Koliko je posla pred McLaren Hondom?

Optimizam McLaren Honde s kraja 2014. i početka 2015. pao je u vodu nakon prvog predsezonskog testa. PR odjel je učinio svoj posao te su štovatelji kultnog imena nastavili vjerovati da se katastrofa ovakvih razmjera neće dogoditi, međutim, situacija je postajala gora svakim kilometrom u Jerezu, a zatim i u Barceloni. Tada je bilo jasno da je pred stručnjacima iz Wokinga i Sakure veliki posao. Napredak kroz sezonu je bio vidljiv, ali nedovoljan za momčad ovakvih apetita, resursa i ambicija. Iako za njih voze dva svjetska prvaka, McLaren Honda se dvije utrke prije kraja sezone nalazi na pretposljednjem, devetom mjestu na tablici konstruktora. Imaju 27 bodova više od Manor Marussije i 9 manje od Saubera.

Hondina pogonska jedinica za vodećim strojevima ima zaostatak u konjskim snagama koji se označava troznamenkastim ciframa. Performanse nisu jedini problem Japanaca, pouzdanost je ista, ako ne i gora stavka. I dok će momčadi s Mercedesovim motorima ‘igrati po pravilima’ i iskoristiti samo četiri jedinice u 19 utrka, Honda je posegnula za tri puta većim brojem komponenata. A ni to možda neće biti dovoljno. Voditelji britansko-japanskog projekta su, uz vozače Fernanda Alonsa i Jensona Buttona, cijelu sezonu isticali kako od kopiranja najboljih nema rezultata jer tako nikada neće biti bolji od njih. McLaren Honda se zato odlučila na jedinstveni pristup za koji će možda trebati vremena, ali katastrofalni rezultati u 2015. ne ulijevaju povjerenje. Stvari su se malo promijenile krajem sezone pa je svjetski prvak iz 2005. i 2006. rekao da će njegova momčad ipak kopirati neke od svojih rivala.

Iz Honde sada govore kako im neće trebati čudo da se maknu sa samog začelja i smanje zaostatak za Mercedesom jer dvije i pol sekunde brži bolid već postoji; potrebna je samo tehnologija, a Hondin šef Yasuhisa Arai je čvrsto uvjeren da ju u Japanu imaju. Deficit trenutno iznosi oko dvije i pol sekunde po krugu, a ogroman dio otpada na pogonsku jedinicu. Najbolji rezultati momčadi su peto mjesto Fernanda Alonsa na VN Mađarske i peto mjesto Jensona Buttona na VN SAD-a. Mora se priznati, McLarenovi vozači do tog rezultata ne bi došli u ‘normalnim’ okolnostima bez velikog broja odustajanja protivnika, ali i to je utrkivanje. Oba vozača ostaju u Wokingu i u 2016., a Fernando tvrdi da je sasvim realno ciljati na postolja i poneku pobjedu sljedeće sezone. U McLarenov budžet je ubrizgano 100 milijuna dolara od strane njihovog japanskog partnera, kao i novac koji troše na razvoj svoje pogonske jedinice, a taj iznos će za sljedeću godinu biti opet toliki, ako ne i veći. To cijelom projektu daje nadu da će 2016. biti barem malo bolja.

Tko, gdje i koliko zaostaje?

Honda za dominantnom Mercedesovom pogonskom jedinicom zaostaje kada je riječ o motoru s unutarnjim izgaranjem, a još više kada su u pitanju performanse hibridnog sustava, tzv. ERS-a. Nakon nadogradnje koja je uvedena na VN SAD-a, vjeruje se da sam motor ima 30 konja manje od Mercedesa. Puno veći problem predstavlja neiskorišten potencijal sustava za obnovu energije koji ne može prikupiti dovoljno džula u jednom krugu pa McLarenov MP4-30 ostaje bez njegove pomoći na polovici dugačkih pravaca. Prema pisanju BBC Sporta, to znači da Hondin motor u najboljem slučaju zaostaje 80 konjskih snaga za Mercedesom, a u najgorem (kada bolid ostaje bez pomoći ERS-a na polovici pravca) čak ogromnih 250 konja. Sada je potpuno jasno da najiskusnija vozačka postava na gridu s ovakvim pogonom nema nikakve šanse u obračunima na stazi.

