Rođen je u Wembleyju u Londonu, 4. svibnja 1946. Barnard je stekao diplomu na Watford College of Technology u 60-ima i za razliku od mnogih njegovih kolega, nije slijedio akademsku karijeru nego se pridružio tvrtki General Electric Company.

Barnard je 1968. godine počeo raditi za Lola Cars kao mlađi dizajner na proizvodnji šasija. Prve korake u Formuli 1 napravio je 1969. godine kada je tek započelo konkretno ispitivanje aerodinamičnog utjecaja za potrebe utrka. Uspio je uvesti nove koncepte i nove materijale u Formulu 1 neophodne za postizanje pobjeda. On je vjerojatno najtalentiraniji dizajner kojeg je Ferrari ikad imao. Njegove inovacije su bile radikalne i obilježile su povijest inovacija u Formuli 1.

Barnard se 1972. godine pridružio McLarenu i ostao je tri godine radeći s Gordonom Coppuckom, tadašnjim glavnim dizajnerom. Radili su na razvoju šasije M23, a rezultat je bio osvajanje prvaka i rad na drugim McLarenovim projektima. No, Parnelli Jones ga je 1975. godine angažirao da radi s Mauriceom Philippeom, dizajnirajući bolid Formule 1 Parnelli VPJ4 koji je sudjelovao na utrkama od 1974. do 1976. Najbolji rezultat bolida je četvrta pozicija Marija Andrettija na VN Švedske 1975. godine.

Njegov uspjeh u SAD-u privukao je pozornost novog direktora McLarenove ekipe Rona Dennisa, kojem je bio potreban dizajner koji bi njegov trud mogao učiniti uspješnim. Barnard se 1980. ponovo pridružio McLarenu. Dennis ga je postavio za šefa dizajnerskog odjela, a inženjer je svom šefu pružio revolucionarnu šasiju u svom prvom pokušaju. John je počeo raditi na bolidu MP4/1, prvoj šasiji od karbona u Formuli 1.

Na VN Italije 1981. u Monzi, konstrukcijska moć MP4/1 prošla je glavni test kada je John Watson doživio težak sudar u svom bolidu. Mnogi su se preplašili da se Ircu dogodilo najgore, jer su takve nesreće često bivale kobne za vozača. Međutim, snaga karbonskih vlakana je sačuvala Watsona koji je ostao nepovrijeđen.

Međutim, 1983. godine, zračni tunel je također pomogao Barnardu da iskoristi još jednu inovativnu dizajnersku karakteristiku koja i danas ostaje standard u Formuli 1. Dizajn stražnjeg kraja automobila (coke bottle), kako Barnard tvrdi, bio je jednako važan kao i prednji. “Omotavanjem” stražnjeg kraja u kompaktni završetak, zrak je mogao jače pritiskati stražnji dio bolida preko stražnjeg difuzora i tako povećati prianjanje bolida. To je Barnardov dizajn učinilo aerodinamično efikasnim i omogućilo McLarenu da se nametne ostalim timovima.

Kombinacija McLarena i Barnarda tek se zagrijavala. Različite verzije MP4/1 su se koristile prije nego što je Barnard otkrio svog sljedećeg nasljednika iz momčadi McLaren. Sljedeći je bio MP4/2 koji je poslužio kao polazna točka odličnih rezultata McLarena 80-ih godina.

Bolidi na turbo pogon sada su u potpunosti stupili na snagu u Formuli 1. Ron Dennis koristio je sve svoje vještine kako bi uvjerio Porsche da razvije 1,5-litarski motor s turbopunjačem za Barnardove dizajne. Problem je bio što nije imao novca. To je uključivalo potrebu za motorom koji je trebao biti prilično uskog dizajna kako bi bolid sa svojom šasijom imao što bolje prianjanje. Dvanaest od šesnaest utrka osvojio je McLaren tijekom sezone 1984. godine i ovo je bio samo početak perioda u kojem su McLaren i pobjeda gotovo uvijek bili sinonim. MP4/2B je nastavio uspjeh McLarena i Barnarda. Prije nego što je John napustio McLaren, njegovi su bolidi osvojili 31 pobjedu i naslove 1984. i 1985., a potom drugo mjesto u konstruktorskom poretku 1986. godine. Barnard je krajem te godine napustio McLaren i prešao u Ferrari.

