Retrovizor: Dossier – Fernando Alonso

Nakon svoje prve godine u Ferrariju u kojoj mu je za milimetar izmaknula treća titula prvaka, španjolski majstor sada ne prolazi kroz najbolja vremena koja pamti ― baš kao ni njegova ekipa. Ali ima neospornu perspektivu i motivaciju, i njegovi konkurenti bi bili naivni da ubuduće s njim ne računaju u borbi za naslove.

Dok njegov ekipni kolega Felipe Massa ili Mark Webber koje smo proučavali u prethodnim Dossierima imaju imidž “dobrog dečka” koji je svima simpatičan, Španjolac im je najveća moguća suprotnost ― svojim kontroverzama i stavovima ljude dijeli na one koji ga jedva podnose i one koji bezrezervno hvale svaki njegov potez. Ono što se kritičarima obično ne sviđa je upravo taj njegov težak karakter i kompliciran temperament sklon napetostima i sukobima s drugim vozačima, koji katkad prerastu u animozitet ili brutalno nametanje autoriteta. S druge strane, njegovi navijači uzvraćaju kako je Španjolac marljiv i ambiciozan, te da su njegove tenzije s ljudima rezultat upravo tog beskompromisnog perfekcionizma i želje za pobjedama. Naravno, kao i obično, ovako nešto se ne može gledati crno-bijelo, te je istina negdje između.

No kad se tema prebaci na vozačko umijeće, i kritičari se slažu da se radi o jednom od tri najbolja vozača na gridu, ako ne i upravo o broju 1 ― ovisno čiju skalu koristili. Zastrašujuće je brz, zna izvući maksimum iz bolida i time, u svim sezonama osim 2007., duboko zasjeniti svoje momčadske kolege. No brzina je ono što se vidi površinski: većina konkurenata dobro je svjesna da je ona samo jedan od Španjolčevih važnih aduta. Dobro surađuje s inženjerima oko što efikasnijeg razvoja bolida, te konzistentno skuplja bodove i završava utrke. Zna super-agresivno (i za nas gledatelje atraktivno) napadati i pretjecati, braniti poziciju, ali i procijeniti kad je vrijeme da “pusti” protivniku. I možda najvažnije, velemajstor je inteligentnog taktiziranja kroz utrku. U pravilu zna dobro ocijeniti kad treba preuzeti rizik, a kad je bolje uzeti vrapca u ruci umjesto razmišljati o golubu na grani.

Zato mnoge njegove pobjede nisu bile rezultat samo sirove brzine, već suptilnog ali dobro odmjerenog balansiranja potrošnje i izbora guma, odlazaka u boksove, napada tamo gdje je bilo potrebno, koncentracije i hladnokrvnog razmišljanja, te mnogih drugih faktora. Nije čudo, stoga, da ga mnogi danas drže najkompletnijim vozačem na gridu. (A još kad uzmemo u obzir da je odličan amaterski mađioničar?!)

Dakle, mogli bismo sve to sažeti u jednu rečenicu: nevjerojatan vozački talent, snalažljivost i znanje, ali upakirani u tvrdoglav karakter i oštar temperament koji se ne uklapa dobro u bilo kakvu organizaciju, osobito ne ako “njuši” veliko unutarmomčadsko rivalstvo. Doduše, treba priznati da je posljednjih godinu i pol, otkad je Španjolac došao u Ferrari, taj njegov često nezadovoljan temperament manje izražen ― očito mu se sviđa boravak u Maranellu, i uspio je sagraditi svoj autoritet (neizravno i nad svojim momčadskim kolegom).

No krenimo prvo u tradicionalno malo dalji pogled unatrag. Cijela je priča počela 1984. kad je izvjesni José Luis Alonso iz Ovieda u Asturiji, inače radnik u tvornici eksploziva (što je dobra predispozicija za podnošenje buke!), sagradio kart u nadi da će svojoj osmogodišnjoj kćerkici Loreni probuditi želju za utrkivanjem, s obzirom da se i sam bavio kartingom. Na njegovo razočaranje, mala Lorena nije pokazala naročit interes za utrkama. No kart se barem svidio njegovom tada trogodišnjem sinu Fernandu, koji ga je volio stalno voziti, i kroz koju godinu je toliko rafinirao tehniku da je počeo sudjelovati na lokalnim utrkama, upravo s ocem u ulozi mehaničara.

