Britanski Brabham idući je u nizu velikana iz prošlosti Formule 1 koje ćemo predstaviti kroz serijal Izumrli velikani. Momčad Jacka Brabhama i Rona Tauranaca natjecala se u najelitnijem razredu automobilizma u razdoblju od 1962. do 1992. godine, kada je zauvijek napustila ovaj sport. Momčad s bazom u Chessingtonu, a kasnije i u Milton Keynesu u tom razdoblju ostvarila je 35 pobjeda i 120 postolja.

Godina u kojoj je Brabham stekao slavu je 1966. kada su sa svojim BT19 bolidom osvojili Svjetsko prvenstvo Formule 1. Jack Brabham je te godine po treći puta postao svjetski prvak, također, Australac je tim pothvatom postao prvim čovjekom koji je osvojio utrku Svjetskog prvenstva Formule 1 u bolidu s vlastitim imenom. Tek je njegov bivši momčadski kolega, Bruce McLaren, ostvario takav uspjeh do dana današnjeg. Dodatno, naslov prvaka svijeta iz 1966. ostaje jedinstveni pothvat korištenjem bolida s vlastitim imenom vozača.

Sir Jack Brabham, 1966. #F1 #Legend pic.twitter.com/5fx2nMqx8J

— F1 Images (@F1_Images) January 11, 2017

Priča kreče davne 1948. kada je Jack Brabham još bio mehaničar u australskim Kraljevskim zračnim snagama gdje je vodio inženjersku radionicu. Te godine počeo se natjecati s patuljastim automobilima (midget-car racing) na nagovor njegova prijatelja Johnnya Schonberga s kojim je i napravio prvi patuljasti automobil. Na početku je Schonberg vozio ručno izrađeni bolid kojeg je pokretao modificirani JAP motor od motocikla, a kojeg je Brabham izradio u svojoj radionici. Godine 1948. Schonberg je predložio Brabhamu da preuzme vožnju nakon što je ga je supruga nagovorila da prestane s vožnjama, na što je ovaj i pristao.

Brabham je odmah otkrio da ima dara za taj sport i počeo je pobjeđivati na utrkama, a zbog vremena potrebnog za pripremu automobila, sport je također postao njegov izvor prihoda. Godine 1948. osvojio je prvenstvo Australije u utrkama s patuljastim automobilima te australska i južnoaustralska prvenstva 1949. godine. Osvojio je još i australska prvenstva 1950. i 1951. godine.

Uspjesi na tim natjecanjima doveli su ga u Veliku Britaniju gdje je postao dijelom Cooper Car Companya gdje je gradio, razvijao i utrkivao se s automobilima. Jack je pridonio razvoju Cooperova bolida te je s tom momčadi osvojio Svjetsko prvenstvo Formule 1 1959. i 1960. godine.

1960 Dutch GP at Zandvoort
Pole,
Stirling Moss(Lotus 18) winner
Jack Brabham(Cooper-Climax)
Innes Ireland (Lotus 18)#ClassicCars pic.twitter.com/aRbxpSKWRa

— Retromania (14.7 K+) (@Retromania4ever) August 29, 2023

Godine 1962. službeno je nastao Brabham Racing Organisation iako je prije toga osnovan doista uspješan Motor Racing Developments koji je dizajnirao bolide za druge momčadi. Bolid Brabhama nije se pojavio na stazi sve do Velike nagrade Njemačke te iste godine, gdje se morao povući iz utrke već u devetom krugu zbog problema s papučicom gasa. Ipak, uspio je ostvariti dva četvrta mjesta do kraja godine i tako skupiti nekoliko bodova.

Sljedeće godine Jacku Brabhamu u momčadi se pridružio američki vozač Dan Gurney s kojim je krenuo put prema uspjehu. Iako s prvom utrke sezone, održanom u Monaku, nisu imali pretjerane sreće, Velike nagrade Belgije i Nizozemske donijele su prva postolja za novu momčad. Dan Gurney osvojio je treće i drugo mjesto na spomenutim utrkama, dok je vlasnik momčadi, Jack Brabham, morao odustati u obje. Do kraja godine osvojena su još dva druga mjesta, a u međuvremenu Brabham je osvojio i Veliku nagradu Solitudea koja nije bila dijelom Svjetskog prvenstva Formule 1. 

Sezonu 1963. obilježilo je to da je Brabham bio prva momčad Formule 1 koja je koristila zračni tunel kako bi usavršila svoje dizajn i time smanjila otpor zraka te spriječila podizanje bolida s tla pri visokim brzinama, dovoljno govori podatak da je tek 1980-ih godina zračni tunel postao standard u Formuli 1.

#OnThisDay in 1964

Dan Gurney claimed Brabham's maiden F1 victory at the French Grand Prix #F1 pic.twitter.com/BsnM3YoB3X

— Motorsport Images (@MSI_Images) June 28, 2018

Sezona 1964. nije počela na način koji su priželjkivali, na Velikoj nagradi Monaka i Velikoj nagradi Nizozemske obojica vozača morala su odustati od utrke. No, kroz sezonu bilo je i odličnih rezultata, Jack je osvojio do kraja sezone dva postolja, dok je Dan Gurney osvojio Veliku nagradu Francuske i Veliku nagradu Meksika. U međuvremenu, Jack Brabham osvojio je i nekoliko utrka koje nisu bile dijelom Svjetskog prvenstva Formule 1. Tijekom 1964. godine pobijedio je u dvije utrke Britanskog prvenstva u utrkama automobila (British Saloon Car Championship) te je u klasi D pobijedio na stazama Snetterton i Oulton Park.

Momčad je s tim rezultatima postavila dobre temelje za budućnost, no već sljedeća sezona pokazala je da neće ići sve baš tako glatko. Sezona 1965. protekla je bez pobjeda u prvenstvu, no ostvareno je šest postolja, ali zbog nedostatka novca te slabe pouzdanosti bolida bilo je nemoguće boriti se s financijski boljim momčadima. S obzirom na takvu situaciju Jack Brabham je u jednom trenutku razmišljao čak i o odlasku u mirovinu kako bi bolje upravljao momčadi, no od toga je odustao, a dotadašnji momčadski kolega Dan Gurney odlučio je napustiti momčad i stvoriti svoju.

Nova pravila u svezi motora koja je FIA implementirala prije početka sezone 1966. pokazala se povoljnom za Brabham. Stvoren je novi 3-litreni motor za Formulu 1 koji se pokazao problematičnim za razvoj, kod većine proizvođača motor je imao 12 cilindara te je bio dosta težak i nepouzdan. Brabham se odlučio na drugačiji pristup, kontaktirali su tvrtku Repco te ih uvjerili da razviju 3-litreni osmocilindrični motor za njihov BT19 bolid iako oni nisu imali iskustva u stvaranju motora za bolide Formule 1.

