ‘Sieg Heil’.

Njemački GP 1935. naziva se najvećom Nuvolarijevom utrkom jer je sa svojom starom Alfom pobijedio devet njemačkih-ispod-čekića automobila. Mnogi se slažu da je to jedna od najvećih pobjeda u povijesti automotosporta, ali ni Alfa Romeo ni Scuderia Ferrari nisu mogli ponoviti takve uspjehe. Nisu, naime, sve do 1939. uspjeli razviti konkurentan automobil.

I OTAC I STRIC…

Tazio Giorgio Nuvolari rođen je na imanju Castel d’Ario pokraj Mantove 16. studenog 1892. Četvrti sin Artura Nuvolarija (1863-1938, dobrostojeći poljoprivrednik) i Elise Zorzi (1864-1943) bio je vrlo živahan i aktivan dječak.

Najavljivao je da će biti inženjer; jednom je od posteljine napravio padobran i skočio s krova kuće te iskusio prvi u nizu oporavaka od lomova i ozljeda. Nešto poslije preživljenog skoka, zainteresirao se za automobile, a sa šesnaest godina zaposlio se kao mehaničar.

Njegov je otac bio prilično dobar biciklist, dok je stric Giuseppe Nuvolari bio i prvak. Nekoliko je puta osvajao Talijansko državno prvenstvo, a pobijedio je i na međunarodnoj biciklističkoj utrci u Nici 1893. Poslije je prešao na motocikle i postao višestruki pobjednik talijanskog Prvenstva. Oduvijek je Tazio osjećao veliko divljenje prema svom stricu, pokušavajući ga slijediti. Više ga nije zanimalo studiranje –  sport mu je bio zanimljiviji.

Kao i stric Giuseppe, njegov je otac također vozio motocikle, dočim se Tazio u mladosti  bavio jahanjem. 1904. prvi put je vidio automobilsku utrku, na stazi Brescia. Bio je impresioniran brzinom i tadašnjim asovima: Vincenzom Lancijom, Feliceom Nazzarom, Alessandrom Cagnom, Victorom Hémeryjem i Leonom Durayem.

Te i sljedeće godine odigrale su se dvije vrlo važne epizode koju su ostavile trajan trag u njegovom životu: Prvo, stric Giuseppe naučio ga je voziti motocikl.  Drugo, jedne je noći Tazio ukrao očev automobil i odvezao se po mjesečini. Poslije je rekao: „Imao sam oko 13 godina. Koliko sam brzo vozio? Oko 30 km/h, ne više … „.

Kao 20-godišnjak uspio je (s)kupiti dijelove razmontiranog aviona koje je dovezao kući i prionuo sastavljati. Srušio se već u prvom pokušaju leta, a priča kaže da je upotrijebio neku vrstu sustava remenica za podizanje stroja na krov roditeljske kuće. Dok je njegov otac gledao, potpuno neometan, Tazio je zatražio da se presiječe uže … i sletio u podnožje zgrade, na plast sijena. Proliveno gorivo se zapalilo, a stog sijena izgorio.

Njegova velika strast prema motorima i automobilima te natjecateljski duh sve su brže rasli. Nađene su fotografije na kojima Tazio stoji na motociklu i juri po prašnjavoj cesti – ili kad nosi kapu i naočale za upravljačem SCAT–a, automobila koji, koliko se zna, nikada nije vozio na utrkama.

U 24. godini izborio je licencu za utrku motocikala – međutim, nekoliko mjeseci poslije u Italiju je stigao Prvi svjetski rat. Nuvolari se pridružio vojsci i ondje služio kao vozač hitne pomoći, kamiona i oficirskih automobila. Išlo je kako-tako sve dok vozilo puno ranjenih vojnika nije ‘parkirao’ u grabu pokraj ceste. Otpušten je iz motorizirane jedinice uz napomenu nadređenog oficira: „Zaboravi vožnju. Ti si previše opasan i nisi za ovaj posao“.

U studenom 1917. oženio se Carolinom Perinom (1894.-1981.), a u rujnu 1918. rodilo im se prvo dijete, sin Giorgio.

Prvi put je sudjelovao u motociklističkoj utrci 20. lipnja 1920. na Circuito Internazionale Motoristico u Cremoni. Na natjecanje se prijavio pod svojim drugim imenom – Giorgio – vozeći Della Ferrari, ali poput mnogih početnika, nije uspio završiti utrku.

MOTOCIKLISTIČKI ŠAMPION

Sljedeće je godine prvi put sjeo u trkaći automobil (Ansaldo Tipo-4) – i odmah pobijedio! Bila je to utrka izdržljivosti Coppa Verona, koja je više sličila na test proizvođača, a ne na službenu utrku. Ali, to su dvadesete godine…  

1922. Tazio se preselio iz Castel d’Arija u Mantovu – natječući se i dalje u motociklističkim i automobilskim utrkama. Ali, njegova je automobilska karijera ozbiljno počela tek 1927. kad je osvojio VN Rima za volanom svog privatnog Bugattija Tipo-35.

Nastavio je s motociklističkim utrkama tijekom 1920-tih, prvo kao amater, a kasnije i kao uspješan vozač. Do sredine desetljeća osvojio je talijansko prvenstvo u klasama motocikla od 350 i 500 ccm te pobjede u sportskim automobilima od 1500 i 2000 ccm.

Dakle, motociklima se utrkivao 1921-29., a 1924. i 1926. godine postao i prvak Italije. 1925-28. četiri je puta osvojio prestižnu Veliku nagradu nacija (Nations Grand Prix) – sve to na motociklu Bianchi 350.

Bila je 1923. godina kad je tridesetjednogodišnji Nuvolari pretvorio utrke – svoju najveću strast – u vlastiti posao. Na motociklima je zabilježio mnogo pobjeda, uz nešto manje sreće s automobilima. Utrkivao se na talijanskom Diattu, a nešto bolje se nosio s malim automobilom Chiribiri tipo Monza.

1925. pokazala se kao prekretnica za Nuvolarija i njegovu trkaću karijeru, nakon što je postao evropski motociklistički prvak do 350 ccm. Privukao je pažnju Enza Ferrarija, zato što je uspijevao držati korak s njegovom Alfom, iako je vozio na staroj, znatno slabijoj. Ferrari ga je primijetio ponajprije zbog kontroliranog proklizavanja na zavojima.