Povremene lokalne pobjede počele su donositi kako sponzore, tako i “promaknuća” u više kategorije kartinga ― kroz nekoliko godina mali Fernando je tako dogurao do državnog juniorskog karting-prvenstva. I devet godina od prvog sjedanja u kart, 1993. postaje prvak Španjolske u kartingu. Pa još jednom, 1994. Pa opet 1995. I onda još 1996. po četvrti put, ali te sezone je tome pridodao i svjetsku titulu prvaka juniorskog karting-kupa. Nastavlja jednako uvjerljivo, ali u kadetskoj klasi: sljedeće godine osvaja prvenstvo Španjolske i Italije, a 1998., pored još jedne titule španjolskog prvaka, sezonu završava kao drugoplasiran u europskom prvenstvu.

Ovi rezultati bili su dovoljni da zapne za oko Adriánu Camposu (inače kasnje i osnivaču ekipe Campos koja je preimenovana u današnji HRT), koji mu nudi test u trkaćem automobilu na jesen 1998. Nakon nešto testiranja, Fernandova najbolja vremena odgovarala su onima Marca Genéa koji će sljedeće godine početi svoju F1 karijeru u Minardiju.

Za Fernanda je ipak još bilo prerano za Formulu 1, ali Campos ga za 1999. zapošljava u svojoj ekipi svjetske Nissan serije (današnja Renault serija). Već na drugoj utrci prvenstva sedamnaestogodišnji Alonso osvaja prvu pobjedu, upravo u Albaceteu u Španjolskoj gdje je nekoliko mjeseci ranije testirao. Kroz ostatak sezone nanizao je još osam postolja, među kojima je pet pobjeda ― taman dovoljno da osvoji prvenstvo za jedan bod.

Te godine mu se prvi put ukazuje prilika sjesti u F1 bolid, testirajući za Minardi, u čijem bolidu je ostvario preko sekunde bolja vremena od ostalih testera. No ipak, kokpit za sljedeću godinu u Minardiju (uz ranije spomenutog Genéa) dobiva Argentinac Gastón Mazzacane, a Fernando Alonso prelazi u Formulu 3000, vozeći za ekipu Astromega.

Situacija nije bila najbolja, između ostalog i zbog kaosa u kojem se ekipa tada nalazila: kroz prvih šest utrka nije osvojio ni bod, no tada se počinje popravljati. Osvaja šesto mjesto u Austriji, a s drugim mjestom na Hungaroringu i pobjedom na Spa-Francorchamps osvojio je dovoljno za sveukupno četvrti plasman u prvenstvu ― pet manje od trećeplasiranog Marka Webbera. Potom opet testira za Minardi, i potpisuje višegodišnji menadžerski ugovor s Flaviom Briatoreom, šefom Benettona. Rezultati testova bili su dobri, i Talijan mu kombinacijom prijetnji i obećanja začas dogovara Minardijev trkaći kokpit za 2001.

Tako 4. ožujka 2001. Alonso vozi svoju prvu F1 utrku: Grand Prix Australije koji završava na dvanaestom mjestu. Očekivano, Minardi ni u ludilu nije mogao isporučiti konkurentan bolid, i najdalje koliko je Španjolac te godine mogao doći bilo je deseto mjesto na Hockenheimu. Na kraju sezone, nula bodova i 23. plasman, ali je ipak na sebe navukao brojne zainteresirane poglede šefova ekipa s obzirom na sirovu brzinu koju uspijeva izvući iz tog trulkastog bolida, osobito u kvalifikacijama u kojima je svojeg momčadskog kolegu Tarsa Marquesa redovito mrvio u prah. Jedan od zainteresiranih bio je Peter Sauber koji ga je razmišljao posjesti u svoj bolid za 2002., s obzirom da je odlaskom Kimija Räikkönena otamo ostalo jedno slobodno mjesto. No Švicarac se ipak opredjelio za tada svježe okrunjenog prvaka Formule 3000 ― Felipea Massu.

Nema veze; Flavio Briatore već je kovao planove kako Alonsa dovući u svoju ekipu, koja će od sljedeće godine nastupati pod Renaultovom zastavom. Premda je postojala mogućnost izravno ga prebaciti u trkaći kokpit, Briatore se ipak odlučuje za postavu Button-Trulli, a Alonsu za 2002. daje ulogu testnog vozača da prikupi nešto iskustva rada u ovakvoj ekipi, daleko većoj i ozbiljnijoj od Minardija.

