Formula 1, kao i sve ostale motorsport kategorije, ovise o velikim umovima, inženjerima. Jedan od pionira inženjerstva u prvoj polovici 20. stoljeća definitivno je Talijan mađarskih korijena Vittorio Jano (ili po mađarski Viktor János). Jednostavan čovjek briljantnog uma i spretnih ruku zapisao je svoje ime među najveće inženjere u povijesti, a definitivno je bio najveći inženjer svog vremena. Prema pričama, njegov utjecaj na Grand Prix svijet je jednak utjecaju koji je ostavio Colin Chapman.
Rodio se 22. travnja 1891. u Piemonteu u obitelji mađarskih doseljenika. Otac mu je bio upravitelj u jednom od dva turinska skladišta oružja. Godine 1909. se, nakon završenog školovanja, zapošljava kao mladi inženjer u Rapidu, tvornici automobila u vlasništvu Giovannija Battiste Ceiranoa u Turinu. Dvije godine kasnije prelazi u Fiat te nedugo nakon toga postaje glavni inženjer u Fiatovom sportskom odjelu. Pažnju na sebe je skrenuo s uspješnim modelom 805/405.
Sve to vrijeme u Fiatu blisko je surađivao s testnim vozačem Luigijem Bazzijem. Bazzi prelazi u Alfa Romeo 1923. gdje ga je dočekao vrlo neuspješan model P1 te je sugerirao ekipi da dovedu Janoa u tehnički odjel. Tako je Alfin Giorgio Rimini pristupio Janou i ponudio mu plaću od 3500 lira. Kako je u Fiatu dobivao 1800 lira, Jano prihvaća izdašnu ponudu Riminija i prelazi u Alfu.
Po dolasku, Jano počinje raditi na novom modelu koji je završen 1924. Model je nazvan P2, a mogao se opisati i kao nadograđena verzija Fiatovog modela 805/405. Bio je opremljen dvolitrenim rednim osmocilindrašem koji je razvijao, za to vrijeme revolucionarnih, četiri konjske snage po kvadratnom inču površine klipa, odnosno 134 konjske snage pri 5200 okretaja u minuti.
“Kada sam napravio motor rekli su mi ‘Hah, to je samo Fiat-Alfa Romeo’, a kad su mi Fiatovi ljudi prišli i pogledali ga rekli su ‘Nije ovo naše’. Upijao sam znanja u Fiatu i nakon promatranja kako drugi rade razvio sam svoje ideje koje sam primjenio,” rekao je Jano o modelu P2.
Najprije je prototip P2 testiran u Monzi, a nakon toga je premijerno nastupio 9. lipnja 1924. na zahtjevnoj brdskoj utrci između Parme i Poggio di Bercetoa. Vozilo se pet krugova na stazi duljine 64.3 kilometra. Za volanom je bio Antonio Ascari (otac Alberta Ascarija) koji je na kraju i pobijedio s ukupnim vremenom od dva sata, dvije minute i četiri sekunde. Osim Ascarija, za Alfu su u utrkama model P2 vozili i Giuseppe Campari i Louis Wagner, a četvrti bolid su dijelili Enzo Ferrari, Giulio Masetti i Gastone Brilli-Peri.
Krajem 1925. dogodila se prva velika tragedija u Janovom životu. Na utrci u Francuskoj poginuo je Antonio Ascari. Nakon toga Alfin trkaći odjel preuzima Enzo Ferrari, a Jano ostaje kao glavni inženjer i nastavlja raditi na novom projektu – P3 Monoposto. Prvi čistokrvni trkaći jednosjed pogonjen novim osmocilindričnim motorom sastavljenim od dva četverocilindrična bloka. Glavna prednost novog motora u odnosu na stari je bio okretni moment pri manjim brzinama. Nova konstrukcija motora omogućila je i niži položaj vozača u bolidu, što je spustilo težište bolida niže nego kod P2. Novi model je debitirao na Velikoj nagradi Italije u Monzi 1932. i u rukama Tazija Nuvolarija dolazi do pobjede. Te godine momčad je imala, uz Nuvolarija, i Rudolfa Caracciolu, dva najbolja vozača tog vremena, te je na kraju ta 1932. bila jedna od najuspješnijih godina za Janoa dotad.
Zasigurno je najpoznatija i najbolja pobjeda za Ferrarijevu ekipu i bolid P3 bila utrka za Veliku nagradu Njemačke na Nürburgringu 1935. Nacistički ponos, Mercedes i Auto Union, bili su glavni favoriti za pobjedu na domaćem terenu. Cijelo nacističko vodstvo tadašnje Njemačke bilo je na utrci i svi su očekivali dominaciju njemačkih strojeva, a na kraju je pobjedu ispred svih silnih Mercedesa i Auto Uniona odnio Nuvolari u Alfinom stroju Ferrarijeve momčadi. Ta se pobjeda smatra najvećom u Nuvolarijevoj karijeri.