Bio je visok samo 160 cm i vrlo je rano je otkrio da nema tjelesne snage za  dovoljno efikasno upravljanje – umjesto toga, razvio je tehniku kojom je puštao automobil proklizavati sa sva četiri kotača, a zatim kontrolirao proklizavanje s pomoću gasa.

I inače je bio poznat po svom užurbanom stilu vožnje i ponašanja. Glava mu je uvijek bila vrlo blizu upravljača, ruke su mu neprestano radile, a laktovi su mu se dizali gore-dolje poput klipova. Kad je bio nadahnut, nije mogao mirno sjediti, već se činilo da skače u sjedalu.

NESLAVAN PRVI POKUŠAJ

Pozvan je na probnu vožnju 1. rujna 1925. u Monzu. Za test je dobio trijumfalni i dominantni GP-automobil tih dana – Alfu Romeo P2. Dobro se snašao, vozio sve brže i brže – brže od tadašnjih asova Giuseppea Camparija i Attilija Marinonija – vrlo blizu najboljeg kruga godine, koji je bio postavio nesretno stradali Antonio Ascari. No, u šestom krugu njegova je probna vožnja završila spektakularnim izlijetanjem sa staze. Zbog istrošenih guma i zaglavljenog mjenjača poletio je preko bodljikave žice u polje i zabio se u stablo.

Razderao je leđa i slomio nekoliko kostiju pa, nakon razgovora, ipak nije izabran u Alfin tim. U bolnici je trebao ostati cijeli mjesec, ali izašao je već nakon šest dana – da bi mogao nastupiti na motociklističkoj utrci u Monzi – samo dva tjedna  poslije. (Nuvolari je mogao zauzeti mjesto Ascarija, koji je poginuo na francuskom GP-u u Monthléryju, mjesec dana prije toga. No, Vittorio Jano, direktor Alfa Romea, nije ga htio uzeti u obzir sve do 1929-te.)

Dok je još bio u bolnici, liječniku je s pomoću skica pokazao točan položaj koji njegovo tijelo mora zauzeti na trkaćem motociklu. “Učinite mi uslugu da skinem sve ove zavoje, a zatim da ih ponovo postavim, ali na zadani položaj.” – rekao je liječniku.

MUMIJA NA MOTOCIKLU

I zaista, sa svježim ranama i zavojima, zamotan poput mumije, s jastukom pričvršćenim na trbuh, utovaren je u automobil i odvezen u Monzu. Nije se mogao pomaknuti ni korak, a kamoli se sagnuti – nije se čak mogao ni sam popeti na motocikl u takvom stanju.

Mehaničari su ga postavili na motocikl i – sa širokim osmijehom na licu Tazio je krenuo… Mogao je sjediti na motociklu, ali kako je padala kiša, bilo je i prekida, kad su ga mehaničari povremeno morali pridržavati da se ne prevrne.

Kako je imao potpisan ugovor s motociklima Bianchi i nije ih htio razočarati, najjednostavnije mu je bilo pobijediti u toj mučnoj utrci – ukupno 320 km s prosječnom brzinom od 80 km/h!

1926. imao je još tri nesreće, sve na svom Bianchiju 350. Na stazi Solitude kod Stuttgarta zbog magle je sletio sa staze i teško se ozlijedio. Život mu je bio u pitanju, ali ipak, samo nekoliko dana poslije već je bio na nogama – njegova upornost bila je izuzetna. Kako se osjećao bolje, krenuo je vlakom prema Italiji. Na graničnom prijelazu sreo je jednog od članova Bianchijevog tima koji je pošao prema Stuttgartu vidjeti što se dogodilo. Talijanski konzul je, naime, poslao u Rim vrlo zabrinut brzojav – jer neke su njemačke večernje novine izvijestile o Taziovoj pogibiji.

Ozlijedio se još jednom na motociklu, ljeti 1929. S dva slomljena rebra nastupio je u Alfi je na Coppa Ciano  – i završio je na drugom mjestu, s grudima imobiliziranim (opet) u gipsanom stezniku.

SCUDERIA NUVOLARI

1926. Tazio se natjecao na legendarnom Bianchiju Freccia Celeste od 350 ccm i bar jednom pobijedio na svim velikim natjecanjima. Bio je vrlo popularan – zvali su ga ‘Campionissimo na dva kotača’, međutim on je i dalje težio k automobilima. 1927., za volanom Bianchija tipo 20, sudjelovao je u prvoj Mille Miglia, osvojivši ukupno deseto mjesto. Najbolje rezultate postizao je s vlastitim, privatnim Bugattijem 35, s kojim je ostvario i dvije uvjerljive pobjede: VN Rima i Circuito del Garda.

1927-28. Tazio je učinio izbor: kako bi intenzivirao vlastitu aktivnost kao vozač automobila, osnovao je vlastiti trkaći tim u Mantovi – kupio je četiri GP Bugattija, a zatim dva preprodao Achilleu Varziju (Taziovom velikom rivalu i jednom od najboljih prijatelja) i Cesareu Pastoreu.

Debi Scuderije Nuvolari, 11. ožujka 1928., na samom početku sezone, bio je trijumf. Devet dana nakon rođenja drugog sina, Alberta, Tazio je osvojio GP Tripolija, postigavši svoju prvu veliku međunarodnu pobjedu.

Dva tjedna poslije osvojio je i Circuito del Pozzo u Veroni, pobijedivši prekaljenog veterana Pietra Bordina (koji će već sljedećeg mjeseca poginuti u nesreći, u toku treninga na Circuito di Alessandria). Nuvolari je i ondje nastupio, a pobjedu posvetio stradalom Bordinu.

Nadmašio je bio i već poznatog Achilea Varzija, bogataškog sina, iako si je ovaj mogao priuštiti bolju infrastrukturu. Bugattiji se nisu mogli mjeriti s Alfa Romeom P2, ali je ipak Nuvolari uspio dvaput pobijediti 1927. i četiri puta 1928. Uslijedile su mnoge manje pobjede sve dok na VN Italije 1928. nije nastupio na  svom prvom Grande Épreuve-u, završivši na trećem mjestu – to je bila tragična utrka u kojoj je poginuo  Emilio Materassi, a smrtno stradalo više od 20 gledatelja.