Španjolac je marljivo nizao testne kilometre te godine, i ekipa je bila više nego dovoljno zadovoljna njegovim radom. Briatore ga dovodi u trkaći kokpit na Buttonovo mjesto, kojeg je upravo pustio “na slobodu”.

Potez se isplatio: Alonso već na prvoj utrci osvaja bodove, a na drugoj, trećoj i petoj dohvaća postolje (peta je bila drugo mjesto kod kuće, u Barceloni). Još četiri puta osvaja bodove, a potom na Hungaroringu Fernando Alonso Díaz upisuje svoju prvu Grand Prix pobjedu, s preko petnaest sekundi prednosti ispred drugoplasiranog Räikkönena i punim krugom ispred vladajućeg prvaka Michaela Schumachera. Sezonu završava šesti, pošteno isprašivši iskusnijeg momčadskog kolegu Jarna Trullija.

Sljedeća sezona u Renaultu nastavlja se u istoj postavi, i ovaj put Alonso kroz prvu polovicu 2004. čak malo i kaska za Trullijem (Talijan je čak pobijedio u Monte Carlu), iako i dalje redovito skuplja bodove začinjene povremenim postoljem. No kroz drugu polovicu Trullijevi nastupi počinju se pogoršavati, baš kao i njegov odnos s Briatoreom, i Talijan potpisuje sljedeću godinu za Toyotu. Renault ga izbacuje prije vremena i za posljednje tri utrke umjesto njega dovodi bivšeg prvaka Jacquesa Villeneuvea, ali bez efekta ― nije ni u jednoj od njih osvojio bodove, dok je Španjolac bio dvaput četvrti i jednom peti. Ove godine ništa od pobjede, ali ukupni plasman mu bolji nego prethodne: četvrti, što je zapravo drugo mjesto u ostatku svijeta, nakon potpuno nedodirljivog Ferrarija.

Počinje 2005., i destruktivna dominacija Ferrarija je oslabljena, a za Alonsa se to idealno poklopilo s dodatnim pojačanjem Renaultove forme. Doduše, na prvoj utrci sezone pobjeđuje njegov novi ekipni kolega Fisichella dok je Alonso treći, ali kroz sljedeće tri utrke postavlja se modus operandi ove sezone: tri Španjolčeve uzastopne pobjede, s koincidencijom da te tri iste utrke Fisi nije završio. Glavni konkurent je McLarenov Kimi Räikkönen, koji do kraja sezone osvaja sedam utrka baš kao i Alonso, ali Španjolčevo konzistentnije skupljanje bodova značilo je da je osigurao titulu prvaka već i prije posljednje utrke. Tako 2005. završava kao tada najmlađi svjetski prvak Formule 1 u povijesti, s 21 bodom ispred Räikkönena, dok je Fisichella već gotovo zaboravljen na petom mjestu s manje od pola Alonsovih bodova (ali ipak dovoljno i za konstruktorsku titulu).

Aktualni svjetski prvak 2006. počinje još uvjerljivije: šest pobjeda i tri druga mjesta u prvih devet utrka sezone već bi praktički zacementiralo cijeli ishod da u drugoj polovici sezone naglo revitalizirani Schumacher nije uzvratio s pet pobjeda, što je rezultiralo izuzetno napetom situacijom dvije utrke prije kraja kad su bili izjednačeni po bodovima. Ali sreća je išla Alonsu na ruku; na pretposljednjoj utrci u Japanu Schumacheru otkazuje motor a Španjolac pobjeđuje, te je gubitak titule praktički nemoguć. Drugim mjestom na završetku sezone u Brazilu cementira drugu uzastopnu titulu prvaka kako sebi tako i Renaultu, a mjesec dana kasnije slavi još jednom, oženivši Raquel del Rosario, etno-pjevačicu s Kanarskih otoka. Schumacher odlazi (ili smo barem tada vjerovali da odlazi) u penziju.

No još davno prije početka sezone, čak još prije početka kalendarske 2006., bilo je objavljeno da će sada dvostruki svjetski prvak 2007. godine prijeći u McLaren. Treba li uopće podsjećati kako je ta suluda sezona izgledala? Burno rivalstvo s Lewisom Hamiltonom koji se uopće nije pokazao neiskusnim ni bezopasnim juniorom mnoge je podsjetilo na kombinaciju Prost-Senna dvadesetak godina ranije. Pribrojivši tome špijunski skandal s ukradenim Ferrarijevim dokumentima, kaos je mogao samo rezultirati time da netko treći kapitalizira. I jest ― Kimi Räikkönen koji je ščepao titulu pred nosom dvojice posvađanih kolega. Unatoč završetku sa samo jednim bodom iza Kimija (upravo koliko i Hamilton) što je samo po sebi izvrstan rezultat, sve je već njušilo na raskol u Wokingu. Do kojeg je, uostalom, i došlo: Ron Dennis daje do znanja da je Alonso slobodan otići unatoč ugovoru predviđenom do kraja 2009., Španjolac odlazi starom-novom poslodavcu u Renault, i niti jedna strana ne skriva posvemašnje razočaranje ni optužbe.