Brabham i Repco bili su svjesni da motor neće konkurirati u smislu apsolutne snage, ali su smatrali da lagan i pouzdan motor može postići dobre rezultate u prvenstvu. I bili su upravu, iako su u prvoj utrci sezone oba bolida odustala, već na Velikoj nagradi Francuske došla je prva pobjeda za Jacka Brabhama još od 1960. godine, te je tim pothvatom postao prvim čovjekom koji je u bolidu sa svojim imenom osvojio neku utrku Svjetskog prvenstva Formule 1. Bila je to tek prva pobjeda u četiri u nizu koje je Brabham osvojio te sezone. Unatoč odustajanjima na Velikoj nagradi Italije i Velikoj nagradi SAD-a Jack Brabham potvrdio je svoj treći naslov prvaka te time postao jedinim vozačem koji je osvojio Svjetsko prvenstvo Formule 1 u bolidu s vlastitim imenom.

Tijekom sezone ostvarena je i suradnja Brabhama s Hondom u Formuli 2. Nakon općenito neuspješne sezone 1965. godine Honda je revidirala svoj jedno litreni motor. Brabham-Honda osvojila je deset od 16 europskih utrka Formule 2 te godine.

Godine 1967. naslov prvaka otišao je Dennyu Hulmeu. Jack je postao ambiciozniji s vlastitim bolidom te je stalno isprobavao nove dijelove koji su bili u razvoju, što je rezultiralo slabom pouzdanošću. S druge strane, Hulme se držao provjerenih stvari te je na taj način pobijedio svoga poslodavca i osvojio prvu i zadnju titulu prvaka Formule 1. Između njih dvojice ostvaren je 1-2 rezultat u poretku vozača, osiguravajući tako drugi uzastopni naslov u poretku konstruktora.

1967: #Brabham wins the #F1 Constructors' Championship for the 2nd year running, whilst Danny Hulme takes the Drivers' Trophy #Brabham70 https://t.co/83HC7n8mts pic.twitter.com/lTRFFEzVzy

— Brabham Automotive (@brabhamauto) April 18, 2018

Nakon dvije godine osvajanja trofeja, sezona 1968. bila je katastrofalna. Hulme je napustio momčad kako bi se pridružio Bruceu McLarenu i njegovoj momčadi. Jack Brabham uspio je naći zamjenu za njega i to u vidu Jochena Rindta. Repco je proizveo snažniju verziju V8 motora kako bi konkurirao Cosworth DFV motoru tvrtke Ford, ali od toga nije bilo puno uspjeha. Dvojica vozača u sezoni koja je odnijela živote Jimmya Clarka, Mikea Spencea i Joa Schlessera osvojili su samo 10 bodova u tri utrke koje su uopće uspjeli završiti.

Unatoč tome što je Brabham kupio Cosworth DFV motore za sezonu 1969. Rindt je napustio momčad i otišao je u Lotus. Njegova zamjena Jacky Ickx, imao je prilično dobru sezonu, ostvario je dvije pobjede i tri postolja i osvojio drugo mjesto u poretku vozača. S druge strane, Jack Brabham uspio je završiti samo četiri utrke u sezoni nakon što je doživio ozljedu stopala prilikom testiranja. Tom prilikom obećao je svojoj supruzi da će prodati momčad i otići iz svijeta Formule 1.

To je i učinio na kraju sezone 1970., na Velikoj nagradi Južnoafričke Republike ostvario je svoju zadnju pobjedu u Formuli 1 te je na kraju sezone prodao svoj udio u momčadi bivšem menadžeru Jochena Rindta, biznismenu Bernie Ecclestoneu koji je odmah zaposlio dvostrukog prvaka svijeta Grahama Hilla i Tima Schenkena da voze u sezoni 1971. godine. Nažalost, bez puno uspjeha, momčad je osvojila ukupno sedam bodova u prvenstvu i jedini zapaženi rezultat je pobjeda Hilla na BRDC International Trophy turniru u Silverstoneu koja nije bila dijelom Svjetskog prvenstva Formule 1.

Tauranac je napustio Brabham tijekom sezone 1972. godine zbog promjena koje je Ecclestone napravio bez konzultacija s njim, a ta sezona na koncu je bila prilično loša, istaknuta postignuća uključuju pole position Carlosa Reutemanna na utrci u Buenos Airesu i pobjedu na Velikoj nagradi Interlagosa koja nije bila dijelom Svjetskog prvenstva Formule 1.

Kroz sezone 1974. i 1975. bilo je puno uspjeha, ali opet bez titule, a u potrazi za boljim motorima Ecclestone potpisao je sporazum s Alfa Romeom za korištenje njihovog motora s 12 cilindara. Međutim, motori su bili nepouzdani, a BT45 bolidi su također bili i preteški. Za sezonu 1978. Gordon Murray dizajnirao je BT46 s novom tehnologijom, a Ecclestone je angažirao Niki Laudu koji je pobijedio u dvije utrke sezone uključujući pobjedu u takozvanoj kontroverznoj ‘B specifikaciji’ bolida koja je vožena na Velikoj nagradi Švedske.

#POTD – Brabham team owner Bernie Ecclestone talks with Niki Lauda ahead of the 1978 Brazilian Grand Prix #F1 pic.twitter.com/1RGYmt883N

— Motorsport Images (@MSI_Images) March 13, 2018

Suradnja s Alfa Romeom završila je 1979. godine kada je i Nelson Piquet došao u momčad. U sezoni ’80., Piquet ostvario je tri pobjede i zauzeo je drugo mjesto u poretku vozača. Već sljedeće godine s bolji razumijevanjem bolida s efektom tla razvijen je BT49C i s tri pobjede unatoč optužbama za varanje, Nelson Piquet postao je svjetskim prvakom Formule 1.

Za sezonu 1982., Brabham se odlučio koristiti turbo motore od BMW-a što se pokazalo katastrofalnim izborom, te godine Brabham je uspio završiti samo šest utrka sezone dok su ostalima morali odustati. U sezoni 1983., Piquet je preuzeo vodstvo u prvenstvu od Alaina Prosta na posljednjoj utrci sezone i tako postao prvim vozačem koji je osvojio Svjetsko prvenstvo Formule 1 s bolidom koji je imao turbo pogon.

POČETAK KRAJA

Godine 1984. i 1985., Piquet je ostvario posljednje tri pobjede za Brabham i to na Velikoj nagradi Kanade, Velikoj nagradi Detroita te na Velikoj nagradi Francuske, no ostali vozači koji su mu pravili društvo u momčadi nisu bili uvjerljivi u svojim bolidima. Sljedeća sezona bila je potpuni promašaj, tijekom testiranja na stazi Paul Ricard poginuo je vozač Elio de Angelis, a momčad je u toj sezoni u bolidu BT55 osvojila samo dva boda.

Nelson Piquet, Brabham BT52B – BMW M12/13 1.5 Straight-4. GP Brands Hatch 1983.

: Sutton Images.#F1 pic.twitter.com/07I5DJuNA1

— Legendary F1 (@LegendarysF1) September 25, 2023

Ekipa iz BMW-a odlučila je stvoriti svoju momčad te je obavijestila Ecclestonea da će napustiti suradnju s njime. Nemogućnost pronalaženja odgovarajućeg dobavljača motora dovela je do propuštanja FIA-ina roka za prijavu za sezonu 1988. što je značilo da po prvi puta od 1961. godine momčad Brabhama nije bila na gridu Formule 1.