PRELAZAK U ALFA ROMEO

Jedna od najtežih godina u Nuvolarijevom životu i karijeri bila je 1929. Sam je upravljao svojim natjecateljskim aktivnostima, a to je bilo jako skupo. Ugovor koji je imao s Varzijem raskinut je ubrzo nakon toga; nesuglasice su bile prevelike. Pokušao je dati sve od sebe, izmjenjujući utrke automobila i motocikala, bio trgovac automobilima za Bianchi, SCAT, Alfa Romeo i Lanciju. Često se utrkivao s različitim automobilima (Bugatti, OM, Alfa Romeo, Talbot…), ali na taj način je imao malo uspjeha. 1929. može smatrati godinom za zaborav.

Prekretnica karijere zbila se 1930. Poslije onog neuspjeha 1925. u Monzi, Alfa Romeo više nije uzimala Tazija u obzir, ali kad su se vratili u utrke Vittorio Jano nije zaboravio na njega. Mali Veliki Čovjek potpisao je ugovor i ubrzo je pozvan na testiranje. Službeni debi nije mogao biti uzbudljiviji: osvojio je 4. Mille Miglia u rekordnom vremenu s prosječnom brzinom 108,5 km/h.

Te se godine povukao iz moto utrka, sporta u kojem je dugo briljirao, s četiri posljednja pothvata: među njima Lario Trophy, gdje je bio prvi ukupno, prvi u klasi i vozio najbrži krug. Njegov Bianchi 350 prešao je ciljnu crtu prije svih motocikala od 500 ccm!

ŠUNKA IZ IZLOGA

Prvi službeni automobilistički nastup imao je  na brdskoj utrci Trst-Opicina u lipnju 1930. te donio novoosnovanoj Scuderiji Ferrari prvu pobjedu uopće. Sa suvozačem Francescom Severijem 7,4-kilometarsku stazu svladao je prosječnom brzinom 95,1 km/h.

Te je godine pobijedio i u Brnu, Firenci, na Mille Migliji te Tourist Trophyju. Legenda kaže da je na tom Tourist Trophyju jedan od vozača izgubio kontrolu i automobilom uletio u izlog mesnice. Kad je to primijetio, Nuvolari se nakratko zaustavio i uzeo šunku iz razbijenog izloga. Za takvu marendu zaista treba imati petlje, ali i samopouzdanja – sve do neupitne pobjede.

Četiri mjeseca prije pobijedio je na utrci Mille Miglia, uz jedan legendarni (opet!) štiklec. Prije cilja u Bresciji, jutro se već bližilo, Varzi je vodio. Nuvolari ga je uporno pratio desecima kilometara, pri brzinama do 150 km/h – s isključenim svjetlima, da bi bio nevidljiv u Varzijevim retrovizorima. Neposredno prije nego što će preteći zatečenog Varzija, uključio je svjetla i jednostavno prošao, u pobjedu. Kontroverzan je to događaj jer priča drži vodu samo dok se ne uzme u obzir da se startalo pojedinačno i da je Tazio imao prednost i bez pretjecanja. Drugo, njegov suvozač Giovanni Battista Guidotti držao se ravnodušno prema toj ‘legendi’. U intervjuima je naglašavao da se pretjecanje dogodilo već pri danjem svjetlu te da je on sam bio pogasio svjetla.

Nuvolari je prvi vozač koji je prešao dugu i iznimno tešku rutu (1654 km od  Brescije do Rima i natrag) prosječnom brzinom od preko 100 km/h – i ta ga je činjenica učinila iznimno popularnim.

OD SADA SAMO AUTOMOBILI!

1930. je bila i posljednja Nuvolarijeva sezona motocikala – od sada će se koncentrirati isključivo na automobilske utrke, djelomično i zbog novih propisa koji zahtijevaju da prvenstvene GP utrke moraju trajati najmanje deset sati.

1931. bila je jedna od najaktivnijih godina za Nuvolarija. Osvojio je tri velike pobjede (Grande Épreuve) od dvadesetak utrka te sezone: Targa Florio, Veliku nagradu Italije i Coppa Ciano.

Na GP Italije u svibnju Nuvolari je zabilježen i među odustalima i među pobjednicima. Naime, dijelio je Alfu s Baconinom Borzacchinijem (utrka od 155 krugova, 1550 km) i, počevši kao deveti na gridu, odustao je zbog mehaničkih kvarova u 33. krugu. Ali, to nije bilo konačno odustajanje. Zamijenio se u kokpitu s Giuseppeom Camparijem i kao par su odnijeli pobjedu u utrci, iako na taj način Nuvolari nije osvojio bodove…

Sljedeća anegdota zabilježena je na utrci Targa Florio 1932… Za navigatora/mehaničara Đavolov je Sin zahtijevao čovjeka koji je lakši od njega(!) i zbog toga morao prihvatiti neiskusnog mladića. Dotični je momak poslije svjedočio: “Prije starta, Nuvolari mi je rekao da se bacim na pod automobila svaki put kad on zaurla – što je bio signal da je prebrzo ušao u zavoj i da moramo spustiti težište automobila. Cijelu sam utrku proveo na podu. Počeo je vikati u prvom zavoju i nije prestao do posljednjeg.“

1932. godine  Alfa Romeo proizvela je svoj vjerojatno najbolji automobil epohe: P3 ili B-tip, pravi klasik koji je pri prvom pojavljivanju otkrio nove mogućnosti automotosporta i ostao konkurentan tijekom podužeg razdoblja. Bio je to prvi punokrvni monoposto u Europi, gdje je vozač sjedio mnogo niže nego dotad. Njegova početna zapremina bila je 2650 ccm, ali je 1935. dobio motor od 3800 ccm – koji je testirao izdržljivost šasije do krajnjih granica (prvi pravi, za utrke građeni bolid, nastao u suradnji Nuvolarija, Janna i Ferrarija).

Nuvolarijeva je zvijezda jako zasjala – od šesnaest utrka, osvojio ih je sedam: GP Monaka, Francuske i Italije, Targa Florio, Circuito di Avellino, Coppa Ciano i Coppa Acerbo. Osvojio je i devet najbržih krugova, a jedina utrka koju nije uspio završiti bila je Mille Miglia.

PRVAK EUROPE

Trijumfalnu godinu upotpunila su dva naslova velikog prestiža: Talijansko vozačko prvenstvo i Europsko automobilističko prvenstvo – osvojeno na temelju dvije prvenstvene pobjede na GP-ima u Italiji i Francuskoj te drugog mjesta u Njemačkoj. (Pobijedio njegov epski suparnik Rudof Caracciola na Alfa Romeu.)