Na Alonsovu nesreću, Renault 2008. više nije ni izdaleka bio u formi koju je imao koju godinu ranije. Nakon tri sezone u kojima je, interesantno, Alonso na postolju završavao u više od njih tri četvrtine, sad se mora pomiriti s borbom za “ostatke” bodova koje ostaju iza Ferrarija, McLarena i BMW-a. Prvu polovicu godine šulja se oko šestog mjesta, potkraj godine malo poboljšava formu, a onda 28. rujna dolazi onaj notorni GP Singapura, ujedno 800. utrka Formule 1 i prva noćna uopće. Sigurno nas se još većina vividno sjeća one nesreće Nelsona Piqueta Juniora koja je Alonsu otvorila put za pobjedu, za koju se dosta kasnije pokazalo da je režirana ― što je potom Flavija Briatorea i Pata Symondsa koštalo suspenzije iz svijeta Formule 1. Sud je, na temelju Alonsove suradnje s istražnom ekipom (čitaj: možda i nedostatka očitih dokaza) zaključio da se Španjolca za to ne može teretiti, te iz svega nekako izlazi neokrznut. No Alonso odmah pobjeđuje i sljedeću utrku u Japanu, te još na završnom GP Brazila dolazi do drugog mjesta ― sveukupno, dovoljno poboljšanje potkraj sezone za peti plasman, ali zapravo daleko, daleko od realne borbe za išta bolje od toga. No ipak, s obzirom na ugovor koji ga tamo drži još godinu dana, svi se nadaju nečem boljem u 2009.

Međutim, upravo suprotno: ta je godina obilježena još lošijom formom Renaulta, i sad je već sam ulazak u bodove postao pothvat. Kroz sedamnaest utrka na kalendaru, Alonso u manje od njih pola uspijeva završiti u bodovima, sa samo jednim postoljem ― onim u “sudbinskom” Singapuru. Ekipi sigurno nije pomogao ni sav taj istražni kaos, zamjena Nelsinha Romainom Grosjeanom, odlazak sponzora, vodstva… Asturijac sezonu završava deveti, što mu je najlošiji plasman nakon onog u Minardiju, i što se karijere tiče, izgubljena godina.

No sredinom 2009. objavljeno je nešto čemu su se mnogi Alonsovi navijači nadali: nakon mnogo špekulacija o tome, Španjolac sljedeće godine pakira kofere za Maranello. Govora o tom transferu bilo je već godinama ranije, ali je Jean Todt iz nekog razloga za svoje vladavine tamo rekao da, dokle on upravlja Ferrarijem, Alonso neće voziti za njega. No u post-Schumacherovskoj eri Todt se maknuo, došao je Stefano Domenicali koji očito nije bio antifernandist, i stvar je ubrzo dogovorena.

Tako sljedeću sezonu Alonso vozi za crnog konjića na žutoj pozadini, izguravši Kimija Räikkönena otamo godinu dana prije isteka njegovog ugovora i pridruživši se Felipeu Massi koji je tamo već “stara garda”. Početak je bio izvrstan dvostrukom pobjedom na prvoj utrci sezone, da bi Ferrari potom kroz prvu polovicu tehnički izgubio priključak za ostalim konkurentima. No u drugoj polovici, počevši sa Hockenheimom i potom pobjedama u Monzi (gdje sam imao zadovoljstvo biti prisutan), Singapuru i Koreji i još nekoliko drugih postolja, vratio se u najužu borbu za treće prvenstvo. No, kao što znamo, strateška zabuna Ferrarija u kritičnom trenutku na finalnoj utrci u Abu Dhabiju značila je da će se morati zadovoljiti s titulom viceprvaka. Taj poraz međutim nije narušio njegovu situaciju u Ferrariju: već je i ranije kroz sezonu bilo jasno da je Ferrari zadovoljan njime, kao što je i on postao jasan vođa ekipe (ili barem jedan od njih). Definitivno nepovoljan razvoj događaja za navijače Felipea Masse, koji ne samo što nema takav status vođe, već ne uspijeva držati ni bodovni priključak za Španjolcem.