Arai je priznao da se dvije i pol sekunde ne mogu pronaći u pogonskoj jedinici, aludirajući na McLarenovu šasiju koja se ne može mjeriti s najboljim šasijama na gridu – Mercedesovoj i Red Bullovoj. Ipak, vjeruje se da je Honda kriva za 80-90% zaostatka po krugu za Mercedesom. Korijen Hondinog problema je dizajn turbopunjača i dijela ERS-a koji se zove MGU-H – Motor Generator Unit-Heat. Izvedba pogonske jedinice japanskog proizvođača je slična onoj u Mercedesu; MGU-H se nalazi u sredini između kompresora i turbine. Razlika je u tome što Hondin kompresor leži u stražnjem dijelu motora, dok se kod Mercedesa ona nalazi ispred motora. Posljedica: Hondin kompresor je manji od Mercedesovog kako bi se ispoštovala ideja o kompaktnom motoru u cilju poboljšanja aerodinamike bolida.

Problem je, dakle, u neefikasnosti turba i MGU-H sustava, odnosno količini energije ispušnih plinova koja se može iskoristiti i mogućnosti kompresora da upuhuje veću količinu zraka u cilindre. U Sakuri razumiju što je problem, ali potrebne izmjene dizajna se ne mogu napraviti ove godine zbog ograničenja razvoja jer pravilnik nije dao željenu slobodu za izmjenu nekih bitnijih stavki kada je riječ o konstrukciji motora. Ipak, nije sve tako crno. Popravni ispit za stručnjake japanskog proizvođača dolazi već ove zime.

Katastrofalna pouzdanost je drugi problem u cijeloj priči. A kada motor nije pouzdan, inženjeri ne mogu krenuti na drugi posao – povećanje snage. Ron Dennis je početkom sezone rekao kako je bitno da Honda isporuči veliki broj konjskih snaga iz svog motora, a pouzdanost će rješavati naknadno, korak po korak. Čini se da je McLarenov veliki gazda ovoga puta pogriješio. S druge strane, možda i nije jer pogonska jedinica na ispitnom stolu ne pokazuje očekivane brojke – snažniju jedinicu imaju svi ostali konkurenti (Mercedes, Ferrari i Renault).

Što treba poboljšati?

Prema Araijevim riječima, efikasnost turbine i kompresora je prioritet, ali kompaktna izvedba motora će ostati zadržana.

“Ovoga trenutka nemamo plan mijenjati temeljnu konstrukciju jer to utječe na bolid. To bi značajno pogodilo aerodinamiku. McLaren i Honda se slažu oko zadržavanja što manjeg paketa kako bi bolid bio što efikasniji kada je riječ o aerodinamici.”

Kako bi se postigla zadovoljavajuća efikasnost, prvi korak je povećanje kompresora. Arai predviđa da će Hondin kompresor za 2016. biti vjerojatno iste veličine kao Mercedesov.

Današnji motori Formule 1 imaju dva elementa za povrat energije; motor koji je povezan sa zadnjom osovinom (MGU-K) i onaj koji je vezan na turbo (MGU-H). Količina kinetičke energije koja se može dobiti sa zadnje osovine pomoću MGU-K i potom iskoristiti je ograničena pravilnikom. Međutim, količina koja se može dobiti iz MGU-H je neograničena pa to ima izuzetno važan utjecaj na performanse i efikasnost cjelokupnog pogonskog sustava.

Mercedes, Ferrari, Renault i Hondu karakteriziraju različite izvedbe tog sustava. Kod Mercedesa i Honde se MGU-H nalazi između kompresora i turbine. Neka razlika ipak postoji. Kao što smo ranije napisali, Mercedesov kompresor je instaliran ispred motora, dok je Hondin unutar motor motora (u njegovom stražnjem dijelu).

MGU-H se kod Ferrarija i Renaulta nalazi u stražnjem dijelu motora, kojeg slijedi kompresor i turbina. Oni se u oba slučaja nalaze u stražnjem dijelu motora.

Mercedes trenutno ima malenu prednost u odnosu na Ferrari, a ona se kreće između 10 i 15 konjskih snaga. Renault za Mercedesom kasni oko 60 konja, dok se u definitivno najtežem položaju nalazi japanska Honda čiji se deficit mjeri u troznamenkastim ciframa.

 Loading ...