Ime mu se često viđalo na naslovnicama. Nekoliko mjeseci kasnije, neposredno nakon pobjede na Coppa Acerbu u srpnju, Mussolini ga je primio u Rimu i pozirao fotografima u kokpitu Alfa Romea P3.

1933. se definitivno pridružio Scuderiji Ferrari, nakon što je Alfa Romeo službeno prestala sudjelovati u utrkama i većinu svojih trkaćih nastojanja prepustila upravo Ferrariju. (Ondje je i ostao do 1937. – osim kratkog boravka u Maseratiju 1933-34. nakon što se bio posvadio s Il Commendatoreom.)

Unatoč Velikoj depresiji, s trkaćeg je aspekta ovo zasigurno bila pozitivna sezona, ipak obilježena mnogim nesuglasicama i napetošću.

Trebala je to postati najveća godina za Nuvolarija – nastavak sezone započeo je pobjedom na VN Tunisa i Mille Migliji. Krajem travnja u Monte Carlu izgubio je od svog starog suparnika Varzija, nakon jednog od najvećih dvoboja ikad viđenih. Duel je završio kad je Nuvolarijev motor eksplodirao u posljednjem krugu! Figlio del Diavolo, kojega su po stazi proganjali vatrogasci, pokušao je dogurati zapaljeni automobil do cilja – da bi se iscrpljen srušio 200 metara od ciljne crte i konačno bio diskvalificiran.

Spominjalo se i to da je Nuvolari bio umiješan u skandal oko namještanja utrka na GP Tripolija u svibnju 1933. – zajedno s Varzijem i Borzacchinijem, koji su se navodno urotili da namjeste utrku kako bi zaradili na libijskoj državnoj lutriji. Izvučeno je trideset ulaznica prije utrke – po jedna za svakog vozača – a nositelj karte koja odgovara pobjedničkom vozaču osvojio bi sedam i pol milijuna lira, dvostruko više od iznosa koji se dodjeljuje pobjedniku utrke. Međutim, vjeruje se da je ova priča fikcija koju je stvorio Alfred Neubauer, tadašnji šef tima Mercedes-Benza, poznati pripovjedač i zabavljač sa sklonošću intrigama.

U rujnu 1933. je stazi The Ards Circuit u Sjevernoj Irskoj potpuno dominirao na Tourist Trophyju, u kompresorskom MG K3 Magnette. Poslije su ga pitali sviđaju li mu se kočnice MG-a – odgovorio je da zapravo ne može reći, jer ih nije baš mnogo koristio.

ŽVAKAĆE GUME  & ODLAZAK IZ SCUDERIJE

Uslijedile su pobjede u Aleksandriji, Eifelrennen i GP Nimesa te  24 sata Le Mana u lipnju, sa suvozačem Raymondom Sommerom. Sommer je želio voziti većinu utrke jer je bio bolje upoznat sa stazom, a smatrao je i da će Mantovano Volante vjerojatno razbiti automobil. Nuvolari je uzvratio da je on vodeći vozač GP-a, a staza Le Mans je ima jednostavan raspored koji ga neće opterećivati, nakon čega  je Sommer popustio.

Uspostavili su vodstvo nakon dva kruga, ali spremnik za gorivo se oštetio, prisiljavajući ih da se zaustave u boksu, gdje su ga pokrpali žvakaćim gumama. Da, kaugumama! Bilo je potrebno nekoliko zaustavljanja kako bi se neprestano zamjenjivao improvizirani popravak, jer je više puta otpao. Nuvolari je vozio nadahnuto, oborivši rekord kruga devet puta i pobijedivši za otprilike 400 m pred drugoplasiranim – nakon dvadeset četiri sata utrkivanja…

Ipak, tada je odlučio rastati se od Scuderije Ferrari; do tog poteza dovelo ga je uvjerenje da bi samostalno mogao dobiti bolje automobile i zaraditi mnogo više.

Početkom srpnja na VN Belgije pojavio se s Maseratijem 8CM koji je pripremio njegov osobni mehaničar Decimo Compagnoni. Tu su bili svi osvajači najvećih utrka od početka sezone: Achille Varzi je za Bugatti osvojio VN Tunisa, Nuvolari vozeći Alfu VN Monaka, a Luigi Fagioli (Maserati) VN Rima. Nastupili su i velikani kao što su William Grover-Williams, Louis Chiron, Giuseppe Campari i Jean-Pierre Wimille.

Iako je ždrijebom izvukao tek peti startni red, na kraju prvog kruga Tazio Nuvolari već je poveo s čak 43 sekunde boljim vremenom od Borzacchinija i Chirona, a nakon rekordnog drugog kruga, prednost je narasla na čak tri minute. Do kraja utrke, majstor iz Mantove mirno je kontrolirao situaciju te obranio pobjedu iz prethodne godine. U utrci dugoj gotovo 600 km došao je prvi na cilj – gotovo četiri minute prije Varzija koji je startao iz trećeg reda.

Osim toga pobijedio je na Coppa Ciano i na GP Nice –  završivši sezonu na španjolskom GP-u na stazi Circuito Lasarte, gdje je doživio tešku nesreću.

Godine 1933. Europsko automobilističko prvenstvo nije održano, što je Nuvolariju onemogućilo da potvrdi lanjski naslov – koji bi, prema bodovima, uvjerljivo odnio. 41-godišnji Nuvolari bio je u najboljem izdanju, ali predstojala su tmurnija vremena…

VELIKI „RESTART“

Notorna je već i mnogo puta ponavljana storija o ‘nultoj godini’ utrkivanja s okončanjem Velike depresije. Poslije dvije vrlo mršave sezone, 1934. sve se preokrenulo, ponajprije dolaskom Nijemaca. Njihovi superirorni Mercedesi i Auto Unioni zasjenili su svu konkurenciju, a Mantovano volante se u tim uvjetima  nastavio utrkivati gotovo cijelu sezonu, unatoč tomu što mu je jedna noga bila gotovo potpuno imobilizirana zbog pretrpljene nesreće. No, iako je morao propustiti mnoge utrke te sezone –  zabilježio je neke sasvim dobre rezultate.

Ni 1934. Evropsko automobilističko prvenstvo nije se održalo, a Tazio je trijumfirao na Velikim nagradama Modene i  Napulja (obje utrke neprvenstvene; na njima Nijemci nisu ni nastupili).