Još je prerano govoriti o konačnom ishodu ove sezone s obzirom da je bitka za drugo mjesto još itekako otvorena. To što je kombinacija Red Bull-Vettel nedodirljiva Ferrari sasvim sigurno vidi kao svoj neizravan poraz, jer Ferrari, i osobito Alonso, ne djeluju kao netko iskreno zadovoljan drugim mjestom. Ovo za Ferrari sve više djeluje kao 2009. godina, kad je zabilježio jednu pobjedu tako da nije navukao baš sve psovke Tifosija na sebe, ali inače debelo ispod prosjeka.

Ali po svemu je jasno da Alonso ovim višegodišnjim čekanjem na treću titulu nije izgubio ništa od svojih sposobnosti. Štoviše, s obzirom na rezultate koje uspijeva izvući iz Ferrarija 150° Italia, moglo bi se reći da je samo sve gladniji pobjeda. I zapravo, malo je sumnje da će ― uspije li Scuderia proizvesti bolid koji je tehnički na vrhu, Alonso biti jasan favorit.

Mada možda kompliciran i temperamentan, Alonso je promišljen, i teško da bi potpisao ugovor u Scuderiji ostati sve do 2016., kao što je nedavno potpisao, da se u ekipi ne osjeća komforno, i da ne vjeruje da ekipa može opet doći do te pobjedničke razine unutar pet godina, a on time do titule. To vjerojatno neizravno znači da se Domenicali i društvo u vodstvu Ferrarija trude manje ili više temeljito reformirati redove kako bi vratili dominantan nivo na kojem su bili prije desetak godina. Po nekim objavljenim kadrovskim rošadama vidi se da se na tome radi, ali rezultati ovakvih poteza (bili dobri ili loši) osjetit će se tek kroz malo duži period.

Obzirom na njegov autoritet i status u ekipi, to također znači da, ode li Massa u dogledno vrijeme iz Maranella, oni koji kandidiraju za njegovo mjesto moraju biti spremni barem povremeno igrati sekundarnu ulogu. To nipošto nije nevažna uloga s obzirom na bodove koje je potrebno skupljati za konstruktorske titule, ali nije ni uloga za izrazite osobenjake. Sam Alonso, da ima kloniranog dvojnika, bi zacijelo vrlo teško mogao voziti sa samim sobom u ekipi! Drugi je dio priče, naravno, što samo rijetki na gridu uopće mogu uzvratiti adekvatnu vatru Alonsu po brzini i znanju.

S takvom gigantskom inženjerskom mašinerijom iza sebe i vagonima motivacije, mnogi će (vjerojatno s pravom) reći da dodatne titule za Španjolca nisu upitne, već je pitanje samo kad će do njih doći. I gledano unatrag, Ferrari periodički ulazi u faze kad proizvodi fantastične bolide. Doduše, postoji određeni rizik da nastupi suša kao npr. 1991.-1995. kad ekipa nikako nije uspjela doći iznad trećeg konstruktorskog prvenstva, i kroz koji je period samo dvaput pobijedila (koga zanima detaljno: Berger u Njemačkoj 1994. i Alesi u Kanadi godinu dana kasnije). Ali čak i u tom slučaju, možda negdje postoji ugovorna klauzula o mogućnosti “bijega” ako se baš višestruko ponavljaju anomalno katastrofalne sezone.

S druge, skeptičnije strane, momentalna je konkurencija vozača u Formuli 1 neviđeno visoka: Vettel, Hamilton, Button, Kubica ukoliko se vrati… sve su to ljudi od kojih pojedinačno treba biti bolji da bi se osvojilo prvenstvo, i svi voze u ekipama koje mogu isporučiti vrhunske bolide. Prema tome, zadatak kroz predstojeće sezone nije ni najmanje lagan za Asturijca, te da bi se s takvim suparnicima osvojilo prvenstvo, baš sve mora savršeno funkcionirati ― i vozač, i organizacija, i bolid, i još tko zna koji sve osjetljivi faktori. Kako će Ferrari navigirati kroz to opasno more će s vremenom reći i koliku perspektivu Fernando Alonso ima postati trostruki svjetski prvak. Ili četverostruki. Ako pitate fanatične Tifosije, ni peterostruka titula im ne bi naročito smetala…!

Oton Ribić