Tijekom Velike nagrade Australije koja je bila zadnja utrka sezone Ecclestone je potvrdio kako će se povući iz Formule 1. S obzirom na tu informaciju uskoro je potvrđeno da je momčad prodana švicarskom biznismenu Joachimu Lühtiju.

Brabham se vratio u Formulu 1 1989. godine, a Stefano Modena osvojio je posljednje postolje za momčad završivši na trećem mjestu na Velikoj nagradi Monaka. Lühti je uhićen zbog sumnje u utaju poreza, pa je kontrolu nad momčadi preuzeo Middlebirdge Racing u vlasništvu Kojia Nakauchija. Nakauchi nije bio u stanju plaćati financijske obveze koje je koristio za kupovinu Brabhama te je otišao u stečaj dok su direktori tvrtke koja im je posudila novac svi redom završili u zatvorima zbog financijskih malverzacija.

Iako je bilo glasina o povratku Brabhama u Formulu 1 to se do dana današnjeg nije dogodilo. Godine 2014. David Brabham, sin Jacka Brabhama, osnovao je Projekt Brabham sa željom da sudjeluje u utrkama izdržljivosti i Formule E. No David, koji je startao u 24 utrke Formule 1, ne isključuje mogućnost povratka Brabhama u Formulu 1, ali vjeruje da bi takav projekt izgledao potpuno drugačije u odnosu na ono što je bio kada se prvi puta pojavio 1962. godine. No, s obzirom na sadašnje stanje u Formuli 1 teško je da ćemo u bližoj budućnosti gledati momčad Brabhama u Formuli 1.

Naslovna fotografija: Wikipedia – edvvc

Objava Izumrli velikani F1- Istaknute momčadi iz prošlosti: Brabham pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Gary Anderson rođen je 1951. godine u mjestu Coleraine, u Sjevernoj Irskoj, a u Englesku se preselio 1972. godine sa željom da postane vozač trkaćih automobila. Garyjev rođak, Freddie Heaney, koji je vozio utrke Minija, odveo ga je nekoliko puta na utrke u Kirkistown i Bishopscourt. Za Garyja, utrkivanje je bila zanimljiva stvar, ali kao mladić nije vjerovao da se od utrkivanja može zaraditi ikakav novac, a kamoli živjeti. Školu nije volio, nije se trudio, a slab je bio i iz matematike i crtanja. U počecima, ni autosport nije razumio baš najbolje, no znao je da se mora potruditi ako želi napraviti nešto od sebe.

Po dolasku u Englesku, spavao je kod rođaka na podu i radio na gradilištu, dok mu je nije pružila prilika da se zaposli kao mehaničar u školi automobilizma Stables na trkalištu Brands Hatch. Plaća nije bila neka, ali je kao bonus dobivao priliku odvesti 10 krugova na klupskoj stazi. Stanovao je u kombiju na parkiralištu uz stazu i popravljao izrabljene, stare bolide Lotusa korištene za Formulu Ford. Jednog dana, kada je vozio prijatelja Boba kući svojim kombijem u kojem je i stanovao, pretrpio je saobraćajnu nesreću. Kombi je iz nesreće izašao neuporabljiv, a Gary više nije imao gdje stanovati. Bob ga je prihvatio u svoj stan, gdje je stanovao sa svojom sestrom Jenny. Upravo Jenny će kasnije postati supruga Garyja Andersona i prva zaslužna osoba zašto je Gary ikada stigao do Formule 1.

Jenny je smatrala kako njen suprug ne može čitav život popravljati razbijene bolide na školskoj stazi pa je poslala pismo u momčad Formule 1, Brabham, tražeći posao u Garyjevo ime. Nedugo zatim, stigao je odgovor od Colina Seeleya, motociklista koji je tada radio za Bernieja Ecclestonea u Brabhamu. U Formuli 1 nije bilo posla. No sutradan, stiglo je pismo od Bernieja osobno, pozivajući Garyja na razgovor, i tada je sve krenulo. Bernie Ecclestone je zaposlio Garyja Andersona, dečka bez imalo formalnog obrazovanja potrebnog za rad na bolidima, da radi na razvoju Brabhamovih jurilica za F2 i F3.

Bernie je uvijek težio savršenstvu, pa je jedan dan dovukao stari catering kamion i tražio da se od njega napravi savršen transporter za momčad. Bob Dance, legendarni mehaničar koji je radio i za Lotus, radio je s Garyjem na transformaciji kamiona. Bernie je redovno dolazio i nadgledao njihov rad. Izgleda da se Bernieju svidjelo što je vidio, bila je to Andersonu ulaznica za Formulu 1.

Ispočetka je učio od Gordona Murraya, dizajnera bolida. Murray je bio strpljiv i drag, imao je vremena odgovarati na sva pitanja koja je novi dečko imao. Bilo je to vrijeme u Formuli 1 kada su se objeručke prihvaćale nove stvari. Bilo je to vrijeme Chapmana i Murraya, koji se nisu bojali isprobavati novotarije. Inspiriran genijima kakve je imao oko sebe, Anderson je odlučio okušati se i izraditi vlastiti trkaći automobil koji će dobiti naziv Anson. Učinio je to zajedno s Bobom Simpsonom, onim istim Bobom kojeg je vozio kući i čiju je sestru oženio.

“Naš SA1 bolid je koristio neke odbačene dijelove BT38 bolida Brabhama, prednji ovjes smo izrađivali sami, bio je to prvi takav prednji ovjes s ležištem motora u F3 bolidu. Čak sam pobijedio na formule libre utrci s tim bolidom. No, nismo imali novca. Dok se ne upustiš u avanturu izrade vlastitog bolida, ne shvaćaš koliko to sve košta.”, govorio je o svojim počecima Gary Anderson.

1976. godine radio je kao glavni mehaničar u momčadi Brabham kada je odlučio krenuti s komercijalnom izradom Ansona. Dick Parsons, vozač F3, ponudio mu je sponzorstvo ako izradi bolid za njega, što je Anderson i učinio i nastao je SA2. Nažalost, Parsons je otkazao posao, a Gary Anderson je ostao bez novca s novoizrađenim bolidom. Stvar je mogao spasiti Ted Toleman, koji je tada bio pun kao brod, a nudio je Andersonu da preuzme Anson i da ciljaju i na Formulu 1. Anderson nije bio zainteresiran za avanturu s bogatašima, pa je odbio, i za sezonu 1977. se pridružio momčadi McLaren. Na bolidima koje su vozili James Hunt i Jochen Mass radio je s Teddyjem Mayerom, Alastairom Caldwellom i Gordonom Coppuckom. Konkretno, Anderson se 1976. godine brinuo za rezervni bolid momčadi, a već godinu kasnije je radio na Huntovom bolidu.