U travnju, u Aleksandriji na stazi nazvanoj po poginulom Pietru Bordinu, nakon što ga mu se ispriječio Alfa Romeo Carla Trossija, izgubio je kontrolu nad svojim Maseratijem i odletio u drvo, slomivši nogu. Je li ga to zaustavilo? Naravno da ne. Završio je ‘tek’ treći, iza dva Mercedesa.

Liječnici su, opet, preporučili dugo razdoblje oporavka, ali umjesto toga Nuvolari je dao modificirati svoj Maserati – da bi mogao koristiti sve tri papučice jednom nogom. Baš na vrijeme za sljedeću utrku – da zauzme peto mjesto na AVUS-u, iako je njegov Maserati u performansama bio ispod konkurenata.

Već u rujnu, uoči GP Španjolske, zadnjoj Grande Épreuve sezone testirao je Auto Union i činilo se jasnim da pokušava prijeći u njemački tim za 1935. Neki vozači Auto Uniona (najvjerojatnije ‘zvijezda’ Stuck) protivili su se dolasku Đavoljega sina. Pregovori  su prekinuti, a Nuvolari je shvatio da ga je Achille Varzi preduhitrio i već potpisao ugovor s momčadi iz Zwickaua (iako je Ferdinand Porsche više puta pokušao dovesti Nuvolarija).

Nakon toga nastupao je kao privatnik (na Maseratiju) sve dok se sam Mussolini nije umiješao u spor. S ponešto ‘uvjeravanja’ Ferrari je uzeo Đavoljeg Sina natrag u svoj tim, taman na vrijeme da 1935. ostvari Nemoguću pobjedu.

Nakon neuspješnog projekta ‘Bimotore’, Ferrari se posvetio doradama na Alfi P3. Ubrzo je Nuvolari ponovno počeo pobjeđivati: u prvoj utrci sezone ’35. u Pauu, te opet u Bergamu, Bielli i Torinu s moćnijom i izmijenjenom Alfom P3.

Zatim je došao VN Njemačke, 28. srpnja… i znamenita ‘Nemoguća pobjeda’.

*** KRAJ PRVOG DIJELA ***

Drugi dio priče o Nuvolariju pročitajte početkom sljedećeg tjedna na portalu GP1.hr

Naslovna fotografija: By Agence de presse Meurisse – Bibliothèque nationale de France, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16836404

Objava Tazio Nuvolari – Mali veliki čovjek (1. dio) pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Postoje slavniji vozači i od Antonija i od Alberta Ascarija, a neki od njih nisu čak bili ni prvaci.  Postoje i slavniji parovi očeva & sinova za volanom kraljevske klase.  Međutim, životne priče zasad posljednjeg talijanskog prvaka Formule 1 (1953.) i njegova oca, jednog od pionira modernog utrkivanja –  neizostavno izazivaju neki poseban sentiment, ne samo u Talijana.

Antonio Ascari vozio je utrke u najjačim klasama od 1919. do 1925., a njegov sin Alberto Ascari od 1947. do 1955. godine. Obojica vrlo kratkih i burnih vozačkih karijera, obojica otišla prerano, obojica u 37. godini, obojica na stazi.

Mnogo je sinova bivših vozača Formule 1 u nekom trenutku poželjelo isto što i tata, okušati se u najokrutnijoj mogućoj konkurenciji u najvišoj klasi. Nekima je to uspjelo, nekima nije. Ovdje bilježimo neke od onih koji su nakon svog oca uspjeli ući među „velike dečke“, makar i nakratko.

Češće su očevi ispadali daleko uspješniji, no ima, kao što ćemo vidjeti, i poneki suprotan primjer.

Najuspješniji senior čiji su sinovi (čak dvojica) vozili Formulu 1 – jest Australac Jack Brabham, trostruki prvak 1959., 1960. i 1966. godine. Dvojica njegovih mlađih sinova (David i Gary) vozili su F1, ne baš dugo i s ne baš velikim uspjehom, ali su bili prilično uspješni u drugim klasama. Najstariji sin Geoff bio je višestruki prvak u različitim automobilističkim kategorijama.

Izjednačen po broju naslova s Brabhamom, Brazilac Nelson Piquet naslove je uzeo 1981., 1983. i 1987. godine. U 204 nastupa osvojio je 23 pobjede i 24 pole positiona. Njegov sin, Nelson Piquet Jr. uspio je osvojiti tek nekoliko bodova u svojih 28 utrka. Ima tri pobjede u NASCAR-u i dvije u Formuli E.

Brazilac Wilson Fittipaldi stariji je i manje uspješan brat dvostrukog prvaka Emersona Fittipaldija te otac kasnijeg vozača F1, Christiana Fittipaldija. Wilson je bez zapaženijih rezultata nastupio 35 puta u prvoj polovici 1970-tih. Christian je nastupio 40 puta početkom devedesetih, također bez značajnijeg plasmana.

Mario Andretti je između 1968. i 1982. pobijedio 12 puta, odvozio 128 utrka i osvojio naslov 1978. godine. Njegov sin Michael Andretti bio je vrlo uspješan u američkoj seriji CART (47 pobjeda i jedan naslov), dok je u Formuli 1 nastupio tek 19 puta, osvojivši tada i treće mjesto na VN Italije 1993.

Hans Stuck svoje je pobjede na Velikim nagradama nizao između 1932. godine i početka Drugog svjetskog rata. Utrkivao se protiv Tazija Nuvolarija, Rudolfa Caracciole, Bernda Rosemeyera… koji put ih čak ostavivši iza sebe u Auto Unionu, futurističkom trkaćem automobilu, tada (i još zadugo) jedinom s motorom iza vozača. Nastupio je i na tri utrke tada novoosnovane Formule 1, ali sportska ga javnost najviše pamti kao „Bergköniga“, vladara brdskih automobilističkih utrka. Nakon umirovljenja, prve je lekcije iz vožnje svom sinu Hansu-Joachimu Stucku održavao osobno, na Nürburgringu. Hans-Joachim je sredinom sedamdesetih nastupio 74 puta u Formuli 1, probivši se dvaput i do postolja. Vozio je i druge kategorije te dvaput pobijedio na utrci 24 sata Le Mansa.

Max Verstappen već je sad (a, od njega se očekuju i naslovi) mnogostruko nadmašio svog oca Josa Verstappena koji je vozio između 1994. i 2003. godine. Od aktivnih vozača i Kevin Magnussen također ima pretka u Formuli 1, oca Jana Magnussena koji je nastupao 1995-98. I on je poslije vozio u raznim klasama, a ima četiri pobjede s 24 sata Le Mansa.