Nakon toga je došla 1937. Te godine je umro Vicenzo Lancia i Jano dolazi u Lanciu na mjesto glavnog inženjera. U Lanciji je radio na sportskim automobilima kao što je Aurelia B20 GT s odličnim 2.5-litrenim V6 motorom s kutom od 60°. Radio je na uspješnim modelima D20, D23 i D24 koji su se natjecali krajem 40-tih i početkom 50-tih na utrkama poput Mille Miglia, Targa Florio i Le Mans.
Zatim je na red došao i ulazak u Formulu 1 s modelom predodređenim za uspjeh – D50. Srce tog bolida bio je 2.5 litreni V8 motor s kutom od 90° koji je razvijao 250 konjskih snaga pri 8100 okretaja u minuti. To je bio prvi model s motorom kao strukturalnim dijelom šasije – motor zajedno sa šasijom tvori jednu neprekinutu cjelinu i pod jednakim je vanjskim opterećenjima kao i ostatak šasije. Takva je praksa ostala u Formuli 1 do današnjeg dana. Bolid i momčad su debitirali u zadnjoj utrci sezone 1954. u Pedralbesu. Za volanom su bili Alberto Ascari i Luigi Villoresi. Ascari je bio najbrži na treninzima uoči utrke te je ostvario i najbrže vrijeme kvalifikacija, no u devetom krugu utrke je odustao zbog problema sa spojkom.
Puno se očekivalo od 1955., no Lancijin cjelokupni F1 program je naglo prekinut nakon još jedne tregedije u obitelji Ascari – Alberto Ascari poginuo je u Monzi prilikom testiranja Ferrarija 750 za utrku 1000 km Monze. Lancia svoj cijeli F1 projekt, zajedno s bolidom D50, predaje Ferrariju. Pritom u Ferrari odlazi i Jano. Svoje zvjezdane trenutke doživljava 1956. kada s Fangiom Ferrari osvaja naslov prvaka.
Početkom 60-tih godina pored F1 počinje raditi i na cestovnim modelima, dok glavnu riječ za dizajn F1 bolida sve više preuzima Carlo Chiti. Zajedno s Ferrarijevim sinom Dinom radi na novom V6 motoru. Godine 1965. Jano doživljava i osobnu tragediju, umire mu sin. Nedugo nakon toga se i on razbolio te je odlučio sam sebi prikratiti muke. Oduzeo si je život 13. ožujka 1965.
Veliki um koji je svojim idejama udarao temelje Grand Prix utrkivanja i Formule 1 na tužan način je okončao svoj život. Sigurno velika većina današnjih navijača Formule 1 nije nikad čula za Janoa. Ipak, njegova ostavština živi i danas, jer ideje koje je on usađivao u razvoj Grand Prix bolida su bile osnova za kasnije osnovanu Formulu 1, a i nakon osnutka Formule 1 ostavio je dobar trag u Lanciji i Ferrariju.
Ovo je kao priča o kokoši i jaju..Alfa i Ferrari..od 1924.g. do danas. Znate li za projekt Alfu 6C 2300 Aerodinamica Spider? ..Vittorio Jano i braća Jankovits u Rijeci..u njihovoj tvornici u brodogradilištu.
Moram priznati, na taj podatak nisam naletio, ali sam sad potražio i na brzinu pročitao nešto o tome. Imao je nekoliko za ono vrijeme inovativnih ideja. Prototip tog modela koji je napravljen u Rijeci su sakrivali početkom rata i onda ga prodali jer im je falilo novca, na kraju je završio negdje u Engleskoj. Izvorna mu je boja bila zelena, pa je prebojen u neku drugu i na kraju su mu vratili izvornu boju. Netko je taj model prozvao “Hrvatska Alfa”, ali nisam upamtio tko, nacisti, fašisti ili netko treći.
Da..to je bio prototip sa centralno smještenim motorom, sa vrlo malim koeficijentom otpora zraka..znači, jako aerodinamičan..vozač je sjedio u sredini a sa strana, malo iza, bila su još dva sjedala.Mislim da je to bio prototip za takav prvi trkaći auto, koji u potajno radili Jano i braća Jankovits. Ja sam negdje davno pročitao da su braća Jankovit sa tim autom pobjegli u zadnji čas ispred komunista..navodno je tada auto bio pogođen puščanim metkom.
Evo, baš sam nešto pronašao na ovu temu: Braća Janković automobil registrirala i koristila za cestovnu vožnju. No, prava misterija počinje tek dolaskom rata. Automobil je spremljen na sigurno, samo do dolaska komunističkih vlasti. Tada se na buržoaziju nije gledalo s odobravanjem, a konstruktori automobila za tvrtku iz fašističke Italije definitivno su bili buržoazija. Kao i mnogi drugi, Jankovići su prebjegli u Italiju. No dok su neki išli brodom, a neki pješke, Oscar i Gino Janković krenuli su – Aerospiderom. Na Božić 1946. punim su gasom prošli granicu prema Trstu, što je izazvalo klasičnu reakciju naoružanih vojnika na prelazu –… Read more »