1980. godine je prešao raditi za Ensign, momčad koja se doimala kao mala obitelj, a tada je radio na bolidu koji je vozio Clay Regazzoni. Stvari s bolidom nisu bile baš sjajne, imali su dosta problema, a najgore se desilo na utrci u Long Beachu, kada je Regazzoni na kraju pravca stisnuo kočnicu i pedala je pukla. Regazzoni se zabio u betonsku barijeru, bolid se smrskao, što je Regazzonija smjestilo u kolica za do kraja života. Anderson više nije imao ljubavi za Ensign, pa su on i Bob Simpson odlučili još jednom pokušati s razvojem Ansona. Tada je krenulo bolje nego ranije, ali opet je novac bio problem. Bolid se mora izraditi prije nego što se za njega plati, a to nikako nije išlo paru Anderson – Simpson u prilog. Probali su s izletima u Ameriku, posuđivali su novac, ali nekako nisu uspijevali napraviti pravu kombinaciju. 1987. godine, uz prave ulagače, konačno su uspjeli napraviti posao. Momčad se zvala Bromley Motorsport, natjecali su se u Formuli 3000.

Eddie Jordan je također bio u Formuli 3000, tada već odlučan da osnuje momčad za Formulu 1. Eddie je o tome naglas govorio, dok su mu se drugi smijali. Dvije godine kasnije, Eddie Jordan je pozvao Garyja Andersona i ponudio mu da dizajnira bolid za njega. Gary baš nije bio spreman na taj iskorak, ali je u konačnici, na nagovor supruge Jenny, pristao.

Jordan je za Formulu 1 bio totalno nespreman. Prvi korak je bilo preuređivanje Jordanove F3000 baze u Silverstoneu u dom momčadi Formule 1. Anderson je tada sudjelovao u izgradnji prvog doma Jordan Grand Prix momčadi. Dani su polako odmicali, a crteži su polako počeli ličiti na bolid. Eddie je prikupio sponzore, našao vozače koji su sa sobom donosili i sponzorski novac (Andrea de Cesaris i Bertrand Gachot) i priča je bila spremna. Već na kraju svoje prve sezone, 1991., momčad Eddieja Jordana je bila na petom mjestu u poretku konstruktora. Bio je to strašan uspjeh za malu ekipu od 28 zaposlenih, kojima su hranu pripremale supruge Jordana i Andersona. Radili su kao ludi, patili se s novcem, ali Eddie je nekako uvijek uspijevao naći odgovarajući sponzorski ugovor. Unatoč problemima s financijama, Eddie nije pristajao na svakakve opcije za momčad i bolid, pa se uvijek tražila najbolja moguća opcija za motor. Kroz godine, dobavljači motora i vozači su se mijenjali, momčad je rasla i uvjeti su se mijenjali. Anderson više nije sam crtao bolide, momčad je utemeljila sistem menadžmenta, odjednom je niz ljudi bio između Eddieja i razvojnog tima. Odjednom, nisu više bili mala grupa posvećena samo utrkivanju. Nakon osam godina u Jordanu, 1998. godine, Gary Anderson je odlučio otići. Andersonova karijera u Jordanu završila je pobjedom, pobijedio je Damon Hill, a njegov momčadski kolega Ralf Schumacher je bio na drugom mjestu.

Iz Jordana, Anderson je otišao u momčad Stewart, gdje je također radio kao glavni dizajner. Za Jackieja Stewarta Anderson je govorio kako je najbolja osoba koju je ikada upoznao. Sezona 1999. bila je najuspješnija za momčad Stewart, četiri puta su se Barrichello i Herbert penjali na pobjedničko postolje, a Johnny Herbert je i pobijedio na VN Europe. Kada je Jackie Stewart momčad prodao Fordu, čime je nastala momčad Jaguar Racing, Anderson je ostao i dizajnirao bolid za sezonu 2000. Sezona je bila neuspješna, momčad je samo dvije utrke završila u bodovima i Anderson je otišao.

2002. godine vratio se u Jordan Grand Prix. U dvije godine, 2002. i 2003., koliko se još zadržao u Jordanovoj momčadi i Formuli 1, bolidi Garyja Andersona su prikupili nešto bodova, ali i pobijedili na utrci. Bila je VN Brazila 2003. godine, na kojoj je pobijedio Giancarlo Fisichella i koje se svi rado sjećamo.

“Noć prije utrke, sanjao sam loše vrijeme i kako će utrka biti prekinuta nakon 54 kruga. Rekao da Eddieju što sam sanjao i kako trebamo rano natankati Fisichellu i da idemo na jedno zaustavljanje. Kockali smo se i pogodili.”, o poplavljenoj pobjedi u Brazilu pričao je Anderson.

Gary je napustio Jordan i Formulu 1 s krajem sezone 2003. Za njega je bilo dosta. U posljednje vrijeme komentira dešavanja na stazi i uz nju. Prenosio je utrke za Irish TV, BBC i Star Sports u Aziji. Radio je i za Berniejeve prijenose Formule 1. Redovno svoje mišljenje i analize iznosi i za Autosport magazin, i kao i uvijek tijekom svoje karijere, ne boji se reći ono što misli.

“Bolidi u Formuli 1 trebaju biti glasne, opasne zvijeri koje je teško voziti i s kojima samo najbolji vozači mogu izaći na kraj. Mi smo koristili V10 motore koji su se vrtjeli na 22.000 obrtaja u minuti, što je u tome loše?”

“Zvučali su kao trkaći automobili, bili su zahtjevni za voziti. Sjećate se kako su vozači biti heroji? Kako su Mansell ili Piquet kada bi izašli iz bolida jedva stajali na nogama? Kako je Senna koristio svoj genij i pobjeđivao? Ti se dani neće vratiti.”

“Danas se ulaže u ground efekt, bolidi su brži po 5 sekundi po krugu, ali što to znači za gledatelje? Je li utrkivanje kvalitetnije? Imamo li više pretjecanja? Zamjena nosa bolida košta 120.000 funti. Samo zamjena, ne razvoj. Znate, kad ga razbijete, pa da ga zamijenite. Samo bogate momčadi se mogu nositi s tim.”

“Trebaju nam dobre gume. Sve momčadi, i bogate i siromašnije, da dobiju dobre gume. Treba nam netko poput Bernieja Ecclestonea da udari šakom od stol i donese odluku. Danas nekakvi komiteti sjede i donose odluke, a to je rijetko dobar izbor”, na sebi svojstven način stanje u Formuli 1 kritizira Gary Anderson.

Objava Gary Anderson: Neškolovani majstor koji se nikada nije bojao reći što misli pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Dan Gurney bio je automobilist, dizajner bolida i vlasnik momčadi trkaćih automobila. Gurney je pobjeđivao u utrkama Formule 1, Indy Car, NASCAR, Can-Am i Trans-Am serije. Prvi je od trojice vozača koji su pobjeđivali su sportskim automobilima, Formuli 1, NASCAR seriji i IndyCar seriji. Osim njega, taj podvig je uspio jedino Mariju Andrettiju i Juanu Pablu Montoyi.