Možemo ovdje nabrojiti još neke; vjerojatno se pažljiviji pratitelji sjećaju oca i sina Satorua i Kazukija Nakajime, poprilično neuspješnih Japanaca; Britanaca Johnatana i Jolyona Palmera, možda Nijemca Manfreda Winkelhocka koji je također poginuo na stazi (ne F1) i njegovog sina Markusa?

Neki su sinovi pak uspjeli, kao i očevi, postati prvaci Formule 1: Damon Hill, sin Grahama Hilla te Nico, sin Kekea Rosberga.

Neupitno najslavniji u ovoj četvorci asova jest Englez Graham Hill, ujedno i povijesno najudaljeniji. Jedini je vozač u povijesti koji je uspio osvojiti tzv. Trostruku krunu: Grand Prix Monaca, Indianapolis 500 i 24 sata Le Mansa.

Prvi susret s utrkivanjem imao je 1954. u Formuli 3, a poslije je postao mehaničar pa vozač u momčadi Lotus. Formulu 1 vozio je od 1958. do 1975., osvojivši dva naslova svjetskog prvaka (62. i 68.), 14 pobjeda, 13 pole positiona, i 10 najboljih krugova u 176 utrka. Poginuo je daleko od staze, u avionu kojim je sam pilotirao 29. studenoga 1975. U nesreći je poginulo još pet osoba, a Hill je bio napunio tek 46 godina.

Njegov sin Damon Hill tada je bio petnaestogodišnjak, a utrkivati se počeo relativno kasno, kao 23-godišnjak. Počeo je najprije voziti motocikle, zatim Formulu 3000, a od 1992. je testni vozač u Williamsu. U svoje 122 utrke u F1 osvojio je 22 pobjede, 20 pole-positiona, 19 najbržih krugova i naslov svjetskog prvaka 1996.

Keke Rosberg prvi je finski prvak u najjačoj kategoriji, jedan od trojice. Debitirao je u Formuli 1 kao 29-godišnjak, nastupao devet sezona i za to vrijeme odvozio 114 utrka. Pobijedio je pet puta i osvojio naslov 1982.

Njegov sin Nico Rosberg rođen je i odrastao u Njemačkoj, pa se njegov naslov iz 2016. piše Njemačkoj, a ne Finskoj. Nastupio je 206 puta u 11 sezona, za to vrijeme osvojio 23 pobjede, a odmah nakon osvojenog naslova prvaka povukao se iz utrka.

Osim tih dvaju parova prvaka, imamo i jedan, nažalost, neprežaljeni, uvjetno rečeno potencijalni šampionski par. Prvak iz 1997., Kanađanin Jacques Villeneuve, sin je iznimnog vozača, nesretno stradalog Gillesa Villeneuvea, za kojega se tada s pravom očekivalo da će svakako, prije ili poslije, osvojiti titulu. Zajedno su upisali 17 pobjeda  (6 Gilles i 11 Jacques). Otac Villeneuve vozio Formulu je od 1977-82. i nastupio na 67 utrka, a sin je odvozio 163 utrke od 1996. do 2006. Gilles Villeneuve poginuo je u jezivoj nesreći, u svibnju 1982., na kvalifikacijama za GP Belgije u Zolderu, u 33. godini.

Antonio Ascari rođen je 1888. godine u talijanskom gradiću Bonferraro u blizini Verone. Četiri godine poslije njega u obližnjem Castel d’Ariiju rodio se Tazio Nuvolari  – “Mali veliki čovjek”, najveći vozač predratnih utrka. Poslije su postali kolege i suparnici, a zbog njih je mikroregija oko Mantove zvana i “zemljom hrabrosti”.

Otac Ascari bio je trgovac kukuruzom pa se mali Antonio na očevom imanju prvi put susreo s mašinama, poljoprivrednima doduše. Ubrzo se zaposlio u Milanu, kod graditelja  automobila Officine Meccaniche De Vecchi, ali se tu nije dugo zadržao.

U 21. godini s bratom Amedeom emigrirao je u Brazil, gdje su obojica servisirali automobile. Kad mu je brat umro od žute groznice, Antonio se vratio u Italiju i zaposlio u istom poduzeću u kojem je radio prije pokušaja emigriranja.

Ondje je naučio sve o funkcioniranju automobila, a 1911. imao je i tu sreću da ga šef odabere za testnog vozača. Tada je prvi put nastupio, u šestodnevnoj utrci kod Modene, koju nije završio, ali je ostavio dobar dojam.

Do početka Prvog svjetskog rata Antonio Ascari više nije imao prigodu utrkivati se.

Tijekom rata radio je kao zrakoplovni mehaničar, a s dolaskom mira vratio se u Milano i pridružio tada maloj kompaniji Alfa Romeo. Prvu priliku za utrkivanje dobio je u listopadu 1919. godine. Sam je kupio Fiat iz 1914. i njime osvojio utrku u Parmi. Malo poslije pobijedio je na Consuma kupu kod Firence i privukao golemu pozornost na sebe. Potkraj iste godine nastupio na prvoj poslijeratnoj utrci Targa Florio. Na početku je odmah odjurio naprijed, ali zbog lošeg vremena, pljuska i snijega, kao i zbog blokirane kočnice automobil je sletio sa staze. Ascari je slomio bedrenu kost, a njegov je mehaničar polomio rebra i ozlijedio kralježnicu. Devetoplasirani na toj utrci bio je Enzo Ferrari.

Sedam je tjedana Antonio Ascari proveo u bolnici, oporavio se i otada počeo profesionalno baviti utrkama. Prodao je svoj Fiat te se pridružio momčadi Alfa Romeo, zajedno s Enzom Ferarrijem i legendarnim Giuseppeom Camparijem.

Po jednu utrku pobijedio je 1920. i 1921.,  usput nižući neuspjehe i nezgode na Targa Floriju, utrci kao ukletoj za njega.

U ono vrijeme, kad je “sezona” značila tek nekoliko utrka, uz Targa Florio kao “velika utrka” figurirala je samo još Indianapolis 500.

Pobijedio je Antonio Ascari na po još dvije utrke 1922., 1923. i 1924. godine, sve na Alfa Romeu.

Godine su lagano tekle, automotorsport se ubrzano razvijao i broj Velikih nagrada je rastao. U sezoni 1925. održala su se četiri “velika” Grand Prixa: Indianapolis 550, GP Francuske i GP Italije, kao i prvi Grand Prix Belgije na novootvorenoj stazi Spa-Francorchamps. Ondje je nastupio i Ascari, opet s Alfom i – pobijedio.