John je uveo tehničku revoluciju u ranim 80-ima kada je dizajnirao i izgradio šasiju u potpunosti od kompozitnih materijala. No, krajem 80-ih je želio uvesti još jednu revoluciju. Barnard se nije fokusirao samo na dizajn Ferrarija 89. Tehničke inovacije i funkcioniranje cijelog sustava su bile od jednake važnosti za Johna. Barnard je 1989. godine dizajnirao ono što će postati poznato kao F1-89 sa šasijom monokoka od kevlara i karbonskih vlakana. Barnard je radio na primjeni elektronskog mehanizma za promjenu stupnja prijenosa danas poznatog kao poluautomatski mjenjač kojim se upravlja preko dva prekidača na upravljaču. Ovaj revolucionarni sistem pokazao se krhkim pri testiranju početkom 1988. godine i mnogi u F1 su očekivali da neće uspjeti.

Murray Walker je u jednoj od svojih poznatih šala, izjavio: “Ferrari je u boksu promijenio pet kotača: četiri gume i volan”.

Međutim, novi vozač Nigel Mansell je Ferrari 640 V12 doveo do pobjede na VN Brazila.

John se pridružuje Benettonu 1990. godine i imao je malo vremena da smisli novi dizajn. Momčad je već imala svoj B189. Stoga je Barnard uz pomoć Roryja Byrnea razvijao novi dizajn kako bi stvorio ono što će postati poznato kao B190. Prije završetka sezone, B190 je osigurao nekoliko pobjeda. Osnivanjem Benettonove napredne razvojne ekipe, Barnard je stvorio B191 sa svojim visokim nosom, čistim linijama i mnogo čvršćim zavijenim bočnim elementima i stražnjim dijelom. Iako novi automobil nije napravio impresivan debi, najnoviji Barnardov dizajn zasigurno je ostavio dojam kada je, u rukama Nelsona Piqueta, kao novi automobil došao do pobjede na VN Kanade. Međutim, nedugo nakon toga Barnard je napustio Benetton zbog spora oko financija.

John se tada ponovo pridružio Ferrariju. Pokušao je pojednostaviti dizajn bolida. Zadržao je podignut nos, nalik na metak, i dodatno pročistio kokpit vozača. Težio je što većoj kompaktnosti bočnih dijelova bolida. Krenuvši u sezonu 1996. godine, Jean Todt i Michael Schumacher su željeli vratiti staru slavu Scuderije. Testirajući 412T2, Schumacher je izjavio da će njegova obrana naslova prvaka biti puno lakša. Stoga je bilo jasno da je Barnard solidno odradio posao kada je u pitanju dizajn odgovarajućih automobila Formule 1. Nažalost, zbog nesuglasica s talijanskom momčadi, Barnard je bio sve bliže ponovnom napuštanju Ferrarija. Morao je donijeti odluku jer je dosta napora uložio u dizajn F310B za sezonu 1997. godine, ali je tada ipak odlučio napustiti momčad. John je imenovao nekoliko talentiranih dizajnera i inženjera koji su mogli zauzeti njegovo mjesto.

Na kraju je njegov dizajn bio zaslužan za povratak Ferrarija na vrh Formule 1. Visoko podignut i zašiljen nos, lijepo oblikovani bokovi i stražnji kraj, F310B se treba smatrati vrhunskom sinergijom svih Barnardovih inovativnih dizajna i teorija.

Tada je John osnovao svoj vlastiti projekt poznat pod nazivom B3 Technologies. Pod tim nazivom je radio za tim Alaina Prosta gdje je imao ulogu tehničkog savjetnika 1999. godine. Nakon 2001. Barnard je još jednom napustio Formulu 1. Pokušao je dati svoju stručnost svijetu Moto GP-a, postajući tehnički direktor za Kennyja Robertsa. Ovaj korak u svijet motocikala je bio kratak i John je svijet moto utrka ostavio iza sebe.

Jedna od njegovih današnjih kritika Formuli 1 je dužina pravilnika, a samim tim nedostatak istinske kreativnosti, te ružnoća bolida kao rezultat težnje za aerodinamičkim prednostima. Ima smisla što je Barnard napustio takav svijet Formule 1. Iako su mnogi drugi dizajneri imali puno više osvojenih prvenstva i pobjeda u svojoj karijeri, John Barnard ne može biti izostavljen kada se spominju velika dizajnerska imena u svijetu Formule 1.

On je promijenio svijet Formule 1 sa svojim naporima u dizajniranju što jednostavnijeg bolida. Pored toga, postoje neke inovacije koje se i dalje koriste u konstrukciji bolida i njegovih komponenti. Stoga sa sigurnošću možemo reći da je John Barnard jedan od najboljih dizajnera u povijesti Formule 1.

Objava John Barnard: Inovator koji je promijenio svijet Formule 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.