Daniel Sexton Gurney rođen je 13.04.1931. godine u mjestu Port Jefferson, u New Yorku. Njegov otac, John. R. ”Jack” Gurney završio je master studij biznisa na Harvardu, ali se posvetio karijeri opernog pjevača, a Danova tri ujaka su svoje diplome inženjera stekli na prestižnom MIT-u. Danov djed, bio je zaslužan za izum Gurneyjevog kugličnog ležaja. Kada je Dan bio tinejdžer, otac Jack se s obitelji preselio u Riverside, u Kaliforniju. Vrlo brzo Dan se zaljubio u automobile i s 19 godina je konstruirao automobil koji je mogao razviti brzinu od 222 km/h, te ga je i sam vozio. Studirao je na Menlo Junior koledžu, koji je studente pripremao za Stanford univerzitet. Kao amater vozio je drag utrke i utrke sportskih automobila. Služio je u američkoj vojsci tijekom Korejskog rata.

Gurneyjeva karijera u Formuli 1 započela je u jesen 1957., kada je pozvan da testira bolid Arciero Special Franka Arciera. Bio je to bolid koji je koristio Maseratijev prerađeni motor s Ferrarijevom trkaćom opremom. Bolid je bio brutalno brz i drugi vozači su imali problema kontrolirati ga. Gurney je na inauguraciji Riverside Grand Prixa završio na drugom mjestu pobijedivši tadašnje zvijezde poput Mastena Gregoryja, Walta Hansgena i Phila Hilla.

Svojom izvedbom privukao je pažnju Luigija Chinettija, koji je bio zastupnik za Ferrari u Sjevernoj Americi, pa mu je ovaj sredio nastup na utrci Le Mans 1958. godine. U Formulu 1 se vratio testirati za Ferrari 1959., a nastupio je na četiri utrke i dva puta se popeo na pobjedničko postolje. Stega u Ferrariju mu baš nije odgovarala, pa je 1960. otišao voziti BRM. Na stazi Zandvoort, za VN Nizozemske, kvar na kočnicama je uzrokovao najtežu nesreću njegove karijere, u kojoj je slomio ruku i u kojoj je poginuo mladi gledatelj pored staze. Gurney poslije toga nije mnogo vjerovao inženjerima. Zbog te nesreće je znatno i promijenio stil vožnje i način korištenja kočnica, zbog čega su mu kočnice kasnije u utrkama duže trajale, što mu je davalo značajnu prednost u utrkama izdržljivosti.

Tijekom sezone 1961. Gurney je vozio za momčad Porsche i osvojio je tri druga mjesta. U Francuskoj je zamalo ostvario svoju prvu pobjedu, ali ju je ipak izgubio u korist Ferrarijevog vozača Giancarla Baghettija. Tek naredne godine, s puno boljim Porscheovim bolidom, Gurney će pobijediti po prvi puta, na VN Francuske na stazi Rouen-Les-Essarts, što će biti i jedina pobjeda za Porsche kao konstruktora u Formuli 1.

Porscheu se nije isplatilo biti u Formuli 1, pa su zbog visokih troškova napustili natjecanje, a Gurney je postao prvi vozač koga je Jack Brabham zaposlio da vozio s njim za Brabham Racing Organization. Brabham je u svom bolidu prvi put pobijedio na utrci Solitude 1963. godine, dok je Gurney prvi put za Brabhama pobijedio u utrci prvenstva na Rouenu 1964. U konačnici, za Brabhama je osvojio dvije pobjede i deset pobjedničkih postolja, kada ga je napustio i osnovao vlastitu momčad, Anglo-American Racers. Kada je pobijedio na VN Belgije 1967. godine, postao je jedini vozač u povijesti koji je osvojio prve pobjede za tri različite momčadi; Porsche, Brabham i Anglo-American Racers. Osim toga, pobijedivši za vlastitu momčad Anglo-American Racers postao je prvi Amerikanac koji je pobijedio na utrci Svjetskog prvenstva upravljajući bolidom koji je sam konstruirao. Bila je to jedna od četiri pobjede koje je ostvario tijekom karijere u Formuli 1.

Zbog silne popularnosti koju je uživao Gurney, Car and Driver časopis je promovirao ideju kandidature Gurneya za predsjednika SAD-a 1964. godine. Napustili su ideju tek kad su saznali da je Gurney premlad da bi se kandidirao za predsjednika (morao je imati 35 ili više godina). Kasnije bi, svake četiri godine, tu ideju ponovo predložili Gurneyjevi obitelj i prijatelji. Tijekom karijere Gurney je imao značajne probleme zbog svoje visine, neobično velike za automobilista, zbog čega je često smatrao da ima i aerodinamički nedostatak.

Dan Gurney je u svijet automobilizma donio nekoliko novih stvari. Nakon pobjede na utrci 24 sata Le Mansa 1967. godine, prilikom proslave na pobjedničkom postolju, protresao je bocu pobjedničkog šampanjca i polio gledatelje koji su se okupili proslaviti njegovu pobjedu, započevši tradiciju u kojoj i danas uživamo nakon svake pobjede na trkaćim događajima. No, nije to jedina Gurneyjeva inovacija. Naime, 1968. godine postao je prvi vozač koji je utrci za veliku nagradu koristio kacigu preko cijelog lica. U vrijeme kada je primjena aerodinamike bila tek u povojima u automobilizmu, konstruirao je podignute krajeve na stražnjem krilu bolida, Gurneyjeja zakrilca, povećavajući tako prianjanje bolida.

Nakon povlačenja iz Formule 1, Gurney se posvetio pravljenju trkaćih auta i vlastitoj momčadi. Bio je vlasnik, predsjednik i direktor momčadi All American Racers, od 1970. do 2011. godine, kada je kormilo preuzeo njegov sin Justin. Gurneyjeva momčad je pobjeđivala na 78 utrka, uključujući i utrke Indianapolis 500, 12 sati Sebringa i 24 sata Daytone. 

Gurney je preminuo s 86 godina uslijed komplikacija zbog upale pluća. Prema riječima All American Racers momčadi, otišao je s osmjehom na licu, 14.01.2018. godine. Do konca života živio je sa svojom drugom suprugom, Evi, šestero djece i osam unuka.

Objava Dan Gurney: Mnogo prvog u svijetu automobilizma pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Potomak multinacionalne obitelji, od djeda švicarsko-njemačkih korijena, oca Argentinca i majke Talijanke, Reutemann je bio prvi uspješan Argentinac u Formuli 1 nakon što je peterostruki svjetski prvak, Juan Manuel Fangio, otišao u vozačku mirovinu 1958. godine. U Europu se došao utrkivati 1970. godine, točnije u Formulu 2 za momčad Brabham. Od samog početka vožnjom je usmjerio pozornost na sebe, pretekavši vozača Formule 1 koji će te godine biti i prvak u Formuli 1, Jochena Rindta, u prvom krugu svoje prve utrke. Narednu godinu u Formuli 2 završio je na visokom drugom mjestu, iza Šveđanina Ronnieja Petersona.