Na tom, prvom belgijskom Grand Prixu uopće, Antonio je Ascari krenuo s druge startne pozicije. Od ukupno 54 kruga (809 km) Ascari i Campari su bili sami na stazi čak 25 krugova jer je ostalih pet vozača do 29 kruga odustalo. Posebno poniženje doživio je Campari jer tada još nije bilo pravila da se utrka završava kad vodeći završi posljednji krug. Ne, Campari je još dva kruga odvezao potpuno sam, zaostavši za Antonijem 22 minute.

Sljedeći se Grand Prix održavao u Francuskoj, a onaj idući u Ascarijevom dvorištu, na Monzi. I kao što ljubitelji utrka znaju, Antonio Ascari na Monzi 6. rujna 1925. godine nije nastupio.

Na također potpuno novu stazu Linas-Montlhery u Francuskoj Ascari je u srpnju došao kao favorit. (Bila je to staza s nadvišenim bankinama u jednom svom dijelu, slično kao Brooklands ili stara Monza, ujedno prva „umjetna“ staza u Francuskoj.)

U konkurenciji još 14 vozača, poveo je utrku s drugog mjesta u kvalifikacijama. Do 23. kruga već je imao prednost od 4 minute pred pratećim, a tada je, pri brzini od oko 185 km/h udario u drvenu ogradu koja je dijelila gledalište od staze i tako klizio još stotinjak metara jer se ograda zaplela u felgu. Zatim je automobil sletio u jarak.

Antonio Ascari – koji je prije utrke organizatorima prigovarao upravo zbog tih opasnih ograda – umro je na putu za bolnicu, 26. srpnja 1925. Poslije se pisalo da te ograde uopće nisu trebale biti tu, da je Antonio prebrzo ušao u zavoj jer je počinjala kiša… naravno, kad se dogodi nesreća u utrkama nitko zapravo nije kriv, bez obzira na sve kasnije analize i rasprave. Ako dotad nije bilo svakome jasno, tada je postalo evidentno da će automobilske utrke u budućnosti biti baš takve.  Jer, nakon Ascarijeve pogibije u 22. krugu dotična je utrka nastavljena, a pobijedio je tada također slavni vozač Robert Benoist.

Na mjestu vozača Alfe naslijedio ga je budući veliki šampion, Leteći Mantovljanin Tazio Nuvolari, a iza njega je ostala supruga s dvoje djece. Jedan od njih bio je tada sedmogodišnji Alberto, budući dvostruki prvak Formule 1.

Kao i njegov zemljak Tazio Nuvolari i Alberto Ascari je najprije počeo voziti motocikle, godine 1937., dok je „Mali veliki čovjek“ već živio svoje najslavnije dane u Europskom automobilističkom prvenstvu. Devetnaestogodišnji Alberto priključio se motociklističkom klubu Bianchi, a dvije godine poslije postao je vozač automobila kod Enza Ferrarija, prijatelja njegova pokojnog oca, koji je već prije toga s Nuvolarijem otkrivao nove načine vožnje i konstruirao nove bolide.

Uglavnom, Ascari je 1940. godine nastupio na utrci Mille Miglia s automobilom Tipo 815 koji je, u stvari, bio prvi Ferrari samo što još nije nosio to ime. I to je bila praktički jedina Albertova prijeratna utrka.

U Drugom svjetskom ratu je Ascarijeva garaža u Milanu (osnovao još otac Antonio) dobila ratni raspored. Ascari je održavao i popravljao vojna vozila zajedno s Luigijem Villoresijem, još jednim predratnim vozačem koji je poslije vozio i Formulu 1, sve do 1956. godine.

Za vrijeme rata Alberto Ascari dobio je dvoje djece pa mu zato poslije baš i nije bilo do utrkivanja, No, ipak je počeo, baš na nagovor Luigija Villoresija. Nakon što su uspješno odvozili nekoliko utrka 1947/48. obojica su ušla u Ferrarijevu “štalu” te postali momčadski kolege i takmaci.

Nastupnu sezonu Formule 1 premoćno je osvojio (također predratni vozač) Giuseppe Farina ispred Juana Manuela Fangia, a Ascari je bio peti. 1951. godine, u drugoj sezoni, prvenstvo je uzeo Fangio, a viceprvak je bio upravo Ascari.

Njegov prvi naslov nimalo ne može obezvrijediti činjenica da 1952. Fangio nije nastupao. Jer, od osam utrka tog prvenstva Ascari je pobijedio na njih šest, s nominalnih 12 bodova prednosti ispred Farine, zbog tadašnjeg načina bodovanja. Faktički, ta je prednost bila čitavih 26,5 bodova.  Nastupio je čak i na Indianapolisu 500, kao jedini ne-američki vozač, ali je na petini utrke morao odustati zbog problema s kotačem.

U sljedećoj sezoni voženo je devet utrka; na njih pet pobijedio je Ascari, dok su Fangio, Farina, Bill Vukovich te budući prvak Mike Hawthorn pobijedili po jednom. Ascari je potvrdio naslov, s velikih 17 bodova prednosti pred Fangiom.

Sljedeće je godine odvezao samo jednu utrku za Ferrari i dvije za Maserati. Ostalih sedam vozio je za novu momčad Lancia, a rezultat je bio stvarno mršav: pet propuštenih utrka i četiri nezavršene, ukupno 25. mjesto u prvenstvu. Iz tog razdoblja najvjerojatnije potječe i njegova često citirana izjava: “Moja igra ide ukrivo – zvijezda je na zalasku”, premda je te godine osvojio utrku Mille Miglia.

Nagovještaj sezone 1955. napokon je bio solidan, drugo startno mjesto na prvoj utrci sezone, GP-u Argentine, pravo osvježenje nakon katastrofalne sezone. Međutim, sreće nije bilo, odustati je morao u 22. krugu, nakon sudara na stazi.

Pobijedio je i na dvije ne-prvenstvene utrke, a 22. svibnja u Monte Carlu opet ima drugo startno mjesto, uz Fangia, a ispred Stirlinga Mossa. Fangio i Moss su poveli, ali su morali i odustati u 49., odnosno 81. krugu od 100 predviđenih. U vodstvo je izbio Alberto Ascari, ali ne zadugo.