Bernie Ecclestone, šef momčadi Brabham, odlučio je 1972. godine dovesti Reutemanna za momčadskog kolegu dvostrukom svjetskom prvaku Grahamu Hillu. Svoju prvu utrku Reutemann je vozio doma, u Buenos Airesu, i od prve se kvalificirao na najbolju startnu poziciju. Takav pothvat je, od početka Svjetskih prvenstava, dotad uspio samo Mariju Andrettiju, a poslije još i Jacquesu Villeneuveu. Svoju prvu utrku Reutemann je završio na sedmom mjestu, a najbolji rezultat debitantske godine bila je pobjeda na stazi Interlagos, na utrci koja nažalost nije bila dio Svjetskog prvenstva.

Lole je svoju prvu pravu pobjedu ostvario na VN Južne Afrike 1974. godine, a tijekom te sezone pobijedio je još dva puta, na utrkama za VN Austrije i VN Sjedinjenih Američkih Država. Mogao je još pobijediti i na VN Argentine, no nažalost njegov Brabham je ostao bez goriva dva kruga prije kraja, a vodio je u utrci. Unatoč tri pobjede, uslijed loših rezultata na drugim utrkama sezone, Reutemann je sezonu 1974. završio tek na šestoj poziciji.

Reutemannov angažman u momčadi Brabham završio je nakon sedam odustajanja i samo jedne utrke koju je završio u bodovima uslijed nepouzdanosti Alfa Romeovog motora, pa je prešao u Ferrari kao privremena zamjena za povrijeđenog Nikija Laudu. Laudin neočekivano brz oporavak je značio samo jednu Reutemannovu utrku u kombinezonu Ferrarija, na stazi Monza za VN Italije, a preostale tri utrke Carlos je odsjedio na klupi, bez bolida za utrkivanje.

Tek naredne godine je došao u Ferrari na puno radno vrijeme, zamijenivši Claya Regazzonija. Momčadski kolega bio mu je potpuno oporavljeni Niki Lauda. Reutemann je utrku u Argentini završio na trećem mjestu, pa je pobijedio u Brazilu i poveo u utrci za svjetskog prvaka. Unatoč Reutemannovom dobrom početku sezone, Lauda je kasnije ipak preuzeo vodstvo u momčadi i završio sezonu na prvom mjestu, a Reutemann na četvrtom.

1978. godine Lauda je prešao u Brabham, a Reutemanna ostavio kao starijeg i iskusnijeg u ekipi. Naime, društvo mu je došao praviti mlađahni Gilles Villeneuve. Reutemann je pobijedio četiri puta, u Brazilu, Velikoj Britaniji i dva puta u Americi (Long Beach i Watkins Glen). Bit će to još jedna sezona koju je Reutemann završio visoko u poretku, na trećem mjestu, iza Marija Andrettija i Ronnieja Petersona.

Naredne godine se otvorilo slobodno mjesto u Lotusu, umjesto pokojnog Ronnieja Petersona, pa je Reutemann odlučio napustiti Ferrari. Ispočetka je išlo dobro, s nekoliko pobjedničkih postolja, no drugi dio sezone je bio kilav, pa je Reutemann sezonu završio tek na sedmom mjestu. Prvak je postao Jody Scheckter u nekadašnjoj Reutemannovoj momčadi, Ferrariju.

Kompetitivan bolid Reutemann će ponovo imati 1980. godine, kada se pridružio momčadi Franka Williamsa. Ponovo nije uspio pobijediti na otvaranju sezone u Argentini, uslijed kvara na motoru morao je odustati. Tužni i razočarani Carlos je izašao iz bolida, skinuo kacigu, sjeo pored bolida i počeo plakati. Bila je to scena koju je zapamtilo 80.000 gledatelja na stazi u Buenos Airesu i bezbroj njih pored tv prijemnika diljem svijeta.

Sezona je ipak bila plodonosna te je pobijedio na utrci za VN Monaka i još osam puta se popeo na pobjedničko postolje. Reutemann je sezonu završio na trećem mjestu, a u paru s momčadskim kolegom i svjetskim prvakom Alanom Jonesom donio je Williamsu prvi konstruktorski naslov s tada rekordnih 120 bodova. Ljubav između momčadskih kolega je pukla nakon VN Brazila 1981. godine, kada je Reutemann odbio poslušati momčadske odredbe i pustiti Jonesa da pobijedi. Jones mu to nikad nije oprostio, a Reutemann je Jonesu zamjerio što nije priznavao njegovu pomoć, posebno nakon što mu je prepustio pobjedu na VN SAD-a na stazi Long Beach.

U konačnici, Reutemann će 1981. ostvariti i najbolji rezultat karijere, drugo mjesto u ukupnom poretku vozača. Možda, da je VN Južne Afrike bodovana za naslov prvaka, a na kojoj momčadi Ferrari, Alfa Romeo i Ligier nisu nastupale, Reutemann bi bio prvak s dva boda ispred Piqueta.

Reutemann je u Formuli 1 proveo još jednu sezonu, nastavivši se utrkivati za momčad Williams i 1982. godine. Kako su tenzije između Argentine i Velike Britanije zbog Falklandskog rata rasle, Reutemann se odlučio distancirati od momčadi i povukao se iz Formule 1 nakon VN Brazila. Uvažavajući kakvim je tijekom nastavio Reutemannov život, mnogi smatraju kako je to bio politički potez, odnosno da se iz svijeta Formule 1 povukao radi razvoja političke karijere. Međutim, glavni dizajner momčadi Williams, Patrick Head, smatrao je politiku samo izgovorom za Reutemannovo povlačenje, a da Reutemann jednostavno više nije volio utrkivanje.

U vrijeme kada se natjecao u Formuli 1 igrao je jednu od glavnih uloga u prvenstvu. Pobijedio je na 12 utrka, a šest puta je startao s najbolje startne pozicije. Najbolji rezultat je ostvario 1981., kada je sezonu završio na drugom mjestu u poretku za naslov svjetskog prvaka, a izgubio je za samo jedan bod, u posljednjoj utrci sezone. Tri puta je sezonu završavao na trećem mjestu i to za tri različite momčadi, Brabham (1975.), Ferrari (1978.) i Williams (1980.). Posljednji je Argentinac koji je pobjeđivao na utrci Formule 1. Zanimljivo, prema jednom znanstvenom radu objavljenom 2016. godine u kojem su vozači rangirani prema matematičkom modelu, Reutemann je rangiran kao 27. najbolji vozač svih vremena (do tad).

Po završetku karijere u Formuli 1, vozio je utrke Svjetskog prvenstva u rallyju (WRC) i postao tek drugi automobilist koji se penjao na podij i na utrkama Formule 1 i WRC-a. Tri desetljeća bio je jedini vozač koji je osvajao bodove u WRC-u i Formuli 1, sve dok Kimi Raikkonen nije osvojio osmo mjesto u utrci Jordan Rally 2010. godine.

Kao političar, dok je obnašao funkcije senatora i guvernera, uživao je značajnu popularnost dostojnu predsjedničkog kandidata. Iako je razmatrao mogućnost kandidature na argentinskim predsjedničkim izborima 2011. godine, ipak je odustao od istog.

Objava Carlos Reutemann: Vozač i političar pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Andreas Nikolaus Lauda rođen je 22. veljače 1949. godine u Beču. Rođen u imućnoj obitelji, reklo bi se da je lako došao do svojeg uspjeha. Ipak, želja da bude vozač utrka u starim i opasnim “olupinama” nije naišla na potporu od strane njegove obitelji. Niki je tako bio primoran dizati kredite da bi održao svoju karijeru na životu.

Prvo je uložio u momčad Marcha, a zatim još rizičnijim kreditom i u BRM. Sve su te momčadi bile u silaznoj putanji, iako je Niki pokazivao izniman talent svojim vožnjama. Financijska stabilnost stigla je tek dolaskom u Ferrari, nakon što je Clay Regazzoni nagovorio Enza da potpiše s Nikijem. Poznato je da Niki nije previše poštivao autoritet Enza Ferrarija, te da mu je iskreno i “slikovito” govorio kada bolidi nisu valjali.

Ferrari je te 1974. doživio temeljnu reorganizaciju pod vodstvom Luce di Montezemola, a Niki je timu iz utrke u utrku polako vraćao vjeru u uspjeh. Iako je dominirao u kvalifikacijama, neiskustvo i mehanički kvarovi odgodili su pobjedu do četvrte utrke u sezoni, VN Španjolske. Kasnije je slijedila i pobjeda na VN Nizozemske.

Sljedeća sezona, 1975. godine, nije krenula dobro za Nikija, ali u drugom dijelu sezone ostvario je 4 pobjede u 5 utrka te osvojio naslov svjetskog prvaka ispred Emersona Fittipaldija. Šlag na tortu stavio je Regazzoni pobjedom u Monzi, te je Ferrari slavio i konstruktorski naslov nakon 11 godina. Mehaničare je počastio peharima, a za uzvrat tražio uredno servisiran i opran auto.

Vrhunac mitskog dvoboja s Jamesom Huntom dosegnut je 1976. godine. Titulu je odnio Hunt, ali trebala je to biti šetnja prvenstvom za Nikija jer je nakon pobjede na VN Velike Britanije imao dvostruko više bodova od pratitelja Jodyja Schecktera i Jamesa Hunta.

Niki je na VN Njemačke, te godine na Nordschleifeu, donio laskavu titulu rekordera te staze, vozeći je ispod nevjerojatnih 7 minuta. S pravom je tražio bojkot te utrke radi evidentne neorganiziranosti i manjka resursa, posebice u slučaju sudara. Utrka je ipak održana tog 1. kolovoza. U drugom krugu u laganom lijevom skretanju prema zavoju Bergwerk, Nikijev Ferrari je izletio, udario u ogradu i zatim se zapalio. Pri tom ga je udario i Surteesov bolid Bretta Lungera, koji se relativno lako izvukao iz svojeg kokpita za razliku od Nikija. Ubrzo su naravno stigli i drugi vozači, ali do trenutka kada je Arturo Merzario stigao do buktinje, Niki je nažalost već udahnuo golemu količinu štetnih plinova i zadobio teže opekline glave, pošto mu je modificirana kaciga koja mu inače nije pasala, skliznula s glave. Hodao je Niki normalno nakon izlaska iz bolida, ali je ubrzo pao u komu.

Još jedan od ključnih faktora spašavanja Nikija bila je jedna mehanička izvrsnost. Radi se o tada (a i danas naravno) izvrsnom Porscheovom automobilu koji je svojim voznim karakteristikama omogućio vatrogascima brz dolazak do mjesta nesreće. Spremnik s pjenom bio je ispod prednje haube pa je pristup vatri bio još lakši.

Nije Niki dugo bio na bolovanju, pojavio se šest tjedana kasnije na VN Italije u Monzi i završio na četvrtom mjestu. U finalu sezone na VN Japana odustao je po jakoj kiši jer je osjećao da su uvjeti ponovo nesigurni, a nije ni mogao normalno treptati radi opeklina i tako regularno suzbijati suzenje očiju. Hunt je pao u poretku, ali je čudesnom vožnjom na kraju osvojio naslov prvaka s jednim bodom prednosti.

Naslov prvaka 1977. Lauda je osvojio iznimnom konzistencijom završavanja utrka, ne toliko samom brzinom. Odnosi s Ferrarijem su se dosta pogoršali, pošto je Ferrari aktivno tražio Nikijevu zamjenu, što je za njega bila povreda časti. Niki je napustio Ferrari i Reutemanna kao momčadskog kolegu prije završetka sezone, nakon što je osigurao naslov prvaka na VN SAD-a. Dodatno ulje na vatru bilo je i pozivanje tamo nekog anonimca Gillesa Villeneuvea da vozi treći auto na VN Kanade te sezone. U nedavnim intervjuima priznao je da ipak nije tako trebao reagirati prema Ferrariju.

Slijede dvije sezone loših rezultata, uglavnom radi nepouzdanosti Brabhamovih bolida, bilo radi ilegalnog i zloglasnog “propeler bolida” (jedna pobjeda) ili kompliciranog Alfinog V12 motora. Krajem 1979., Niki je Berniju rekao da želi odmah u mirovinu i da su mu dosadile “vožnje u krug”.

Niki se posvetio poduzetništvu, te osniva Lauda Air, zrakoplovnu kompaniju kojoj se nastoji u potpunosti posvetiti, što menadžmentom, što pilotiranjem. Krenuvši od malih čarter letova do prekooceanskih početkom 1990-ih, kompanija je na kraju u potpunosti preuzeta od strane većih avio kompanija, a zadnji službeni let “pravog” Lauda Aira bio je sredinom 2012.

Nakon pada Laudinog aviona Boeinga 767 1991. na Tajlandu, Niki je intenzivno “dosađivao” ljudima u Boeingu da isprave grešku na potiscima za usporavanje aviona koja je prouzrokovala pad i koju je Boeing na kraju priznao i ispravio. Niki je neumorno pokazivao vještacima u simulatoru da se njegovi piloti nisu mogli izvući iz situacije na koju su naišli radi te greške.

1982. godine Niki se ipak vratio u Formulu 1. Potpisao je za McLaren koji je bio malo skeptičan prema njegovoj brzini zbog pauze, ali brzo je sumnja pala u vodu pobjedom na trećoj utrci Prvenstva. Treći naslov prvaka stiže 1984. godine sa samo pola boda prednosti ispred mladog Alaina Prosta. Sljedeća godina nije bila tako uspješna, dogodila se čak i jedna ozljeda zapešća radi koje je morao propustiti utrku. Posljednja Laudina pobjeda dogodila se na posljednjoj VN Nizozemske, koja nam se eto vraća, a posljednja utrka bila je inauguracijska u Adelaideu za VN Australije.

Niki se vratio u Formulu 1 kao savjetnik u Ferrariju 1993. godine, a bio je i šef Jaguarovog tima u F1. Posljednje ga se sjećamo nasmiješenog i veselog kao dio Mercedesovog tima u Formuli 1, što je bilo lako uz najuspješniju momčad ovog desetljeća.