Poslije izlaska iz tada nešto kraćeg Tunela krivo je procijenio, možda malo zakasnio, neki kažu da su zakazale kočnice… a, možda ga je publika zaista omela, pokušavajući ga obavijestiti da je izbio na čelo. Uglavnom, on je prvi vozač koji je u Monte Carlu završio u moru. Survao se na početku rive, sretno promašivši obje bitve na rubu i još sretnije se izvukavši iz tonućeg bolida.

Deset godina poslije u monegaško je more sletio i australski vozač Paul Hawkins, bez ozljeda. Te su dvije nezgode (jedine takve svih vremena) nešto poslije (1966.) poslužile kao inspiracija za uvodnu sekvencu u fenomenalnom igranom filmu “Grand Prix”, jednom od dva dostojna filma o Formuli 1.

Odmah poslije nezgode Ascari je prebačen u monegašku bolnicu, da mu saniraju slomljeni nos koji je, uz poneku modricu, bio jedina posljedica slijetanja u more.

U sljedeća dva tjedna prvenstvo je trebalo biti nastavljeno; u Indianapolisu za Amerikance i Spa-Francorchampsu, za sve ostale. (Upravo je u Indianapolisu, četiri dana poslije Ascarija, poginuo američki as Bill Vukovich – smrtno je stradao dok je vodio u utrci, naletjevši na zaostale vozače. Da je završio bio bi jedini vozač svih vremena koji je triput osvojio Indianapolis 500, sve do danas.)

Ascari je poslije Monaca otišao doma u Italiju, u rodnu Lombardiju, ali ne samo na ladanje. Posjet Monzi tog sudbonosnog 26. svibnja 1955. trebao je biti relaksacija i razgovor o nastavku sezone kao i nadolazećoj utrci Sportcortemaggiore. Iako toga dana nije bilo predviđeno da Ascari vozi, sjeo je ipak u sportski Ferrari svojega prijatelja, navodno samo u košulji i hlačama, s posuđenom kacigom na glavi, i počeo nizati trening-krugove. Obično bi nosio svoju karakterističnu svijetloplavu kacigu, ali ona je trenutačno bila na popravku poslije slijetanja u monegašku luku četiri dana prije. I inače, nije je dao dirati, pazio je kako je odlaže i slično. Uglavnom, nikada nije vozio bez nje, a znamenita je i poslovična Ascarijeva praznovjernost; odbijanje da vozi bolide s brojevima 22 ili 26,  zbog datuma očeve pogibije i broja krugova u tom trenutku… A opet, pristao je voziti pod brojem 26, tog 22-og dana u mjesecu, na onoj nesretnoj utrci u Monte Carlu.

Tri kruga prošla su sasvim dobro, a zatim se nešto dogodilo na ravnici poslije Lesma, neposredno prije Curve del Vialone. ( Poslije je taj zavoj preinačen u šikanu (tzv. Treća šikana) koja je i službeno nazvana Variante Ascari.) Automobil je proklizao, prevrnuo se na nos, okrenuo se nekoliko puta i sav smrskan završio lijevo od staze. Alberto Ascari ispao je iz klizećeg i prevrćućeg vozila te umro nakon nekoliko minuta, od višestrukih vrlo teških ozljeda.

Utrka Sportcortemaggiore održana je mjesec dana poslije, pobjedom nadolazećeg velikana Mikea Hawthorna. Nastupio je i Fangio, moravši odustati samo 8 krugova prije kraja.

U trenutku kad je poginuo, Alberto je bio samo četiri dana stariji od svog oca u trenutku njegove fatalne nesreće. Obojica su poginula 26. dana u mjesecu, obojica s osvojenih 13 Velikih nagrada, obojica na vrhuncu karijere, obojica ispala iz nekontroliranih bolida. Obojica su iza sebe ostavila udovicu i dvoje djece… Neki su publicisti i biografi, čini mi se, pomalo dodatno nabrijavali te podudarnosti, dovodeći u vezu čak i datum pogibije već spomenutog Paula Hawkinsa, koji je poginuo u utrci sportskih automobila, točno na 15. obljetnicu Ascarijeve smrti, 26. svibnja 1969. – pokušavajući iz priče izvući i ono čega u njoj nema.

A ono što u njoj neprijeporno jest, to je da su otac i sin Ascari neizmjerno unaprijedili talijansko i svjetsko utrkivanje; ono da je otac bio među inovatorima utrkivanja kao takvog, da je bio među prvim Talijanima koji su svijetu demonstrirali talijanski pristup i potencijal. I ono kad Alberto Ascari postaje drugi a, na vječnu žalost Talijana, i ostaje zasad posljednji talijanski prvak Formule 1.

Ne, nije Alberto Ascari izazivao oduševljenje samo kod Talijana, cijeli automobilistički svijet podjednako je impresioniran njegovom kratkom strelovitom karijerom. Neki će analitičari čak ustvrditi da, za jedno kratko vrijeme, nikada nitko nije toliko dominirao Formulom 1, ni prije ni poslije. Na primjer, između GP-a Belgije 1952. i iste utrke sljedeće godine, Ascari je pobijedio na svakoj pojedinačnoj utrci Formule 1 u Svjetskom prvenstvu. Osvojio je sve staze u Prvenstvu najmanje jednom.

Nastupio je na, za današnje pojmove, vrlo malom broju utrka – trideset i dvije. Pobijedio je 13 puta, uzeo 14 pole-positiona i zabilježio 12 najbržih krugova. Kao dječak, na stazi u Monzi gledao ga je i Mario Andretti, rekavši poslije da je to bilo presudno za njegov ulazak u automotosport.

“Izgubio sam svog najvećeg protivnika”, rekao je poslije Juan Manuel Fangio. “Ascari je bio vozač superiorne vještine i osjećam da je moja prošlogodišnja titula izgubila dio svoje vrijednosti, jer ga nije bilo ondje, da se bori protiv mene. Velik čovjek.”

Enzo Ferrari: “Alberto je imao precizan i prepoznatljiv stil, ali bio je čovjek koji je morao voditi od samog starta. Kad je vodio, nije ga se moglo lako prestići – doista ga je bilo praktički nemoguće preteći.”

Suvremenik i suparnik, prvak iz 1958. Mike Hawthorn: “Ascari je bio najbrži vozač kojeg sam ikada vidio. A kad to kažem, uključujem i Fangija.”

Objava Heroji iz davne prošlosti: Antonio i Alberto Ascari pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.