Rivalstvo s Jamesom Huntom odlično je prikazano u filmskom hitu “Rush”, u kojem je Nikija glumio Daniel Brühl, za kojeg je Niki rekao da ga je bolje odglumio, nego što bi on sam sebe. Zastrašujuće izgledaju scene Nikijevih ozljeda i jako ga je smetalo što je ljude samo zanimalo što se nalazi ispod njegove kape i kako izgleda njegova glava, pa je izjavio:

“Ja imam razlog zašto sam ružan, većina ljudi nema.”

Ipak, Niki se iz svega toga rado šalio na svoj račun. Prilikom obilježavanja obljetnice nesreće 2016. godine na mjestu sudara bacio je gumeno uho u travu i dok nitko nije vidio, podigao ga pred svima i rekao da je napokon našao svoje uho.

Niki Lauda napustio je ovaj svijet 20. svibnja 2019. S velikom je tugom prihvaćena ta vijest, iako su svi bili svjesni činjenice da njegovo zdravstveno stanje nije dobro još od transplantacije pluća sredinom prošle godine.

Ostaje uspomena na velikog borca i velikog ratnika. Niki je bio jedan od najvećih vozača u povijesti Formule 1, trostruki prvak svijeta. To mu nitko ne može oduzeti. No, bio je on i mnogo više od toga.

Ako se na oproštaju od nekoga može reći da je bio neponovljiv, onda se to definitivno može reći za Nikija Laudu. Počivao u miru, legendo.

Objava Niki Lauda: Sjećanje na pilota u svakom smislu pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

David je nakon duge sudske borbe uspio 2013. vratiti pravo na korištenje obiteljskog imena u komercijalne svrhe. Cilj mu je vratiti se u svijet motorsporta preko utrka izdržljivosti, primarno u utrku 24 sata Le Mansa u kategoriji GTE Pro počevši od sezone 2022.

Otkrio je kako su mu pristupali ljudi sa željom da vrate ime Brabham u Formulu 1.

“Kada bi vam rekao koliko mi je ljudi prišlo s pričom da žele kupiti F1 momčad te nazvati je Brabham, popis bi bio vrlo dug. Kad ono, nakon nekog vremena shvate da nisu u financijskoj mogućnosti uopće kupiti neku momčad,” objasnio je svoj stav David.

Originalnu momčad Brabham su 1962. godine osnovali Jack Brabham i Ron Tauranac. Prvi naslov prvaka za svoju momčad osvaja 1966. Jack, nakon toga je uslijedio uspjeh sa Dennyem Hulmeom i Nelsonom Piquetom za upravljačem. Zadnju pobjedu momčad je ostvarila davne 1985., a do 1990. su pali u osrednjost sve do posljednje sezone 1992. koja je bila nedostojna za takvu momčad bogate povijesti.

Prva javnosti poznata šansa za revitalizacijom imena Brabham je bila 2010. Osnivač Formtecha Franz Hilmer imao je namjeru te sezone nastupiti s momčadi imenom Brabham, ali to je neslavno propalo. Zatim je David nakon duge sudske borbe 2013. pravo na ime vratio u okrilje obitelji te je od tada dobio niz ponuda.

Dobio je i ponudu za iduću sezonu, 2019., no nije otkrio o kome se radi. Nagađa se da je u pitanju momčad Racing Point za koju znamo da nije odmah konkretno izašla s imenom momčadi. Ostale ekipe nisu ni mogle biti predmetom sumnji jer ili već imaju čvrsto vlasništvo ili ih sponzorski ugovori sputavaju za takvu akciju.

Još je jedan pokušaj revitalizacije povijesnog, ikonskog, imena bio slučaj Lotus u sezoni 2010. Znamo kako je ta saga završila s promjenom imena u Caterham te tihog nestanka iz svijeta F1.

“Ono što se dogodilo u slučaju obnavljanja imena Lotus bi trebalo biti svojevrsna škola. Momčad i ime jesu obnovljeni, i lijepo je bilo čuti da je ime Lotus opet u F1, ali to od početka nije bilo ni sjena povijesne momčadi koja je ostavila dubok trag u povijesti F1.”

“Ne želim da se slično dogodi imenu Brabham, da izgubi svoj povijesni DNA. Zato ću dobro razmisliti prije nego prihvatim bilo koji zahtjev za F1,” zaključio je David Brabham.

Objava Brabham odbio zahtjeve za upotrebom imena u F1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

“Što su očekivali kad su nas smjestili u isti hotel.”

Poznato je da su se vozači Formule 1 u 60-im i 70-im godinama prošlog stoljeća više družili izvan staze. Razlog tome su bili drugačiji stil života, manje utrka kroz sezonu, ali i to da vozači nisu bili spremni dati sve za Formulu 1, htjeli su “živjeti”. Tome i svjedoči slika Jacka Brabhama i Brucea McLarena kada su na jednom od mnogobrojnih druženja uzeli kartinge te se utrkivali. Slika samo opisuje raspoloženje vozača.

Svjetski prvak iz 1996., Damon Hill, “pojadao se” u jednoj izjavi novinaru kako svi vrlo brzo zaborave zlatne godine, a natovare vam neuspjehe i nesreću.

“Čim prestaneš pobjeđivati i navikneš se na druga mjesta, više ti nitko ne pamti ime. Jedino te se sjećaju supruga i pas”, izjavio je na kraju 1999. godine kada se povukao iz Formule 1 nakon katastrofalne sezone.

Na VN Monaka 1966. prisustvovao je i četverostruki vice prvak Formule 1 Stirling Moss. Prije početka utrke se motao po startno ciljnoj ravnini, te je svatko htio dobiti barem kratku izjavu starog asa koji je u Monako došao zbog drugih razloga.

“Doći u Monako i pričati s muškarcem je gubljenje vremena, stoga me molim vas ispričajte (misleći pritom na lijepe žene).”

Objava Crtice iz života vozača Formule 1 (četvrti dio) pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Martini je kao sponzor u Formuli 1 obitavao 70-ih godina prošlog stoljeća. Ušli su s  talijanskom momčadi Tecno, no nakon razočaravajućih rezultata 1972. i 1973. su ih napustili. 1974. Martini postaje glavni sponzor Brabhama, te s njima surađuju do kraja 1977. Britanska je momčad postizala dobre rezultate s Cosworthovim motorima, no 1976., prelaskom na dvanaest cilindrični Alfa Romeo, ekipa više nije bila konkurentna, pa se Martini krajem sljedeće godine povukao iz Formule 1.

Nakon što je John Player Special na kraju 1978. napustio Lotus, Martini je postao novi glavni sponzor slavne britanske momčadi, koja je u sezonu 1979. ušla kao branitelj naslova prvaka. No, iznimno loša godina u kojoj ni Andretti ni Reutemann nisu uspjeli slaviti, bila je razlog zašto je Martini, nakon samo jedne sezone, otišao iz Lotusa. 2006. su bili sponzor Ferrariju, ali ni blizu velik kao Brabhamu ili Lotusu.

Objava Martini u Formuli 1 pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.